Aconteceu em 24 de outubro de 1947: Incêndio e queda do voo United Airlines 608 em Utah - A lição de outra época

No dia 24 de outubro de 1947, um Douglas DC-6 da United Airlines pegou fogo sobre Utah, forçando os pilotos a uma batalha desesperada para colocar o avião em chamas no solo. Mas momentos antes de aterrar num campo de aviação remoto, os controlos de voo falharam e o avião bateu na borda de um planalto no Parque Nacional Bryce Canyon, matando todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo.

Em 1947, a era dos jatos era apenas um vislumbre aos olhos dos futuristas, e os maiores dos hélices tinham apenas começado os seus longos e gloriosos períodos de serviço. Os primeiros aviões pressurizados amplamente utilizados só haviam entrado em serviço quatro anos antes, e os céus abertos acima de 10.000 pés eram domínio de um punhado de prestigiados gigantes de quatro motores e dos heroicos pilotos que os pilotavam. 

Um desses aviões foi o Douglas DC-6, prefixo NC37510, da United Airlines, um avião de passageiros totalmente novo movido por quatro enormes motores de pistão radial, que entrou em serviço pela primeira vez no início de 1947 com a American e a United. O DC-6 pareceria minúsculo no mundo atual dos jatos de fuselagem larga, mas em 1947 era considerado uma fera com mais de 33 metros de comprimento e espaço para até 68 passageiros. Podia voar de Los Angeles a Nova York ou de Nova York a Londres sem parar, um feito que poucos outros aviões conseguiam igualar na época.

Em 24 de outubro de 1947, poucos meses após a introdução do DC-6, 47 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 608 da United Airlines, um serviço regular sem escalas de Los Angeles para Chicago. Quase tudo sobre a experiência deles seria irreconhecível hoje.

 A bordo do DC-6 “Mainliner”, eles poderiam desfrutar de assentos grandes e luxuosos com bastante espaço para as pernas (para voos noturnos, eles poderiam até mesmo ser convertidos em beliches); fumar ilimitado; e serviço abrangente de refeições a bordo; mas, por outro lado, também podiam esperar apenas equipamento de segurança muito limitado, a maior parte do qual era explicado num cartão de segurança em texto puro, sem quaisquer imagens. 

Os pilotos também foram constituídos de forma diferente: o capitão Everett McMillan e o primeiro oficial GG Griesbach mal conseguiam juntar 200 horas combinadas no DC-6, em parte porque o avião estava em serviço há apenas alguns meses, mas também porque os requisitos de treinamento em 1947 foram muito menos rigorosos. O total de 15.000 horas do Capitão McMillan em outros tipos de aeronaves foi considerado suficiente para ele fazer a transição direta para a posição de comandante no DC-6 após concluir um breve curso introdutório.

Às 9h23, horário local, o voo 608 partiu de Los Angeles e atingiu sua altitude de cruzeiro de 19.000 pés, rumo ao nordeste sobre o vasto deserto de Mojave. Naquela época não existia uma rede nacional de controle de tráfego aéreo; em vez disso, durante a rota, os pilotos se comunicaram apenas com os despachantes da empresa, aos quais relataram ter passado por determinados pontos de referência marcados em suas cartas. 

Nas duas horas seguintes, os pilotos relataram cruzar Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas e Saint George, posicionando-os em algum lugar no sudoeste de Utah, embora ninguém soubesse exatamente onde, porque não havia radar. A tripulação, entretanto, relatou que esperava cruzar o waypoint de Bryce Canyon às 12h22.

Um cartão postal histórico do Parque Nacional Bryce Canyon

Isso os colocou sobre uma área remota do planalto do Colorado dominada por terrenos baldios avermelhados, colinas florestadas e formações rochosas sobrenaturais, em grande parte desprovidas de habitação humana.

Foi aqui, às 12h21, que o capitão McMillan relatou repentinamente um incêndio no compartimento de bagagem. Ele havia ativado os extintores de incêndio, disse ele, mas o fogo continuava aumentando; a fumaça enchia a cabine e ele faria um pouso de emergência. 

O único local de pouso possível era o Aeroporto Bryce Canyon, um campo de aviação construído na década de 1930 para servir o vizinho Parque Nacional de mesmo nome. O aeroporto raramente era usado por aviões comerciais, mas teria que servir.

Um desenho do avião em chamas (Imagem: Michael McComb/Lost Flights)

Enquanto o DC-6 fazia uma descida de emergência sobre o deserto, testemunhas avistaram o avião acima com chamas e fumaça branca saindo da raiz da asa direita. O capitão McMillan comunicou-se novamente pelo rádio e disse: “a cauda está saindo – podemos descer ou não”, uma transmissão ameaçadora que sugeria que o fogo estava consumindo os cabos que lhe permitiam mover as superfícies de controle na cauda, ​​incluindo os elevadores.

A 48 quilômetros de Bryce Canyon, a fumaça ficou preta e objetos começaram a cair do avião, incluindo pedaços de pele da fuselagem, bagagem, a porta de entrada da cabine principal, um tanque de álcool e a borda posterior da aba da asa direita. Mesmo assim, o avião avançava, a cabine cheia de fumaça e chamas, os pilotos lutando com os controles moribundos. 

O Aeroporto Bryce Canyon aparece à distância, sua última e melhor esperança de salvação. Os despachantes da United ouviram o capitão McMillan dizer: “Podemos conseguir – aproximando-nos de uma faixa!” Mas depois disso, nada mais foi ouvido.

A menos de um quilómetro a sudeste do aeroporto, os controles finalmente falharam e o voo 608 entrou numa curva descontrolada e em espiral. O avião acabou de passar pela borda do Bryce Canyon antes de atingir o topo do planalto em grande velocidade, abrindo uma cratera e enviando detritos em chamas pelo deserto por várias centenas de metros. 

Uma vista aérea do local do acidente revela a extensão da devastação (Foto: Michael McComb)

Quando as equipes de emergência chegaram ao local, a única peça reconhecível do DC-6 era a cauda danificada, e ficou claro que nenhuma das 52 pessoas a bordo poderia ter sobrevivido. Na época, foi o segundo acidente de avião mais mortal da história dos EUA.

O voo 608 da United Airlines havia caído dentro do Parque Nacional Bryce Canyon, alguns metros ao sul da estrada principal que ligava a cidade de Tropic à sede do parque e ao centro de visitantes. 

Outra vista aérea da área queimada, com alguns destroços espalhados (Foto: Michael McComb)

Não houve, no entanto, testemunhas do acidente em si. Isso deixou o Conselho de Aeronáutica Civil, agência então responsável pela investigação de acidentes aéreos, sem muito o que fazer. 

As caixas pretas ainda não haviam sido inventadas e não havia radar que pudesse rastrear a trajetória do avião, deixando-os apenas com os destroços e as comunicações entre os pilotos e os despachantes da United. 

Além disso, a investigação de acidentes aéreos como disciplina só existia há dez ou quinze anos e o corpo de conhecimento existente era, na melhor das hipóteses, rudimentar. Em artigos de jornais dos dias seguintes ao acidente, foi amplamente assumido que a causa do incêndio que derrubou o United 608 provavelmente não seria encontrada.

Nas duas semanas seguintes ao acidente, os investigadores do CAB recolheram destroços no local do acidente e enviaram equipes de busca ao deserto para vasculhar a trajetória do voo, encontrando vários pedaços de destroços a até 48 quilômetros do local do acidente.

Os destroços foram então transportados para um hangar em Santa Monica, Califórnia, onde o CAB começou a remontar o avião para tentar determinar como o fogo se espalhou. Uma coisa logo ficou aparente: embora os pilotos tivessem relatado um incêndio no compartimento de bagagem, o fogo começou claramente em outro lugar e se espalhou pelo porão quando já estava bem avançado. 

A tripulação simplesmente reportou um incêndio no porão porque esta foi a primeira área afetada equipada com alarme de incêndio, o que também explicou porque o fogo não se apagou quando acionaram os extintores do compartimento de bagagem.

Os investigadores do CAB estavam apenas começando a descobrir a origem real do incêndio quando outro DC-6 teve problemas. Em 11 de novembro de 1947, um DC-6 operando um voo da American Airlines de São Francisco para Chicago pegou fogo sobre o Arizona e fez um pouso de emergência em Gallup, Novo México. Felizmente, os pilotos conseguiram colocar o avião no solo e todos os 25 passageiros e tripulantes evacuaram com segurança antes que o fogo consumisse a cabine. 

