Aconteceu em 30 de novembro de 1961: Falha estrutural do avião na causa da queda do voo Ansett-ANA 325

Na noite de 30 de novembro de 1961, o avião Vickers 720 Viscount, prefixo VH-TVC, da Ansett-ANA (foto acima e abaixo), operava o voo 325, um serviço de transporte de passageiros entre Sydney e Canberra, na Austrália.

A aeronave, o Vickers Viscount 720, tinha o número de série 46 e foi registrada como VH-TVC, tendo voado pela primeira vez em 17 de novembro de 1954. Foi entregue à Trans Australia Airlines em 8 de dezembro de 1954 e nomeada 'John Oxley', em homenagem a um dos primeiros exploradores e topógrafos australianos.

O VH-TVC foi alugado à Ansett-ANA em 7 de março de 1960 e operado com cabine de passageiros configurada para 48 passageiros. A aeronave realizou 12.010 voos e voou 16.946 horas.

O voo 325 decolou do aeroporto de Sydney na pista 07 às 19h17, horário local, para um voo programado de passageiros de 128 milhas náuticas (237 km) para Canberra. A aeronave estava sendo alugada da Trans Australia Airlines em troca de uma aeronave Douglas DC-6 B. A bordo estavam o piloto, Stan Lindsay; o copiloto, Ben Costello; duas aeromoças, Aileen Keldie e Elizabeth Hardy. No voo, eram transportados onze passageiros.

Perto da hora da descolagem registrou-se uma forte trovoada com chuva muito forte a sul do aeroporto e outra a norte. Acima do aeroporto de Sydney havia nuvens a cerca de 800 pés (240 m), mas nenhuma atividade de tempestade. 

O voo 325 foi orientado a decolar e continuar rumo ao leste em direção ao Mar da Tasmânia até atingir uma altitude de 3.000 pés (910 m), dar meia-volta e voar para oeste até um rádio auxiliar de navegação 6+1⁄2 milhas (10,5 km) a oeste do aeroporto e depois vire para sudoeste em direção a Canberra. A tripulação deveria garantir que eles passassem pelo aeroporto a pelo menos 5.000 pés (1.520 m)

O voo 325 entrou nas nuvens logo após a decolagem. Cinco outras aeronaves decolaram enquanto existia esta situação meteorológica. 

Cinco minutos após a decolagem, a tripulação informou que havia alcançado 6.000 pés (1.830 m). Cerca de 3 minutos e meio depois, o controle de tráfego aéreo de Sydney ligou para o voo 325 com um pedido de rotina de informações, mas não obteve resposta. 

Aproximadamente nove minutos após a decolagem, a seção externa da asa direita foi arrancada e a aeronave caiu em Botany Bay. A chuva, trovões e relâmpagos associados à tempestade sobre Botany Bay foram tão intensos que ninguém viu a aeronave nem observou nada caindo na água. 

Nenhuma outra comunicação de rádio foi recebida do voo 325, portanto, quando ele não chegou ao aeroporto de Canberra, as autoridades souberam que havia sofrido um acidente. Uma busca aérea foi planejada para começar ao amanhecer.

O investigador de acidentes Frank Yeend escreveu: "O tempo estava tão ruim que esta aeronave caiu no meio de uma grande cidade sem que ninguém a tivesse visto ou ouvido nada que pudesse causar alarme." 

Quando ficou claro que o voo 325 não estava respondendo às chamadas de rádio e a aeronave não podia ser vista na tela do radar da torre de controle, a Fase de Alerta dos procedimentos de busca e salvamento foi iniciada. 

A Polícia, a Real Força Aérea Australiana, a Marinha Real Australiana e a Patrulha Costeira Voluntária foram notificadas. Uma mensagem foi transmitida na radiofrequência utilizada pela navegação costeira. O lançamento de resgate aéreo-marítimo do Departamento de Aviação Civil com base em Botany Bay fez um circuito pela costa da baía. 

Quando o voo 325 não chegou ao destino, os procedimentos de busca e resgate foram elevados para a Fase de Socorro. Nas horas seguintes à perda de contato com o voo 325, nenhum relatório foi recebido sobre um acidente de aeronave, então houve um pressentimento geral de que ele havia caído no Mar da Tasmânia. 

À primeira luz da manhã seguinte, duas aeronaves Douglas DC-3 começaram a vasculhar o mar a leste de Sydney. Um helicóptero e várias lanchas também começaram a fazer buscas em Botany Bay.

Logo após o nascer do sol, a tripulação do helicóptero relatou um item flutuando na Baía Botany. A tripulação da lancha de resgate ar-mar investigou o avistamento e recuperou um pedaço de estofamento danificado. A equipe da companhia aérea confirmou que o estofamento era do assento de um piloto Vickers Viscount. 

Pesquisadores na praia no nordeste de Botany Bay, perto da Central Elétrica de Bunnerong, encontraram alguns móveis de cabine e restos humanos. No sul da baía, a seção externa da asa direita, ainda com registro VH-TVC, foi encontrada projetando-se acima da superfície de águas rasas perto de Kurnell.

Mais tarde naquele dia, a polícia e os mergulhadores da marinha investigaram uma grande mancha de combustível no centro de Botany Bay e descobriram os destroços espalhados do VH-TVC a 25 pés (7,6 m) de profundidade, 1,6 milhas (2,6 km) ao norte da seção externa de a ala direita. A aeronave caiu 2,8 milhas (4,5 km) a sudeste do aeroporto de Sydney.

HMAS Kimbla

A Marinha Real Australiana enviou uma equipe de mergulhadores de limpeza e o HMAS Kimbla, um navio de defesa contra barreiras, para Botany Bay e trouxe à superfície os principais destroços do VH-TVC. 

Depois de uma semana, o Kimbla foi substituído pelo HMAS Walrus, um barco de trabalho menor no qual os mergulhadores da Marinha trabalharam por muitas semanas, localizando e recuperando muitos pedaços menores de destroços.

A cauda direita estava faltando nos destroços principais. Os mergulhadores da Marinha finalmente encontraram as partes faltantes da cauda perto de onde a seção externa da asa direita foi encontrada, indicando que a cauda direita também foi arrancada da aeronave antes de seu impacto com a água.

Numerosos itens pequenos, incluindo muitos da nacela do motor número 4, foram encontrados na península de Kurnell, ao sul da seção externa da asa direita. A trilha de destroços foi alinhada aproximadamente norte-sul com os destroços principais ao norte em Botany Bay; e os itens menores e mais leves no sul da península de Kurnell.

