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O laboratório de pesquisas e inovação da Força Aérea dos Estados Unidos retomou no último dia 24 de setembro com um avião controlado por um robô.
Conhecido pelo nome ROBOpilot, o piloto robótico executou um voo de 72 minutos sobre o estado americano de Utah no comando de um monomotor Cessna 206, sendo capaz de decolar, manter voo nivelado, fazer curvas e pousar a aeronave.
De acordo com o site Janes.com, o voo de setembro marcou a retomada da rotina de testes do ROBOpilot, iniciada em agosto de 2019 e que acabou interrompida após o robô ser danificado por um erro durante um pouso.
Na quinta-feira, 3 de outubro de 1946, o Douglas C-54E-5-DO (DC-4), chamado "Flagship New England", prefixo NC90904, da American Overseas Airlines, realizava o voo entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, nos EUA, em direção ao Aeroporto de Shannon, em County Clare, na Irlanda e, em seguida, ao Aeroporto de Berlim, na Alemanha. Antes de cruzar o Atlântico, estava prevista uma parada intermediária em Gander, ainda no Canadá.
O "Flagship New England" era uma aeronave de transporte militar Douglas C-54E-5-DO que havia sido convertida em um avião civil Douglas DC-4, que havia sido registrado como N90904. Ele voou pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 3.731 horas de voo durante sua carreira.
Em 24 de outubro de 1945, foi com a "Flagship New England" que a American Overseas Airlines (AOA) lançou os serviços de voos internacionais.
Às 12h14 EST do dia 2 de outubro, o "Flagship New England" partiu do aeroporto New York-LaGuardia para um seu voo comercial transatlântico, levando a bordo oito tripulantes e 31 passageiros, em direção a sua primeira escala, em Gander.
A maioria dos passageiros eram esposas e filhos de militares americanos estacionados na Alemanha ocupada pelos Aliados.
No entanto, as más condições climáticas em Gander forçaram a tripulação a pousar na Base Aérea de Stephenville em Newfoundland. Para deixar a tripulação descansar, o voo ficou parado em Stephenville pelas próximas doze horas.
Às 4h45 do dia 3 de outubro, o Douglas DC-4 deixou o portão e foi inicialmente liberado para sair da pista 30; entretanto, as condições de vento aparentemente desfavoráveis levaram o Controle de Tráfego Aéreo de Stephenville a liberá-lo para a pista 07.
O céu nublado bloqueava a luz da lua e das estrelas, deixando o terreno à frente sem iluminação. Os voos que partiam da pista 07 deveriam fazer uma curva para a direita imediatamente após a decolagem, de forma a evitar terrenos acidentados alinhados com a pista.
No entanto, os pilotos do "Flagship New England" em vez disso, permitiram que a aeronave continuasse em linha reta após a decolagem.
Por volta das 5h03, a cerca de 11 quilômetros do final da pista, a aeronave atingiu o cume de uma montanha a uma altitude de cerca de 1.160 pés e caiu, matando todos a bordo.
Local do acidente AOA 10/03/1946
A investigação do acidente indicou que a falha dos pilotos em mudar o curso, o que levou a aeronave para uma área sobre a qual não foi possível evitar acidente.
Uma missão de resgate partiu à primeira luz daquela manhã para investigar o acidente e cobrir os destroços. Inicialmente, o plano era explodir acima do local da queda para cobrir os destroços e restos humanos, mas quando o tamanho do local foi estabelecido, decidiu-se criar uma vala comum perto do local do acidente para colocar os restos humanos.
Nos dias seguintes, corpos e objetos pessoais foram recuperados e, quando possível, identificados. As rochas acima do local foram dinamitadas para cobrir a aeronave, mas o local era muito grande para ser completamente obscurecido.
Relatos pessoais de Nelson Sherren (2011) indicam que o morro pode ter sido explodido novamente na década de 1970 na tentativa de cobrir mais a aeronave.
Em 1946, poucos dias após o acidente, um cemitério memorial foi construído no cume e um grande monumento que lista os nomes das vítimas foi levado ao cemitério.
Membros das famílias das vítimas foram convidados a ver o local e a soltar flores de um avião que passava por cima da área.
Um funeral católico, protestante e judeu foi realizado no helicóptero para aqueles que haviam morrido.
O guia local Don Cormier no monumento localizado no cume da Colina Crash. Observe as cruzes quebradas com os nomes de algumas das vítimas (foto de Michelle Bennett MacIssac 2017)
Em 1989, o cemitério memorial foi refeito quando Dixie Knauss, um membro da família sobrevivente, visitou o cemitério e descobriu que todas as cruzes haviam caído. Ela tentou proteger cruzes de acrílico, como as usadas nos cemitérios militares dos Estados Unidos.
Fontes: ASN / Wikipedia / planecrashgirl.ca / researchgate.net
As asas de um avião podem ficar embaixo ou acima da fuselagem, que é o corpo da aeronave. Mas o que define essa posição?