Com dois casos de novos aviões DC-6 destruídos pelo fogo em um período de menos de três semanas, a Douglas Aircraft tomou a difícil decisão de aterrar todos os DC-6 na América mais tarde naquele mesmo dia. As companhias aéreas lutaram para encontrar novos aviões para cobrir as rotas principais, assim como o presidente Harry Truman, que usou um DC-6 como avião presidencial.

Como o combustível que escapa da ventilação alternativa de alívio de pressão do tanque
de combustível nº 3 pode entrar no sistema de ar condicionado da cabine

O estado relativamente intacto do avião que pousou em Gallup proporcionou aos investigadores do CAB um golpe de sorte. A distribuição de marcas de queimadura e depósitos de fuligem mostrou que o incêndio nesta aeronave se desenvolveu de maneira semelhante ao incêndio que derrubou o United 608 em Bryce Canyon. 

Ao rastrear a série de manchas e marcas de queimadura, os investigadores do CAB conseguiram mostrar que em ambos os casos o combustível vazou por um respiradouro abaixo da borda dianteira da asa direita, perto de onde a asa estava presa à fuselagem; fluiu para trás no turbilhão; e foi sugado por uma cavidade na parte inferior da fuselagem que servia como entrada de ar para o sistema de ar condicionado da cabine. 

Os vapores do combustível fluíram para o sistema até atingirem o aquecedor da cabine, causando o tiro pela culatra; o combustível então pegou fogo e incendiou os dutos dentro da câmara de ar condicionado. A partir daí o fogo se espalhou tanto pela parte externa da fuselagem quanto pelo interior da cabine.

Uma visão mais próxima mostra que a cauda era a única peça reconhecível do avião após a queda

No voo 608 da United Airlines, o incêndio atingiu o compartimento de bagagem, acionando os primeiros alarmes de incêndio; mais ou menos na mesma época, a fumaça deve ter entrado na cabine através das aberturas de ventilação do ar condicionado e, mais tarde no voo, provavelmente havia fogueiras na área dos passageiros. 

Embora as autópsias não pudessem ser realizadas devido à fragmentação dos corpos, pensava-se que a maioria dos passageiros provavelmente morreu enquanto o avião ainda estava no ar. A principal diferença entre o acidente de Bryce Canyon e o quase acidente em Gallup parecia ter sido o fato de que o United 608 carregava vários sinalizadores de nitrato de bário para pouso de emergência em um compartimento dentro da cabine 

Na época anterior aos faróis localizadores eletrônicos e à cobertura contínua do radar, os sinalizadores eram o principal método pelo qual os sobreviventes de um acidente podiam alertar as equipes de resgate sobre sua localização.

Quando o fogo atingiu este compartimento, os sinalizadores acenderam e aumentaram muito a intensidade do fogo , levando à destruição dos cabos que permitiam aos pilotos mover as superfícies de controle de inclinação. O voo da American Airlines, por outro lado, não trazia sinalizadores para pouso de emergência e, consequentemente, os pilotos tiveram tempo suficiente para pousar o avião com todos os ocupantes ainda inteiros. Mas restava uma questão crítica: como é que o combustível vazou do tanque?

 O layout dos tanques de combustível do DC-6 (Douglas Aircraft)

Compreender como isso pode ter acontecido requer uma breve explicação do sistema de combustível do DC-6. O Douglas DC-6 possui oito tanques de combustível nas asas, consistindo de um tanque principal e um tanque alternativo para cada um de seus quatro motores. Dois tanques auxiliares podem ser usados ​​para aumentar ainda mais a capacidade de combustível, mas não foram usados ​​no voo 608.

Durante o voo, era prática comum desligar os motores dos tanques principais durante a subida, mudar todos os motores para os tanques alternativos durante o cruzeiro e, em seguida, voltar para os tanques principais quando os tanques alternativos ficassem vazios.

Para controlar qual tanque fornecia combustível aos motores, a cabine apresentava quatro seletores de fonte de combustível, um para cada motor. Havia também dois seletores de alimentação cruzada que permitiam aos motores retirar combustível de um tanque pertencente a um motor diferente. 

Por exemplo, para operar ambos os motores na asa direita do tanque alternativo nº 3, os pilotos poderiam definir o seletor de fonte de combustível do motor nº 3 para “alternativo”, o seletor de fonte de combustível do motor nº 4 para “desligado” e a cruz direita -alimente a alavanca para “nos motores três e quatro”, abrindo uma linha de combustível do tanque alternativo nº 3 para o motor nº 4. Usando várias combinações de posições de alavanca, foi possível acionar quaisquer dois motores a partir de qualquer um dos quatro tanques de combustível associados.

Como operar dois motores com um tanque ou transferir combustível entre tanques

No entanto, os pilotos que voaram no Douglas DC-4 semelhante aprenderam que era possível usar este sistema para transferir combustível entre os próprios tanques, prática que ainda funcionava no DC-6 maior. Embora o avião não tenha sido projetado com a intenção de permitir a transferência de combustível, foi relativamente fácil fazê-lo. 

Por exemplo, para transferir combustível do tanque alternativo nº 4 para o tanque alternativo nº 3, os pilotos poderiam deixar os seletores de combustível nº 3 e nº 4 em “alternativo”, definir a alimentação cruzada direita para “nos motores 3 e 4” e ligue a bomba de reforço para o tanque alternativo nº 4. A principal diferença entre este e o procedimento descrito no parágrafo anterior foi que com o seletor de fonte de combustível nº 4 ajustado para “alternativo” em vez de “desligado”, o tanque alternativo nº 4 ainda estava conectado ao sistema de combustível. 

Portanto, quando as alimentações cruzadas foram abertas, o combustível tinha um canal através do qual poderia se mover entre os tanques alternativos nº 3 e nº 4, enquanto a bomba auxiliar servia para forçar o combustível através desse canal. Exatamente a mesma coisa também poderia ser feita com os tanques nº 1 e nº 2 na ala esquerda.

Mas como o sistema de combustível não foi projetado para permitir a transferência de combustível entre tanques, nada impedia um piloto de bombear combustível para um tanque já cheio até que ele transbordasse. Se isso ocorresse, a pressão excessiva do combustível dentro do tanque faria com que o combustível saísse pela ventilação de alívio de pressão do tanque. 

Todos os tanques de combustível possuíam aberturas de alívio de pressão para garantir que o ar dentro dos tanques pudesse escapar à medida que o avião subia, mantendo a pressão igual dentro e fora do tanque. Mas se o tanque atingisse a sua capacidade e a bomba de reforço continuasse a injetar mais combustível nele, o combustível começaria a escapar através desta abertura de alívio de pressão a uma taxa de 47,3 litros por minuto. 

Se o combustível vazasse pelas aberturas de ventilação dos quatro tanques principais ou dos tanques alternativos nº 1 e nº 4, não haveria nenhum perigo particular, mas as saídas de ventilação dos tanques alternativos nº 2 e nº 3 foram posicionadas de forma que o combustível escapasse. seria transportado pelo turbilhonamento diretamente para as entradas de ar condicionado, onde entraria em contato com o sistema de aquecimento da cabine, praticamente garantindo um incêndio.

Outra vista dos restos da cauda (Michael McComb)

Acontece que os pilotos transferiam combustível regularmente dessa maneira, embora não houvesse procedimento para isso no manual de operações. Na verdade, eles aprenderam a técnica boca a boca com os próprios pilotos de treinamento de Douglas enquanto o DC-6 estava sendo introduzido na frota, apesar do fato de a política oficial de Douglas ser de que a transferência de combustível não era permitida. Mas embora o manual não fornecesse um procedimento de transferência de combustível, também não o proibia explicitamente.

O CAB foi rápido em observar que devido a esta vulnerabilidade, o Douglas DC-6 claramente não atendia aos requisitos de certificação da CAA, que afirmava: “No caso de sistemas com tanques cujas saídas estão interligadas, não será possível o fluxo de combustível entre os tanques em quantidades suficientes para causar um transbordamento de combustível da ventilação do tanque quando o avião for operado conforme especificado em 04b.4221 (a) e os tanques estiverem cheios.” 

Durante a certificação, uma das perguntas da lista de verificação do inspetor da CAA também dizia: “ As aberturas parecem terminar onde a descarga da saída de combustível não constitui um risco de incêndio? Sim/Não”, no qual o inspetor circulou “sim”, embora isso fosse de fato falso, como atestaram os dois incêndios ocorridos durante o voo. 

