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“The Independence”, a primeira aeronave presidencial dos EUA usada por Harry Truman (Foto: Domínio público via Kirtland Air Force Base)
Em 15 de fevereiro de 1946, o Douglas DC-6 subiu aos céus pela primeira vez. A aeronave era um desenvolvimento do DC-4 com maior desempenho, maior carga útil e cabine pressurizada.
Inicialmente destinado ao serviço militar, o DC-6 foi comissionado para a Força Aérea dos Estados Unidos como projeto XC-112 em 1944. Esta seria a versão que operaria o voo inaugural.
No entanto, quando Douglas projetou o avião, a Segunda Guerra Mundial estava chegando ao fim e os militares não precisavam mais do tipo.
Douglas decidiu converter o tipo em uma variante de passageiros, e o DC-6 nasceu. A variante civil voou pela primeira vez em 29 de junho de 1946, com entregas para a American Airlines (AA) e a United Airlines (UA) em novembro daquele ano.
A Pan Am comprou 45 DC-6Bs (Foto: Pan Am Historical Foundation)
Em 1952, a Pan Am (PA) introduziu o DC-6B atualizado em voos transatlânticos. Foi também uma das primeiras aeronaves do mundo a realizar voos regulares regulares de volta ao mundo. A aeronave provou ser popular entre as companhias aéreas em todo o mundo, de Ansett (AN) na Austrália a Wardair (WD) no Canadá.
Em meados da década de 1950, o tipo foi gradualmente substituído pelo DC-7 e logo pelos aviões emergentes da era do jato, como o Boeing 707 e o próprio DC-8 de Douglas.
A Delta promoveu sua frota DC-6 como “Nenhum mais rápido, nenhum mais fino para e através do sul” (Foto: Delta Museum)
No entanto, o DC-6 sobreviveria ao DC-7, especialmente com operadores de carga, devido aos seus motores mais econômicos. De fato, o DC-6 era conhecido como um dos maiores aviões com motor a pistão do mundo. Entre 1947 e 1959, Douglas construiu um total de 704 DC-6s, 167 deles em versões militares.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Airways Magazine
A Força Aérea Brasileira (FAB) analisa a possível compra de uma nova aeronave para uso da presidência da República e de mais aeronaves de caças, que não necessariamente serão mais F-39E/F Gripen. As informações foram anunciadas pelo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno, em entrevista ao jornal O Globo.
De acordo com o Comandante, a necessidade de uma nova aeronave para uso da presidência se dá tanto pela idade do atual “Força Aérea Um” quanto pela necessidade de maior alcance. O Airbus A319CJ atualmente em uso, designado VC-1, foi recebido em 15 de janeiro de 2005, há 19 anos. Além disso, o Brigadeiro afirmou que o alcance da aeronave atual é “boa”, mas não “excelente” para “um país da nossa posição em relação à Europa e à Ásia”.
VC-1 da Força Aérea Brasileira
Em abril do ano passado, para ir à China, o VC-1 precisou fazer escalas em Lisboa e Abu Dhabi. No mês seguinte, para ir a Tóquio, foi necessário parar na Cidade do México e em Anchorage, cidade norte-americana no Alasca. Também há uma demanda a respeito do número de poltronas: derivado do A319, porém com uma configuração interna que inclui uma sala de reunião e uma suíte, só há espaço para uma comitiva de 39 pessoas, o que torna quase sempre necessário o uso de um ou dos dois VC-2 da frota do Grupo de Transporte Especial, estes últimos derivados do ERJ190 e com alcance ainda menor.
O virtual concorrente de maior destaque nesta futura aquisição é o Airbus A330, semelhante ao par de KC-30, em uso com a FAB a partir de julho de 2022. As duas aeronaves foram adquiridas usadas, após voarem com a Azul Linhas Aéreas, e estão configuradas para transporte de passageiros. Apesar da designação “KC”, não foi realizada até hoje a conversão ao desejado padrão Multi-Role Tanker Transport, que permitirá cumprir missões de reabastecimento em voo, transporte de carga e evacuação aeromédica, dentre outras. A FAB avalia incluir as conversões ao padrão MRTT junto com a compra da aeronave VIP.
Novos caças
A respeito dos novos caças, também houve uma promessa deixada pela metade nos últimos anos: a anunciada compra de quatro caças F-39E Gripen adicionais, elevando a aquisição total para 40, não foi concretizada e a FAB ainda avalia a ampliação do contrato. Contudo, na entrevista ao O GLOBO, o Comandante da Aeronáutica trouxe uma novidade: “Parte pode ser um segundo lote (de Gripen) e parte uma outra aeronave”.
É a primeira vez que há uma fala oficial a respeito da aquisição de um novo modelo de aeronave. Interessante observar o uso do “E” e não do “Ou”, representando uma possível desistência do plano de ter um único modelo para a primeira linha da aviação de caça da Força Aérea Brasileira. Também indica o plano de aquisição de um novo lote de Gripen, e não meramente um aditivo ao contrato, o que representaria a compra de mais de quatro aeronaves extras.
(Foto: Johnson Barros / Força Aérea Brasileira)
Na entrevista ao O GLOBO, o Tenente-Brigadeiro Damasceno deixou clara a necessidade de mais jatos de combate. “Os 36 caças são um número que não nos atende”, afirmou. Vale ressaltar que os jatos F-5EM/FM só vão voar até 2029 e ainda será necessário haver a futura substituição dos A-1 AMX, possivelmente na década seguinte.
Há informações de que a FAB estaria interessada na compra de caças multifuncionais, porém mais baratos. Uma das principais opções seriam o italiano M346 Master e o sul-coreano FA-50 Golden Eagle. Vale ressaltar que, apesar de citar a possibilidade de haver a compra de outro modelo, o Comandante não descartou o Gripen, muito menos demonstrou qualquer insatisfação.
Novo motor
O Comandante da Aeronáutica revelou, por fim, que há interesse do governo federal no desenvolvimento de tecnologia de motores aeronáuticos, algo hoje restrito a poucos países. Também houve elogio ao foco do atual presidente com a Força Aérea Brasileira. “Ele tem uma grande preocupação com o reaparelhamento das Forças Armadas (…) Lula é apaixonado por essa agenda de Defesa”, finalizou.
Deveria haver preocupação com a tendência crescente de Incapacitação de Pilotos?
A emergência
Em 14 de agosto de 2012, um Boeing 787-9 da LATAM Airlines, voo nº LA-505, voava de Miami, FL (EUA) para Santiago do Chile (Chile). Durante a rota no FL370 e cerca de 120 milhas náuticas ao norte da Cidade do Panamá (Panamá), depois de passar quase três horas até o destino, a aeronave rumou para a Cidade do Panamá; com base na premissa de que um dos capitães a bordo foi declarado incapacitado. O avião pousou com segurança na pista 03L da Cidade do Panamá cerca de 28 minutos após o anúncio da emergência. O capitão foi declarado morto na chegada.
Plano de rota de voo planejado
Sobre os Pilotos
A companhia aérea informou que havia um capitão e um primeiro oficial junto com um capitão substituto a bordo. O capitão foi ao banheiro e nunca mais voltou à cabine, pois estava capacitado no banheiro. O capitão substituto e o primeiro oficial fizeram um pouso de emergência na Cidade do Panamá, Panamá. A tripulação de bordo continuou tentando reanimar o capitão até pousar na Cidade do Panamá. No entanto, ele nunca respondeu ao atendimento médico.
Tendências recentes
Uma rápida análise dos casos recentes de doenças ou mesmo de incapacidade de pilotos parece ter mostrado uma tendência crescente nestes casos. A partir do início do ano de 2023, vemos uma tendência aqui; embora a incapacitação seja um fenômeno raro.
Março de 2023: Southwest Airlines de Las Vegas a Ohio teve um piloto relatado como doente logo após a decolagem;
Março de 2023: A Air Transat de Forte-de-France para Montreal, Canadá, teve um dos pilotos gravemente doente, enquanto outro segundo oficial ajudou o piloto a pousar com segurança em Montreal;
Junho de 2023: Easy Jet voando de Manchester para Dalaman, na Turquia, teve que ser desviado para a Croácia devido a um capitão incapacitado.