A melhor resposta é: depende da finalidade e do projeto do avião. Cada empresa, ao elaborar um novo modelo, deve definir diversos fatores, como local e tipo de operação, qual motor será usado e onde ele será fixado, entre outros quesitos.
Grande parte dos aviões de carga costuma ter a asa acima do corpo, como o Embraer C-390 Millennium ou o Antonov An-225 Mriya. Mas isso não é regra, tendo em vista que alguns modelos de aviões comerciais também são cargueiros, como o Boeing 747 ou o McDonnell Douglas DC-10.
Os aviões comerciais de passageiros, em sua maioria, têm a asa na parte inferior da fuselagem, como o Airbus A-320 ou o Boeing 737. Entretanto, isso também não é regra, já que existem modelos de aviões comerciais com asa alta, como o ATR-72, operado no Brasil pela Azul.
Os principais tipos de asas são a baixa, a média, a alta e, em alguns casos, para-sol. Veja a seguir algumas características e exemplos de cada uma delas.
Asa baixa
Aviões da família do Airbus A320 possuem a asa baixa e são encontrados com frequência nos aeroportos brasileiros - Imagem: Divulgação/Airbus
A asa baixa, como o próprio nome diz, fica alinhada com a parte inferior do corpo dos aviões. É o tipo mais encontrado nos jatos da maioria dos aviões das empresas aéreas brasileiras e nos da aviação executiva.
Caso o motor seja fixado embaixo dessa asa, o trem de pouso precisa ser mais alto, para garantir uma distância segura da pista. Isso acaba, na maioria das vezes, obrigando que os aeroportos onde esses aviões operam tenham infraestrutura diferenciada para alcançar a porta da aeronave, como escadas ou pontes de embarque.
Na aviação executiva, é possível encontrar aviões de asa baixa com os motores na parte traseira da fuselagem. Isso permite que o corpo do avião fique a uma altura menor em relação à pista, tornando mais prático o embarque e desembarque dos passageiros.
Exemplos: Boeing 737, Airbus A-320 e Embraer Phenom 300.
Asa média
Avião de patrulha marítima Lockheed P-2 Neptune da FAB, que foi utilizado na busca a submarinos inimigos - Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira
A asa média é utilizada, principalmente, em aviões que precisam fazer curvas muito rápidas, como os acrobáticos. Ela fica localizada no meio da fuselagem, entre o topo e a parte de baixo.
É pouco usada, por necessitar de maior reforço no meio da estrutura do avião para ser suportada, o que acaba ocupando mais espaço interno e aumentando o peso total da aeronave.
Exemplos: O jato executivo IAI Westwind, o acrobático Extra e o avião de patrulha Lockheed P-2 Neptune, que foi operado pela FAB até meados da década de 1970.
Asa alta
Aviões com asa alta são facilmente encontrados em grandes cargueiros, como o Embraer C-390 Millennium - Imagem: Divulgação/Embraer
Esse tipo de asa fica no topo da fuselagem, e é encontrado em aviões mais lentos, como cargueiros e grande parte dos modelos de treinamento e da aviação geral.
Aumenta a capacidade relativa que o avião pode transportar e facilita o carregamento e descarregamento. Também permite a utilização de motores maiores em aviões com trem de pouso mais baixo, como é o caso do ATR-72, que tem hélices com quase quatro metros de diâmetro.
Outra diferença é sua aplicação quando o motor está na própria asa, aumentando a distância em relação ao solo. Isso evita que detritos, como pedras e sujeiras, sejam sugados para dentro dos motores, permitindo que os aviões sejam operados até em pistas não pavimentadas.
Também é encontrado em diversos modelos anfíbios, que não poderiam ter os motores próximos à água.
Exemplos: os cargueiros Embraer C-390 Millenium e o C-130 Hércules, operados pela FAB, e os modelos comerciais Cessna C208 Grand Caravan, da Azul Conecta, e ATR-72, operado pela Azul e Voepass.
Asa para-sol
Avião anfíbio Catalina que foi usado para realizar patrulha marítima pela Aeronáutica do Brasil - Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira
Pouco encontrada nos aviões mais recentes, essa asa é fixada acima do corpo do avião. Isso requer que sejam feitos vários reforços na estrutura, o que acaba aumentando o peso total da aeronave.
Exemplos: Consolidated PBY Catalina, que foi operado pela FAB até o início da década de 1980.
Mais de uma asa
Aviões podem ter mais de uma asa, como o Fokker Dr. I, o avião do Barão Vermelho - Imagem: Reprodução
Há também a possibilidade de um avião possuir mais de uma asa. É o caso de biplanos e triplanos, que costumam possuir uma asa baixa e outra alta (ou para-sol).
Esse tipo é encontrado com mais frequência nos modelos do início do século 20 e existe até hoje. Um dos principais exemplos é o Fokker Dr.I, um triplano militar.
Esse avião é conhecido por ter sido usado pelo piloto de caça alemão Manfred von Richthofen, conhecido como o Barão Vermelho, durante a Primeira Guerra Mundial.