Douglas e a CAA explicaram que não imaginavam que o combustível algum dia escaparia pelas aberturas de ventilação, portanto, não havia nada que constituísse risco de incêndio; embora tenha sido possível fazer com que isso ocorresse simplesmente manipulando os controles do sistema de combustível. A Douglas não detectou esta vulnerabilidade porque não realizou quaisquer testes para determinar se a transferência de combustível era possível ou se os tanques de combustível poderiam estar sobrepressurizados.

A última peça do quebra-cabeça era por que o combustível foi transferido para o tanque alternativo nº 3 em quantidade suficiente para fazê-lo transbordar. Aqui, a falta de experiência investigativa adequada, especialmente no domínio dos factores humanos, começou a manifestar-se, uma vez que, em retrospectiva, as conclusões tiradas pelo CAB não fazem muito sentido. 

De acordo com um resumo do testemunho do CAB de um copiloto que normalmente voava com o capitão, McMillan frequentemente transferia combustível para equalizar os níveis de combustível em todos os quatro tanques alternativos. Depois de atingir a altitude de cruzeiro, ele acionava todos os motores com seus tanques de combustível alternativos, até que um dos tanques atingisse o mínimo de 500 libras (227 kg). 

Ele então colocaria todas as chaves seletoras de combustível em alternância, colocaria as alimentações cruzadas esquerda e direita nas posições “nos motores 1 e 2” e “nos motores 3 e 4”, respectivamente, e colocaria as bombas de reforço em tanques alternados 1 e 4. 4 para “alto”. O CAB observou que se o capitão esquecesse de desligar a bomba de reforço nº 4 assim que a quantidade de combustível nos tanques alternativos nº 3 e nº 4 fosse equalizada, ele continuaria bombeando combustível para o tanque nº 3 até que transbordasse.

O problema com esta descrição é que seguir estes procedimentos exatos não equalizaria realmente os níveis de combustível. Como as asas do DC-6 são cônicas, há mais espaço para combustível próximo à fuselagem do que próximo às pontas. Consequentemente, embora os tanques principais sejam semelhantes em tamanho, os tanques alternativos nº 2 e nº 3 eram maiores do que os tanques alternativos nº 1 e nº 4, que estavam mais distantes nas asas. 

Assim, se todos os tanques de combustível estiverem cheios na decolagem (como o CAB afirma que estavam), o funcionamento de todos os motores em seus próprios tanques alternativos faria com que os tanques menores 1 e 4 atingissem primeiro o mínimo de 500 libras. 

Para equalizar a distribuição de combustível, os pilotos desejariam, portanto, mover o combustível dos tanques alternativos maiores nº 2 e nº 3 para os tanques alternativos menores nº 1 e nº 4, o que exigiria ligar as bombas de reforço nos tanques 2 e 3, não nos tanques 1 e 4, conforme indica a descrição do depoimento do copiloto pelo CAB. Ligar as bombas de reforço nos tanques nº 1 e nº 4 enquanto tenta equalizar os níveis de combustível só faria sentido se esses tanques de alguma forma tivessem mais combustível, apesar de serem menores. 

O CAB simplesmente concluiu que os pilotos do voo 608 transferiram combustível dos tanques 1 e 4 para os tanques 2 e 3 sem examinar criticamente por que fariam isso, uma vez que os tanques 1 e 4 deveriam ter ficado vazios primeiro.

Por que a análise do CAB sobre a gestão de combustível dos pilotos não fazia sentido e
um cenário possível que explicaria as conclusões

Ao examinar os procedimentos e esquemas do DC-6, consegui encontrar duas explicações possíveis para essa discrepância, ambas assumindo que o CAB entendeu algo errado. Uma possibilidade é que os pilotos pretendiam transferir combustível do tanque alternativo nº 3 para o tanque alternativo nº 4, mas simplesmente ligaram a bomba de reforço errada por acidente, fazendo com que o combustível fluísse para dentro e não para fora do tanque nº 3. Os pilotos então se distraíram e não perceberam o problema até que o tanque nº 3 já tivesse transbordado. Seria um erro muito básico, mas erros piores já foram cometidos.

A outra possibilidade é que o capitão McMillan não tenha de fato ligado todos os quatro motores de seus próprios tanques alternativos depois que o voo atingiu a altitude de cruzeiro. Em vez disso, se ele inicialmente ligasse todos os motores dos tanques alternativos 2 e 3, esses tanques teriam ficado vazios primeiro, mesmo sendo maiores. Faria então sentido transferir o combustível dos tanques alternativos 1 e 4 para os tanques alternativos 2 e 3, como acreditava o CAB. Como nos outros cenários, a tripulação se distraiu e se esqueceu de desligar as bombas de reforço até que o tanque nº 3 transbordasse.

Quanto ao motivo pelo qual o CAB não percebeu este detalhe incômodo, provavelmente nunca saberemos, já que quase todos os envolvidos no caso já morreram há décadas.

Esta é a visão que teria saudado os passageiros e tripulantes nos seus momentos finais. O avião veio da direção de visão e caiu logo atrás e acima da localização do cinegrafista (Nitzan Hamami)

Após o acidente e o quase acidente, o DC-6 permaneceu aterrado por quatro meses enquanto a Douglas implementava uma ampla gama de mudanças no projeto, incluindo extintores de incêndio aprimorados, um sistema de ventilação de cabine redesenhado, melhor proteção contra incêndio em torno dos sinalizadores de emergência, válvulas de retenção para evitar impedindo os pilotos de transferir combustível, detectores de fumaça na câmara de ar condicionado e um novo local para as saídas de ar alternativas do tanque de combustível. 

O manual de operações também foi atualizado para proibir explicitamente a transferência de combustível entre diferentes tanques. Após as alterações e a sua aprovação pela CAA, a CAB escreveu: “A investigação revelou a causa destes acidentes com tanta precisão e as modificações necessárias foram realizadas de forma tão extensa que não há razão para duvidar que as causas destes acidentes tenham sido efetivamente eliminado através de tais modificações.” Em março de 1948, o DC-6 foi autorizado a voar novamente e, em junho, voltou a entrar em serviço nas principais companhias aéreas dos EUA.

Uma placa como memorial às vítimas do acidente perto de Bryce, em Utah

E a história deveria ter terminado aí, com a frota de DC-6 voando ao pôr do sol para uma longa e segura carreira de piloto. Mas, tragicamente, isso não aconteceu.

Oito meses depois, em 17 de junho de 1948, outro DC-6 da United Airlines caiu perto de Mount Carmel, na Pensilvânia, depois que os pilotos relataram um incêndio no porão de carga. Todas as 43 pessoas a bordo morreram quando os pilotos foram atingidos pelo CO2 do sistema de extinção de incêndio, fazendo com que perdessem o controle do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Admiral Cloudberg

Hoje na História: 24 de outubro de 2003 - O último voo comercial do Concorde

No dia 24 de outubro de 2003, a British Airways realizou o último voo pago do Concorde, encerrando  a era supersônica na aviação comercial. A Air France havia realizado o último voo comercial dos seus Concordes quatro meses antes, no dia 24 de junho de 2003. O último voo foi realizado pela aeronave de prefixo G-BOAG, entre Nova York (EUA) e Londres (Reino Unido) com a British Airways. Havia cerca de cem convidados a bordo, incluindo celebridades como a modelo americana Christie Brinkley e a atriz Joan Collins.

Ele pousou em terceiro na sequência com o G-BOAE e o G-BOAF depois que todos os três aviões supersônicos fizeram uma passagem baixa sobre Londres.

O G-BOAG voou de Nova York sob o comando do Capitão Mike Bannister, com o primeiro oficial Jonathan Napier e o oficial de engenharia David Hoyle. 

Os jatos - vindos de Edimburgo, de um passeio pela baía de Biscaia e, o último, de Nova York - aterrissaram com intervalos de dois minutos e puseram fim a uma das experiências mais estimulantes (e dispendiosas) da história da aviação civil.

Foto: British Airways

O piloto Mike Bannister disse, durante o voo que partiu de Nova York, que "o Concorde é um avião fabuloso e se tornou uma lenda", depois de disparar até o limite do espaço, voando a duas vezes a velocidade do som.

Champanhe e vinhos de safras nobres foram servidos, enquanto os passageiros, entre os quais a atriz Joan Collins e a modelo Christie Brinkley, comiam lagosta, caviar e salmão defumado.

David Hayes, que pagou US$ 60,3 mil em um leilão de caridade para participar, com a mulher, desse voo histórico, disse: "Comecei a chorar. Meu coração disparou. Era hora de dizer adeus".

Ivor Simms, controlador de voo em Heathrow, contou que "estava em treinamento em 1976 quando o primeiro voo do Concorde partiu para Nova York, e me orgulho muito por, 27 anos depois, estar no controle durante o pouso do último voo vindo de lá".