Junho de 2023: A Air Canada voando de Toronto para St. James tinha um primeiro oficial incapacitado a bordo, no entanto, um capitão fora de serviço ajudou o capitão a continuar o voo;
Julho de 2023: O voo Eurowings Discover voando de Creta para Frankfurt tinha um capitão doente a bordo enquanto o primeiro oficial conseguiu pousar com segurança no destino.
A preocupação atende à exigência de dois ocupantes na cabine de comando?
Sim, a preocupação é inteiramente válida. Apesar dos fatos baseados nas tendências recentes abordadas no artigo, sempre haverá a exigência de dois ocupantes na cabine de comando. Embora as tendências actuais não suportem um número saudável em termos de doenças frequentes e mesmo de incapacitação, é muito importante ter dois pilotos a bordo. Felizmente, em quase todos os casos, havia um piloto fora de serviço ou alguém que tivesse as habilidades necessárias para auxiliar o outro piloto.
Se fosse um único ocupante gerenciando o voo, as coisas teriam sido completamente diferentes; juntamente com possíveis perdas de vidas humanas preciosas em particular e de bens em geral.
Palavras Finais
Todo grande desastre começa com eventos menores. Porém, sendo considerada um fenómeno raro, a doença em geral e a incapacitação em particular não devem ser ignoradas. É necessário focar no bem-estar dos pilotos em termos de horas de descanso. Com ou sem receita, toda vida é preciosa. Não se trata apenas dos pilotos, mas também das almas inocentes a bordo que confiam nas companhias aéreas para viajarem com tranquilidade. Não devemos 'NÃO' ignorar as 'TENDÊNCIAS'.
Reprodução de propaganda antiga da Varig: Companhia aérea possuía excelência no serviço de bordo
Por corte de custos e medidas de segurança, muita coisa mudou na aviação. Uma delas é a alimentação, que teve uma transformação radical desde a década de 1950 até os dias atuais. Era muito mais sofisticada, e agora fica cada vez mais simples.
No Brasil, uma empresa se destacava pelo serviço de bordo, reconhecido internacionalmente: a Varig.
Veja mais abaixo o que seu menu de luxo oferecia:
Camarão
Caviar
Churrasco
Ganso
Lagosta
Queijos franceses
Veado
Entre as bebidas, eram servidas:
Champanhe Dom Perignon
Champanhe Moet Chandon
Licor Cointreau
Licor Drambuie
Vinho Châteauneuf-du-Pape
Vodka Stolichnaya
Mesmo na classe econômica, era servido filé mignon. Na década de 1990, a empresa chegou a oferecer 25 mil refeições diariamente aos passageiros.
Entre os pratos, se destacavam:
Bife Wellington
Canapés quentes e frios
Cascata de camarão
Langouste en Bellevue
Supremo de faisão
Sushi
Variados hors d'oeuvre
As refeições tinham entrada, prato principal, salada, sobremesa, queijos e café. Eram servidos almoço, jantar e café da manhã nos voos. Todas elas eram preparadas antes de embarcar para facilitar o serviço a bordo.
A maior parte dos pratos era servida em porcelana japonesa Noritake. Os copos eram de cristal ou vidro e os talheres de aço inox.
A cozinha no RJ
No começo da década de 1990, a cozinha da Varig no aeroporto do Galeão era a maior da empresa e tinha números surpreendentes:
Dez mil refeições por dia
6.000 sobremesas diárias
1.100 funcionários
Trabalho 24 horas por dia, sete dias por semana
Qual a história desse requinte?
O presidente da Varig na década de 1950, Ruben Berta, queria melhorar o serviço de bordo. Nessa época, começaram os voos da companhia para Nova York (EUA) com o avião Constellation.
Berta convidou o chef austríaco Max von Stuckart, que havia fugido da Segunda Guerra Mundial e vindo ao Brasil. Desde então, os pratos alcançaram outro patamar, concorrendo com aqueles servidos em restaurantes e outras empresas aéreas.
Os menus eram dos mais variados, e continham diversas opções, não apenas o "carne ou massa" de hoje em dia. Veja imagens de alguns pratos do serviço de bordo da Varig de antigamente.
Aeronave, também conhecida como "fusca com asas", ocupa a quarta colocação entre os aviões brasileiros mais vendidos da história, com 1.043 unidades produzidas por três fabricantes diferentes.
A fuselagem do aparelho é um “esqueleto” de tubos de aço e as asas são de madeira. É também uma aeronave compacta e extremamente leve, com apenas 6,65m de comprimento por 10,1m de envergadura e peso máximo de decolagem em torno de 600 kg. A velocidade máxima é de 150 km/h e a autonomia de 500 km (Crédito: Alexandre Montanha/Arquivo Pessoal)
É raro encontrar um piloto brasileiro que nunca tenha voado no Paulistinha. Avião de instrução com quase 90 anos de serviço, o pequeno monomotor produzido no Brasil de asa alta e dois assentos é até hoje uma referência na formação de aviadores.
A primeira versão do Paulistinha, inspirado no modelo de treinamento norte-americano Taylor Cub, foi construída pela antiga Empresa Aeronáutica Ypiranga (EAY), uma das primeiras fabricantes de aviões do Brasil. Um dos fundadores da empresa, aliás, foi Henrique Dumont Villares, sobrinho do pioneiro Alberto Santos Dumont.
De acordo com o livro “Construção Aeronáutica do Brasil – 100 Anos de História”, do historiador Roberto Pereira de Andrade, o primeiro voo do Paulistinha, originalmente batizado como EAY-201, aconteceu em setembro de 1935, no Campo de Marte, em São Paulo (SP). Apesar de promissor, a aceitação do avião não foi imediata e a EAY produziu apenas cinco exemplares em oito anos.
Em 1943, a EAY foi adquirida pela Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), outra antiga fabricante de aviões do Brasil, que aperfeiçoou o monomotor e o relançou com a designação CAP-4. Também foi durante esta mudança que o avião ficou conhecido como Paulistinha.
Primeira versão do Paulistinha foi construída pela antiga Empresa Aeronáutica Ypiranga, uma das primeiras fabricantes de aviões do Brasil. Um dos fundadores da empresa, aliás, foi Henrique Dumont Villares, sobrinho do pioneiro Alberto Santos Dumont (Crédito: Alexandre Montanha/Arquivo Pessoal)
A fama do CAP-4 foi impulsionada pela “Campanha Nacional de Aviação”, movimento criado nos anos 1940 pelo jornalista Assis Chateaubriand, proprietário dos jornais Diários Associados, e por Joaquim Pedro Salgado Filho, então ministro da guerra do Brasil. O objeto da ação era arrecadar fundos para a compra de aviões de instrução de fabricação nacional e depois doá-los a aeroclubes do país para servirem na formação de pilotos.
A campanha foi um sucesso e o Paulistinha passou a ser fabricado em ritmo frenético. Em seu auge, a CAP finalizava um avião por dia, algo raríssimo na aviação. Segundo dados da Força Aérea Brasileira (FAB), o CAP-4 somou 777 exemplares produzidos.
Na década de 1950, o projeto do Paulistinha novamente mudou de mãos ao ser vendido para Indústria Aeronáutica Neiva, empresa com sede em Botucatu (SP) que foi incorporada pela Embraer em 2006. Sob a tutela da Neiva, o avião recebeu mais atualizações e passou a se chamar P-56. Esta versão teve 261 unidades vendidas até 1969, quando a produção do aparelho foi encerrada.
Fusca com asas
O que faz do Paulistinha um avião tão especial é sua simplicidade. A fuselagem do aparelho é um “esqueleto” de tubos de aço e as asas são de madeira. É também uma aeronave compacta e extremamente leve, com apenas 6,65 metros de comprimento por 10,1 m de envergadura e peso máximo de decolagem em torno de 600 kg. O desempenho é modesto, mas serve perfeitamente ao propósito de instrução: alcança velocidade máxima de 150 km/h e tem autonomia de 500 km.
No Registro Aeronáutico Brasileiro da Anac constam mais de 300 exemplares do Paulistinha, dos quais cerca de 40 aeronaves estão em condições de voo. Os modelos mais antigos em situação regular são de 1946 e o mais novos, de 1969 (Crédito: Divulgação/FAB)
“Eu aprendi a voar no Paulistinha. É um avião ótimo para formação inicial, pois nele o piloto tem contato com a essência tradicional do voo. Ele não possui nenhum recurso eletrônico para auxílio de navegação e pilotagem. É um avião que depende totalmente da habilidade do piloto”, disse Alexandre Montanha, piloto privado e sócio do Aeroclube de Marília (SP). “Ele também tem um baixo custo operacional imbatível.”