Fontes: Thiago Brenner, professor da Escola Politécnica da PUC-RS, e Regers Vidor, engenheiro-mecânico aeronáutico e professor da Universidade Tuiuti do Paraná via Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)
A aeronave fotografada em Miami oito meses antes do acidente
O voo Aeroperu 603 era um voo regular a partir de Miami, nos Estados Unidos, para Santiago no Chile com escala em Lima, no Peru.
Em 2 de outubro de 1996, logo após o Boeing 757-23A, prefixo N52AW, levantar voo do Aeroporto Jorge Chavéz, em Lima, no Peru, a tripulação observou que os instrumentos básicos de voo apresentavam comportamento errático e relataram o recebimento de mensagens contraditórias do computador de bordo, tais como proporção do leme, estol, excesso de velocidade e proximidade do solo. Em seguida, foi declarada emergência e feito um pedido de retorno imediato para Lima.
Confrontado com a falta de instrumentos de voo e advertências contraditórias constantes do computador de voo (alguns válidos e outros não), e acreditando que eles estavam em uma altitude segura, o piloto Eric Schreiber, de 58 anos, piloto veterano que tinha quase 22 000 horas de voo, e o primeiro-oficial David Fernández, de 42 anos, que tinha quase 8 000 horas de voo, decidiram retornar a Lima.
Como era noite, e sobrevoavam o oceano Pacífico, não havia referências visuais. Enquanto o altímetro indicava uma altitude de aproximadamente 9 700 pés (2 960 metros), a altitude real era muito menor.
O controlador de tráfego aéreo instruiu a tripulação de outra aeronave, um Boeing 707, para decolar e ajudar a guiar o Boeing 757 de volta ao solo, mas antes que pudesse decolar, o 757 bateu a ponta da asa na água cerca de 25 minutos após a declaração de emergência.
A seguir, os diálogos recuperados da caixa-preta de voz (CVR):
00:42:12 (01:55) Primeiro oficial: Os altímetros estão travados!
00.42:22 (02:05) Primeiro oficial: Veja! Os altímetros estão travados!
00:42:51 (02:34) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.
00:42:53 (02:36) Comandante: Espera. mantenha a velocidade!
00:43:00 (02:43) Comandante: (Falando ao Primeiro oficial): Mantenha dez graus! (ângulo de subida) Estamos baixando! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba!
00:43:26 (03:09) Comandante: Suba! Você está descendo, David!
00:43:29 (03:12) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.
00:43:38 (03:21) Comandante: Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Mantenha rumo 100! Não, está bem, mantenha esta proa!
00:43:45 (03:28) Primeiro oficial: Piloto automático em climb thrust. não consigo acionar o automático! Não há comando.
00:44:16 (03:59) Comandante: A velocidade. Vamos aos instrumentos básicos, perdemos tudo.
00:44:32 (0415) Primeiro oficial: Torre Lima, declaramos emergência, não temos instrumentos básicos. Não temos altímetros nem velocimetros, declaramos emergência.
00:44:41 (04:24) Torre Lima: Entendido. Altitude?
00:44:44 (04:27) Primeiro oficial: Não temos. só até mil. mil e setecentos pés.
00:45:16 (04:59) Primeiro oficial: Indicando 500 pés, mas travado. Estes F.D.P da manutenção mexeram em tudo!
00:45:19 (05:02) Comandante: Que m... eles fizeram aqui! Passe o controle. Tenho o controle. Não, não estou controlando. Auto-pilot conectado!
00:45:38 (05:21) Primeiro oficial: Não, não está conectado.
00:45:39 (05:22) Comandante: Estão travados?
00:45:41 (05:24) Primeiro oficial: Travados e apagados. o Flight Director não funciona mais.
00:46:27 (06:10) Primeiro oficial: Realmente, estamos sem qualquer indicação.
00:46:30 (06:13) Comandante: Pois é, nem os básicos. Não importa, vamos prosseguir subindo. Mas. estamos sem velocidade e continuamos voando! Indicando zero. todos os velocimetros indicam zero!
00:49:00 (08:43) Primeiro oficial: Auto-pilots estão desligados.
00:51:58 (11:41) Primeiro oficial: Caralho! Estamos descendo! O autopilot está f...
00:52:27 (12:10) Comandante: Não pode ser! Olha a velocidade e a potência que temos! Não pode ser!
00:52:48 (12:31) Primeiro oficial: Caralho! Está pior... Seu altímetro foi pra m...
00:52:52 (12:35) Comandante: Caramba! Vamos voltar aos básicos, aos básicos, vamos voltar aos básicos!
00:54:41 (14:24) Primeiro oficial: Você está descendo!
00:54:42 (14:25) Comandante:Caralho! Sim, mas.
00:54:44 (14:27) Primeiro oficial: Agora está subindo muito! Melhor tentar voar apenas com os básicos, ok?