O Concorde estabeleceu um paradigma para as viagens aéreas transatlânticas. Agora, a está destinado a uma vida sedentária em museus de aviação.

Bernie Ecclestone, o principal dirigente da Fórmula 1, que voou na primeira viagem do Concorde em 1976 e também participou da última, disse: "Não acho que veremos coisa parecida de novo".

Pouco depois da metade do século 20, os criadores anglo-franceses do Concorde esperavam que o seu avião fosse o pioneiro em uma nova geração de jatos de transporte. Mas os altos custos operacionais, as turbinas imensamente ruidosas e os estrondos supersônicos causados pelo avião trouxeram-lhes a oposição dos ecologistas, e o Concorde não demorou a se tornar pouco mais que um brinquedo para os superastros.

O começo do fim veio em julho de 2000, quando um avião da Air France caiu perto de Paris, matando 113 pessoas e causando a paralisação dos voos de toda a frota de Concordes francesa e britânica.

O Concorde voltou ao serviço no final de 2001, em meio a uma severa queda no tráfego aéreo transatlântico, depois dos ataques contra cidades dos EUA em 11 de setembro daquele ano. A fábrica de aviões Airbus anunciou há alguns meses que deixaria de fornecer sobressalentes e de cuidar da manutenção dos aparelhos, o que selou o destino do jato.

O veterano apresentador de televisão britânico David Frost, que fez cerca de 500 viagens no supersônico, disse que o Concorde era "a única maneira pela qual se podia estar em dois lugares ao mesmo tempo". E concluiu com um epitáfio repetido pelos demais passageiros entristecidos: "É uma ótima invenção, e é uma vergonha que tenha de parar".

Por Jorge Tadeu (Fontes: thisdayinaviation.com, Folha de S.Paulo e UOL)

Por que as vezes os aviões despejam combustível no ar?

Alijamento de combustível feito por um Airbus A340-600

Você já ouviu falar em aeronaves que despejam combustível durante o voo? Se um dia isso acontecer, saiba que alguma situação de emergência está acontecendo e talvez essa seja a principal solução. Em geral, uma equipe de voo pode decidir jogar parte do combustível do avião fora para contornar alguma situação rara.

Então, nos preparativos para um pouso forçado ou em uma situação fora dos planos, é possível que milhares de litros de combustível sejam arremessados ao ar em questão de segundos. Ainda não entendeu como tudo isso funciona? Nós vamos explicar melhor esse processo nos próximos parágrafos!

Situação emergencial

Saída para alijamento em um Airbus A340

Para resumir, o ato de despejar combustível é uma maneira simples de fazer com que uma aeronave perca peso antes de pousar — um processo também chamado de "alijamento de combustível". Isso acontece porque os aviões são planejados para chegar ao solo com determinado peso, e não cumprir esse requisito pode gerar problemas.

Um avião pesado corre mais riscos de bater no chão com força e ser danificado. Em média, um tanque de uma aeronave comum tem mais de 18 mil litros de combustível, o que seria o equivalente ao peso de 3 elefantes. Portanto, pousar de tanque cheio está longe de ser uma recomendação.

Até mesmo no momento da decolagem, é possível que o tanque não esteja completo. Esse cálculo é feito dependendo do quanto será necessário para chegar até o destino. Assim, combustível suficiente é queimado ao longo do voo, e o peso do avião diminui para que seja seguro pousar. Um piloto optará por despejar combustível apenas em ocasiões muito raras.

Cenários específicos

Mas quais são os cenários em que o alijamento de combustível precisa ser feito? Se houver uma emergência médica dentro de um avião ou alguém tiver falecido durante o voo, é recomendado que o piloto opte por despejar a carga de combustível e se direcione a um lugar seguro para pousar. Lá, esse indivíduo será prontamente atendido.

Caso não seja possível realizar esse processo da forma que acontece com aeronaves maiores, o piloto pode optar por dar algumas voltas a mais pelo céu para tentar queimar mais combustível. Esse processo exige mais tempo, mais é a única solução para alguns aviões menores que não conseguem exercer essa função rapidamente.

A equipe de voo pode até optar por pousar com a aeronave pesada caso a situação seja muito crítica e não exista um sistema de alijamento de combustível, mas isso também significa colocar as próprias vidas em risco.

Vale ressaltar que o despejo do combustível deve ser feito principalmente sobre áreas sem população e a uma distância estabelecida para outras aeronaves — mesmo que o líquido evapore antes de chegar ao chão.

Para entender como essa situação é muito específica, a British Airways estimou em 1999 que apenas 0,01% do combustível utilizado na aviação é realmente despejado.

Via Mega Curioso - Fotos via Wikipedia

Vídeo: Beriev Be-12 - A Esquecida Gaivota de Moscou

Quando se fala de uma aeronave militar soviética na Guerra Fria, este talvez esteja entre os últimos aviões a serem mencionados ou lembrados... se for lembrado! Ele não tem a aura de Apocalipse Nuclear de um Tu-95 Bear; nem o glamour de caças como os MiG-25, MiG-21 ou outros. Não evoca o medo de jatos de ataque como um Su-24. Mas, nos tensos anos da Guerra Fria, a sua missão não foi de menos relevância que a de nenhum dos tipos citados! Afinal, a ele cabia combater aqueles que estavam entre os mais terríveis inimigos – os submarinos do Ocidente armados com mísseis nucleares. E, passados aqueles tempos, enquanto muitos dos mais famosos jatos soviéticos já foram relevados a museus e ferros-velhos aeronáuticos, este bimotor turboélice de formas brutas e antiquadas – continua ainda a operar! Conheça o Beriev Be-12 e sua história! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

O que significam as faixas, números e letras de um heliponto?

Heliponto tem diversas marcações para orientar os pilotos
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)

Os helicópteros conseguem pousar em praticamente qualquer lugar, mas o correto é que eles façam isso somente em pontos previamente homologados para receber esse tipo de operação. É uma garantia de que é um local seguro e capaz de suportar o pouso do helicóptero. Esses locais são chamados de helipontos.

Assim como ocorre nos aeroportos, o local do pouso dos helicópteros também é pintado com diversas marcações para facilitar a orientação dos pilotos. Em geral, os helipontos são azuis com faixas, letras e números pintados em amarelo. Dentro, pode haver um outro espaço chamado de área de toque. É o ponto exato onde o helicóptero pode tocar o solo ou decolar.

A área de toque de um heliponto pode ser quadrada, retangular ou circular. Segundo o RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 155, o tamanho da área de toque deve ser suficiente para conter uma circunferência de diâmetro não inferior a 83% do maior helicóptero cuja operação é prevista na área.

Helicóptero parado em um heliponto no alto de um prédio da cidade de São Paulo
(Imagem: Vinícius Casagrande/UOL)

Todo o espaço do heliponto, incluindo a área de segurança, deve ser suficiente para conter uma circunferência com diâmetro 50% maior do que o maior helicóptero cuja operação é prevista.

Em alguns helipontos, há uma seta amarela pintada no espaço fora da área de toque. Ela é usada quando for prevista a trajetória do helicóptero em um único sentido. Isso geralmente acontece para evitar obstáculos na aproximação para pouso e na decolagem. A seta apontada para dentro mostra o sentido do pouso, enquanto a apontada para fora indica o sentido da decolagem. Pode haver apenas uma seta.

Dentro da área de toque, é pintado um triângulo equilátero com linhas tracejadas. Apenas uma das pontas do triângulo é inteiramente pintada. Essa ponta indica para o norte magnético da Terra, o que facilita a orientação de direção para o piloto. A exceção a essa regra é para helipontos localizados em hospitais. Em vez do triângulo tracejado, é pintada uma cruz vermelha.

Helipontos em hospitais contam com uma cruz vermelha; os demais têm um triângulo tracejado
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)

Dentro desse triângulo, há também uma letra. Ela indica o tipo do heliponto:

• H: heliponto público
• M: heliponto militar
• P: heliponto privado
• R: heliponto restrito
• H: dentro de uma cruz vermelha: heliponto hospitalar

A última sinalização de um heliponto é um número pintado à direita da indicação do norte magnético. Esse número indica, em toneladas, o peso máximo suportado. Quando é pintado o número 4, por exemplo, significa que, para operar naquele heliponto, o helicóptero pode ter um peso máximo de quatro toneladas.