“Quem aprende a voar no Paulistinha tem um preparo muito maior quando migra para aeronaves mais avançadas. É como um Fusca. Quem aprende a dirigir no Fusca consegue dirigir tranquilamente uma Ferrari ou qualquer outro carro”, relatou Montanha.
O Paulistinha do Aeroclube de Marília é um dos mais antigos em condições do voo. O modelo com matrícula PP-GXD foi fabricado pela Companhia Aeronáutica Paulista em 1947.
“Esse Paulistinha era um CAP-4 que depois foi convertido para o padrão P-56, da Neiva. Ele está aqui em Marília há mais de 70 anos e nunca deu problema. Temos aviões de instrução bem mais novos e avançados na frota do aeroclube, como modelos da Piper e Cessna, mas o Paulistinha é o mais utilizado, disparado”, contou o piloto.
Paulistinha: pequeno monomotor produzido no Brasil de asa alta e dois assentos é até hoje uma referência na formação de aviadores (Crédito: Divulgação/Neiva)
Clássico brasileiro
Com 1.043 unidades produzidas por três fabricantes diferentes, o Paulistinha ocupa a quarta colocação entre os aviões brasileiros mais vendidos da história. Ele fica atrás apenas de aeronaves consagradas da Embraer, no caso a série E-Jets E1 e E2 (com 1.655 unidades produzidas até o terceiro trimestre de 2021), o avião agrícola Ipanema (mais de 1.500 unidades) e a família ERJ (com 1.233 unidades produzidas, incluindo versões de uso comercial, executivo e militar).
No Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) constam mais de 300 exemplares do Paulistinha, dos quais cerca de 40 aeronaves estão em condições de voo. Os modelos mais antigos em situação regular são de 1946 e o mais novos, de 1969.
Mesmo com o advento de aviões de instrução mais avançados, o Paulistinha deve continuar servindo ao propósito de formar pilotos no Brasil, quem sabe, por mais algumas décadas, o que fará dele uma aeronave centenária.
O momento do pouso do A319, em cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)
Um imprevisto a bordo de um Airbus A319 nesta manhã de quarta-feira, 14 de fevereiro, levou os pilotos da aeronave a optarem por um desvio para aeroporto alternativo, poucos minutos depois da decolagem.
O vídeo a seguir, da câmera ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, permite assistir ao momento do pouso no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP), que teve veículos de emergência aguardando nas proximidades da pista.
Observe o relógio no canto inferior esquerdo e retroceda a transmissão ao vivo até 10h11, para ouvir o primeiro contato do piloto com a Torre de Controle, ou até 10h14, para assistir ao pouso. Abaixo do vídeo, veja mais detalhes sobre a ocorrência.
O avião visto nas cenas acima é o Airbus A319-112 registrado sob a matrícula PT-TPB, da Latam, que decolou às 09h41 do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP). Ele seguiria até Fortaleza, no Ceará, no voo LA-3184, porém, às 09h58, quando a 21 mil pés (6.400 metros) de altitude, os pilotos iniciaram o desvio, com rápida descida (razão de descida de até 6 mil pés por minuto, segundo dados das plataformas de rastreamento online de voos).
(Imagem: RadarBox)
Informações preliminares indicam que o motivo do desvio teria sido reporte de fumaça a bordo, porém, não há confirmação oficial sobre isso.
Pouco mais de 15 minutos após o desvio, o A319 era pousado em segurança pela pista 28R de Guarulhos. Como procedimento padrão de segurança, os veículos de emergência aguardavam ao redor da pista e acompanharam a aeronave no pouso e no taxiamento até o pátio.
Após o pouso, foi possível ouvir a controladora de tráfego aéreo da Torre Guarulhos perguntando se havia alguém passando mal a bordo, o que parece confirmar o reporte de suposta fumaça no avião. O piloto respondeu que não recebeu nenhuma informação desse tipo dos tripulantes do voo.
O site Aeroin solicitou mais informações à companhia aérea, que disponibilizou a seguinte nota:
“A LATAM Brasil informa que o voo LA3184 (São Paulo/Congonhas – Fortaleza) desta manhã foi alternado para São Paulo/Guarulhos para manutenção corretiva da aeronave. Em Guarulhos, foi realizada troca de aeronave, com decolagem prevista para 11h40.
A LATAM reforça que adota todas as medidas operacionais e técnicas de segurança para garantir uma viagem segura para todos.”
O Airbus A350-941, prefixo F-HTYQ, da Air France, que operava o voo AF412, entre Paris, na França, e Buenos Aires, na Argentina, precisou realizar um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE), na terça-feira (13), após um de seus passageiros passar mal.
O avião saiu do Aeroporto Charles de Gaulle, na França, pela manhã e seguia em direção ao Aeroporto Internacional Ministro Pistarini, na capital argentina, quando alterou a rota para Fortaleza na tarde de terça.
Dados de texto do sistema de comunicação da aeronave (veja as duas imagens a seguir) mostram que se tratava de uma emergência médica com um passageiro do sexo masculino, e que foram considerados para o desvio também os aeroportos de Dakar (DSS/GOBD), no Senegal, e de Abdijan (ABJ/DIAP), na Costa do Marfim, mas a capital cearense foi escolhida por razões operacionais.
Por nota, a Frapor, administradora do Aeroporto de Fortaleza, informou que o voo AF412, da Air France, pousou na Capital às 16h10min devido à emergência médica de um passageiro a bordo. Não há mais informações sobre o quadro de saúde do passageiro.
O vídeo a seguir, da câmera ao vivo do canal “Mundo Avião” no YouTube, permite assistir aos momentos em que o avião pousou e decolou (partida a partir de 16h50) no aeroporto brasileiro:
O voo 731 da Central American Airways foi um voo de passageiros que caiu ao se aproximar do Aeroporto Internacional Toncontín, em Tegucigalpa, Honduras, em 14 de fevereiro de 2011. Todos os 14 a bordo morreram.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era um turboélice Let L-410UVP-E20 Turbolet, prefixo HR-AUQ, da Central American Airways (foto acima), com número de série 912603. Este avião voou pela primeira vez em 1991 e serviu com várias companhias aéreas antes do acidente.
Acidente
A aeronave operava o serviço doméstico regular da Central American Airlines de San Pedro Sula para Tegucigalpa, em Honduras
O voo 731 havia decolado do Aeroporto Internacional de La Mesa, em San Pedro Sula às 07h04, hora local (13h04 UTC), para um voo de 40 minutos para o aeroporto de Toncontín, em Tegucigalpa. A bordo estavam doze passageiros e dois tripulantes.
Por volta das 07h35, o Turbolet iniciou uma aproximação de não precisão à pista 20 em Toncontín, que está situada a uma altitude de 3.300 pés (1.000 m). As condições meteorológicas na época eram tais que a base da nuvem era mais baixa do que os terrenos altos circundantes. O cisalhamento do vento e as ondas de montanha também estiveram presentes na altitude.
Às 07h51, a tripulação interrompeu a aproximação e foi autorizada pelo controle de tráfego aéreo a tentar uma aproximação para a pista oposta 02. Diálogos capturados pelo gravador de voz da cabine (CVR) sugerem que a tripulação estava recebendo indicações conflitantes da navegação a bordo instrumentos, mas às 08h00, enquanto continuava sua descida, a tripulação relatou estar em aproximação final.
Cerca de dois minutos depois, o CVR registrou os quinhentos pés e as chamadas do sistema de alerta de proximidade do solo a bordo dispararam, seguidas de uma chamada de 'pull up' do terreno.
Não houve reação da tripulação. A aeronave colidiu com uma encosta perto de El Espino, na Jurisdicción de Santa Ana, a uma altitude de 5.400 pés (1.600 m).
Vítimas
Todos os 12 passageiros e 2 tripulantes a bordo morreram. O primeiro oficial foi encontrado vivo entre os destroços, mas morreu a caminho do hospital.