00:55:42 (15:25) Comandante: Então vamos! Vamos descer para 10 mil. e a velocidade continua subindo? Será a velocidade real?
00:56:21 (16:04) Primeiro oficial: Isso é o que me preocupa. não creio. Os motores estão reduzidos e a velocidade continua aumentando! Lima! Poderia indicar nossa velocidade?
00:56:49 (16:32) ATC Lima: Indicada em 320 nós.
00:56:53 (16:36) Primeiro oficial: Grato. Os motores estão reduzidos e continuamos acelerando!
00:59:10 (18:53) Primeiro oficial: Overspeed!
00:59:11 (18:54) Comandante: Puta merda! Estou com speedbrakes acionados! Foi tudo. todos os instrumentos foram pra merda, tudo foi, tudo foi.
00:59:29 (19:12) Primeiro oficial: Vamos cair!
00:59:32 (19:15) Comandante: Aaahhh!
01:00:19 (20:02) Primeiro oficial: Sim! Sim! Agora estamos em perda! (Caindo descontroladamente)
01:00:22 (20:05) Comandante: Não estamos em perda! É fictícia! É fictícia! É fictícia!
01:00:25 (20:08) Primeiro oficial: Temos o stick-shaker ativado, como é que não estamos caindo?
01:03:03 (22:46) Lima ATC: Afirmativo, mas aqui indica que vocês estão no nível uno uno zero, sobre o mar, e voando rumo noroeste.
01:03:12 (22:55) Primeiro oficial: Temos alerta de terreno e estamos a dez mil pés sobre o mar?
01:03:24 (23:07) Comandante: merda, acontece de tudo aqui! Que merda fizeram essse mecânicos?
01:03:41 (23:24) Primeiro oficial: Afirmativo! Estamos com alarme de terreno, alarme de terreno! Estamos sobre o mar, certo?
01:03:57 (23:40) Lima ATC: Afirmativo, 42 milhas a oeste, sobre o mar.
01:04:32 (24:15) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir!
01:04:42 (24:25) Comandante: Overspeed alarm, essa merda! Cheque ítem por item. Veja, 45 milhas. Faça o check-list de emergência. Esses filhos da p.!
01:08:18 (28:01) Comandante: Estou até a tampa. Não sei mais o que fazer!
01:08:23 (28:06) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir! Lima, indique nossa velocidade, estamos sem qualquer referência de velocidade!
01:10:06 (29:49) Comandante: Como podemos estar voando se estamos sem potência e com alarme de overspeed?
01:10:53 (30:36) Primeiro oficial: Baixamos o trem?
01:10:55 (30:38) Comandante: Mas fazemos o que com o trem?
01:10:59 (30:42) Primeiro oficial: Lima! Estamos batendo na água!
01:11:01 (30:44) Primeiro oficial: (Dirigindo-se ao comandante) Suba! Suba!
01:11:02 (30:45) Lima ATC: Suba, suba, Aeroperu 603, se lhe indica Pull Up...
01:11:05 (30:48) Comandante: (em tom desesperado) Está comigo! Está comigo!
01:11:12 (30:55) Comandante: Vai inverter!
As 01:11:16, trinta minutos e cinquenta e nove segundos depois do início da gravação e dezessete segundos após encostar com a ponta da asa no oceano, a caixa preta do Aeroperu 603 registrou o último som do fatídico voo: o impacto de quase 100 toneladas do jato com as geladas ondas do Oceano Pacífico.
Todos os nove membros da tripulação e 61 passageiros morreram.
Os pilotos, confusos pelas advertências contraditórias, só notaram os avisos de proximidade ao solo (GPWS), quando já estavam a menos de 2 500 pés (760 metros) da superfície do oceano, de acordo com o relatório do acidente.
O trajeto do avião até sua queda no oceano
Foi identificada como causa do acidente o bloqueio dos tubos de Pitot com fita adesiva, o que impediu que os computadores (ADC) recebessem pressão do ar externo, desta forma enviando dados incorretos para os instrumentos de navegação.
Foto subaquática mostra os sensores cobertos com fita adesiva
Naquele mesmo ano, o Voo Brigen Air 301, realizado também em um Boeing 757, sofreu com o mesmo problema de obstrução dos tubos de Pitot. O avião também caiu no oceano pouco depois de decolar. Todos os 189 ocupantes morreram.
Uma grande tragédia na aviação comercial do mundo aconteceu no dia 02 de Outubro de 1990 - passados hoje 30 anos-, quando um Boeing 737, que operava o voo 8301 da Xiamen Airlines, foi sequestrado, e nas peripécias operadas pelos sequestradores, colidiu com duas outras aeronaves nas pistas do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun, enquanto tentava pousar.
A aeronave sequestrada atingiu primeiro um voo 4305 da China Southwest Airlines estacionado , causando apenas danos menores, mas depois colidiu com o voo 3523 da China Southern Airlines , um Boeing 757 que manobrava para decolar, virado de costas.
