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Um avião russo Yakovlev Yak-40, operado pela companhia aérea fretada russa AeroBratsk, pousou erroneamente em uma pista inacabada no aeroporto de Olekminsk, na Rússia.
Em 29 de dezembro de 2020, realizando um voo do Aeroporto de Bratsk (BTK) para o Aeroporto de Olekminsk (OLZ), o Yakovlev Yak-40, registrado como RA-87397, pousou por engano na pista que estava em construção. Não houve registro de vítimas ou danos à aeronave.
De acordo com o Aviation Herald, a aeronave estava se aproximando da pista 26R de Olekminsk, mas pousou na pista 26L inacabada devido à baixa visibilidade.
O vídeo, tirado de um carro dirigindo ao longo de uma pista de neve, mostra a aeronave AeroBratsk Yakovlev Yak-40 parada em um banco de neve à beira da estrada. O incidente capturado foi publicado pela agência de notícias online russa Baza.
A startup alemã Metro Hop revelou nesta semana um modelo de avião elétrico de pouso e decolagem em pistas curtas (STOL). Em destaque, ele será capaz de iniciar voos em um espaço de apenas 25 metros.
Com uma bateria eficiente, a aeronave poderá realizar viagens com distâncias de até 200 km com apenas uma carga. Ela utiliza um motor que consegue garantir uma velocidade de cruzeiro de até 400 km/h.
Segundo a fabricante, o avião possui um sistema especial de trem de pouso ativo e usa o motor elétrico em pelo menos uma das rodas para fornecer a aceleração. Dessa maneira, ela não depende apenas das hélices para ganhar velocidade e decolar.
Assista ao vídeo de apresentação da aeronave:
A aeronave também traz uma tecnologia que permite levantar e abaixar a própria carroceria. Assim, é possível incliná-la para trás para aumentar a sustentação quando realizar pousos ou decolagens em espaços curtos.
Para o desenvolvimento do atual protótipo, a Metro Hop teve o apoio financeiro do Centro de Incubação de Negócios da Agência Espacial Europeia (ESA). A startup também ocupa um escritório no Centro Aeroespacial Alemão, na cidade de Oberpfaffenhofen.
Alternativa para o táxi aéreo
Modelo da Metro Hop deve ser utilizado para táxi aéreo (Imagem: Metro Hop/Divulgação)
Por precisar de pouco espaço para pouso e decolagem, a aeronave elétrica da Metro Hop é considerada uma alternativa para o táxi aéreo. Funcionando com energia limpa, o modelo pode realizar voos a partir do topo de prédios com área de 60 metros.
Além disso, o protótipo apresentado ainda tem a vantagem de ter uma fuselagem alada convencional. Portanto, ele pode obter uma certificação para atuar como uma aeronave elétrica para decolagem e pouso vertical.
A Metro Hop também destaca que o avião será capaz de realizar transportes de cargas para curtas distâncias. Assim, ela atuaria para levar mercadorias entre cidades sem possíveis atrasos por conta do tráfego.
A aeronave terá modelo especial para transporte de carga (Imagem: Metro Hop/Divulgação)
O governo do Irã anunciou, nesta quarta-feira (30), que vai destinar uma indenização de US $ 150 mil (R $ 784 mil) para as famílias de cada uma das 176 vítimas do avião da Ucrânia abatido por engano no espaço aéreo iraniano em janeiro, de acordo com um informe da agência de notícias estatal IRNA.
"O gabinete aprovou o fornecimento de US $ 150 mil ou o equivalente em euros o mais rápido possível para as famílias de cada uma das vítimas do desastre do avião ucraniano", diz o comunicado da IRNA.
Em janeiro, a Guarda Revolucionária do Irã admitiu que cometeu um engano ao abater um aeronave da Ukraine International Airlines pouco após sua decolagem. Na ocasião, as autoridades disseram que o avião sobrevoava uma área militar considerada sensível e foi confundido com um míssil.
Corpos de matar embalados em sacos plásticos no local onde caiu o avião ucraniano nos arredores de Teerã, no Irã - Nazanin Tabatabaee / Wana - 8.jan.20 / Reuters
À época, o presidente do Irã, Hassan Rouhani, classificou o incidente como um "erro imperdoável e desastroso" e disse repetidamente que os responsáveis seriam punidos.
A tragédia, na qual os 176 passageiros —82 iranianos, 63 canadenses e 11 ucranianos— morreram, ocorreu cinco dias depois de um ataque com drones dos Estados Unidos matarem o general Qassim Suleimani, principal autoridade militar do país, em um episódio que representou uma escalada nas tensões entre Washington e Teerã.
No acidente, o Boeing 737-800 da companhia área ucraniana caiu cinco minutos após decolar do aeroporto Imam Khomeini, em Teerã. A aeronave, que decolou às 6h12 do dia 8 de janeiro (23h42 do dia 7, no horário de Brasília) e seguia para Kiev, foi atingido minutos após a decolagem.