Entre as vítimas estavam um ministro de gabinete, secretário assistente, um ex-secretário de finanças e um líder sindical. Duas das vítimas eram americanas e uma canadense.
Resultado
Em resposta ao incidente, o governo de Honduras declarou três dias de luto nacional pelos funcionários do governo falecidos.
O responsável pela investigação afirmou que, por se tratar de uma aeronave europeia e não americana, surgiram dificuldades visto que havia muito poucos pilotos e técnicos locais experientes formados para operar na aeronave.
O acidente levantou dúvidas sobre a segurança e a realocação do Aeroporto de Tegucigalpa. O Presidente de Honduras solicitou a realocação do aeroporto, afirmando que era impossível ter um grande aeroporto em sua localização atual devido ao terreno circundante.
Durante a aproximação, a aeronave voou a uma velocidade apenas ligeiramente superior à sua velocidade de estol e, em tais condições, o cisalhamento do vento poderia resultar em um estol do qual a recuperação seria impossível antes do impacto com o solo.
O DGAC descobriu que a tripulação não aderiu a nenhum procedimento de aproximação publicado e possivelmente interpretou mal o altímetro e os indicadores de velocidade no ar. Durante a descida, o capitão não verificou sua carta de aproximação e, em vez disso, confiou no primeiro oficial para orientação durante a aproximação.
A comunicação e o gerenciamento dos recursos da tripulação foram descritos como inadequados, e nenhum briefing de abordagem foi realizado para qualquer uma das duas abordagens.
Finalmente, a aeronave foi configurada prematuramente para pousar com flaps completos , ainda a uma distância considerável da pista, tornando-a mais vulnerável aos efeitos do cisalhamento do vento. Onze recomendações de segurança foram feitas.
Abaixo, o áudio da caixa-preta de voz (CVR) com os momentos finais do voo 731:
O voo 1834 da Belavia foi um voo internacional regular de passageiros de Yerevan, na Armênia, para Minsk, na Bielo-Rússia, operado pela Belavia. Na manhã de 14 de fevereiro de 2008, o jato regional Bombardier Canadair transportando 18 passageiros e três tripulantes caiu e pegou fogo logo após decolar do Aeroporto Internacional de Zvartnots perto de Yerevan, capital da Armênia.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo EW-101PJ, da Belavia, (foto acima), um avião de 50 lugares que foi fabricado e fez seu primeiro voo em 1999. Era um membro relativamente novo da frota, pois foi alugado pela companhia aérea e entregue em fevereiro de 2007.
Voo e acidente
O avião havia chegado a Yerevan duas horas antes da partida programada e se preparava para decolar como o voo B2-1834 de Yerevan (Armênia) para Minsk (Bielo-Rússia) com 18 passageiros e três tripulantes.
O reabastecimento foi feito em modo automático 25 minutos após o pouso, e 2.200 litros (1.802 kg) de combustível Jet-A-1 foram adicionados aos tanques. Devido à redução da visibilidade relatada no aeroporto principal alternativo, a tripulação decidiu adicionar mais 400 litros de combustível cerca de 30 minutos depois, durante os preparativos do voo.
O primeiro oficial realizou a verificação pré-voo da aeronave cerca de 15 minutos após o pouso (e antes do reabastecimento) e encontrou todas as superfícies aerodinâmicas limpas e secas por inspeção visual, bem como tocando as superfícies com a palma da mão. O relatório mencionou que as condições meteorológicas que são suscetíveis à contaminação por geada exigem que o piloto no comando execute a inspeção geral pré-voo.
O clima na época era: ventos de 110 graus a 2 nós (4 km/h; 1 m/s), visibilidade de 3.500 metros (11.500 pés) em neblina leve, nuvens encobertas a 790 m (2.600 pés) espalhadas a 3.000 m (9.800 pés), temperatura -3° C, ponto de orvalho -4° C e QNH 1019 hPa.
A tripulação calculou as velocidades V de V 1 a 137 nós (254 km/h), V R a 139 nós (257 km/h) e V 2 a 145 nós (269 km/h). Após a partida do motor, a tripulação ativou os sistemas antigelo dos motores, mas os sistemas antigelo das asas não foram ativados.
O avião inclinou-se progressivamente para a esquerda após a decolagem até que a asa esquerda tocou o solo com o avião virando para a esquerda da pista, rolou para a direita separando a asa direita, cruzou a pista rolando de costas e se desintegrou parando à direita da pista.
O vazamento de combustível desencadeou um incêndio no solo, que foi rapidamente controlado pelos bombeiros do aeroporto.
Gayane Davtyan, porta-voz do Departamento Geral de Aviação Civil da Armênia, disse que o jato, operado pela companhia aérea bielorrussa Belavia, atingiu sua asa esquerda na pista durante a decolagem e explodiu em chamas.
Equipes de combate a incêndio e de resgate chegaram ao local em 50 segundos. Os passageiros também ajudaram os membros da tripulação a saírem da cabine.
O aeroporto Zvartnots de Yerevan foi temporariamente fechado após o acidente, que ocorreu às 04h15 (hora local).
Sete passageiros sofreram ferimentos graves, enquanto os restantes 11 passageiros e três tripulantes saíram ilesos. Não houve fatalidades.
Investigação
A especulação inicial apontou para a formação de gelo nas asas, o que fez com que a asa esquerda parasse na decolagem. As condições de gelo foram relatadas no aeroporto durante o acidente, e os CRJs são muito propensos a contaminação das asas e congelamento, uma vez que não possuem nenhum dispositivo de ponta.
O Interstate Aviation Committee (MAK) realizou um teste empregando um CRJ-900 registro D-ACKK para avaliar o acúmulo e congelamento da umidade atmosférica com grandes diferenças de temperatura entre o ar ambiente e o combustível remanescente nos tanques após o pouso.
Verificou-se que o gelo se acumulou na parte inferior da asa imediatamente após o pouso e cresceu 25 minutos após o pouso após o reabastecimento. A parte superior da asa mostrou acúmulo de orvalho após o reabastecimento. A temperatura do combustível no momento da chegada foi medida a -21° C e antes da partida a -12° C com uma temperatura ambiente de mais 8° C.
No momento do acidente, pode-se, portanto, presumir que a temperatura do combustível no EW-101PJ nunca ultrapassou -12° C com uma temperatura ambiente de -3° C.
Equipes de investigação do Departamento Geral de Aviação Civil da Armênia, da Bielo - Rússia, e da Bombardier participaram da investigação para determinar a causa provável do acidente.
A perda assimétrica das propriedades aerodinâmicas da asa durante a decolagem, o que resultou no estol da aeronave imediatamente após a decolagem, o contato da asa esquerda com a pista e a subsequente destruição e incêndio.
O motivo da perda das propriedades aerodinâmicas da asa nas atuais condições climáticas foi a contaminação da superfície das asas pelo gelo. A causa da contaminação por geada foi, provavelmente, a diferença de temperatura do ar e do combustível frio nos tanques.
A decolagem abaixo da velocidade de segurança recomendada para asas contaminadas agravou a situação.
Os procedimentos padrão atuais para examinar as superfícies aerodinâmicas antes da decolagem, juntamente com a ineficiência, não podem garantir totalmente a prevenção de acidentes semelhantes durante a decolagem no futuro devido à alta sensibilidade da asa, que não permite nem mesmo uma leve contaminação do vanguarda.
O degelo das asas, conforme exigido por uma Diretriz de Aeronavegabilidade da Transport Canada (Autoridade de Aviação Civil do Canadá) nas condições climáticas reais liberadas após outro acidente semelhante, provavelmente poderia ter evitado o acidente.
Em 14 de fevereiro de 1992, o avião Boeing 747-287B, prefixo LV-MLR, da Aerolíneas Argentinas (foto abaixo), operava o voo 386, de Buenos Aires, na Argentina, para Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escala intermediária programada no Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, no Peru.
Havia 336 passageiros e 20 tripulantes a bordo no trecho Lima-Los Angeles. Dos 336 passageiros, os Estados Unidos foram o destino final de 297 deles. Dois passageiros escolheram o Canadá como destino final, enquanto 37 tinham o Japão como destino final.
A aeronave envolvida no incidente
Na escala em Lima, no Peru, camarões contaminados entraram na aeronave. Um ano antes, havia se iniciado um surto de cólera no Peru. A infecção – que normalmente se espalha através de alimentos e água contaminados com dejetos humanos – já havia matado quase 3.000 pessoas no Peru desde que uma epidemia começou por lá.