A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo ou gravador de voz da cabine, por isso era importante que o máximo possível dos destroços fosse recuperado e examinado. O esforço de recuperação continuou por 3 meses.

A parte superior do leme não foi encontrada durante a recuperação dos destroços. Doze anos após o acidente, a seção desaparecida foi encontrada em águas rasas em Botany Bay, perto de Kurnell Beach.

À medida que os destroços do VH-TVC eram progressivamente recuperados em Botany Bay, eles foram colocados em um hangar no aeroporto de Sydney (foto acima) para permitir que os investigadores procurassem a causa do acidente. 

A cauda direita e a seção externa da asa direita quase não sofreram danos no impacto com a água, mas os destroços principais em Botany Bay mostraram extensa desintegração, sugerindo uma velocidade de impacto muito alta. Não foram encontradas evidências de qualquer falha ou falha mecânica que pudesse ter existido antes do acidente.

Logo ficou claro que a longarina da asa direita havia quebrado e a seção externa da asa havia sido arrancada pela corrente de ar. A lança inferior (ou flange inferior) na longarina da asa falhou na flexão para cima na estação 323 devido à sobrecarga extrema. A asa ficou sobrecarregada enquanto a aeronave voava em velocidade muito alta, provavelmente excedendo a velocidade máxima segura de 260 nós (480 km/h) indicada. Como consequência imediata dos giros da aeronave durante a falha da asa direita, a cauda direita também foi submetida a forças excessivas e se separou da fuselagem.

Imagem de satélite de Botany Bay

Os engenheiros que ajudaram na investigação do acidente calcularam que, para a longarina falhar da maneira que aconteceu no VH-TVC, seria necessário que a aeronave voasse mais rápido do que sua velocidade máxima de 260 nós (480 km/h) e, enquanto estivesse sujeita a um manobra de recuperação severa pela tripulação, para encontrar uma rajada muito forte, possivelmente de até 100 pés por segundo (30 m/s). 

No momento da investigação do acidente, rajadas de até 72 pés/s (22 m/s) foram medidas dentro de tempestades por aeronaves de pesquisa devidamente equipadas. Os investigadores estavam cientes da queda do voo 75 da Capital Airlines, um Visconde Vickers que caiu em Maryland, EUA, em maio de 1959, após encontrar turbulência extrema associada a tempestades.

Todos os destroços estavam em uma trilha alinhada norte-sul. Ao fazer suposições sobre as prováveis ​​velocidades terminais de peças-chave dos destroços, os investigadores do acidente foram capazes de determinar a localização aproximada, a altura e a velocidade da aeronave no momento em que ela se partiu. Eles acreditavam que a seção externa da asa direita foi arrancada quando a aeronave estava ao sul de sua trajetória de voo pretendida, indo na direção norte, e a uma altura entre 3.500 e 5.500 pés (1.070 e 1.680 m).

Eles acreditavam que isso ocorreu em um momento em que a aeronave deveria estar a cerca de 9.000 pés (2.740 m), indo para oeste e passando por um aparelho de rádio-navegação a nove milhas de distância. Era necessário que a investigação encontrasse uma explicação racional para o motivo pelo qual a aeronave estava tão longe de onde deveria estar.

Os investigadores de acidentes estudaram um relatório científico intitulado 'The Thunderstorm' publicado nos EUA em 1949. Este relatório propôs que onde duas tempestades foram separadas, de ponta a ponta, por menos de 6 milhas (9,7 km), havia uma probabilidade de turbulência severa no ar limpo. entre os dois. 

Os investigadores do acidente acreditaram que era provável que o voo 325, enquanto voava para oeste entre duas tempestades maduras, encontrasse forte turbulência que fez com que a tripulação perdesse o controle e a aeronave perdesse uma quantidade significativa de altura e entrasse na tempestade ao sul do aeroporto. Ao voar para o norte, possivelmente na tentativa de escapar da tempestade, a tripulação encontrou forte turbulência contínua que fez com que o controle fosse novamente perdido. A aeronave acelerou até sua velocidade máxima segura ou mais rápida e enquanto a tripulação lutava para recuperar o controle, a aeronave foi repentinamente submetida a extrema turbulência que causou a falha da asa direita e da cauda direita.

Um Conselho de Inquérito de Acidentes foi nomeado em 1962 para investigar todos os aspectos do acidente do voo 325. O presidente do conselho foi o juiz Spicer do Tribunal Industrial da Commonwealth. O Conselho reuniu-se pela primeira vez em 12 de junho de 1962, reuniu-se por 24 dias e encerrou em 27 de julho de 1962.

A investigação do acidente foi concluída apontando: "A causa do acidente foi a falha em vôo da asa externa de estibordo em flexão para cima devido à sobrecarga de tração da lança da longarina inferior na estação 323, provavelmente induzida por uma combinação de manobra e rajada de carga quando a velocidade da aeronave era excessiva de 260 nós. As circunstâncias e as evidências disponíveis têm uma forte implicação de que a falha estrutural em voo foi precedida por uma perda de controlo com um consequente aumento da velocidade para pelo menos 260 nós. A explicação mais provável para a perda de controle é que a aeronave entrou em uma área de turbulência inesperada de tal gravidade que privou os pilotos da recuperação total."

O Inquérito deu um forte impulso a uma maior cooperação entre o serviço meteorológico e o controle do tráfego aéreo; e que as aeronaves aéreas na Austrália sejam equipadas com radar meteorológico para dar aos pilotos dessas aeronaves a capacidade de evitar condições meteorológicas perigosas. Todos os aviões australianos foram obrigados a estar equipados com radar meteorológico até 1º de junho de 1963.

A perda do voo 325 foi o primeiro acidente fatal sofrido pela Ansett desde o início das operações em 1935.

Clique aqui para acessar o registro de conversa na torre de controle 

do Aeroporto de Sydney na noite do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 30 de novembro de 1944 - Boeing B-17 Flying Fortress é abatido durante a 2ª Guerra Mundial

Boeing B-17G-75-BO Flying Fortress 43-37877 pegando fogo e caindo perto de
Merseberg, na Alemanha (Foto: American Air Museum in Britain UPL 30040)

Em 30 de novembro de 1944, em fotografia icônica da Segunda Guerra Mundial, o Boeing B-17 Flying Fortress, B-17G-75-BO 43-37877, do 836º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 487º Grupo de Bombardeio (Pesado), é retratado após ser atingido por artilharia antiaérea logo após o lançamento da bomba perto de Merseberg, Sachsen-Anhalt, Alemanha, às 1314 GMT, 30 de novembro de 1944.