Entre as vítimas, estavam a família de um importante escritor iraniano, um casal recém-casado e dezenas de estudantes internacionais e crianças viajando com suas famílias.
Antes de admitir a responsabilidade, o governo iraniano vinha negando acusações nesse sentido, feitas por autoridades do Canadá, do Reino Unido e dos setores de inteligência dos EUA.
Destroços do avião derrubado pelo Irã - Foto: AFP
Mais tarde, o comandante da seção aeroespacial da Guarda Revolucionária do Irã, general Amir Ali Hajizadeh, assumiu a culpa pelo erro em uma declaração à TV estatal. "Preferiria estar morto a testemunhar um acidente semelhante", afirmou.
O comandante disse que o avião foi confundido com um míssil de cruzeiro (armamento guiado remotamente para liberar ogivas a longas distâncias) e abatido por um míssil de curto alcance. Ele também afirmou que o soldado efetuou o disparo sem ordem por causa de uma interferência nas telecomunicações.
Nesta quarta, o ministro de Desenvolvimento Urbano do Irã, Mohammad Eslami, disse à TV estatal que o relatório final sobre como acidente da queda de avião foi enviado a todos os países que participam da investigação.
O Ministério das Relações Exteriores da Ucrânia disse que o valor da indenização deve ser determinado por meio de vencimento, levando em consideração a prática internacional, e que estabelecer as causas da tragédia e levar os responsáveis à Justiça é um pré-requisito.
"O lado ucraniano espera do Irã um esboço de relatório técnico sobre as circunstâncias do abate da aeronave", disse o porta-voz do ministério Oleh Nikolenko, explicando que o Irã ainda não implementou acordos anteriores, sem dar detalhes.
"Esta situação é especialmente inaceitável, já que estamos falando sobre o destino de pessoas inocentes", disse Nikolenko. "A Ucrânia, junto com outros países afetados, continuará fazendo todos os esforços para estabelecer a justiça neste caso e levar os responsáveis à justiça."
Trem de pouso foi acionado, mas quando o avião tocou no chão, ele se recolheu de forma inesperada
O avião Piper PA-28R-201 Arrow III, prefixo PT-OCN, acabou caindo fora da pista na tarde da terça-feira (29), no Aeroporto de Manoel Urbano, no interior do Acre.
Segundo informações de um passageiro, a aeronave estava vindo de Santa Rosa do Purus, quando passou duas vezes sobre a cidade de Manoel Urbano e se posicionou para pousar.
O trem de pouso foi acionado e permaneceu aberto, mas quando o avião tocou no chão, o trem de pouso recolheu de forma inesperada e a aeronave acabou saindo da pista.
No avião havia seis pessoas, que ficaram ilesas. O passageiro disse ainda que esse tipo de avião possui capacidade máxima para quatro, mas que sempre extrapola, colocando em risco a vida de muitos passageiros.
Em 30 de dezembro de 1958, uma terça-feira, Rose Rondeli, atriz de teatro e televisão, chegou tarde ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e quase perdeu a ponte aérea das 12 horas, que a levaria a São Paulo para compromissos profissionais, tendo ocupando um dos últimos lugares ainda vagos no SAAB Scandia 90A-2, prefixo PP-SQE, da VASP (Viação Aérea São Paulo).
O Scandia PP-SQE no início da década de 1950
Pouco depois, os motores foram acionados e o avião taxiou para a cabeceira da pista 20. A bordo - incluindo Rose - estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.
Em seguida, o avião decolou e, logo depois, o motor esquerdo perdeu potência e parou, materializando o pesadelo de todo o aviador: uma falha de motor no primeiro segmento da decolagem, quando o trem de pouso ainda estava sendo recolhido.
O Scandia guinou bruscamente à esquerda devido a súbita assimetria de potência. A grande hélice Hartzell girava por ação do vento reativo, adicionando elevada carga de arrasto e drenando energia do avião.
A situação era dramática. O Pão de Açúcar aproximava-se rapidamente, obrigando o Comandante Bortoletto a efetuar curva à esquerda, para cima do motor em pane, o que aumentava o fator de carga e, consequentemente, a velocidade de estol.
Bortoletto tinha que embandeirar logo a hélice que girava em cata-vento, inviabilizando o voo monomotor, sem descuidar da pilotagem do Scandia capenga. Não conseguiu.
O PP-SQE tremeu ao perder sustentação, arrancando um "Oh!" uníssono dos passageiros enquanto se precipitava na Baia da Guanabara de uma altura aproximada de 50 metros (150 pés).
Ao se ver dentro d'água, Rose, decidida, nadou para terra firme. Só mais tarde, a salvo, tomou conhecimento da extensão do desastre.