Um total de 128 pessoas morreram, incluindo sete dos nove tripulantes e 75 dos 93 passageiros do voo 8301 e 46 dos 110 passageiros do voo 3523.
Antes do sequestro e logo depois que a aeronave decolou de Xiamen , Jiang se aproximou da cabine segurando flores. Os seguranças o deixaram entrar; um artigo da Time afirmou que os guardas provavelmente o deixaram passar porque acreditavam que Jiang estava oferecendo flores aos pilotos como um presente do Festival da Lua.
O artigo afirmava que, uma vez na cabine, ele abriu a jaqueta para revelar o que pareciam ser explosivos amarrados ao peito. O artigo acrescentou que Jiang ordenou que todos os membros da tripulação deixassem a cabine, exceto o piloto, Cen Longyu, a quem ele ordenou que voasse para Taipei, Taiwan . O piloto não obedeceu, em vez disso continuou em direção ao destino original de Guangzhou . Relatórios da agência oficial de notícias Xinhua não explicaram por que o piloto não atendeu à exigência de Jiang.
A comunicação com o voo foi perdida. Foi finalmente restabelecido pelo aeroporto de Guangzhou , que autorizou o piloto a aterrissar em qualquer aeroporto disponível, dentro ou fora da RPC.
O piloto afirmou que o único outro aeroporto que a aeronave ainda tinha combustível suficiente para chegar era Hong Kong .
Os controladores de voo de Guangzhou concordaram em permitir que o avião pousasse em Hong Kong, reabastecesse e seguisse para Taipei. Jiang recusou-se a permitir isso e ameaçou explodir a aeronave se ela pousasse em Hong Kong.
O piloto circulou Guangzhou, tentando argumentar com Jiang. Ele acabou sendo forçado a pousar o avião quando ficou perigosamente sem combustível.
No pouso, o Boeing 737-247, prefixo B-2510, da Xiamen Airlines, colidiu contra outras duas aeronaves em solo: o Boeing 707-3J6B, prefixo B-2402 , que estava estacionado no pátio, e o Boeing 757-21B, prefixo B-2812, estava aguardando a liberação de decolagem para um voo doméstico para Xangai. Ambos os aviões atingidos em solo pertenciam a China Southwest Airlines.
O saldo da tragédia: no avião sequestrado (B-2510) morreram 75 passageiros e 7 tripulantes, enquanto no avião que aguardava para decolar (B-2812), 46 passageiros perderam a vida.
Cerca de três meses antes do acidente, a Wichita State contratou a Golden Eagle Aviation para fornecer um Douglas DC-6 B, para levar o time aos jogos fora de casa na temporada de 1970. O DC-6 com quatro motores era uma aeronave grande e poderosa que poderia acomodar toda a equipe.
A Golden Eagle Aviation não era proprietária do DC-6, mas tinha um acordo com a Jack Richards Aircraft Company para usá-lo. Depois que os acordos foram feitos, o DC-6 foi danificado e não estava disponível para uso.
Um Martin 4-0-4, similar ao avião acidentado
Duas aeronaves Martin 4-0-4 (que não voavam desde 1967) foi recertificado para voo. Em 2 de outubro de 1970, estes foram transportados das instalações da Jack Richards Aircraft Company em Oklahoma City para Wichita, em vez do DC-6.
Na chegada a Wichita, as duas aeronaves foram carregadas com as bagagens e os passageiros embarcados.
A equipe de futebol do Estado de Wichita envolvida no acidente
Eles decolaram e se dirigiram para o oeste para uma escala de reabastecimento em Denver no aeroporto de Stapleton; de lá, eles continuariam para o aeroporto Logan, no norte de Utah.
As duas aeronaves foram apelidadas de "Gold" e "Black" em homenagem às cores da escola.
"Gold", a aeronave que mais tarde caiu, que usava o prefixo N464M, carregava os jogadores titulares, o treinador principal e o diretor esportivo, bem como suas esposas, outros administradores, boosters e familiares. O avião denominado "Black" transportou os jogadores reservas, treinadores assistentes e outro pessoal de apoio.
O presidente da Golden Eagle Aviation, Ronald G. Skipper (1936–2003), foi o piloto voando o "Gold". Embora ocupando o assento esquerdo, ele estava atuando na qualidade de primeiro oficial porque não tinha uma classificação para o modelo Martin 4-0-4.
Durante o voo para Denver, ele visitou os passageiros na cabine, informando-os de que, após o reabastecimento, eles fariam uma rota panorâmica, perto da Área de Esqui Loveland e Monte Sniktau, os locais de esqui alpino propostos para os Jogos Olímpicos de Inverno de 1976, que haviam sido recentemente atribuídos para realização em Denver.
A outra tripulação, voando na aeronave "Black", aderiu ao plano de voo original e tomou uma rota mais ao norte, indo para o norte de Denver, ao sul do Wyoming e depois para o oeste, usando uma via aérea designada. Menos cênica, esta rota permitiu ganhar mais tempo paraaltitude, para a escalada sobre as Montanhas Rochosas.