Cinco passageiros apresentaram sinais da doença imediatamente após pousar no Aeroporto Internacional de Los Angeles. Vários dias depois, esse número subiu para 76. Um deles, o apresentador de rádio Anibal Cufre, de 70 anos, morreu da doença. A cólera nos alimentos contaminados não se espalhou para outras áreas dos Estados Unidos.
A bactéria que causa a cólera
Até 4 de março, 172 passageiros e um tripulante foram submetidos a testes de cólera. Das pessoas encontradas com cólera, todas, exceto duas, estavam na classe econômica. Os passageiros da primeira classe comiam em um cardápio diferente do cardápio da classe econômica.
Em 5 de março, funcionários do Departamento de Serviços de Saúde do Condado de Los Angeles determinaram que o camarão continha cólera. Como alguns passageiros que adoeceram não comeram a comida, os responsáveis não eliminaram outras possibilidades.
Embora o fornecedor peruano que fornecia os alimentos à Aerolíneas Argentinas em Lima também prestasse serviço a outras empresas no mesmo dia, e não tenham sido relatados sinais da doença, a companhia aérea de bandeira argentina culpou-o por ter introduzido os alimentos contaminados na aeronave. Isso gerou uma polêmica que acabou com a proibição da companhia aérea de operar em território peruano.
Uma investigação da Food and Drug Administration destacou o problema da colcha de retalhos de regulamentações para a segurança alimentar.
A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) afirmou que a responsabilidade pela segurança da organização operadora não é alterada pela subcontratação de catering ou outros serviços a terceiros.
Em 1995, a Organização Mundial da Saúde, em consulta com a ICAO e a Organização Marítima Internacional, desenvolveu acordos explícitos sobre a gestão dos riscos de transmissão da cólera e de outras doenças infecciosas por via aérea e marítima.
Em 1998, isso levou a melhorias nos procedimentos de desinfecção de aeronaves. A ICAO agora segue o conselho da International Travel Catering Association.
Em 2005, a aeronave foi modernizada e usada como jato presidencial. Um ano depois, foi aposentada. O avião está atualmente em exibição na sede da Associação de Técnicos de Voo, na cidade argentina de Luján.
No dia 14 de fevereiro de 1990, um Airbus A320 da Indian Airlines pousou em um campo de golfe próximo à pista em Bangalore, Índia, fazendo o avião tombar em um aterro de terra.
Quando o avião amassado parou, um incêndio atingiu a cabine de passageiros, forçando os sobreviventes gravemente feridos a fugir para salvar suas vidas; das 146 pessoas a bordo, 92 morreram no acidente e no inferno que se seguiu.
Os investigadores indianos enfrentaram grande pressão para descobrir a causa do acidente, que foi o primeiro envolvendo o A320 em serviço regular de passageiros. A investigação logo revelou uma série de erros humanos crescentes envolvendo o uso do piloto automático avançado do avião durante a abordagem de Bangalore, enquanto a tripulação fazia um esforço desarticulado para voltar ao plano de planagem adequado.
O Airbus A320-231, prefixo VT-EPN, da Indian Airlines, envolvido no acidente
O acidente gerou polêmica em torno do design radical do A320. Os pilotos eram realmente os culpados ou a responsabilidade residia em uma interface de usuário mal projetada?
Olhando para o acidente de hoje, a resposta parece ser um pouco de ambos - a característica definidora de uma série de acidentes envolvendo o Airbus A320, dos quais o voo 605 da Indian Airlines não foi o primeiro nem o último.
A Indian Airlines era uma companhia aérea totalmente estatal administrada pelo governo da Índia, especializada em rotas domésticas para complementar os voos de longo curso oferecidos pela outra companhia aérea do país, a Air India.
Perto do final da década de 1980, a Indian Airlines lançou uma importante iniciativa para revisar sua frota, substituindo os Boeing 737-200 da primeira geração pela mais recente inovação em jatos de passageiros de curto a médio alcance: o Airbus A320.
Apresentado pela primeira vez em 1988, o Airbus A320 era revolucionário. Foi a primeira aeronave a incorporar um sistema fly-by-wire, por meio do qual as entradas do piloto eram enviadas a computadores que moviam os controles de voo proporcionalmente em relação à velocidade e configuração da aeronave.
O avião não tinha colunas de controle tradicionais; em vez disso, ele tinha um par de alavancas laterais que os pilotos podiam mover com uma mão. Em vez de enormes bancos de medidores analógicos, a cabine era dominada por seis grandes telas de computador que exibiam uma ampla variedade de parâmetros de voo, informações de autoflight e mensagens de falha automatizadas.
Dentro de sua complexa arquitetura de software, as chamadas proteções de “piso alfa” aguardam para responder rapidamente e sem alertar para qualquer atitude perigosa que possa ocorrer durante o voo. Apontando para todas essas mudanças, a Airbus considerou o avião mais fácil de voar e mais seguro do que os aviões convencionais.
Mas muitos na indústria questionaram essa filosofia de projeto logo de cara, argumentando que o amplo papel dos computadores nos aspectos básicos do voo obscurecia como o avião estava respondendo aos comandos do piloto e aumentava a probabilidade de erros.
Em 26 de junho de 1988, esses temores ganharam nova credibilidade. Durante o primeiro voo de passageiros de um Airbus A320 - um sobrevoo de baixa altitude em um show aéreo, seguido por uma viagem turística ao redor do Mont Blanc - o avião não conseguiu ultrapassar as árvores além do final da pista durante seu sobrevoo e caiu em uma floresta, matando 3 passageiros e ferindo mais de 50.
A causa do acidente ainda é uma fonte de controvérsia até hoje. A investigação oficial descobriu que a falta de planejamento de voo antes do sobrevoo foi a principal causa do acidente. Essa falta de planejamento levou os pilotos a realizarem o sobrevoo muito próximo ao solo, sem saber da presença da floresta, o que não tentaram evitar até que fosse tarde demais.
Mas os pilotos, que sobreviveram ao acidente, insistiram que os computadores de voo haviam entrado em modo de pouso quando chegaram perto do solo e os impediram de aplicar potência máxima para evitar a floresta.
As consequências da queda do voo 296 da Air France
Embora não houvesse nenhuma evidência real de que isso tenha ocorrido, existiam evidências circunstanciais suficientes para sugerir que poderia haver mais nessa história, e a controvérsia em torno do acidente nunca morreu.
Afinal, a ótica estava ruim: ocorreu um acidente no primeiro voo de passageiros de uma nova aeronave radical, e qualquer explicação que não falhasse no projeto provavelmente seria vista como um encobrimento orquestrado para proteger as finanças de um dos maiores empregadores da França.
Enquanto isso, a Indian Airlines seguiu em frente com seu plano de comprar 18 Airbus A320s, que começaram a chegar no início de 1989. Como qualquer companhia aérea incorporando um novo avião em sua frota, ela enfrentou um enigma: a lei indiana exigia que um piloto tivesse 100 horas antes oficial de um determinado tipo de aeronave antes de ser promovido a capitão, mas não havia capitães A320 qualificados na Índia sob os quais esses pilotos pudessem servir como primeiros oficiais.
Portanto, um grande grupo de pilotos da Indian Airlines (a maioria dos quais voava no Boeing 737) foi concedida uma isenção a esta regra para que pudessem participar de um curso de treinamento especial na sede da Airbus em Toulouse, França, antes de retornar como capitães qualificados para ensinar aos outros o que aprenderam.
Entre esses pilotos estava Satish Gopujkar, um experiente capitão de 737 com mais de 10.000 horas de voo. Depois de frequentar o rigoroso curso introdutório em Toulouse, ele foi nomeado capitão de treinamento do A320, onde conduziria as verificações finais de linha para outros pilotos da Indian Airlines no processo de atualização para capitão dos novos aviões.
Um dos pilotos da Indian Airlines em treinamento no início de 1990 era o capitão Cyril Fernandez, outro piloto de 737 que tinha quase tanta experiência quanto Gopujkar. Ao retornar de Toulouse, ele foi escalado para começar a voar em seus testes de linha - 10 voos regulares de passageiros realizados sob a supervisão de um capitão de treinamento. Após a conclusão dessas verificações, ele seria totalmente certificado como capitão do A320.