Os quatro tripulantes do avião
Das 37 pessoas a bordo, 21 haviam morrido, inclusive os quatro membros da tripulação: o comandante Geraldo Bortoletto, o copiloto Carlos Machado Campoy, o radiotelegrafista Marino Quinado de Brito e a comissária de bordo Ida Novak.
O Scandia PP-SQC, similar ao que se acidentou na Baia da Guanabara
Este foi o primeiro acidente fatal com um Scandia da Vasp, mas infelizmente não seria o último.
Por Jorge Tadeu (com ASN / Livro 'O Rastro da Bruxa')
Em 30 de dezembro de 1947, o piloto de testes do OKB Mikoyan, Capitão Viktor Nikolaevich Yuganov, fez o primeiro voo do protótipo Mikoyan e Gurevich I-310. Esse protótipo se tornaria o lendário caça MiG-15.
O protótipo S01 de Mikoyan e Gurevich I-310
O S01 era um protótipo monomotor e monomotor para um interceptador de caça projetado para atacar bombardeiros pesados. A intenção era atingir a faixa de alta velocidade subsônica. As bordas de ataque das asas e superfícies da cauda foram varridas para 35°. As asas receberam 2° anédrico.
O protótipo foi armado com um canhão Nudelman N-37 37 mm e dois canhões Nudelman-Rikhter NR-23 23 mm.
O primeiro MiG 15 de produção (foto acima) voou em 31 de dezembro de 1948, um ano e um dia após o protótipo. Mais de 18.000 foram construídos.
O Mikoyan-Gurevich MiG-15 (em russo: Микоян и Гуревич МиГ-15) (código NATO "Fagot") é um avião de caça desenvolvido pela antiga União Soviética por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich.
O MiG-15 foi um dos primeiros caças a jato com asas em ângulo (flecha) bem sucedido, alcançando fama nos céus da península Coreana, onde o seu desempenho ultrapassou todos os caças norte-americanos antes da chegada do F-86 Sabre.
Um MiG-15 da Força Aérea da Polônia
O MiG-15 também serviu como ponto de partida para o desenvolvimento do MiG-17, mais avançado, que se oporia aos caças norte-americanos na Guerra do Vietnam na década seguinte.
Pode-se afirmar que o MiG-15 foi o caça a jato construído em maior número, com cerca de 12.000 unidades fabricadas, sem contar as unidades construídas sob licença, fora da União Soviética, as quais poderão aumentar os valores para 18.000 unidades.
O MiG-15 continuou seu serviço até meados dos anos 1990 nos países aliados à Rússia. Atualmente é usado como avião de treinamento de pilotos.
O novo Airbus A321XLR promete muito. Mas ainda há uma dúvida sobre como os passageiros responderão a voos mais longos em aeronaves narrowbody. A tripulação de voo também sofrerá, com menos espaço e falta de áreas de descanso dedicadas. É mais uma coisa que deve mudar no novo longo curso.
O A321XLR promete muitas coisas; o espaço a bordo não é um deles (Foto: Airbus)
Apresentando o A321XLR
O A321XLR provavelmente será uma das maiores viradas de jogo na evolução dos voos de longa distância. Trata-se de uma aeronave narrowbody eficiente, com capacidade entre 175 e 244, dependendo da configuração.
Atualmente, espera-se que ele entre em serviço em 2023, com produção prevista para começar em junho de 2021. Até agora, mais de 450 aviões A321XLR foram encomendados por 22 companhias aéreas e duas empresas de leasing.
A principal diferença está no alcance. O A321XLR oferecerá um alcance de até 8.700 quilômetros. Isso não oferecerá apenas voos transatlânticos fáceis, mas também rotas como o Sul da Ásia para a Europa, o Oriente Médio para a África do Sul ou o sul dos Estados Unidos para a Argentina e o Chile. Com tempos de vôo de 9 a 10 horas, isso está se movendo bem para o domínio das aeronaves de corpo largo.
O A321XLR oferece novas opções de rota de aviões de corpo estreito (Foto: Airbus)
Menos espaço a bordo para descanso da tripulação
Qualquer que seja a configuração da aeronave, o simples fato é que há menos espaço do que em uma aeronave widebody. A tripulação encontrará uma cozinha menor e as áreas comuns oferecem menos espaço para eles, tanto para trabalhar quanto para descansar durante os voos.
Criticamente, não haverá espaço designado para descanso da tripulação. É provável (mas não garantido) que as companhias aéreas deixem alguns assentos livres em voos mais longos para permitir o descanso da tripulação. Mas uma fileira de assentos na parte de trás da seção econômica está muito longe das cabines e camas de descanso da tripulação vistas em muitas aeronaves de longo curso. A Simple Flying deu uma olhada dentro deste espaço no Qantas A380.