Enquanto a aeronave era reabastecida e consertada em Denver, o Primeiro Oficial Skipper comprou cartas seccionais aeronáuticas para a rota panorâmica contemplada.
O relatório de investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) afirmou que o primeiro oficial testemunhou que ele pretendia usar as cartas para ajudar a apontar marcos e objetos de interesse dos passageiros.
O relatório concluiu que a tripulação não concedeu tempo suficiente para que as cartas fossem estudadas adequadamente para evitar terreno alto antes do início da decolagem.
Após a decolagem em tempo claro, as duas aeronaves seguiram caminhos divergentes para longe de Denver.
Pouco antes do acidente, várias testemunhas descreveram ter visto uma aeronave voando muito baixo em direção à divisão continental. Algumas testemunhas localizadas em locais mais altos nas montanhas, como Loveland Pass a 11.990 pés (3.655 m), relataram tê-lo visto voando abaixo deles.
O sobrevivente do acidente, Rick Stephens, era um guarda sênior e declarou em 2013: "enquanto voávamos pela I-70, havia minas e veículos antigos acima de nós. Notei que estávamos um pouco abaixo do topo das montanhas. Levantei-me para ir para a cabina do piloto, o que não era incomum de fazer, e eu poderia dizer que estávamos com problemas, olhando pela janela e não vendo nada além de verde na nossa frente."
A aeronave, sobrecarregada, se aproximando de Loveland Pass enquanto voava para Clear Creek Valley, ficou presa em um desfiladeiro e foi incapaz de escalar acima das cordilheiras que o cercam em três lados, nem completar uma curva reversa para longe do terreno acentuadamente ascendente.
Às 13h14 MDT, a aeronave "Gold" atingiu árvores na encosta leste do Monte Trelease, 1.600 pés (490 m) abaixo de seu cume, e caiu.
O relatório do NTSB afirmou a crença de que muitos a bordo sobreviveram ao impacto inicial, com base no testemunho de sobreviventes e equipes de resgate.
A carga de combustível a bordo não explodiu imediatamente, permitindo que os sobreviventes escapassem dos destroços, mas a cabine de passageiros foi eventualmente consumida por uma explosão antes que aqueles que ainda estavam vivos e presos dentro pudessem escapar.
Do total de 40 a bordo, a contagem de mortos no local foi de 29, que incluiu 27 passageiros, o capitão e o comissário de bordo. Um dos passageiros falecidos era um comissário de bordo que estava ajudando.
Dois dos 11 sobreviventes iniciais, morreram em consequência de seus ferimentos, elevando o total de mortos para 31, 14 dos quais eram jogadores de futebol do Estado de Wichita.
Os primeiros a chegar ao local do acidente foram os trabalhadores da construção do projeto vizinho do Túnel Eisenhower e os motoristas da US 6 (I-70).
O primeiro oficial (presidente da empresa) sobreviveu; ele estava pilotando o avião do assento esquerdo.
O relatório do National Transportation Safety Board declara que o clima não desempenhou nenhum papel no acidente, e relaciona a causa provável para o piloto ter tomado decisões inadequadas durante o voo ou no planejamento:
"A operação intencional da aeronave ao longo de uma rota de vale de montanha em uma altitude da qual a aeronave não poderia escalar o terreno obstrutivo à frente, nem executar uma reversão de curso com sucesso. Fatores significativos foram a condição de sobrecarga da aeronave, a ausência virtual de voo planejamento da rota de voo escolhida de Denver a Logan, falta de entendimento por parte da tripulação das capacidades e limitações de desempenho da aeronave e falta de gerenciamento operacional para monitorar e controlar adequadamente as ações da tripulação de voo."
O presidente, vice-presidente, reitor, diretor de esportes e oficial de informações esportivas da USU não estavam disponíveis imediatamente após o acidente, deixando o jogo para ser cancelado por John S. Flannery, um funcionário dos Serviços de Informações da USU.
O time de futebol americano de Utah fez uma cerimônia fúnebre no estádio onde o jogo deveria ser disputado e colocou uma coroa de flores na linha de 50 jardas.
Funcionários da Universidade Estadual de Wichita e familiares dos sobreviventes foram levados para Denver em uma aeronave disponibilizada por Robert Docking , o governador do Kansas.
As aulas no estado de Wichita foram canceladas para segunda-feira, 5 de outubro, e um serviço memorial foi realizado naquela noite no campus do estádio Cessna.
Os membros restantes da equipe do estado de Wichita, com a NCAA e a Conferência do Vale do Missouri permitindo que jogadores calouros preenchessem o time, decidiram continuar a temporada de 1970; mais tarde, foi designada a "Segunda Temporada".
Wichita State e Utah State haviam jogado cinco das seis temporadas anteriores, mas nunca se encontraram novamente no futebol. O estado de Wichita interrompeu o futebol universitário após a temporada de 1986 .