O 43-37877 foi tripulado pelo 1º Tenente Lloyd W. Kersten, Piloto; 1º Tenente Henry E. Gerland, Co-Piloto; 1º Tenente James Hyland, Navigator; 1º Tenente Warren R. Ritchhart, Bombardier; Sargento Técnico Arnold R. Shegal, Engenheiro de Voo / Artilheiro; Sargento Everett S. Morrison, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Joseph M. Miller, Artilheiro; Sargento Maurice J. Sullivan, Tail Gunner.

O B-17 caiu perto de Halle, Sachsen-Anhalt. Sete membros da tripulação morreram. Dois, os tenentes Hyland e Richart, foram capturados e mantidos como prisioneiros de guerra.

Com informações de This Day in Aviation History

Como funciona a investigação de um acidente aéreo?

Entenda a seguir o passo a passo da investigação de acidentes aeronáuticos:

Ação inicial

Destroços de aeronave da FAB no Cenipa, em Brasília (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

A ocorrência aeronáutica pode ser notificada por qualquer cidadão diretamente aos órgãos oficiais. Com isso, uma das equipes dos Seripas é designada para ir ao local e iniciar a análise do acidente.

Se todos estiverem seguros e a ação dos bombeiros já tiver sido encerrada, tem início a preservação da área e coleta de dados e indícios, além das entrevistas com testemunhas e sobreviventes. Partes da aeronave podem ser recolhidas para análise em laboratório, assim como a caixa-preta, quando existente.

Várias especialidades

Na investigação, costumam estar envolvidos diversos profissionais de áreas como engenharia, psicologia e medicina. Por exemplo, é analisado se o piloto estava enfrentando uma carga de trabalho estressante ou se estava sob efeito de drogas. 

A aeronave pode até mesmo ter seus destroços remontados para verificar o que pode ter ocorrido, como uma falha mecânica. Aí entra o trabalho da equipe de engenharia, que, por meio de exames e testes laboratoriais, pode detectar se houve fadiga do material, se um cabo se rompeu ou se foi forçado além do limite.

Conclusão do trabalho

Caixa-preta é o principal item buscado em uma investigação de um acidente aeronáutico
(Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Com todas as informações em mãos, o investigador encarregado elabora o relatório final, que contém os fatores que contribuíram para o acidente e recomendações de segurança. Ainda podem ser emitidos outros documentos, como informes aos fabricantes e empresas aéreas com o objetivo de alertar sobre possíveis problemas que possam ocorrer.

Curiosidades

• Os relatórios finais do Cenipa não possuem nomes das pessoas que estavam no voo. A intenção é reforçar o objetivo de prevenção, e não de incriminação.
• A caixa-preta, na verdade, é laranja. Essa cor ajuda os investigadores a encontrar o equipamento em locais de acidente.
• A caixa-preta é feita de materiais muito resistentes, como o titânio, e costumam ficar na cauda dos aviões comerciais. Elas têm de resistir a uma temperatura de mais de 1.000º C por, pelo menos, uma hora, além de aguentar ficarem submersas a profundidades de até 6.000 metros.
• Existem caixas-pretas denominadas CVR (Cockpit Voice Recorder), que são os gravadores de voz, e FDR (Flight Data Recorder), que são gravadores de dados. Os aviões comerciais são obrigados a possuir o modelo que inclui os dois tipos de gravador.
• O Cenipa possui uma área onde estão diversos destroços de acidentes com aviões e helicópteros da Aeronáutica. Ela serve de treinamento para os investigadores compreenderem o que ocorreu em casos reais.
• Após o término da investigação, os destroços das aeronaves são devolvidos aos proprietários.

Por Alexandre Saconi (UOL)

O que causa a turbulência nos aviões?

Conheça a ciência por trás desse fenômeno, que muitas vezes assusta os viajantes nos voos.

Quem nunca passou por uma situação de apreensão em um voo por conta de alguma turbulência? Trata-se daquele movimento repentino do avião que assusta e, às vezes, até faz algumas coisas caírem no chão. Quase todo mundo já vivenciou essa sensação, mas você sabe o que é uma turbulência e qual é a sua causa?

Nas viagens de avião, as turbulências são muito comuns e acabam sendo uma fonte de ansiedade para quem já sente medo de voar. Por isso, entender o que causa a turbulência pode ser essencial para garantir novas viagens bem mais tranquilas, já que esse é um fenômeno com origem na natureza.

O que é uma turbulência?

A turbulência é o movimento irregular do fluxo de ar, uma forte corrente de vento que pode acarretar agitações ascendentes e descendentes sobre uma aeronave durante um voo, como explica a Agência Nacional de Aviação do Brasil, a Anac.

Já a Federal Aviation Administration dos Estados Unidos vai além e afirma que entre suas várias causas, a turbulência pode ser gerada pelo movimento do ar criado por pressão atmosférica, correntes de jato, ar ao redor de montanhas, frentes de clima frio ou quente, ou ainda por tempestades.

Só que há diferentes tipos de turbulência que podem atingir um avião, como a turbulência mecânica, a esteira de turbulência e a turbulência térmica – e cada uma delas é causada por motivos distintos. O fenômeno, no entanto, também pode ocorrer de forma inesperada: quando o céu parece estar tranquilo e começa uma turbulência, ela é chamada de “turbulência de ar limpo”, como afirma o órgão oficial de aviação norte-americano.

O que causa as turbulências?

Descubra, a seguir, as causas de cada tipo de turbulência e como elas se originam:

Turbulências mecânicas:

Esse tipo pode ocorrer quando uma aeronave passa pelos fluxos de ventos de estruturas sólidas, como ventos entre montanhas, de prédios, morros e até de hangares de aeroportos, conforme explica o site da Anac.

Em regiões de planaltos, o relevo pode contribuir para a ocorrência da “circulação do ar de montanha” e, por isso, disparar processos intensos de ventos e gerar turbulência orográfica – um tipo de turbulência mecânica que surge do atrito do ar ao soprar contra elevações montanhosas.