A cabine do A321 - não é a mais confortável para descansar (Foto: Christopher Doyle via Wikimedia)
Tanto a FAA quanto a EASA europeia têm regulamentos para descanso de tripulação. O fato de os pilotos em muitos widebodies terem um quarto separado com uma cama para descansar não é apenas a generosidade das companhias aéreas; na verdade, é obrigatório pelos regulamentos da FAA para os voos mais longos. Infelizmente para a tripulação do A321XLR, as companhias aéreas provavelmente podem evitar isso com as durações de voo esperadas.
Área de descanso da tripulação no Qantas A380 (Foto: Qantas News Room)
Uma pequena vantagem (do ponto de vista da tripulação) será que a tripulação terá menos espaço para descanso. O A321XLR poderia operar com cinco ou seis tripulantes. Considerando que um widebody 787 tem um mínimo de oito e mais 21 no A380.
O espaço também afetará os passageiros
Os passageiros também podem sofrer com assentos densos, um único corredor e menos espaço na cozinha e no corredor para se esticar e esperar pelos banheiros.
A Airbus está fazendo algumas tentativas para compensar o espaço menor e os potenciais sentimentos claustrofóbicos com uma cabine 'Airspace' com iluminação ambiente. Isso pode ajudar os passageiros em voos ocasionais, mas não fará muita diferença para a tripulação ocupada em setores repetidos.
A cabine do espaço aéreo do A320neo (Foto: Airbus)
Também há planos para oferecer uma nova classe executiva. Já vimos assentos da classe executiva sendo introduzidos em aeronaves de corpo estreito, e outra nova versão está sendo projetada pela STELIA Aerospace. Embora seja obviamente melhor do que o assento padrão, está muito longe das espaçosas suítes e da privacidade introduzidas em muitas aeronaves widebody atualmente. Também é duvidoso que qualquer companhia aérea bloquearia esses assentos executivos para uso da tripulação de cabine, embora isso possa ajudar os pilotos.
Assento Opera da Stelia, projetado para aeronaves como o A321XLR (Foto: Stelia Aerospace)
Longa distância com narrowbodies está se expandindo
O A321XLR não é o único narrowbody entrando no mercado de longa distância. O Boeing 737 MAX e o Airbus A220 também oferecem possibilidades e apresentam as mesmas deficiências de passageiros e tripulantes.
E à medida que o conceito de narrowbodies mais eficientes operando em distâncias mais longas decolar, provavelmente veremos mais desenvolvimentos. Talvez alguns deles atendam melhor ao conforto da tripulação e dos passageiros. E se os voos ficarem ainda mais longos, os regulamentos podem significar que mais espaço deve ser fornecido. Mas, pelo menos com a primeira aeronave neste mercado, pode ser um começo desconfortável.
A queda de um avião matou quatro pessoas de uma mesma família na manhã de ontem (29) na região de Bela Vista (PR), entre os municípios de Mato Rico e Roncador, a cerca de 400 km de Curitiba.
Segundo informações do 16º Batalhão da Polícia Militar, o acidente ocorreu por volta das 7h, menos de 30 minutos após a decolagem a partir de Goioerê, a 520 km da capital do estado.
As vítimas são: o casal de empresários Valdecy Cruzeiro, 56, e Luciana Brito, e as filhas Beatriz Brito Cruzeiro, 24, e Julia Brito Cruzeiro, 18 - a primeira era dentista especializada em harmonização orofacial, e a segunda cursava Odontologia.
O embarque no Cessna 177B Cardinal, prefixo PT-KCK,ocorreu às 6h37, segundo as redes sociais de Beatriz. Pelas imagens, o cachorro da família também estava na aeronave.
Valdecy Cruzeiro, que estava pilotando a aeronave, era dono de uma loja de construções no município de Goioerê e bastante atuante na comunidade local.
Valdecy Cruzeiro, sua esposa Luciana Brito Cruzeiro, e as filhas Beatriz Cruzeiro e Julia Cruzeiro (Reprodução/Facebook)
"É uma família antiga e tradicional de Goioerê. Atuavam no ramo do agronegócio e também eram proprietários de uma loja de construções. Nós estamos sentindo bastante essa perda, pois era uma pessoa muito atuante na comunidade. Foi voluntário e presidente de entidades locais", afirmou ao UOL Alexandre Cândido, presidente da Associação Comercial e Industrial de Goioerê.
Polícia chegou 2 horas depois da queda
Antes da decolagem, uma das meninas publicou um vídeo nas redes sociais (acima), com os últimos momentos dos goioerenses, felizes e animados com a viagem. A família saiu de Goioerê para a cidade litorânea de Guaratuba, onde iria passar o Réveillon.
A viagem se iniciou em Goioerê e deveria seguir para o litoral do estado, por cerca de 500 km. O local onde foi encontrado o avião está a cerca de 150 km do ponto de partida, e a PM chegou por volta das 9h.
Moradores que caminhavam pelo entorno, ouviram o estrondo e ao se aproximarem do local, encontraram os quatro corpos e acionaram as autoridades.