Em alguns locais, além do ponto de pouso há também áreas maiores que permitem o deslocamento e estacionamento dos helicópteros. Nesse caso, há uma pista de táxi com uma linha central amarela. O local de parada geralmente é circular.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)

Boeing x Lockheed Martin: Uma comparação entre gigantes da aviação

Lockheed Orion do Departamento de Comércio dos EUA (Foto: Rob Schleiffert)

O principal rival da Boeing é frequentemente considerado como sendo a Airbus. No entanto, a Boeing também tem outro rival que é frequentemente ignorado: a Lockheed Martin. Ambas estão na aviação há décadas e têm uma rivalidade feroz, então como a Boeing e a Lockheed Martin se comparam?

Olhando para a frota aérea atual dos EUA, mais de 80% são da Boeing ou da Lockheed Martin, incluindo todos os jatos de linha de frente dos militares. Em uma escala global, números semelhantes soam verdadeiros para outros militares, particularmente no Ocidente.

Como ambas as empresas são enormes, com milhares de funcionários e bilhões de dólares em receita e lucro, este artigo comparará as empresas como fabricantes de aeronaves – não as empresas multibilionárias que são – e, mais importante, as aeronaves que produziram.

Quem é a Boeing?

A Boeing é uma das mais antigas empresas de aviação. A empresa atual pode traçar suas origens até 1916, quando o industrial William E. Boeing fundou a Pacific Aero Products Company em Seattle, Washington.

Em seus primórdios, a Boeing se destacou como pioneira em hidroaviões e hidroaviões para uma mistura de clientes militares e comerciais.

Embora a Boeing nunca tenha realmente abandonado a produção de aeronaves militares – principalmente em tempos de guerra – a empresa se tornou famosa por suas aeronaves comerciais e desenvolveu uma rivalidade particularmente forte com a Douglas e a Lockheed.

Desde a sua fundação, a Boeing tem sido pioneira em novas tecnologias de aviação; criou a primeira aeronave comercial com trem de pouso retrátil (Boeing 247), o primeiro avião comercial pressurizado com capacidade de geração de receita (Boeing 307) e o primeiro jato comercial de fabricação americana (Boeing 707).

Mas talvez a aeronave mais famosa da Boeing seja o 747 , que foi produzido entre 1968 e 2023. Esta aeronave foi uma grande aposta para a Boeing, pois se falhasse, a Boeing também falharia, mas o sucesso do 747 garantiu a sobrevivência da empresa nas décadas seguintes.

Avançando para o século XXI, a Boeing tem seu nome em quase todas as conquistas que tornam os Estados Unidos famosos, da aviação comercial ao espaço e à energia.

Quem é a Lockheed Martin?

A Lockheed Martin , por outro lado, é uma empresa consideravelmente mais nova. A Lockheed Martin foi formada em 1995 como resultado da fusão entre a Lockheed Corporation e a Martin Marietta.

Assim como a Boeing, a Lockheed remonta suas origens ao início da aviação, em dezembro de 1926. Assim como a Boeing, ela fez seu nome na aviação comercial, mas após o fracasso do L-1011 TriStar, tornou-se cada vez mais focada na aviação militar.

A Martin Marietta, por outro lado, especializou-se na produção de mísseis e foguetes, nomeadamente a série Titan. Foi formada por uma fusão da Glenn L. Martin Company (fundada pelo lendário Glenn L. Martin) e da American-Marietta Corporation em 1961.

Desde sua formação, a Lockheed Martin manteve as linhas de negócios de suas duas empresas predecessoras, continuando a produzir seus produtos, bem como projetando e construindo os seus próprios, como o F-22 Raptor e o F-35 Lightning .

Como uma das principais concorrentes da Boeing, a Lockheed Martin começou a se aglomerar ainda mais, expandindo-se para outras áreas da aviação antes dominadas pelas empresas Boeing sem a concorrência da Lockheed Martin, ou seja, helicópteros.

Quais são as semelhanças entre a Boeing e a Lockheed Martin?

A principal similaridade entre a Boeing e a Lockheed Martin é que elas são, antes de tudo, empresas de engenharia. E ambas são empresas de engenharia que começaram e são focadas principalmente na aviação.

Ambas as empresas produzem aeronaves, mísseis e foguetes que são usados ​​não apenas pelos militares dos EUA, mas também por muitas das maiores forças armadas do mundo, do Reino Unido ao Brasil, do Japão à China, onde suas reputações são equivalentes.

Em parte por isso, ambas as empresas são semelhantes em termos de nível de P&D, pelo menos em termos monetários, com ambas as empresas rotineiramente colocadas em primeiro e segundo lugar em termos de quantos bilhões investiram em P&D no último ano, década, etc.

Mas a Boeing e a Lockheed Martin também são semelhantes em outro aspecto: economia local. Ambas as empresas têm fábricas por todo o país, centralizadas em cidades com uma rica história de aviação.

Por sua vez, as economias dessas cidades dependem da Boeing e/ou da Lockheed para sobreviver, como Seattle, Washington, para a Boeing, e Palmdale, Califórnia, para a Lockheed Martin.

Da mesma forma, as empresas não limitam suas capacidades de fabricação apenas aos EUA. Ambas as empresas têm subsidiárias internacionais localizadas em todo o mundo, incluindo lugares como Canadá e Reino Unido.

Quais são as diferenças entre a Boeing e a Lockheed Martin?

A Boeing e a Lockheed Martin diferem principalmente em termos do que produzem. A Lockheed Martin sempre foi estritamente uma contratada militar, enquanto a Boeing é uma fabricante de aeronaves comerciais que também faz contratos militares.

Principalmente devido a isso, as duas empresas diferem em termos de tamanho. Graças à sua mistura de clientes comerciais e militares, a Boeing é a empresa muito maior em quase todas as métricas:

A Boeing tem superado consistentemente a Lockheed Martin em termos de receita, lucro, número de funcionários, número de produtos vendidos, número de produtos entregues e número de novos contratos concedidos.

Da mesma forma, as empresas também diferem na forma como realizam P&D.

Para a Lockheed Martin, sua P&D é muito direcionada pelos militares do mundo, então suas aeronaves podem atender exatamente às necessidades específicas desses militares. Para a Boeing, por outro lado, sua P&D é mais direcionada a como eles podem adaptar descobertas anteriores de P&D feitas para seus clientes militares para uso comercial.

A outra grande diferença entre a Boeing e a Lockheed Martin é sua liderança.

Desde a fusão com a McDonnell Douglas em 1997, a Boeing tem sido liderada por executivos cujo principal objetivo é aumentar o preço das ações, enquanto a Lockheed Martin é administrada por engenheiros focados em fabricar produtos de aviação de qualidade primeiro e, em segundo lugar, o retorno aos acionistas.

Como estão suas aeronaves?

Com tudo isso dito, não há como comparar a Boeing e a Lockheed Martin sem comparar suas aeronaves. Para os propósitos deste artigo, compararemos suas famílias de aeronaves que estão em competição mais direta e que ainda estão em serviço.

Lockheed Martin F-16 x Boeing F/A-18

Embora a General Dynamics tenha desenvolvido o F-16, a Lockheed e, mais tarde, a Lockheed Martin, vêm produzindo e desenvolvendo-o desde 1993. Ele foi desenvolvido como a resposta da General Dynamics ao YF-17, que mais tarde foi redesenvolvido no F/A-18 Hornet, agora produzido pela Boeing.

F-16 Fighting Falcon

O F-16 supera principalmente o F/A-18 em termos de números. De fato, o F-16 é a aeronave militar de asa fixa mais numerosa do mundo atualmente em serviço, com quase 2.000 atualmente em serviço. Em contraste, apenas 1.480 F/A-18s foram feitos, e centenas foram aposentados desde então.

Boeing F/A-18 Hornet

O F/A-18, por outro lado, é uma aeronave muito mais versátil. Ele é capaz de fazer todas as missões de escolta de caça, supressão aérea e interdição aérea que o F-16 pode, com a capacidade adicional de pousar em um porta-aviões e maior capacidade para reconhecimento aéreo, apoio aéreo aproximado e papéis de caça de ataque.

Lockheed Martin F-35 x Boeing X-32

Embora o X-35 (agora F-35) e o X-32 tenham sido projetados como aeronaves concorrentes para o programa Joint Strike Fighter (JSF), curiosamente a Boeing atua como subcontratada da Lockheed Martin no programa F-35, construindo grande parte da fuselagem da aeronave.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Além do principal motivo pelo qual o F-35 é melhor – o fato de ter sido realmente selecionado para o programa – o F-35 supera o X-32 em quase todas as áreas.