A primeira de suas verificações de linha seria o voo 605 da Indian Airlines em 14 de fevereiro de 1990, um curto voo doméstico de Bombaim a Bangalore, no sul da Índia. Voando no assento do primeiro oficial para monitorar sua habilidade como capitão estava Satish Gopujkar, que a essa altura havia acumulado 255 horas no Airbus A320. Embora Gopujkar ainda pudesse ser considerado um novato, Fernandez, com apenas 68 horas no tipo, era um novato completo.
Às 11h58, horário local, o voo 605 da Indian Airlines partiu de Bombaim com 139 passageiros e 7 tripulantes a bordo, subiu à altitude de cruzeiro e seguiu em direção a Bangalore. Tudo estava normal quando o voo entrou em contato com o controle de Bangalore e começou sua descida, e às 12h53 eles receberam autorização para realizar uma abordagem visual para a pista 09.
Compreender os eventos que ocorreram durante a descida para Bangalore requer alguns conhecimentos básicos sobre como voar o Airbus A320. Durante o voo normal, tudo gira em torno dos sistemas de autoflight - especificamente, em quais modos eles estão.
Uma grande parte do trabalho de um piloto do A320 consiste em manter o controle dos modos de autoflight e usar o Flight Management System (FMS) para selecionar novos modos conforme necessário para as diferentes fases do voo.
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No A320, existem três regimes principais de autoflight: o regime lateral (cabeceio); o regime vertical (altitude e taxa de descida); e o autothrottle, que controla a velocidade no ar e o empuxo do motor.
Cada um desses parâmetros tem dois tipos básicos de orientação: “gerenciado”, no qual o computador de voo (FCU) determina quais entradas são necessárias para manter uma trajetória específica; e “selecionado”, no qual a FCU mantém o parâmetro em qualquer valor que tenha sido selecionado pelos pilotos.
Gerenciando esses modos por meio do FMS, os pilotos podem voar o avião essencialmente da decolagem ao toque, sem nunca tocar nos controles convencionais.
Tela principal com comandos laterais e verticais fornecidos pelo diretor de voo
Enquanto descia para Bangalore, a tripulação do voo 605 encontrou-se ligeiramente acima do plano de planagem normal - uma ocorrência comum e facilmente corrigida aumentando temporariamente a razão de descida.
Para conseguir isso, o capitão Fernandez definiu o modo vertical para “Open Descent”, um modo no qual o avião desce para uma altitude alvo previamente selecionada enquanto a aceleração automática mantém a potência do motor em marcha lenta.
Nesse caso, a altitude alvo era 4.600 pés acima do nível do mar, ou cerca de 1.900 pés acima do solo, altitude para a qual foram liberados pelo controle de tráfego aéreo. No modo de descida aberta, o autothrottle não ajustará a potência do motor para manter a velocidade no ar selecionada.
Portanto, o piloto que voa deve manter um olho atento em seu diretor de voo - um conjunto de sobreposições em sua tela principal que lhe dizem se deve inclinar o avião para cima ou para baixo a fim de manter a velocidade de aproximação adequada, que neste caso foi de 132 nós (244 km/h). Como esperado, o capitão Fernandez seguiu os comandos do diretor de voo e manteve facilmente a velocidade do alvo.
Conforme o avião se aproximava da altitude alvo de 4.600 pés, o modo vertical mudou para ALT *, ou Captura de Altitude, um modo intermediário durante o qual o avião nivela na altitude alvo e o FMS aguarda um novo comando.
O capitão Gopujkar convocou a mudança de modo e o capitão Fernandez disse: “Ok, dê-me uma volta,” pedindo a Gopujkar para inserir a altitude para a qual voariam se decidissem abandonar a abordagem - neste caso, 6.000 pés. "Vai por aí que você quer?", Gopujkar perguntou, sabendo que se ele entrasse em 6.000 pés no FMS neste ponto, ele ativaria o modo “Open Climb” e o avião voaria a 6.000 pés.
Nesse ponto, o voo 605 ainda estava acima da trajetória de planagem, mas não havia indicação de que Fernandez realmente queria dar a volta; em vez disso, ele provavelmente queria que esse valor fosse inserido para que pudesse selecioná-lo rapidamente, se necessário, mas esqueceu que no modo ALT * isso acionaria Open Climb. “6.000”, afirmou Fernandez.
“Ou você quer velocidade vertical?”, Gopujkar perguntou, sugerindo a seleção de modo correta. Fernandez entendeu a dica. “Velocidade vertical”, disse ele. "Quantos?" “1.000”, disse Fernandez, oferecendo uma taxa de descida um pouco maior do que o normal para colocá-los de volta na planagem.
Gopujkar, portanto, usou o botão de velocidade vertical para inserir uma taxa de descida de 1.000 pés por minuto, mudando o modo vertical para “Velocidade vertical”. Coincidindo com este movimento, o autothrottle voltou ao modo “Speed” e retomou seus esforços para manter sua velocidade no ar em 132 nós. Embora não tenha dito isso, Gopujkar também redefiniu a altitude alvo para 3.300 pés, a altitude mínima para aquela fase da abordagem.
Pouco tempo depois, quando a aeronave se aproximou de 3.300 pés, o modo vertical mudou novamente para ALT * enquanto a FCU se preparava para nivelar o avião. Reconhecendo que eles haviam interceptado o plano de planagem adequado e estavam começando a descer abaixo dele, o capitão Fernandez solicitou que Gopujkar alterasse a razão de descida para 700 pés por minuto.
“Abordagem perdida é ...” Gopujkar começou a dizer. O que aconteceu neste momento nunca foi determinado de forma conclusiva, e duas teorias principais foram apresentadas.
De acordo com uma teoria, Gopujkar seguiu seu comentário sobre a aproximação perdida entrando na altitude de giro de 6.000 pés, mas rapidamente percebeu que isso acionaria o modo Open Climb. Para corrigir seu erro, ele girou o botão para baixo em direção ao zero para evitar que o avião subisse, selecionando uma altitude-alvo que estava abaixo do nível do solo. Selecionar uma altitude-alvo inferior à altitude atual enquanto no modo ALT * ativará a descida aberta.
De acordo com a outra teoria, Gopujkar estava prestes a selecionar a altitude de giro e estava com a mão no botão de altitude quando Fernandez solicitou uma taxa de descida de 700 pés por minuto, fazendo com que ele acidentalmente selecione "700" com o botão de altitude em vez de o botão de velocidade vertical. Mais uma vez, a seleção dessa altitude alvo inferior (que também estava abaixo do nível do solo) teria alterado o modo vertical para Descida Aberta ('Open Descent').
Com o modo Open Descent ativo, sua taxa de descida começou a aumentar novamente, e o avião continuou a cair abaixo da planagem. No modo de descida aberta, o autothrottle manteve o impulso do motor em marcha lenta e passou a ser responsabilidade do capitão Fernandez seguir os comandos do diretor de voo a fim de manter a velocidade no ar alvo.
Mas Fernandez não sabia que o FCU estava em modo de descida aberta. Consequentemente, ele não fez nenhuma tentativa de manter a velocidade no ar, que começou a cair abaixo de 132 nós.
Como resultado, o avião desceu ainda mais. Cerca de 11 segundos depois de entrar em Descida Aberta, o Capitão Gopujkar finalmente percebeu a indicação de modo no FMS e disse: "Você está descendo em 'Ocioso - Descida Aberta', ha, todo esse tempo."
O rádio altímetro gritou “Trezentos”, informando-os de que estavam a 300 pés acima do solo. Gopujkar sabia que eles deveriam estar no modo Velocidade Vertical, não em Descida Aberta, e ele conhecia uma maneira rápida de chegar lá.
Como o voo seguro em Open Descent dependia do uso do diretor de voo para manter a velocidade no ar, desligar os diretores de voo de ambos os pilotos faria com que o modo vertical mudasse imediatamente para Velocidade Vertical. Simultaneamente, o autothrottle mudaria para o modo Speed e manteria automaticamente a velocidade no ar selecionada de 132 nós. Portanto, Gopujkar disse: "Você quer que os diretores de voo partam agora?"