Os quatro corpos foram encontrados dentro ou nas proximidades do Rio dos Macacos, onde estavam os destroços do avião.
O Cessna 177B (foto acima) pertencia a Valdecy Cruzeiro e tinha capacidade máxima para três passageiros (1334 kg).
De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro, a aeronave estava em situação regular. A validade do Certificado de Navegação da Aeronavegabilidade (CNA) venceria em outubro do ano que vem.
O local da queda do avião está isolado, e a Aeronáutica foi acionada para fazer a perícia. A Polícia Militar isolou o local e, até a publicação desta reportagem, aguardava a chegada do Instituto Médico-Legal e da Polícia Científica.
Mau tempo pode ter provocado queda de avião
A principal hipótese, até o momento, é de que a queda da aeronave ocorreu durante um forte temporal com rajadas de vento na zona rural de Roncador.
Uma foto que circula no Twitter mostra o triste destino do primeiro Airbus A380 a ser retirado da frota da Air France. Em fevereiro, a aeronave voou para o Aeroporto de Knock, no noroeste da Irlanda, tendo voado pela última vez para a companhia aérea em 31 de dezembro de 2019.
No início deste ano, a Air France revelou que iria aposentar toda a sua frota Airbus A380 imediatamente, uma vez que lidava com o impacto do COVID-19 na aviação. No entanto, o tipo de aeronave já estava saindo da frota antes do início da crise, com o F-HPJB liderando o caminho há um ano . Um ano depois de seu voo final com a companhia aérea, a aeronave agora está em um estado muito diferente.
Surpreendentemente, a fuselagem do primeiro Air France Airbus A380 a ser aposentado parece ainda estar intacta. No entanto, isso é tudo o que permanece preso à aeronave. As fotos mostram que muitas peças vitais já foram recuperadas da aeronave, provavelmente usadas como sobressalentes em outras aeronaves.
A aeronave está apoiada em blocos de ar onde o trem de pouso foi removido. Seu estabilizador vertical fica no chão, cobrindo o que parece ser pontas de asas e talvez abas. Alguns slides foram removidos por baixo das saídas de emergência superiores e todos os motores da aeronave foram removidos.
Dois A350 ex-LATAM estão à venda no Aeroporto Internacional de Victorville, na Califórnia. Esses aviões estavam entre os primeiros de seu tipo na América Latina; a atual pandemia de COVID-19 forçou o Grupo LATAM Airlines a devolvê-los como parte de sua reorganização do Capítulo 11 em andamento. O que mais sabemos sobre isso?
Esses dois A350 estão à venda em Victorville, Califórnia (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
De que aviões estamos falando?
Os dois A350 ainda têm seus registros brasileiros. Estes são PR-XTA e PR-XTB. PR-XTA foi o primeiro A350 a voar na América do Sul. No nariz estava escrito “Primeiro A350 XWB das Américas”.
Esses dois aviões foram construídos em 2015 e 2016. Ambos têm motores Trent XWB-84. A configuração da cabine é de 30 poltronas Business e 309 poltronas Econômicas, de acordo com o MyAirTrade, site onde os dois aviões estão listados.
Atualmente, ambos os aviões estão disponíveis para arrendamento operacional ou venda. A empresa de leasing SkyWorks Leasing possui os dois A350-900.
Uma visão geral da frota da LATAM
Esses dois aviões faziam parte de um pedido inicial de até 25 A350. No entanto, devido à pandemia COVID-19, o Grupo LATAM Airlines foi forçado a reduzir o tamanho de sua frota.
A LATAM possui dez Airbus A350-900 (Foto: Tom Boon via Simple Flying)
Ao final de 2019, a LATAM contava com uma frota total de 342 aeronaves. Agora, após o terceiro trimestre de 2020, a frota da LATAM foi reduzida para 317 aviões. É composta por:
46 Airbus A319-100
135 Airbus A320-200
13 Airbus A320neo
38 Airbus A321-200
10 Airbus A350-900
28 Boeing 767-300
10 Boeing 777-300ER
10 Boeing 787-8
12 Boeing 787-9
11 Boeing 767-300F
Além disso, possui quatro aviões subarrendados (dois Airbus A320-200, um Airbus A350-900 e um Boeing 767-300F).
A LATAM retornou principalmente aviões de corpo estreito. Em maio, a companhia aérea identificou 19 aeronaves arrendadas para serem cortadas de sua frota. Incluía dois A350, quatro Boeing 787-9 e 13 Airbus de corpo estreito. Em setembro , acrescentou mais 19, compostos inteiramente por A320s e A319s. Obviamente, não devolveu todos os aviões, mas está trabalhando nisso.
Como disse a LATAM, “os devedores determinaram que cada um dos Arrendamentos atualmente não fornece valor benéfico para os Devedores ou suas propriedades à luz do clima econômico que atualmente enfrenta o setor de aviação civil.”