O acidente foi o primeiro de duas aeronaves fretadas de futebol americano universitário a cair em 1970; seis semanas depois, o voo 932 da Southern Airways , transportando a equipe da Marshall University , caiu em Huntington, West Virginia, quando a equipe voltava de um jogo na Carolina do Norte.
Ainda hoje há destroços da aeronave no local do acidente:
O G-APEC no Aeroporto Heathrow de Londres, Inglaterra, em 1965
No sábado, 2 de outubro de 1971, o Vickers 951 Vanguard, prefixo G-APEC, da BEA - British European Airways, realizaria o voo 706 (BE706 / BEA706), partindo do Aeroporto de Heathrow, em Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto Salzburg-WA Mozart, em Salzburgo, na Áustria.
Na cabine de comando, o capitão ET Probert, de 40 anos, com um acumulado de 9.260 horas de voo, sendo 1.927 horas neste modelo de avião. O copiloto era JM Davies, de 38 anos, com classificação Vickers Vanguard. Ele tinha um total de 3.386 horas de voo, das quais 764 horas no vanguard. A aeronave transportava ainda um terceiro piloto, identificado como BJS Barnes, de 27 anos, com um total de 2.237 horas horas de voo, sendo 1.903 horas nesse modelo de avião e um supranumerário, identificado como Capitão G. Partridge.
O voo 706 decolou da pista 28 L do aeroporto de Heathrow de Londres às 09:34 (horário local) com 55 passageiros e 8 tripulantes .
Após a decolagem, o voo 706 foi encaminhado via Epsom, Biggin e Detling, de acordo com a autorização de partida de instrumentos padrão (Dover).
A tripulação do Vickers 951 relatou mais tarde estar sobre o Dover VOR às 09:54 (hora local). Na época, o voo 706 estava escalando 14.200 pés. Às 10h01, a comunicação foi entregue ao Controle de Tráfego Aéreo de Bruxelas.
10:01 - BEA706: "Bom dia Bruxelas. Bealine sete zero seis está passando um oito por um nove zero e estimando Wulpen em zero hora".
10:01 - ATC: "Sete zero seis liberado para Salzburg verde um para manter o nível de voo um nove zero ao alcançar".
10:01 - BEA706: "Bealine sete zero seis".
A tripulação então relatou ter passado sobre o VOR Wulpen com a aeronave nivelada em FL190.
10:05 - BEA706: "Bruxelas Bealine sete zero seis verificado Wulpen zero quatro, agora estamos no nível um nove zero estimando Mackel um zero".
10:05 - ATC: "Sete zero seis roger".
Cinco minutos após esta comunicação, a tripulação do voo 706 transmitiu para a Torre de Bruxelas: "Vamos descer, 706, vamos descer".
No trajeto de Londres (LHR) a Salzburg (SZG) a uma altitude de 19.000 pés, a antepara de pressão da cabine traseira se rompeu. Ocorreu uma descompressão explosiva da fuselagem, causando sérios danos ao interior e severa distorção das fixações do revestimento da cauda superior.
As superfícies da cauda posteriormente se desprenderam e sem um estabilizador horizontal, a aeronave entrou em um mergulho incontrolável.
A tripulação mais tarde declarou emergência e disse "mayday, mayday" várias vezes.
A tripulação também afirmou a frase "fora de controle" várias vezes. A certa altura, eles afirmaram que não havia controle do leme. Suas chamadas foram acompanhadas por várias vozes de fundo.
10:09:55 - BEA706: "Bealine sete zero seis (inaudível) fora de controle".
10:09:58 - BEA706: "Sem leme... (inaudível)"
10:10:11 - BEA706: "AAH! É isso..."
A última transmissão do voo 706 foi registrada às 10:10:30. A Torre de Bruxelas imediatamente tentou contatar o Vickers 951 Vanguard várias vezes. No entanto, não houve respostas do voo 706.
Testemunhas em solo viram a cauda do avião se soltar e, subsequentemente, o voo 706 entrar em um mergulho de nariz.
A aeronave continuou mergulhando e caiu em terras agrícolas próximo a uma rodovia perto de Aarsele, na Bélgica, e explodiu com o impacto.
Todos os 55 passageiros e 8 membros da tripulação morreram. Pelo menos uma pessoa em solo ficou ferida depois que pedaços dos destroços atingiram seu carro que passava pela rodovia.
Havia 37 passageiros britânicos, 4 japoneses, 11 americanos e 8 austríacos a bordo do avião. Duas mortes notáveis entre os passageiros foram a do o designer de chapéus britânico Otto Lucas e a de um acadêmico austríaco, René Marcic.
Os serviços de resgate foram enviados imediatamente. Os investigadores foram posicionados e imediatamente revistaram a caixa preta da aeronave. Um centro de crise foi instalado em Salzburgo para os parentes das vítimas do voo 706.
Os investigadores afirmaram que a maioria dos corpos não estava intacta. Um pesquisador disse “quanto aos corpos, o que encontramos até agora mal chega para reconstituir um corpo.”