Seu alcance é consideravelmente maior que o do X-32, sua velocidade máxima é consideravelmente mais rápida e requer uma pista muito mais curta para o requisito de decolagem e pouso curtos (STOL) nos critérios do JSF, tornando-o muito mais adequado para os tipos de operações nas quais o JSF seria eventualmente implantado.

Boeing X-32

O X-32, no entanto, compensou isso por ser muito mais simples elétrica e mecanicamente. Isso o tornou mais barato de produzir e, se tivesse sido aceito, teria visto um preço muito menor do que o do F-35 – uma de suas principais críticas.

Lockheed C-5 Galaxy x Boeing 747

Muitas pessoas não sabem que o 747 pode, na verdade, traçar seu desenvolvimento de volta ao programa CX-Heavy Logistics System da Força Aérea dos EUA. A Boeing enviou um projeto para o contrato, mas acabou sendo recusado em favor do Lockheed C-5 Galaxy.

Lockheed Martin C5 Galaxy

Anos mais tarde, o projeto da Boeing seria modificado para o mercado de aviação comercial, onde obteve muito sucesso.

Em qualquer comparação entre as duas aeronaves, o C-5 Galaxy inevitavelmente sai na frente em termos de tamanho e volume. Embora possa transportar aproximadamente a mesma quantidade de carga que o 747, a fuselagem do C-5 o torna perfeito para transportar tanques, helicópteros e outros equipamentos militares que o 747 não pode.

Boeing 747-8 Freighter

Em parte por causa de sua popularidade tanto em funções militares quanto comerciais, o 747 supera o C-5 simplesmente em quão icônico ele é. De fato, é o carro-chefe escolhido por todos, da Pan Am ao Presidente dos Estados Unidos! Não tem como ficar melhor que isso!

Sikorsky CH-53 x Boeing CH-47 Chinook

A Sikorsky é uma empresa da Lockheed Martin desde 2015. Isso coloca a Lockheed Martin e a Boeing em competição direta no reino dos helicópteros de carga pesada, atualmente dominado pelas famílias Sikorsky CH-53 Sea Stallion e Boeing CH-47 Chinook .

Sikorsky CH-53E Super Stallion

Em uma comparação direta entre os dois, quase todas as variantes do Sea Stallion superaram o CH-47 em termos de alcance geral, alcance de translado e velocidade. De fato, várias variantes do CH-53 servem como tanques aéreos, uma função para a qual o CH-47 nunca foi implantado ou modificado.

Boeing CH-47F Chinook

Mas o Chinook sacrifica velocidade e alcance por seu grande volume de carga. De fato, o volume interno de carga do CH-47 é mais de três vezes maior que o do CH-53, e é um dos únicos helicópteros a ter sido usado como aeronave comercial de passageiros (para companhias aéreas dedicadas a helicópteros).

Conclusão

As principais diferenças entre a Lockheed Martin e a Boeing estão na composição corporativa.

A Boeing é uma fabricante de aeronaves comerciais e contratada de defesa bem diversificada que aparentemente foi feita para Wall Street, enquanto a Lockheed Martin é exclusivamente uma contratada de defesa focada primeiramente em engenharia e depois em Wall Street.

Como negócios, a Boeing é, sem dúvida, a melhor entre as duas. Ela é maior em quase todas as métricas, é uma empresa mais lucrativa e é conhecida em todo o mundo como a principal fabricante de aeronaves dos EUA.

Como fabricantes de aeronaves, no entanto, a discussão fica um pouco mais obscura. Ambas as empresas fizeram algumas aeronaves excelentes, tanto pelos padrões contemporâneos quanto modernos, mas ambas produziram sua cota justa de fracassos.

Dito isto, pelo menos das aeronaves produzidas nos últimos 30 anos, a Lockheed Martin é, sem dúvida, a melhor empresa, produzindo o F-35 em vez do X-32, mais F-16s do que versões atualizadas do F/A-18 e variantes CH-53 que são mais rápidas e têm maior alcance do que as variantes mais novas do CH-47.

Com informações do Aerocorner

Vídeo: PH RADAR 66 - Acontecimentos da Aviação

Hoje estamos recheados de notícias, algumas boas e outra ruins para a aviação mundial, como por exemplo dois acidentes, um 747 sai da pista em Hong Kong, um jato executivo cai em voo de teste, para-brisa recebe uma pancada de um objeto estranho e machuca comandante, NBAA 2025 Spoiler da maior feira de aviação executiva do planeta que acontece em Las Vegas! Tudo isso e muito mais!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

As diferenças entre os tipos de simuladores de voo explicadas

Se você planeja ser piloto algum dia, um simulador de voo será uma parte importante da sua vida. Os simuladores de voo fazem o que o nome indica: ensinam a pilotar um avião, proporcionando uma experiência realista antes mesmo de você entrar na cabine. Se parecem muito divertidos, você tem razão, mas eles fazem muito mais do que apenas permitir que você se divirta ao volante. Eles também estão lá para lhe ensinar algumas coisas muito importantes sobre voar.

Os principais tipos de simuladores de voo

Os simuladores de voo geralmente são de dois tipos: um dispositivo de treinamento de voo, ou FTD, que não se move e é classificado com um número em vez de uma letra; e um simulador de voo, que se move e é classificado com uma série de letras.

Os FTDs são classificados de 1 a 7, sendo 7 o mais sofisticado. Tecnicamente, a palavra "simulador" se aplica apenas aos dispositivos que se movem e são classificados com as letras de A a D.

Nos simuladores de voo, as letras indicam seu nível de sofisticação, assim como os números nos FTDs. No entanto, quanto menor a letra, mais sofisticado é o dispositivo, portanto, um simulador com a letra D superará um simulador com a letra A.

O sistema usado para FTDs e simuladores de voo pode ser um pouco confuso, mas quando você entra na escola de voo e começa a usá-los, eles parecem muito menos complicados.

Existem sete tipos de dispositivos de treinamento de voo e quatro tipos de simuladores de voo. Embora todos desempenhem as mesmas funções básicas, eles variam de acordo com as tarefas que podem realizar, e incluem os seguintes tipos.

Cabine do Simulador de Voo

Dispositivos de Treinamento de Voo (FTD)

FTDs de nível 1

Os FTDs de Nível 1 não existem mais, mas existiram em algum momento. Alguns dos mais antigos ainda existem, mas não são mais fabricados. Esses FTDs incluem uma variedade de dispositivos que não são mais fabricados e não podem ser agrupados em nenhuma outra categoria ou nível.

De fato, os FTDs incluídos nos níveis 1 a 3 ainda podem operar, graças a privilégios especiais, mas não são mais fabricados e colocados em escolas de aviação.

FTDs de nível 2

FTDs de nível 2 também não existem, embora tenham existido em algum momento. Os únicos que ainda estão em uso são os mais antigos, que ainda pertencem e são operados pelos proprietários originais.

O FTD Nível 2 deu início à tradição dos dispositivos de treinamento de aviação baseados em computador, ou PCATDs, embora não sejam mais conhecidos por esse nome. Ainda assim, eles são muito significativos porque sua origem inclui o início de tipos mais avançados de dispositivos de treinamento de voo baseados em computador.

Treinamento de voo militar em simulador

FTDs de nível 3

Os FTDs neste nível, assim como os dos níveis 1 e 2, não são mais fabricados, mas ainda podem ser encontrados em lugares onde os proprietários originais ainda os têm.

Originalmente, eles faziam parte de um grupo de dispositivos avançados de treinamento de aviação, ou AATDs, que é uma das duas categorias desse tipo de FTD. A outra categoria são os dispositivos básicos de treinamento de aviação, ou BATDs.

Dos dois tipos de dispositivos de treinamento de aviação, os AATDs são um pouco mais sofisticados, mas ainda são ineficazes em certas situações, incluindo altitudes incomuns, manobras de círculo para pouso, treinamento em condições visuais e aproximações em círculo.

No entanto, você pode registrar experiência de voo para vários tipos de licenças com este tipo de ATD. Isso inclui até 50 horas para uma qualificação comercial, 20 horas para uma qualificação de voo por instrumentos e 25 horas para sua qualificação ATP .

Os BATDs têm capacidades limitadas, mas você pode registrar experiência de voo com feitos como aproximações, mesmo que você tenha apenas 10 horas para uma qualificação de instrumento, 2,5 horas para um certificado de piloto privado e nenhuma hora para um certificado ATP.

É importante lembrar que tanto os AATDs quanto os BATDs são qualificados subjetivamente, o que significa que a FAA examina o dispositivo e o aprova ou desaprova.