Que outros A350 estão listados?
No total, a My Air Trade está listando seis Airbus A350-900 prontos para aluguel ou venda. Quatro pertencem à Skytech-AIC e os outros dois são os antigos aviões LATAM da SkyWorks Leasing.
A indústria de fuselagem larga enfrentará uma recuperação mais difícil da crise do COVID-19
(Foto: Getty Images)
Os quatro restantes têm registros franceses. Estes são F-WZFG, F-WZFV, F-WZFU e F-WZNZ. Três deles estão registrados para pertencer à Hainan Airlines, enquanto um é da Tianjin Airlines.
Todos esses aviões estão configurados com 33 assentos Business e 301 assentos na Economy.
A crise dos 'Widebody'
O setor de aviação enfrenta a pior crise de sua história. Para fabricantes de aeronaves como Boeing e Airbus, isso levou a uma redução no ritmo de produção após anos de crescimento contínuo. Vimos como o COVID-19 acabou em programas históricos como o Airbus A380 e o Boeing 747.
A recuperação da produção é um mistério no momento. Por exemplo, Richard Aboulafia escreveu recentemente que a recuperação da demanda por viagens aéreas não significa que a produção de dois corredores se recuperará.
Ele escreveu na Forbes: “As previsões do Grupo Teal não preveem que a produção de corredor duplo retorne ao pico de 2015-2019 até depois de 2029. Em contraste, as entregas de corredor único excederão o pico de 2018 em 2024.”
Os fabricantes Widebody terão que reconstruir seus programas durante esta década para se ajustar à nova realidade. Teremos que ver o que isso significa para o popular A350 em todo o mundo.
Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.
Em 23 de junho de 1955 foi lançado o primeiro avião de passageiros a jato com turbinas na fuselagem. O Caravelle podia atingir velocidade de 800 km/h e foi usado primordialmente em voos dentro da Europa.
O lançamento do novo avião representou uma verdadeira revolução na história da aeronáutica. Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.
A história do Caravelle, como foi chamado o novo avião, começou em 1951, quando o governo francês resolveu incentivar a criação de uma alternativa para o DC-3, da norte-americana McDonnel Douglas.
A solução mais interessante parecia ser a construção de um bimotor a jato, inédito no mundo. Um ano depois, construtores franceses de aviões foram convidados a apresentar um projeto nesse sentido.
A tarefa imposta pelo Ministério francês da Aviação era viabilizar uma aeronave que transportasse até 65 passageiros, mais a carga, a uma velocidade de 700 km/h. Venceu o projeto da Société Nationale de Constructions Aéronautiques Sud-Aviation.
A empresa havia planejado um avião que poderia ser usado tanto em conexões dentro da Europa como em viagens transatlânticas. Era o SE 210 Caravelle, em alusão aos navios usados na época dos Grandes Descobrimentos.
Detalhes copiados pela concorrência
Em vez de usar motores franceses, foram escolhidos motores britânicos da marca Rolls-Royce. Os dois protótipos iniciados em 1953 foram apresentados ao público durante a Exposição de Aeronáutica de Paris em 23 de junho de 1955. Tratava-se de uma enorme questão de prestígio para a aviação francesa.
Uma semana antes, o piloto francês Pierre Navot havia testado com êxito um dos protótipos. O sensacional para a época era a colocação das turbinas. Para melhorar a aerodinâmica, elas haviam sido presas em gôndolas diretamente na fuselagem, na parte traseira do avião, o que também diminuiu os ruídos para os passageiros.
As principais vantagens aerodinâmicas do novo avião eram sua grande estabilidade, a liberdade da circulação de ar ao longo da fuselagem e o seu eixo longitudinal. Outra sensação era que o Caravelle podia manobrar e decolar apenas com um dos motores.
Outras novidades do avião de 32 metros de comprimento eram as escadas situadas atrás das asas, as janelas triangulares e a velocidade de até 800 km/h. O modelo fez tanto sucesso que seu conceito foi copiado pelas norte-americanas Boeing e McDonnel Douglas nos respectivos modelos 727 e DC-9.
O último Caravelle deixou o centro de montagem em Toulouse St. Martin, na França, em 1973. No total, foram produzidos 282 aviões do modelo.
O Caravelle foi o primeiro jato a entrar em serviço no Brasil, iniciando a era dos jatos no Brasil, esteve ao serviço das empresas brasileiras Cruzeiro do Sul, VARIG e Panair do Brasil.
O Tupolev Tu-204, envolvido no acidente, fotografado sobre a Polônia às 08h32 GMT,
no voo do acidente (Foto: Bartek Spurek)
O voo 9268 da Red Wings Airlines era um realizado por um jato de passageiros Tupolev Tu-204-100 que, em 29 de dezembro de 2012, caiu ao pousar no Aeroporto Vnukovo de Moscou, na Rússia, após um voo de reposicionamento do Aeroporto Pardubice, na República Tcheca. Não havia passageiros a bordo, mas 5 dos 8 membros da tripulação morreram quando a aeronave atingiu uma vala e estruturas rodoviárias após ultrapassar a pista.