A turbulência gerada por uma onda orográfica de ventos pode ser tão intensa quanto a ocasionada por uma forte tempestade, relata o site oficial de aviação civil do Brasil.

Esteira de turbulência

É um outro tipo de turbulência que resulta, segundo a Anac, da passagem da aeronave através da atmosfera. Ou seja, é fruto do próprio contato da aeronave com o ar e caracterizado pela ocorrência de vórtices de vento rotativos gerados nas pontas das asas do próprio avião.

Os vórtices de ar de aeronaves de maior porte representam perigo para a segurança da operação de aeronaves de menor porte que passam relativamente perto. A força do vórtice é determinada pelo peso, velocidade e forma da asa da aeronave geradora, como esclarece a Anac.

Mesmo quando a responsabilidade de evitar a esteira de turbulência cabe ao piloto em comando do avião, os controladores de voo informam, na medida do possível, as aeronaves próximas sobre a ocorrência esperada de esteira de turbulência. No entanto, a ocorrência de perigos associados à esteira de turbulência não pode ser prevista com exatidão e os controladores não podem assumir a responsabilidade de sempre emitir avisos sobre tais perigos.

Turbulência térmica

É causada pelo aquecimento solar da superfície da terra, que por sua vez aquece a atmosfera inferior, resultando em correntes de vento irregulares.

As correntes descendentes fazem com que a aeronave seja desviada para baixo de sua trajetória normal, podendo ocasionar até um toque na pista de pouso e decolagem antes do desejado. Já as correntes ascendentes forçam a aeronave para cima de sua trajetória normal de pouso, resultando num toque além do ponto desejado.

Turbulência de Ar Limpo

Um tipo perigoso de turbulência é a Clear air turbulence (CAT), ou em português a Turbulência de ar limpo, que pode ser súbita e severa, e ocorre em regiões sem nuvens, causando violentos ataques à estrutura da aeronave. Trata-se de uma turbulência de alta altitude, como afirma a Anac.

Em alguns casos, elas surgem em regiões de ar limpo, nas proximidades de tempestades. Isso porque o rápido crescimento das nuvens de tempestade empurra o ar para longe, gerando ondas na atmosfera que podem se transformar em turbulência a centenas ou até milhares de quilômetros de distância da tempestade em si, explica a Anac.

Independente do tipo, geralmente a turbulência e sua intensidade são reportadas pelos pilotos dos aviões e os controladores de voo repassam a informação aos demais pilotos que se aproximam da região onde ela foi reportada. Essas informações servem para alertar e prevenir aeronaves próximas ou em rota com o fenômeno.

Via National Geographic Brasil

Os 5 botões que você espera que seu piloto nunca toque

Emergências de voo são raras, mas essas são algumas situações em que nenhum piloto deseja se encontrar.

Entrar em um avião pode ser estressante. A maioria dos voos é totalmente monótona, mas os pilotos de avião são bem treinados para saber o que fazer em caso de emergência. Se você tem medo de voar, esses fatos reconfortantes sobre o avião o manterão calmo. No caso raro de uma emergência real, porém, há um punhado de botões que todo piloto espera nunca precisar, que o piloto Patrick Smith disse ao Daily Mail.

Alça de fogo do motor

Você sabe como a segurança sempre garante que você não tenha uma bateria de lítio na mala despachada? As reações químicas podem causar superaquecimento repentino das baterias e iniciar um incêndio. (Não perca essas outras 13 coisas que o TSA provavelmente indicará para você). “O perigo não é um pequeno incêndio na cabine de passageiros, onde pode ser prontamente apagado com um extintor, mas a possibilidade de um incêndio maior, envolvendo várias baterias, em um compartimento de bagagem ou carga ”, disse Smith ao Daily Mail. Se um incêndio começou na área de carga, o piloto precisaria usar uma alavanca de fogo do motor para cortar o gás de chegar aos motores e literalmente parar de adicionar combustível ao fogo. O piloto do avião também pode precisar ativar o interruptor de extinção de incêndio do compartimento de carga, o que liberaria um produto químico na área para abafar o fogo, de acordo com a Federal Aviation Administration.

Botão de amaração

A Federal Aviation Administration exige que todos os aviões comerciais tenham um interruptor de vala, mas ele só seria usado no pior cenário: um pouso de emergência na água. Quando um piloto liga a chave, as válvulas, entradas de ar e outras aberturas na parte inferior do avião vão fechar, de acordo com Quora. Selar tudo não impedirá que o avião mergulhe, mas significará que a aeronave não inundará tão rapidamente, de modo que os passageiros terão mais tempo para chegar à segurança. Prepare-se revisando estas dicas baseadas na ciência para sobreviver a um acidente de avião .

Enviando um código de socorro 7500

Os pilotos usam códigos de quatro dígitos chamados “guinchos” para ficar em contato com o controle de tráfego aéreo por meio de um dispositivo chamado transponder. Normalmente, esses números são usados ​​apenas para identificar o avião, mas os pilotos também têm outros códigos para usar em emergências. Por exemplo, definir os dials para 7600 significa que eles perderam a comunicação de rádio e 7700 indica que há uma emergência geral - embora o piloto de avião Ken Hoke diga ao FlightRadar24 que a maioria dessas “emergências” não são perigosas. “'Emergência' não significa necessariamente que os passageiros e a tripulação estejam em uma luta de vida ou morte digna do noticiário noturno”, diz ele. “Na maioria das vezes, a tripulação está usando muita cautela e deixando [o controle de tráfego aéreo] saber que está trabalhando em uma situação anormal.” Mas um que é assustador? Enviar 7500 significa que o avião está sendo sequestrado. Há também a pequena chance de seu avião colidir com um bando de pássaros - descubra o que aconteceria nesse cenário.

Chave de oxigênio do passageiro

Os aviões sempre despressurizam antes de decolar e pousar (uma dica de por que você não deve dormir durante a decolagem e o pouso ), mas se isso acontecer rapidamente no meio de um voo, o avião irá liberar máscaras de oxigênio automaticamente - e a equipe de vôo pode liberá-las manualmente também. Aos 22.000, você teria entre cinco e dez minutos de “consciência útil” sem uma máscara de oxigênio, de acordo com a Airbus. Mas se você estiver em 40.000, esse número cai para 18 a 30 segundos. Depois disso, o piloto pode precisar fazer um pouso de emergência, mas Smith diz para não surtar. “Tente evitar gritos ou cair em parada cardíaca. Em vez disso, coloque a máscara e tente relaxar ”, disse ele ao Daily Mail. “O avião estará em uma altitude segura em breve e haverá vários minutos de oxigênio de reserva para todos”. Ah, e se você está se perguntando, isso é o que aconteceria se você abrisse a porta de um avião no meio do voo.