Como esses dois tipos de dispositivos não são dispositivos de treinamento de voo no sentido técnico, não é necessário ter dados de referência de engenharia como outros dispositivos.

FTDs de nível 4

Para serem eficazes, os FTDs de Nível 4 não precisam ter um modelo aerodinâmico, mas ainda precisam de modelagem precisa dos sistemas. Eles são, em parte, simuladores de tarefas e permitem o uso de telas sensíveis ao toque para tarefas que envolvem sistemas ou instrumentos de gerenciamento de voo. Um FTD de Nível 4 também não possui manche de controle.

FTDs de nível 5

Esses FTDs representam “classes” de aeronaves, como multimotores, monomotores, etc. Você precisa de um documento chamado qualificação, além de um guia de aprovação que lista os critérios de projeto do FTD.

Com os FTDs de Nível 5, os dispositivos realmente começam a se parecer com os aviões que você está aprendendo a pilotar, e há até um manche de controle incluído. Os FTDs de Nível 5 exigem modelagem de sistemas e programação aerodinâmica. Eles podem representar um modelo específico de aeronave ou uma família delas.

Throttle

FTDs de nível 6

Os FTDs de nível 6 são muito realistas, em parte porque envolvem dados aerodinâmicos muito caros. Para operar esses FTDs, são necessários um cockpit físico, programação aerodinâmica específica para o modelo e sensibilidade ao controle.

Esses FTDs precisam ser especificamente adaptados ao tipo de aeronave que você pilota. Isso inclui tanto funções reais quanto relações espaciais.

Assim como acontece com os FTDs de Nível 4, você precisa ter um documento de qualificação e um guia de aprovação para usar os dispositivos de forma eficaz, e eles são dispositivos ainda mais sofisticados do que os FTDs com classificações numéricas mais baixas.

FTDs de nível 7

Os FTDs de nível 7 referem-se apenas a helicópteros e são sempre específicos para cada modelo. É necessário um sistema de vibração para operá-los, e eles exigem todos os controles de voo, aerodinâmica e sistemas aplicáveis ​​para serem eficazes. Os FTDs de nível 7 também são os primeiros tipos que precisam de um sistema visual.

Assim como os FTDs, os simuladores de voo têm níveis que praticamente não existem. Os simuladores de voo são categorizados das seguintes maneiras:

Simuladores

Simuladores de Nível A

Hoje, há apenas cerca de uma dúzia desses simuladores, mas o Lockheed JetStar, que foi um dos primeiros jatos executivos do mercado, usa esse tipo de simulador.

Seus sistemas visuais não são muito sofisticados e fornecem pouquíssimos dados para simular o efeito solo. São projetados apenas para aviões e não para outros tipos de aeronaves. Requerem sistemas de movimento com no mínimo três graus de liberdade .

Simuladores de Nível B

Atualmente, existem apenas 12 a 15 simuladores de nível B nos Estados Unidos, um deles fornecido por uma empresa chamada Frasca International. Um simulador de voo de nível B oferece 80% do treinamento inicial para uma qualificação de tipo e 100% do treinamento de recorrência para aqueles que têm privilégios de pouso em círculo.

Um exemplo de simulador de Nível B é o encontrado na Universidade do Alasca, que o fabricante chama de Nível B Plus. Ele também possui capacidade de pouso circular semelhante a um simulador de Nível C, embora não se enquadre na categoria de Nível C.

Simulador de voo fabricado pela Thales Training & Simulation

Simuladores de Nível C

Os simuladores de Nível C apresentam menor atraso de transporte, ou latência, do que os dois níveis anteriores e necessitam de uma plataforma de movimento que inclua todos os seis graus de liberdade. Eles também possuem sistemas visuais que exigem um campo de visão horizontal externo de no mínimo 75 graus para cada um dos pilotos envolvidos.

Atualmente, nos Estados Unidos, existem cerca de 230 simuladores de Nível C em uso. Eles oferecem melhor cenário e tolerâncias de dados mais rigorosas, além de proporcionarem excelente treinamento para pouso, capacidade de voo circular e uso de instrumentos.

Hoje em dia, cada vez mais pilotos estão usando simuladores de Nível C e muitos especialistas acreditam que os simuladores de Nível B e Nível C têm apenas diferenças sutis.

Simuladores de Nível D

Você pode fazer tudo em um simulador de voo Nível D, e até mesmo companhias aéreas sofisticadas podem aproveitar todas as qualificações de tipo do simulador. Atualmente, existem cerca de 400 a 450 desses simuladores, com tolerâncias de desempenho mais rigorosas e desempenho de dados muito superior. Cenários com luz do dia também são necessários com esses dispositivos, assim como com alguns AATDs.

Os simuladores de nível D exigem todos os seis graus de liberdade e um campo de visão externo de no mínimo 150 graus com seu sistema visual. Eles também exigem um visor com foco distante e sons realistas da cabine, além de diversos efeitos visuais e de movimento.

Como este é o nível mais alto de qualificação FFS disponível, você tem o direito de esperar um dispositivo excelente, de alta qualidade e útil, e é exatamente isso que você obtém sempre.

Outros tipos de simuladores de voo

Existem também alguns simuladores de voo especializados atualmente em operação. Um deles é o Simulador de Movimento Vertical, ou VMS, operado pela NASA em Ames, Califórnia, perto de São Francisco.

Consiste em um sistema de movimento de grande alcance que inclui 18 metros de movimento vertical. O VMS foi usado em um dos primeiros voos de ônibus espaciais para diversas funções.

A Environmental Tectonics Corporation, na Filadélfia, Pensilvânia, e a AMST Systemtechnic GmbH, na Áustria, fabricam um tipo de simulador usado para treinamento de desorientação e que oferece total liberdade em guinada. O maior desses simuladores encontra-se no Centro de Pesquisa TNO, na Holanda.

Com informações do AeroCorner.com

Imagens fortes: avião cai e explode após decolagem na Venezuela. Vídeo

Duas pessoas morreram na queda do avião de pequeno porte em San Cristóbal, na Venezuela. Autoridades investigam causas do acidente.

O avião de pequeno porte Piper PA-31T1 Cheyenne I, prefixo YV1443, caiu e explodiu logo após a decolagem, na manhã desta quarta-feira (22/10), no Aeroporto de Paramillo, em San Cristóbal, capital do estado de Táchira, na Venezuela. As duas pessoas que estavam a bordo, identificadas como os pilotos da aeronave, morreram no local.

Assista ao momento da queda:

De acordo com veículos da imprensa venezuelana, o avião, um modelo Cheyenne de matrícula YV1443, tentava ganhar altitude quando perdeu força e caiu próximo à pista. O impacto provocou uma forte explosão, seguida de um incêndio que destruiu completamente a aeronave.

Equipes do Corpo de Bombeiros Militar, da Protección Civil Táchira e da Polícia Nacional Bolivariana foram acionadas e conseguiram controlar as chamas. Os corpos das vítimas foram encontrados carbonizados dentro do avião.

Um inquérito foi aberto para apurar as causas do acidente. O Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) informou que deve divulgar, nos próximos dias, um relatório preliminar com detalhes da investigação.

O Aeroporto de Paramillo, localizado em uma área de relevo montanhoso, é usado principalmente para voos regionais e privados. Até o momento, as autoridades não divulgaram a identidade das vítimas.

Com informações do Metrópoles, ASN, Reporte Confidencial e TV Azteca

Vídeo: Análise do acidente com o voo Korean Air 631

O que aconteceu no voo 631 da Korean Air não deveria ter sido possível. Um problema oculto que durou anos e um pouso forçado levaram ao desastre total para os passageiros e a tripulação. Então, o que realmente aconteceu neste voo e como passou despercebido por tanto tempo?

Via Canal Mentour Pilot

Aconteceu em 23 de outubro de 2022: Acidente com o voo Korean Air 631 durante a terceira tentativa de pouso

O voo 631 da Korean Air era um voo internacional regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional de Incheon, perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional Mactan-Cebu, na região metropolitana de Cebu, nas Filipinas. Em 23 de outubro de 2022, o Airbus A330-300 que operava este voo invadiu a pista ao pousar em Cebu devido a uma falha no sistema hidráulico. Ninguém morreu, mas 20 pessoas ficaram feridas. 

A aeronave foi danificada irreparavelmente e considerada perda total como resultado do acidente, resultando também na 14ª perda de casco de um Airbus A330 em todo o mundo. O acidente resultou na primeira perda de casco de uma aeronave da Korean Air desde que o voo 8509 da Korean Air Cargo caiu em Great Hallingbury, no Reino Unido, quase 23 anos antes.