Aeronave e tripulação
A aeronave, o Tupolev Tu-204-100B, prefixo RA-64047, da Red Wings Airlines (foto acima), foi construída em 2008. O avião já havia acumulado 8.672 horas de voo em 2.482 ciclos.
O capitão Gennady Dmitrievich Shmelev, 58 anos, tinha mais de 14.500 horas de experiência total de voo, das quais mais de 3.000 horas foram no Tu-204.
O primeiro oficial Evgeny Ivanovich Astashenkov, de 52 anos, tinha mais de 10.000 horas de voo, incluindo mais de 500 horas no Tu-204. O engenheiro de voo Igor Nikolaevich Fisenko, de 54 anos, também tinha mais de 10.000 horas de voo, com quase 1.600 delas no Tu-204.
Acidente
De acordo com as autoridades do aeroporto de Vnukovo, havia oito tripulantes a bordo e nenhum passageiro.
Às 16h35 hora local (12h35 GMT), a aeronave ultrapassou a pista 19, dividindo-se em três seções ao bater em uma vala entre a cerca do aeroporto e a rodovia M3, com partes dela espalhando-se na estrada; incluídos estavam partes do interior da aeronave, conjuntos de assentos e duas das rodas da aeronave batendo na parte inferior do andaime do sistema de iluminação de aproximação da pista e impactando um automóvel.
O acidente foi gravado em vídeo por uma câmera montada em um automóvel (abaixo). A seção da cabine da aeronave se separou do resto da fuselagem.
Estava nevando antes do acidente e havia um vento cruzado significativo com rajadas de até 29 nós (54 km/h; 33 mph).
O Ministério de Assuntos Internos da Rússia (МВД) informou que o capitão, o primeiro oficial, o engenheiro de voo e um comissário de bordo morreram com o impacto. Dos quatro membros restantes da tripulação, uma mulher morreu subsequentemente devido aos ferimentos, enquanto as outras três estavam em estado grave.
O acidente de 29 de dezembro foi a segunda ultrapassagem de pista envolvendo um Red Wings operado Tu-204-100B em nove dias. Um voo de Moscou Vnukovo para Novosibirsk em 20 de dezembro de 2012 (operado por um Tupolev Tu-204 registrado como RA-64049) ultrapassou a pista 25 do Aeroporto Tolmachevo em 1.150 pés (350 metros) quando seus freios falharam no pouso. Todas as 70 pessoas a bordo sobreviveram ilesas e os danos à aeronave foram pequenos.
Como resultado desse incidente, em 24 de dezembro a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia (Rosaviatsia) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade obrigatória exigindo que a Red Wings e todos os outros operadores do Tu-204 inspecionem e apliquem lubrificação extra aos interruptores de limite do mecanismo de acionamento do sistema de freio, localizados no amortecedor principal de pouso, "antes da próxima partida".
Em 28 de dezembro, um dia antes do acidente fatal em Vnukovo, a Rosaviatsia também notificou formalmente Tupolev, o fabricante da aeronave, que o mau funcionamento dos freios causou o acidente de atropelamento do Red Wings Tu-204 em Novosibirsk.
Em 30 de dezembro, o chefe da Rosaviatsia Alexander Neradko anunciou que um exame preliminar do gravador de dados de voo da aeronave indicava que o voo havia pousado na área de pouso adequada, mas, como no incidente de 20 de dezembro em Novosibirsk, o sistema de frenagem no RA-64047 parecia ter falhado também no acidente fatal de invasão de Moscou.
Sequência de eventos durante o pouso
A aproximação foi realizada na pista 19 do Aeroporto de Vnukovo com 3060 m de extensão. O capitão era o piloto em comando (PIC). Antes de entrar no plano de planagem, a aeronave estava em configuração de pouso com flaps desdobrados a 37°, slats a 23° e trem de pouso baixado.
A altura de decisão foi calculada em 60 metros. O peso de pouso da aeronave foi de aproximadamente 67,5 toneladas, localização do centro de gravidade (CG) em aprox. 26,5%, o que não ultrapassa os limites definidos pelo manual de voo (AFM).
Durante a preparação para o pouso, o capitão determinou a velocidade de pouso como 210 km/h e especificou que a velocidade de pelo menos 230 km/h deve ser mantida. A aproximação foi feita no modo diretor com autothrottle desabilitado com uma velocidade média indicada de cerca de 255 km/h velocidade vertical -3 m/s a -5 m/s.
A abordagem foi realizada sem desvios significativos da planagem. O sobrevoo da baliza de homing vizinho (para a pista) foi realizado a uma altitude de 65 a 70 m. O limite da pista foi ultrapassado na altura de 15 metros a uma velocidade no ar de 260 km/h.