Extensão de engrenagem de emergência

Os aviões precisam de rodas para um pouso seguro, mas se o sistema de força principal não estiver funcionando, essas rodas não se soltarão. Nesse caso, o piloto precisa de um plano de backup. Um sistema de extensão de emergência elimina a pressão que impede o movimento das engrenagens ou permite que o piloto coloque a marcha na posição correta, de acordo com a FAA .

As emergências parecem assustadoras, mas lembre-se de que são extremamente raras. Se, de repente, você ficar com medo de embarcar em um avião, use estas 10 dicas para vencer o medo de voar.

Acidentes aéreos e falhas na tecnologia que mudaram a aviação

Após tragédias, órgãos governamentais e independentes investigam causas para evitar acidentes semelhantes no futuro.

Falhas mecânicas, erros de comunicação, colisões no ar, incêndio a bordo. São dos acidentes que surgem os avanços tecnológicos e de treinamento que aumentam a segurança aérea. Após um acidente, órgãos governamentais e independentes investigam as causas e, ao final da investigação, divulgam um relatório com recomendações para que acidentes semelhantes não aconteçam. Confira abaixo alguns acidentes que mudaram as normas de segurança aérea. 

Colisão no ar entre United e TWA 

O acidente: Em 30 de junho de 1956, um avião Super Constellation da TWA e um DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas três minutos de intervalo. Os dois tinham o leste dos EUA como destino. Dezenove minutos depois, enquanto manobravam para dar aos passageiros a vista do Grand Canyon, as duas aeronaves colidiram no ar, matando as 128 pessoas a bordo dos dois aviões. 

O resultado: Após o acidente, o governo americano investiu cerca de US$ 250 milhões (uma fortuna para a época) na modernização dos sistemas de controle de tráfego aéreo. Além disso, a colisão também provocou a criação da Agência Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), que até hoje supervisiona a segurança aérea nos EUA. 

Colisão no ar entre Piper Archer e DC-9 

O acidente: Em 31 de agosto de 1986, um pequeno avião Piper Archer sobrevoou a região do aeroporto internacional de Los Angeles, na Califórnia. Não detectado pelos controladores de tráfego aéreo, a aeronave entrou na rota de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava do terminal. O Piper atingiu um estabilizador horizontal do DC-9, os dois aviões perderam o controle e caíram em um bairro residencial a 30 quilômetros do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 em terra. 

O resultado: Embora a colisão no ar entre aviões da TWA e da United, em 1956, tenha melhorado o sistema de controle de tráfego aéreo, as pequenas aeronaves ainda não eram controladas. Com a colisão em Los Angeles, a FAA exigiu que pequenos aviões passassem a utilizar o transponder, dispositivo eletrônico que transmite a altitude e velocidade do avião aos controladores. Além disso, os aviões foram obrigados a ter sistemas anticolisão TCAS II, que detecta possíveis colisões com outras aeronaves. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos EUA. 

Perda de fuselagem no Havaí 

O acidente: Em 28 de abril de 1988, um Boeing 737 da Aloha Airlines, que fazia o voo entre Hilo e Honolulu, no Havaí, perdeu parte da fuselagem, deixando dezenas de passageiros voando em um "avião conversível". Apesar do incidente, os pilotos conseguiram pousar a aeronave com sucesso e apenas uma comissária de bordo morreu ao ser arremessada para fora do avião. A investigação apontou que a causa do acidente foi uma combinação de corrosão e fadiga das partes mecânicas da aeronave, que tinha 19 anos de uso e mais de 89 mil voos registrados.

O resultado: Após o acidente, a FAA iniciou um programa de fiscalização e inspeção das aeronaves para verificar a manutenção dos aviões com muitas horas de voo. 

Explosão no ar de um 747 

O acidente: Em 17 de julho de 1996, um Boeing 747 da TWA, com 230 pessoas a bordo, explodiu após decolar do aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, com destino a Paris. Após cuidadosa montagem dos destroços, órgãos que investigavam o acidente descartaram a possibilidade de uma bomba ou de um ataque de míssil contra o avião. Eles concluíram que um curto-circuito causou faíscas em um sensor de medição de combustível, causando a explosão dos gases no tanque central do avião. 

O resultado: Após o acidente, a Boeing desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível para reduzir as chances de explosões. A FAA, por sua vez, pediu mudanças no sistema de fiação das aeronaves para evitar fagulhas. 

Queda de DC-10 na França 

O acidente: Em 3 de março de 1974, um avião DC-10 da Turkish Airlines caiu nos arredores de Senlis, na França. Conhecido como "Desastre Aéreo de Ermenonville", por causa da floresta onde houve a queda, o acidente foi causado por uma fala de projeto do avião que fez a porta do compartimento de cargas se desprender da aeronave durante voo. As 346 pessoas a bordo morreram. 

O resultado: Após o acidente, a McDonnell Douglas, fabricante do DC-10, implementou um completo redesenho do sistema de travamento das portas do compartimento de cargas. As modificações tiveram de ser implementadas em toda a frota produzida até então. O DC-10 parou de ser fabricado em 1988, mas ainda tem 150 unidades em operação, a maioria (85) pela empresa FedexExpress. 

Colisão entre dois jumbos em Tenerife 

O acidente: Em 27 de março de 1977, dois aviões Boeing 747, um da companhia holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e outro da Pan American World Airways (Pan Am), se chocaram na pista do aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife, na Espanha. Os aviões explodiram, causando a morte de 583 pessoas e ferindo 61. A investigação concluiu que houve falhas de comunicação entre a torre de controle e os aviões e também interferência de rádio nas transmissões. Além disso, os pilotos não usavam linguagem padronizada para conversar com os controladores de voo ou outras aeronaves. 

O resultado: Após o acidente, autoridades do mundo inteiro padronizaram a linguagem e os termos técnicos utilizados na comunicação via rádio e adotaram o inglês como idioma oficial de trabalho. 