Memorial às vítimas do acidente em Aarsele
Havia suspeitas consideráveis de que a aeronave havia sido sabotada por extremistas. Um porta-voz da BEA afirmou que a aeronave foi sabotada por extremistas da Irlanda do Norte . O Vanguard foi usado na rota Londres-Belfast , embora ele tenha dito que o avião não estava em serviço em Belfast há pelo menos 48 horas e foi armazenado em Edimburgo na sexta-feira.
No entanto, após uma investigação preliminar de William Trench, um dos investigadores do AIB afirmou que, na época, não havia indícios de que a sabotagem tenha contribuído para o acidente.
Durante a investigação, foi encontrada corrosão na parte inferior da antepara de pressão traseira, sob o revestimento que estava colado à estrutura.
Um diagrama da antepara de pressão traseira
A ligação foi completamente delaminada nesta área e o material da antepara literalmente comido. A contaminação de fluidos, talvez do lavatório, foi considerada a causa raiz da corrosão.
Clique AQUIe acesse o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf].
A British European Airways implementou imediatamente uma nova técnica de detecção de corrosão. Mais tarde, foi revelado que oito Vanguards de suas frotas sofreram o mesmo crack que o G-APEC.
O Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 decola pela primeira vez, em Boeing Field, Seattle, Washington, 2 de outubro de 1952 (LIFE Magazine via Jet Pilot Overseas)
O protótipo do Boeing XB-52 Stratofortress, 49-230, fez seu primeiro voo em 2 de outubro de 1952 no Boeing Field, Seattle, Washington, com o piloto de testes Alvin M. “Tex” Johnston no comando. O Tenente Coronel Guy M. Townsend, da Força Aérea dos EUA, atuou como copiloto.
O primeiro de dois protótipos de bombardeiros pesados de longo alcance e alta altitude, o XB-52 foi danificado durante os testes de solo e foram necessários reparos extensos, o que atrasou seu voo inicial. O segundo protótipo, YB-52 49-231, fez o primeiro voo do tipo quase seis meses antes, em 15 de abril de 1952.
Alvin M. “Tex” Johnston, piloto de teste, após o primeiro voo do protótipo do Boeing XB-52 Stratofortress, 2 de outubro de 1952 (LIFE Magazine via Jet Pilot Overseas)
O protótipo Stratofortress foi o maior avião a jato construído até então. Ele tinha 152,7 pés (46,543 metros) de comprimento com uma envergadura de 185,0 pés (56,388 metros) e 48,25 pés (14,707 metros) até o topo da nadadeira vertical. As bordas de ataque das asas foram recuadas 36° 54′. O XB-52 tinha um peso vazio de 155.200 libras (70.398 quilogramas) e seu peso máximo de decolagem foi 390.000 libras (176.901 quilogramas). A capacidade de combustível era 27.417 galões (103.785 litros).
Tenente-Coronel Guy M. Townsend, Força Aérea dos EUA (Jet Pilot Overseas)
O XB-52 era equipado com oito motores turbojato Pratt & Whitney YJ57-P-3, com potência normal de 8.700 libras de empuxo estático ao nível do mar (38.700 quilonewtons). O protótipo de bombardeiro tinha uma velocidade de cruzeiro de 519 milhas por hora (835 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 611 milhas por hora (983 quilômetros por hora) a 20.000 pés (6.048 metros). A altitude planejada de bombardeio era de 46.500 pés (14.173 metros) e tinha um teto de serviço de 52.300 pés (15.941 metros). O XB-52 tinha uma taxa inicial de subida de 4.550 pés por minuto (23,11 metros por segundo) no nível do mar. Seu alcance máximo sem reabastecimento foi de 7.015 milhas (11.290 quilômetros).
Cabine do piloto, Boeing XB-52 (Boeing)
Em sua configuração original, o XB-52 estava armado com duas metralhadoras calibre .50 em uma torre na cauda, com 600 cartuchos de munição por arma, embora essas armas não estivessem instaladas no 49-230. O XB-52 foi projetado para carregar uma única bomba T-28E2 Samson de 25.200 libras (11.431 kg) ou outras armas convencionais ou nucleares.
Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 (Força aérea dos Estados Unidos)
O XB-52 49-230 foi usado em testes de voo durante toda a sua vida útil. O avião foi sucateado em meados da década de 1960.
Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 com um caça-avião F-86 Sabre norte-americano (Força aérea dos Estados Unidos)
744 bombardeiros B-52 foram construídos pela Boeing em Seattle, Washington e Wichita, Kansas, com o último, B-52H-175-BW 61-0040, lançado em 22 de junho de 1962.
75 B-52H Stratofortresses ainda estão em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos.
Boeing XB-52, com Tex Johnston e Guy Townsend no cockpit duplo (Boeing)
Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 com dois turbojatos Pratt & Whitney J75 em naceles monomotores nos postes externos, por volta de 1959 (Força Aérea dos EUA)
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