Cinco segundos após o acelerador ter sido retardado para marcha lenta, a aeronave pousou com a velocidade de 230 km/h, distância da cabeceira da pista de 900 m a 1000 metros da margem esquerda de 1° a 1,5°. Neste ponto, o sinal de compressão do amortecedor da engrenagem esquerda foi detectado.
Durante o pouso, as rajadas de vento do lado direito atingiram 11,5 m/s. O valor máximo da aceleração vertical durante o toque foi registrado como 1,12g. Cerca de 10 segundos se passaram desde o momento de ultrapassar o ponto de altitude de 4 m e o touchdown.
Três segundos após o amortecedor da engrenagem do nariz de toque ser comprimido. Neste estágio, o sinal correto de compressão do amortecedor da engrenagem ainda não havia sido detectado. Quase simultaneamente com o toque do trem de pouso do nariz, a tripulação moveu os controles do motor para a posição reversa máxima em uma varredura e aplicou os freios mecânicos.
Não ocorreu acionamento das válvulas dos sistemas de reversão em ambos os motores. Airbrakes e spoilers também não foram ativados automaticamente e a tripulação não tentou ativá-los manualmente.
Depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição de reversão máxima, um aumento de empuxo para frente (até 90% Nvd) foi registrado em ambos os motores. A pressão no sistema hidráulico dos freios das rodas do trem de pouso esquerdo (comprimido) era de até 50 kgf/cm², enquanto que não havia pressão nos freios das rodas do trem de pouso direito (não comprimido).
A velocidade mínima para a qual a aeronave reduziu a velocidade de 7 a 8 segundos após o pouso foi de 200 km/h a 205 km/h em aprox. 0° passo e 1° rotação à esquerda.
Depois disso, a velocidade começou a aumentar. 2 segundos depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição reversa máxima, o engenheiro de vôo relatou que os reversores não haviam sido acionados.
A alavanca de empuxo foi mantida na posição de reversão máxima por cerca de 8 segundos e foi recolhida depois. Durante esse tempo, a velocidade no ar aumentou para 240 km/h.
O aumento da velocidade levou a um maior descarregamento do trem de pouso principal. Com flutuações na rotação (de 4,5° para a esquerda a 2,6° para a direita), os sinais de compressão foram produzidos alternadamente nos suportes do trem de pouso esquerdo e direito.
O sinal de compressão simultânea de ambas as escoras (necessário para a implantação dos reversores) não foi produzido. Quase simultaneamente com os reversores sendo recolhidos, o pedal do freio foi empurrado pelo capitão para 60°. Como antes, a frenagem era ineficiente, pois, por projeto, a pressão hidráulica no freio da roda só é aplicada após compressão suficiente do amortecedor da engrenagem.
Cinco segundos depois que os reversores foram desativados, depois que o engenheiro de voo gritou "Reversores! Implante reversores!"
Os pilotos moveram os controles para a posição de reversão máxima novamente. Como durante a primeira tentativa, o desdobramento do reversor não aconteceu, ambos os motores começaram a produzir impulso para frente novamente (em Nvd aprox. 84%).
A frenagem da aeronave novamente não aconteceu, e a velocidade no ar foi aumentada para 230 km/h a 240 km/h.
Os reversores foram desativados 4 segundos depois. No momento da reativação do reversor, a aeronave estava a uma distância de cerca de 950 m a 1000 m da cabeceira do outro lado da pista.
Seis segundos após a desativação dos reversores, a tripulação tentou aplicar a frenagem automática, conforme evidenciado pela conversa da tripulação e pelo aparecimento transitório dos comandos Automatic Braking On para os subsistemas primário e de backup. Quando a aeronave ultrapassou o limite de saída, as alavancas de empuxo estavam na posição de marcha lenta reversa.
A aeronave derrapou para fora da pista 32 segundos após o pouso, ficando quase no eixo da pista com uma velocidade aérea de cerca de 215 km/h.
Perfil do terreno e visão geral da localização do acidente
No processo de derrapagem ao comando do comandante, o engenheiro de voo desligou os motores por meio do desligamento de emergência.
O avião continuou a sair da pista, desacelerando lentamente devido a solavancos na estrada e cobertura de neve. Nesse ponto, ocorreu a compressão em ambos os suportes do trem de pouso, o que levou ao acionamento dos freios a ar e spoilers.
O avião colidiu com a encosta de uma ravina a uma velocidade de solo de cerca de 190 km/h. Cinco dos oito tripulantes a bordo morreram no acidente.
Outras informações
O acidente marcou a segunda perda do casco de um Tupolev Tu-204, bem como o primeiro acidente fatal do tipo desde sua introdução em 1989 e foi a primeira perda do casco da Red Wings Airlines desde sua fundação em 1999.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
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