Incêndio após pouso de emergência em Riad 

O acidente: Em 19 de agosto de 1980, um Lockheed L1011-200 TriStar que partiu de Karachi, no Paquistão, operando o voo 163 da Saudia Arabian Airlines, pegou fogo no aeroporto de Riad. A aeronave havia decolado para a cidade saudita de Jeddah, mas piloto voltou para Riad por problemas no voo minutos após decolagem, quando houve alertas de fumaça no compartimento de carga. O piloto voltou para Riad e pousou em segurança. 

O resultado: Após o acidente, a Lockheed alterou a composição da espuma que fazia o isolamento térmico do compartimento de carga da aeronave, que era altamente inflamável. Além disso, a empresa revisou e reforçou os treinamentos para ocasiões de emergência. 

Fim da Era Concorde 

O acidente: Em 25 de julho de 2000, um avião Concorde da Air France que decolava do aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, com destino a Nova York, pega fogo durante a decolagem e cai sobre a vila de Gonesse, a poucos quilômetros de distância do aeroporto. As 109 pessoas a bordo morreram, assim como quatro pessoas em solo. De acordo com a investigação, uma peça de titânio desprendida por outro avião na pista do Charles de Gaulle atingiu o Concorde e iniciou o incêndio na hora da decolagem. 

O resultado: Após o acidente, todos os voos com o Concorde foram suspensos. A aeronave, que atingia velocidades muito mais altas e era considerada o futuro da aviação, foi aposentada definitivamente em 2003. 

Acidente com Airbus da TAM em Congonhas 

O acidente: Em 17 de julho de 2007, um Airbus A320-233 da companhia brasileira TAM, que saiu de Porto Alegre com destino a São Paulo, ultrapassou o final da pista durante o pouso no Aeroporto de Congonhas, atravessou uma avenida e explodiu após colisão com um prédio do setor de cargas da própria companhia. As 187 pessoas a bordo da aeronave morreram, assim como 12 pessoas atingidas em terra. 

O resultado: A investigação do acidente concluiu que a principal causa foi o posicionamento dos manetes de aceleração na hora do pouso. O manete da direita estava, por erro humano ou falha mecânica, em posição de aceleração. Além disso, foi constatado que a pista do aeroporto de Congonhas estava escorregadia e que o aeroporto não comportaria tantos voos diários. Após o acidente, o comando da Aeronáutica restringiu o uso do aeroporto em dias de chuva forte e diminuiu a capacidade operacional das pistas. 

Queda de Airbus da Air France no Atlântico 

O acidente: Em 31 de maio de 2009, o voo 447 da Air France decolou do Rio de Janeiro com destino a Paris. A aeronave, um Airbus A330-200, levava 12 tripulantes e 216 passageiros. A aeronave atravessou uma zona de tempestade com fortes turbulências e caiu no meio do Oceano Atlântico, matando todos a bordo. A investigação do acidente ainda está em andamento, mas evidências apontam para uma falha nos sensores de velocidade do Airbus A330. 

O resultado: Um mês após o acidente, em 30 de junho de 2009, a empresa Airbus recomendou que todas as companhias proprietárias dos modelos Airbus A330 e A340 trocassem o sensor de velocidade (conhecido também como "Pitot") em suas aeronaves.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações do iG e Wikipédia

Vídeo: "A Dramática História de Milton Verdi"

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - LAM Mozambique Airlines 470 - Fora do Radar

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 29 de novembro de 2013: Voo 470 da LAM Mozambique Airlines - Piloto suicida?

No dia 29 de Novembro de 2013, o voo 470 da LAM Moçambique bateu no chão no Parque Nacional de Bwabwata, na Namíbia. Todas as 33 pessoas a bordo do avião morreram. Os investigadores que investigam o acidente descobrem que a causa do acidente é tão inacreditável que é inacreditável.

11h26 (hora de Maputo): Maputo, Moçambique.

A aeronave Embraer ERJ 190-100 IGW (ERJ-190AR), prefixo C9-EMC, da LAM Mozambique Airlines, batizado como e denominado 'Chaimite' (foto acima) decola do Aeroporto Internacional de Maputo. O voo é operado pelo voo 470 da LAM Moçambique, com destino a Luanda, Angola. Aterragem prevista em Luanda dentro de cerca de quatro horas.

No comando da aeronave está o capitão Hermínio dos Santos Fernandes, de 49 anos. Ele tem mais de 9.000 horas de vôo, das quais cerca de 2.500 horas são no tipo aeronave.

Auxiliando-o está o primeiro oficial Grácio Chimuquile, de 24 anos. Ele tem mais de 1.100 horas de vôo, das quais 100 horas são no tipo de aeronave.

Na cabine estão 27 passageiros e 4 tripulantes, todos com destino a Luanda. O voo está bastante vazio para o percurso entre as duas cidades de herança portuguesa.

Rota prevista para o voo 470

12h18 (horário de Gaborone): Gaborone FIR

O voo 470 da LAM Moçambique entra na região de informação de voo (FIR) de Gaborone, Botswana, sobre o waypoint ENMIT. A partir daqui até o waypoint AGRAM, a aeronave estará sob a jurisdição dos controladores de Botswana.

O clima ao longo do caminho é desejável, com apenas nuvens dispersas a 3.000 pés acima do nível do solo, o que está muito abaixo da altitude de cruzeiro do voo 470 da LAM Moçambique.

O controlador do Centro de Controle de Área de Gaborone (ACC) autorizou o voo para manter o FL380 (38.000 pés) e para relatar quando estiver no waypoint AGRAM. A tripulação do voo 470 da LAM Moçambique reconheceu e repetiu a autorização do controlador conforme procedimentos.

Além disso, o controlador solicitou uma estimativa de quando a aeronave estaria no waypoint AGRAM e o número de registro da aeronave. A tripulação respondeu que chegaria ao waypoint AGRAM em cerca de uma hora e que o número de registro da aeronave era C9-EMC.

50 minutos depois, no Gaborone ACC, o controlador estava sobrecarregado pela sua carga de trabalho. Ele estava lidando com tráfego conflitante em seu setor. Ele estava tão absorto a ponto de não notar algo peculiar…

Uma hora depois da transmissão anterior, o controlador transmitiu à aeronave: “Moçambique 470, pode continuar com Luanda 8888, 5565, bom dia”. Não houve resposta.

O controlador ligou novamente para a aeronave na frequência, mas o silêncio foi a única resposta.