Acima: Todas as mudanças de modo até agora
"Sim", disse Fernandez, desligando seu diretor de voo. "Ok, eu já adiei." “Mas você não adiou o meu”, disse Gopujkar. Isso provavelmente confundiu Fernandez, já que era função do piloto não voar desligar os diretores de voo. Fernandez nunca respondeu e Gopujkar nunca desligou seu próprio diretor de voo.
Como resultado, Fernandez não tinha mais comandos de diretor de voo em seu display, mas o FCU permaneceu no modo Open Descent, já que um diretor de voo ainda estava ativo. Essa tentativa confusa de mudar para o modo Velocidade vertical não fez nada além de piorar a situação.
“Duzentos”, disse o rádio-altímetro. Eles estavam a 174 pés abaixo do planador, descendo a 600 pés por minuto, com velocidade no ar de lentos 118 nós e caindo. A uma altitude de 175 pés, Fernandez finalmente pareceu notar que algo estava errado e começou a puxar para trás com o manche para escalar.
"Você ainda está no piloto automático?", Gopujkar perguntou, jogando fora um non-sequitur completo. “Está desligado”, disse Fernandez. De repente, Gopujkar percebeu que eles estavam um pouco acima do solo e descendo rapidamente. "Ei, vamos descer!", ele exclamou.
Naquele exato momento, a velocidade no ar caiu o suficiente e o ângulo de ataque tornou-se alto o suficiente para acionar uma das proteções de piso alfa do A320, que automaticamente começou a acelerar os motores à potência máxima para evitar um estol.
Mas leva oito segundos para os motores passarem da marcha lenta à potência máxima, e eles não tinham oito segundos. "Capitão, capitão, ainda estou indo!" disse Fernandez. O sistema de alerta de proximidade do solo gritou “SINK RATE! Fernandez empurrou os manetes para frente, sem saber que o sistema de proteção de piso alfa já havia feito isso. Infelizmente, era tarde demais.
Alguns segundos depois, o voo 605 da Indian Airlines pousou no meio do Karnataka Golf Club, cerca de 2.300 pés antes da pista.
A princípio, alguns passageiros e comissários de bordo acharam que era um pouso normal. Mas em alguns segundos, essa ilusão foi quebrada quando o avião saltou de volta no ar, cortou o topo de algumas árvores e caiu perto do gramado 17.
O A320 então bateu de cabeça em um aterro de terra de 4 metros de altura, que danificou seriamente a fuselagem dianteira e arrancou o trem de pouso e os dois motores.
A aeronave avariada brevemente voltou ao ar antes de voltar para um campo rochoso próximo à parede do perímetro do aeroporto, onde os tanques de combustível rompidos imediatamente explodiram em chamas.
A bordo da aeronave, o caos reinou. Praticamente todos sobreviveram ao pouso forçado, mas muitas pessoas ficaram gravemente feridas e o fogo começou a invadir a cabine quase imediatamente.
Um comissário de bordo abriu a saída traseira esquerda e as pessoas começaram a sair do avião. Enquanto isso, alguém abriu as duas saídas de emergência sobre as asas do lado esquerdo e alguns passageiros escaparam por ali; alguns outros encontraram uma fratura na fuselagem perto da frente do avião e conseguiram sair de lá também.
Mas para a maioria das pessoas na parte da frente da cabine, não havia tempo para escapar - o fogo os alcançou antes que pudessem alcançar qualquer saída.
Entre aqueles que nunca conseguiram sair estavam o capitão Gopujkar e o capitão Fernandez, que foram vistos lutando para abrir uma janela antes que as chamas engolfassem a cabine.
Quando os caminhões de bombeiros começaram a chegar, a luta pela sobrevivência estava quase terminada; o fogo já havia se espalhado pela maior parte da cabine de passageiros.
Das 146 pessoas a bordo, apenas 56 conseguiram escapar, e dessas duas morreram logo no hospital, elevando o número final de mortos para 92 com 54 sobreviventes.
Das 92 vítimas, pelo menos 83 morreram no incêndio, não no impacto, embora cerca de um terço delas tenha sofrido ferimentos graves na perna e na cabeça durante o acidente, o que pode ter evitado que escapassem.
Como este foi o primeiro acidente de um Airbus A320 em serviço regular de passageiros, ocorrendo apenas dois anos após o mortal voo de demonstração em 1988, considerável atenção internacional foi dada ao acidente do voo 605.
O governo indiano nomeou o juiz Shivashankar Bhat para supervisionar o inquérito sobre a causa do acidente, que muitas pessoas já especularam pode ter algo a ver com a tecnologia avançada a bordo do avião.
Nesse ínterim, a Indian Airlines foi solicitada a aterrar seus 17 Airbus A320 restantes, que logo decidiu vender a fim de impedir a hemorragia de dinheiro. Mas o projeto dos sistemas de controle de voo do avião realmente teve algo a ver com o acidente?
Os investigadores de acidentes, o Diretório Geral de Aviação Civil da Índia e a Airbus concordaram que muito provavelmente não. A discussão se concentrou em alguns momentos-chave.
O primeiro ponto em que as coisas começaram a dar errado ocorreu cerca de 35 segundos antes do impacto, quando o capitão Fernandez solicitou uma taxa de descida de 700 pés por minuto, e a FCU entrou no modo de descida aberta. O gravador de dados de voo simplesmente notou que isso havia acontecido; não explica o que motivou a mudança.
Os investigadores sentiram que, como o FCU estava funcionando corretamente antes e depois desse ponto, a explicação mais provável era que o capitão Gopujkar simplesmente inseriu algo que acionou a mudança de modo. Ou ele acidentalmente usou o botão de altitude ao invés do botão de velocidade vertical, ou ele inadvertidamente fez uma seleção que acionaria “Open Climb” e então inverteu sua entrada.
O segundo elo chave na cadeia de eventos veio quando Gopujkar percebeu que eles estavam no modo Open Descent e sugeriu que Fernandez desligasse os diretores de voo. Se eles tivessem realmente desligado os dois diretores de voo, o FCU teria entrado no modo Velocidade Vertical, o autothrottle teria restaurado a velocidade de aproximação adequada e o acidente teria sido evitado.
Por que Gopujkar nunca desligou seu próprio diretor de voo, quando era seu dever desligar ambos, era difícil de explicar. O gravador de dados não registrou nenhuma falha com o diretor de voo, de forma que a investigação só pôde concluir que ele nunca tentou desligá-lo, por motivos desconhecidos. Vale a pena notar que ele também pode ter ativado o modo Velocidade vertical puxando o botão de velocidade vertical para fora e usando-o para inserir um valor, mas ele nunca tentou fazer isso.
O terceiro momento crítico veio pouco antes do impacto, quando a proteção do piso alfa foi ativada e os pilotos começaram a perceber que algo estava errado. Cerca de 9 segundos antes do impacto foi o último ponto em que uma aceleração até o empuxo máximo poderia ter salvado o avião.
Naquele momento, Fernandez já havia puxado o manche para trás para levantar o nariz, mas não havia se movido para aumentar a potência do motor. Se ele tivesse aumentado a potência do motor antes de levantar o nariz, o acidente poderia, por pouco, ter sido evitado.
Então, por que ele não fez isso? Uma explicação era que ele esperava que seu nariz grande para cima em baixa velocidade acionasse uma proteção de piso alfa que faria isso por ele.
Mas a Airbus revelou que há um atraso de até 1,2 segundos entre as condições do piso alfa serem atendidas e as proteções realmente ativadas. Era difícil dizer com certeza, mas aqueles 1,2 segundos podem ter significado a diferença entre a vida e a morte.
Os advogados que representavam os pilotos da Indian Airlines argumentaram que isso era um déficit de desempenho - se os motores tivessem respondido tão rápido quanto anunciado, o acidente poderia ter sido evitado. A Airbus argumentou que o atraso de 1,2 segundo foi em si a linha de base. Os ânimos explodiram na sala do tribunal quando os dois lados se enfrentaram por um único segundo que pode ou não ter significado nada.
Restava uma pergunta final: por que nenhum dos pilotos percebeu que sua velocidade no ar estava muito baixa e eles estavam descendo abaixo da rota de planagem? Afinal, os indicadores de velocidade no ar de ambos os pilotos incluíam um triângulo de cor magenta proeminente que representava a velocidade de aproximação calculada, e eles foram ensinados a não deixar a velocidade cair abaixo desse triângulo.