Confuso e alarmado com o silêncio inesperado, ligou para o ACC de Luanda, perguntando se tiveram notícias da tripulação do voo 470 da LAM Moçambique. Não se sabe a resposta dos controladores do ACC de Luanda.

Investigadores de acidentes aéreos do Botswana, Namíbia e Angola verificaram os seus radares em busca de sinais do voo 470 da LAM Moçambique. Os namibianos localizam a aeronave no seu radar. A aeronave voou inicialmente no FL380 conforme designado, mas começou a descer abruptamente a uma velocidade vertical de cerca de 10.000 pés/min. A aeronave desapareceu do radar da Namíbia a uma altitude de cerca de 6.000 pés.

14h40 (horário da Namíbia): Namíbia

Horas depois do desaparecimento do voo 470 da LAM Moçambique, as autoridades namibianas receberam informações sobre um avião a voar baixo e a subir fumo no Parque Nacional de Bwabwata. Eles confirmaram com os controladores em Botswana que uma aeronave estava desaparecida na FIR de Gaborone.

O controlador de tráfego aéreo da Namíbia de serviço iniciou imediatamente uma operação de busca e salvamento. Porém, devido ao mau tempo, a busca foi cancelada até a manhã seguinte.

Às 9h da manhã seguinte, a realidade inevitável se provou verdadeira. O avião bateu no chão no Parque Nacional Bwabwata, na Faixa de Caprivi, uma região da Namíbia, perto de Divundu, na Namíbia. Todas as 33 pessoas a bordo morreram no acidente.

Investigadores da Direcção de Investigações de Acidentes de Aeronaves (DAAI) da Namíbia foram imediatamente enviados para investigar o acidente. Auxiliando-os estão investigadores americanos do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, brasileiros do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e da Embraer.

As caixas pretas foram recuperadas e posteriormente enviadas ao laboratório NTSB em Washington para análise.

Chegando ao local do acidente, eles começam a examinar os destroços. Eles percebem que a aeronave bateu no chão e deslizou por 400 metros, desintegrando-se no processo. Ocorreu um incêndio pós-acidente. No início dos destroços havia duas depressões idênticas no solo. Os investigadores perceberam que se tratava das depressões que os motores haviam deixado durante o primeiro impacto da aeronave com o solo, pois a distância entre as depressões era consistente com a distância entre os motores da aeronave. Com base nas depressões, os investigadores determinaram que o avião impactou o solo com as asas niveladas.

Os investigadores começam a descartar possíveis causas do acidente com base nos destroços e nas informações disponíveis.

O avião poderia estar tentando fazer um pouso de emergência? A falta de marcas de furos e rolamentos nos trens de pouso sugere que uma tentativa de pouso de emergência era extremamente improvável.

Os motores poderiam ter falhado? Com base nas marcas deixadas nas turbinas dos motores, os motores giravam em estado de alta energia no momento do impacto.

A aeronave poderia ter sofrido uma falha mecânica? Os investigadores descobrem que a aeronave foi inspecionada um dia antes do acidente. Portanto, é improvável que uma falha mecânica tenha causado o acidente.

Os investigadores chegaram agora a um beco sem saída. A sua única esperança agora é obter informações cruciais das caixas negras.

Os investigadores receberam a notícia de que as caixas pretas foram analisadas pelo laboratório de Washington e que o download dos dados foi bem-sucedido.

Os investigadores ouvem o CVR e simultaneamente analisam os dados do FDR. O que eles descobrem é chocante.

A primeira hora e cinquenta minutos do voo transcorreu sem intercorrências, com os pilotos conversando sobre política durante a maior parte desta parte do voo.

Com uma hora e cinquenta minutos de voo, o Capitão Fernandez pergunta ao Primeiro Oficial Graćio se ele precisava ir ao banheiro. Ele acrescentou que tinha o controle da aeronave, se necessário.

O primeiro oficial Graćio respondeu: “Sem problemas”. Ele fecha a porta atrás de si enquanto vai ao banheiro, deixando o Capitão Fernandez sozinho na cabine. Isto violou os procedimentos da empresa LAM Moçambique, que determinam que duas pessoas devem estar sempre na cabine.

Com o primeiro oficial Graćio fora da cabine, o capitão Fernandez está livre para fazer o que quiser. Ele gira o botão de pré-seleção de altitude em três incrementos, diminuindo a altitude selecionada para a aeronave voar de 38.000 pés para 4.288 pés, e depois para 1.288 pés, e finalmente para 592 pés, abaixo do nível do solo na área. Isso é corroborado pelo gravador de voz da cabine (CVR), que capturou sons de um botão sendo girado na cabine, e pelo gravador de dados de voo (FDR), que capturou a redução da altitude pré-selecionada da aeronave.

O sistema de aceleração automática foi então desativado por ele. O modo vertical do piloto automático foi automaticamente alterado do modo de manutenção de altitude para a mudança de nível de voo do computador de gerenciamento de vôo e, em seguida, para mudança de nível de voo.

O sistema de aceleração automática foi então reativado manualmente pelo Capitão Fernandez. Os aceleradores foram retardados manualmente. Isso ocorreu devido ao piloto automático estar no modo de mudança de nível de vôo e à altitude pré-selecionada ser inferior à altitude atual da aeronave.

O autothrottle foi então desativado manualmente pelo Capitão Fernandez. O fato do autothrottle ter sido desengatado manualmente foi confirmado pelo aviso MASTER CAUTION que não soou no CVR nem no FDR.

Os aceleradores foram então avançados para frente e depois retardados de volta para marcha lenta. Esta ação foi feita manualmente pelo Capitão Fernandez.

Neste momento, ouve-se alguém batendo na porta. Este é determinado como o primeiro oficial Graćio. O primeiro oficial Graćio fica trancado do lado de fora da cabine porque o capitão Fernandez desativou o código para abrir a porta.

O modo de velocidade do piloto automático passou de automático para manual.

Os freios rápidos foram comandados manualmente para abrir os painéis do spoiler pelo Capitão Fernandez. Ele ficaria nesta posição até o acidente. Além de adicionar arrasto a uma aeronave, os freios de velocidade também reduzem a sustentação de uma aeronave. Como resultado, a velocidade vertical da aeronave aumentou dramaticamente.

O modo vertical do piloto automático mudou para modo de excesso de velocidade.

25 segundos antes do acidente, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) soou um alarme de advertência na cabine. O aviso foi projetado para alertar os pilotos sobre um perigo iminente de impacto com o terreno.