Embora a investigação tenha apenas declarado que eles não monitoram sua velocidade no ar, o conhecimento moderno da maneira como os humanos interagem com a automação nos dá uma possível resposta para o porquê.
Como os dois pilotos pensaram que o autothrottle estava no modo Speed, onde manteria a velocidade no ar automaticamente, eles provavelmente confiaram tanto nele que nunca verificaram se ele estava fazendo seu trabalho.
Mesmo nas poucas semanas em que voaram no A320, é possível que eles tenham ficado tão convencidos da confiabilidade dos sistemas de luz automática que relaxaram a guarda exatamente quando a vigilância era mais necessária. Acidentes posteriores envolvendo uma ampla variedade de tipos de aeronaves mostraram que este é um fenômeno comum - aquele que os pilotos precisam ser especificamente ensinados a combater.
Até o fim, o sindicato dos pilotos de linha aérea insistiu que dois capitães tão experientes como Gopujkar e Fernandez não teriam cometido erros tão elementares, e que uma grande falha no computador deve ter causado tanto a entrada no Open Descent quanto o fracasso do o segundo diretor de voo deve desligar. Eles não tentaram explicar por que nenhum dos pilotos notou a queda da velocidade do ar e simplesmente adicionaram o empuxo manualmente.
O juiz Bhat finalmente decidiu que a causa provável do acidente foi uma falha dos pilotos em avaliar o perigo em que seu avião estava ao afundar em direção ao solo, e sua conseqüente falha em tomar uma ação decisiva até que fosse tarde demais.
A esta conclusão, o governo indiano acrescentou que muito provavelmente o capitão Gopujkar havia selecionado acidentalmente 700 pés com o botão de altitude em vez do botão de velocidade vertical, e que esse erro, junto com a falha em desligar o outro diretor de voo, foram os principais fatores que contribuíram para o acidente. Os sindicatos de pilotos protestaram que não havia evidências de que Gopujkar realmente tivesse feito isso, mas também não havia evidências de sua teoria alternativa.
Hoje, mais de 30 anos após o acidente, é possível olhar para trás em um contexto diferente do que estava disponível para aqueles que trabalharam e discutiram sobre ele em 1990. Alguns dos argumentos envelheceram melhor do que outros.
Pouco mais de um ano após a publicação do relatório final do voo 605 da Indian Airlines, outro Airbus A320 novo em folha caiu nas montanhas perto de Estrasburgo, França. O voo 148 da Air Inter provaria ser o terceiro incidente mortal no debate em andamento sobre o Airbus A320, já que muitos dos mesmos problemas que levaram à queda do voo 605 pareciam ter aparecido novamente.
O erro instigante que levou à queda do voo 148 ocorreu quando o capitão acidentalmente entrou em uma velocidade vertical alvo em vez de um ângulo de trajetória de voo alvo. Sem perceber que o modo vertical foi definido como Velocidade vertical e não Ângulo da trajetória de voo, ele inseriu “33” pretendendo que fosse um ângulo de -3,3 graus, mas foi lido como -3.300 pés por minuto.
Nenhum dos pilotos percebeu sua taxa de descida excessiva até que fosse tarde demais, e o avião voou para uma montanha, matando 87 dos 96 passageiros e tripulantes. Os dois pilotos naquele voo tinham ainda menos experiência combinada do que Gopujkar e Fernandez.
Eles também não foram os primeiros a cometer esse erro exato: em 1988, um A320 com uma companhia aérea não especificada pousou quase 5 quilômetros antes da pista de Gatwick em Londres depois que um dos pilotos tentou entrar em um ângulo de trajetória de voo de 3 graus enquanto ainda estava no modo de velocidade vertical.
Todos esses incidentes de confusão de modos no A320 alimentaram as críticas à sua tecnologia de orientação de voo e a todos os modos que a acompanhavam, que muitas pessoas consideravam confusos demais.
Parecia haver muitos casos extremos, muitas maneiras diferentes de entrar em modos indesejados, muita arquitetura de software obscura que apenas alguns engenheiros entendiam. A crítica certamente não era injustificada - em seu estado original, havia sérios problemas com a interface do usuário do A320 que tornava mais difícil perceber quando ocorriam alterações de modo indesejadas.
Mas o fator real por trás de todos esses acidentes e quase acidentes provavelmente não foi nada mais do que inexperiência. Todos os pilotos envolvidos nos incidentes tiveram muito pouco tempo no A320. Embora fossem aviadores experientes, como os sindicatos de pilotos indianos corretamente apontaram, muito dessa experiência não se traduziu bem no Airbus A320.
Demorou para os pilotos se acostumarem com o comportamento dos novos sistemas, uma vez que nunca haviam visto nada semelhante antes. Depois que os pilotos ao redor do mundo ganharam mais experiência em aeronaves fly-by-wire, os acidentes causados pelo manuseio incorreto da automação do A320 pararam de acontecer.
Embora tenha tido um início difícil, o A320 alcançou um recorde de segurança melhor do que a maioria dos tipos de aeronaves tradicionais. E, embora tenha havido alguns problemas, nenhum Airbus já travou por causa do tipo de falha de computador que os céticos temiam profundamente.
O fato de que o A320 tem um bom histórico de segurança hoje não deve ser considerado um dado adquirido, entretanto. Como resultado da queda do voo 605, uma série de esforços de segurança foram iniciados para evitar erros da tripulação ao usar os sistemas de orientação de voo.
Antes do acidente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos não tinha regras em vigor sobre como esses sistemas deveriam ser projetados. Como resultado do acidente, a FAA emitiu um novo regulamento descrevendo os requisitos mínimos que um sistema de orientação de voo deve atender, incluindo que todas as informações devem ser apresentadas de "maneira clara e inequívoca" e "permitir a consciência da tripulação de voo, dos efeitos no avião ou sistemas resultantes de ações da tripulação de voo; que o “comportamento operacionalmente relevante” do sistema “deve ser previsível; ”E que os sistemas devem permitir que os pilotos“ gerenciem os erros ”para que esses erros não saiam do controle".
Além disso, a Airbus fez várias alterações no A320. O visor de velocidade no ar agora é mais fácil de ler; agora há um aviso sonoro que alertará os pilotos se a velocidade deles for muito baixa; o modo vertical agora reverterá de descida aberta para velocidade vertical se a velocidade da aeronave cair abaixo do valor de aproximação normal; e selecionar uma nova altitude no modo ALT * agora ativará o modo de Velocidade Vertical em vez de Open Descent ou Open Climb.
Essas mudanças impediram efetivamente que as tripulações de voo entrassem acidentalmente no modo de descida aberta enquanto estavam perto do solo e tornaram muito mais fácil perceber se isso acontecesse de qualquer maneira.
A importância da queda do voo 605 da Indian Airlines está no fato de que foi, segundo algumas medidas, o primeiro "acidente moderno".
Embora o número geral de acidentes esteja diminuindo, uma proporção maior de acidentes nos últimos anos está relacionada às interações entre os pilotos e formas sofisticadas de automação. Este não é apenas um problema do Airbus; na verdade, a Airbus aprendeu sua lição, e o problema agora é mais agudo com a Boeing, que só recentemente seguiu seus passos.
Muitos paralelos podem ser traçados entre o voo 605 da Indian Airlines e a queda do voo 214 da Asiana Airlines em 2013. Um capitão em treinamento no Boeing 777 cometeu um erro ao usar um sistema de orientação de voo automatizado, permitindo que seu erro saísse de controle, e depois deixou de avaliar como as mudanças de modo resultantes afetaram a capacidade do avião de ajudá-lo quando ele tentou se recuperar de uma situação de baixa velocidade e altitude.
Os nomes dos modos eram diferentes, mas em muitos aspectos a sequência de eventos era a mesma. A lição é que, no final do dia, sempre haverá pilotos inexperientes trabalhando com esses sistemas de autoflight avançados, e é trabalho do fabricante garantir que esses sistemas cumpram a promessa de tornar os aviões mais fáceis de voar.
Com Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro.com - As imagens são obtidas do Bureau of Aircraft Accidents Archives, da Airways Magazine, de Sean d'Silva, do Google, da FAA e do crashdehabsheim.net.
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