13 segundos depois, o GPWS soou um aviso na cabine. Isso soou quando a aeronave está em perigo iminente de colisão com um terreno mais crítico.

O GPWS então soa um alarme pedindo ao Capitão Fernandez que pare a descida letal. Ele nunca faz isso.

2 segundos depois, o avião bate no chão no Parque Nacional Bwabwata, na Namíbia. Após o impacto inicial, os destroços deslizaram por mais de 400 metros antes de parar. Todas as 33 pessoas a bordo do avião morreram instantaneamente.

Os investigadores estão chocados. O capitão Fernandez teve muitas oportunidades de sair da descida letal em que colocou a aeronave. Por que não o fez? Por que ele deixou o primeiro oficial Gracio trancado fora da cabine?

Na gravação CVR, pode-se ouvir o Capitão Fernandez respirando e manipulando os controles da aeronave. Isso exclui a descompressão como fator do acidente. Isto é corroborado pelo FDR que registou que a pressão da cabine estava num nível óptimo.

Tendo descartado quase todas as outras possibilidades, os investigadores ficam com uma opção muito perturbadora: o suicídio do piloto. Isto é apoiado pelo CVR e FDR. Embora esta possa parecer uma teoria maluca, esta não foi a primeira vez que isso aconteceu.

Por exemplo, em 1994, o voo 630 da Royal Air Maroc caiu no solo perto de Douar Izounine, Marrocos, a cerca de 17 milhas náuticas de Agadir, Marrocos. Todas as 44 pessoas a bordo do voo morreram instantaneamente. A investigação descobriu que o capitão havia desconectado o piloto automático e colocado a aeronave em um mergulho acentuado.

Em 1997, o voo Silkair 185 mergulhou no rio Musi, na Indonésia, matando todas as 104 pessoas a bordo. A investigação oficial da KNKT Indonésia não conseguiu determinar a causa do acidente. No entanto, o NTSB concluiu que havia provas circunstanciais de que o capitão cometeu suicídio. Enquanto isso, um tribunal de Los Angeles concluiu que um leme com defeito causou o acidente.

No entanto, para provar que o capitão Fernandez derrubou deliberadamente a aeronave, os investigadores precisam encontrar um motivo.

Os investigadores decidem entrevistar familiares e amigos para investigar os possíveis motivos do suicídio do capitão Fernandez.

A partir das entrevistas, eles descobrem que o capitão Fernandez havia vivenciado alguns acontecimentos em sua vida que interessaram aos investigadores. Por exemplo, ele havia se separado da esposa há 10 anos e o processo ainda estava em andamento. Seu filho havia morrido quase exatamente um ano antes do acidente de carro que foi suicídio. Ele não compareceu ao funeral do filho. A sua filha mais nova tinha acabado de ser submetida a uma cirurgia cardíaca num hospital sul-africano, pouco antes do acidente. Esses acontecimentos de vida deixaram o Capitão Fernandez deprimido.

Finalmente, os investigadores tiveram uma visão completa dos eventos que levaram ao acidente. O Capitão Fernandez e o Primeiro Oficial Graćio estavam voando nos céus da Namíbia quando o Capitão Fernandez perguntou ao Primeiro Oficial Graćio se ele queria ir ao banheiro. Ele concorda e deixa o Capitão Fernandez sozinho na cabine, violando os procedimentos. O capitão Fernandez colocou a aeronave em descida letal, ignorando as tentativas inúteis do primeiro oficial Graćio de entrar na cabine. O controlador de plantão não percebeu a descida abrupta por preocupação.

Em última análise, os efeitos destes fatores são claros. A aeronave bateu no Parque Nacional Bwabwata, matando todos os 33 a bordo da aeronave.

Memorial do voo Silkair 185 (Foto: The Straits Times)

No seu relatório final, o DAAI Namíbia concluiu que o Primeiro Oficial Graćio havia deixado o Capitão Fernandez sozinho na cabine contra o procedimento. Se o primeiro oficial Graćio não tivesse feito isso, a aeronave poderia não ter caído. O capitão Fernandez então colocou o avião em descida letal, matando todos os 33 a bordo da aeronave. A DAAI recomenda que a Autoridade de Aviação Civil de Moçambique garanta que a regra de duas pessoas na cabine seja sempre respeitada e que a Autoridade de Aviação Civil Internacional (ICAO) pesquise sobre métodos de mitigação de ameaças à segurança da aviação de cada lado da cabine. porta.

Segue-se uma declaração do relatório final da DAAI Namíbia que resume tudo o que foi mencionado acima:

Causa(s) provável(is): As entradas nos sistemas de voo automático pela pessoa que se acredita ser o Comandante, que permaneceu sozinha na cabine de comando quando a pessoa que se acredita ser o copiloto pediu para ir ao banheiro, causou a decolagem da aeronave desde o voo de cruzeiro até uma descida sustentada e controlada e subsequente colisão com o terreno. Fatores contribuintes: O não cumprimento dos procedimentos da empresa que resultou na ocupação do compartimento de voo por um único tripulante.

A história do voo 470 da LAM Moçambique é uma história de advertência sobre como os pilotos devem seguir os procedimentos estabelecidos, pois ajudam a garantir que a segurança não seja comprometida.

Mas esse não foi o fim da história.

A queda do voo 470 da LAM Moçambique foi rapidamente esquecida pela comunidade da aviação, uma vez que o acidente era obscuro.

Em 2015, o voo 9525 da Germanwings caiu nos Alpes franceses, a mais de 54 milhas náuticas de Nice, na França. Todas as 150 pessoas a bordo morreram instantaneamente. A investigação da BEA França descobriu que o primeiro oficial havia trancado o capitão fora da cabine e colocado o avião em uma descida letal nos Alpes franceses.

Após a queda da Germanwings, a indústria da aviação finalmente tomou medidas para evitar que um desastre semelhante acontecesse. As lições que deveriam ter sido aprendidas com a história do voo 470 da LAM Moçambique poderiam ter evitado a queda do voo 9525 da Germanwings.

Com a indústria da aviação continuando a transportar uma quantidade cada vez maior de passageiros com o passar do tempo, só podemos esperar que as mudanças tenham sido implementadas.

Em memória das 33 pessoas que morreram a bordo do voo 470 da LAM Moçambique.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com RA BH e ASN