A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A330-322, prefixo HL7525, da Korean Air (foto acima), um avião com 24 anos, com número de série do fabricante 219. A aeronave voou pela primeira vez em 12 de maio de 1998 e foi entregue totalmente nova à Korean Air em 26 de junho de 1998. A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney PW4168.

O capitão não identificado a bordo tinha 52 anos e 13.043 horas de voo, das quais 9.285 no A330. O primeiro oficial, também não identificado, tinha 37 anos e 1.603 horas de voo, das quais 1.035 no A330.

O voo partiu de Seul às 19h20 KST (10h20 UTC ) e estava programado para pousar em Cebu às 22h00 PHT (14h00 UTC), levando a bordo  162 passageiros e 11 tripulantes.

Por volta das 22h12 PHT (14h12 UTC), o voo KE631 estava em aproximação final para o Aeroporto Internacional de Mactan-Cebu. Houve uma tempestade dispersa e a tripulação recebeu instruções da torre de controle para pousar na pista 4 para evitar o pouso com vento de cauda. 

Enquanto desciam e antes da aproximação final, a direção do vento mudou e eles foram instruídos a usar a pista 22. Durante a descida em baixa altitude, o avião encontrou uma forte chuva que obstruiu a visibilidade, então os pilotos executaram uma arremetida. 

Durante a segunda tentativa de pouso, o avião encontrou turbulência a 300 pés que empurrou o avião abaixo da trajetória de planeio. A manobra do piloto que respondeu corrigiu demais e elevou o avião acima da trajetória de planeio antes da ação subsequente do piloto corrigir demais para o lado inferior e empurrar o avião abaixo da trajetória de planeio. O piloto reagiu inclinando o nariz do avião para cima para tentar trazê-lo à altitude correta. 

Nesse momento, o vento cruzado mudou para vento de cauda, ​​com uma corrente descendente adicional empurrando o avião de cima para baixo, o que anulou a manobra de nariz para cima do piloto e manteve o avião abaixo da altitude correta. 

O avião estava voando muito baixo e, às 22h26min e a menos de 23 metros do solo, os pilotos tentaram uma segunda tentativa de aproximação. No entanto, o trem de pouso direito do avião atingiu o solo a dois metros da pista antes que ele pudesse decolar, e o trem de pouso direito foi severamente danificado.

Após o avião atingir mais de 1.500 pés (460 m), diversas mensagens de falha foram exibidas, alertando os pilotos sobre a gravidade da situação. O avião não conseguia mais detectar o status do trem de pouso e a tripulação não tinha ideia se o trem de pouso estava recolhido ou recolhido (o trem de pouso estava recolhido). 

O sistema de freios normal, com antiderrapagem, empuxo reverso e spoilers de solo, foi desativado porque o trem de pouso havia perdido a comunicação com o sistema e, em seu lugar, o sistema de freio alternativo foi ativado. A aeronave circulou a nordeste de Cebu por aproximadamente 30 minutos antes de realizar uma terceira aproximação.

Sem o conhecimento de ninguém neste momento, a aeronave estava vazando fluido hidráulico dentro da Válvula de Alívio de Pressão (PRV) por algum tempo antes do acidente. O fluido hidráulico vazou para outra linha de fluido e foi bombeado de volta para a circulação, de modo que nem a equipe de voo nem a equipe de manutenção notaram a falha. 

No entanto, com o trem de pouso direito danificado, o fluido hidráulico estava vazando do avião. Isso significa que o sistema de freio alternativo estava comprometido. Um aviso de falha foi exibido e os pilotos responderam de acordo com o manual de operação para desligar os freios alternativos para impedir o vazamento de fluido e confiar nos freios de emergência. 

Entretanto, como a PRV estava vazando, a pressão do acumulador da qual os freios de emergência dependiam também foi comprometida. Em essência, o avião praticamente não tinha poder de frenagem, mas a tripulação de voo não sabia.

Na terceira tentativa, a aeronave pousou às 23h08, mas não conseguiu parar na pista e saiu da pista a 83 nós. A aeronave continuou além do final da pista, atingindo um conjunto de iluminação do sistema de pouso por instrumentos antes de parar 300 metros (980 pés; 330 jardas) além do limite da pista.

De acordo com relatos de testemunhas oculares, "O conjunto de iluminação do sistema de pouso por instrumentos ficou sobre as asas da aeronave assim que ela parou no pântano."

Relatórios meteorológicos indicaram que a velocidade do vento era de 9 nós (17 km/h; 10 mph) do sudoeste a 220 graus. Quando a aeronave pousou na pista 22, havia um vento contrário de 9 nós presente. 

A visibilidade era de 8.000 metros (8,0 km; 5,0 mi) no momento do acidente, com tempestades e chuva na área; não houve relatos de raios. Nuvens cumulonimbus estavam espalhadas a 1.800 metros (5.900 pés) e nubladas a 9.000 metros (30.000 pés) acima de Cebu.

Outros aviões decidiram desviar devido ao clima antes das tentativas de pouso do KE631, mas não há informações sobre o intervalo de tempo entre os outros desvios e o voo da Korean Air.

Como resultado do acidente, os voos para Cebu foram forçados a retornar ao seu aeroporto de origem, desviar para o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy em Davao ou para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino em Manila. Mais de 100 voos foram cancelados completamente.

A Korean Air publicou um pedido de desculpas na sua conta do Instagram, afirmando que "Seria realizada uma investigação completa em conjunto com as autoridades de aviação locais e as autoridades coreanas para determinar a(s) causa(s) deste evento".

Os comentadores observaram que "há muitas questões sem resposta", incluindo a razão pela qual a tripulação deste voo decidiu tentar a aterragem quando nenhum outro piloto considerou seguro. Os relatórios de notícias observaram as semelhanças com acidentes anteriores na Korean Air que foram causados ​​por erro do piloto e pela cultura histórica de segurança da companhia aérea.

O acidente foi investigado pela Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP), com a assistência de 40 agentes do Gabinete Coreano de Aviação Civil (KOCA) que chegaram a Bohol após o acidente.

Em 24 de outubro de 2022, as autoridades filipinas, bem como o Ministério Coreano de Terras, Infraestrutura e Transporte (MOLIT), divulgaram um relatório preliminar que concluiu que uma falha hidráulica causou a falha dos freios da aeronave.

Em 25 de outubro de 2022, foi relatado que o comandante do voo prestou depoimento afirmando que sofreu um pouso forçado na segunda aproximação devido ao cisalhamento do vento que os forçou a pousar. Durante a aproximação seguinte, uma luz de advertência referente aos freios acendeu. A tripulação, portanto, declarou emergência. Na terceira tentativa de pouso, uma luz de advertência referente à pressão dos freios acendeu e os pilotos não conseguiram reduzir a velocidade da aeronave.

Em 23 de outubro de 2023, a CAAP divulgou a primeira declaração provisória, afirmando que o rascunho do relatório de investigação estava em sua fase final de preparação. Em 22 de outubro de 2024, a CAAP divulgou a segunda declaração provisória, afirmando que o rascunho do relatório final havia sido enviado a todos os Representantes Credenciados envolvidos.

Em 15 de março de 2025, a CAAP divulgou o relatório final sobre o acidente, que lista três causas principais do incidente (todas as três ocorreram na segunda aproximação que resultou em outra volta antes do terceiro toque final):

1. Controle de passo para frente do piloto resultando em contato com o solo antes da pista;
2. Aumento do fator de vento vertical;
3. O trem de pouso principal direito atingiu um degrau de 15 cm da borda de cimento da pista 22, resultando em danos ao trem de pouso e subsequente perda da maioria dos meios de desaceleração.

Os fatores causais contribuintes foram três:

1. Perda de spoilers e reversores;
2. Falha no sistema de freio da aeronave;
3. Deficiência no procedimento operacional e de alerta da tripulação da Airbus em relação à falha de baixo nível hidráulico azul.

Após outro incidente em que um motor de outro Airbus A330 da Korean Air apresentou mau funcionamento após a decolagem, a Korean Air anunciou que suspenderia toda a sua frota de Airbus A330, aguardando uma auditoria de segurança.

Desde 31 de outubro de 2022, a Korean Air alterou o número do voo na rota Seul-Cebu de KE631 para KE615. O voo de retorno para Seul, KE632, também foi alterado para KE616.

Por um tempo, o HL7525 permaneceu no final da pista com sua pintura, logotipo e estabilizador vertical removidos (foto acima). Após dois meses de construção de uma estrada para rebocar a aeronave, o HL7525 foi rebocado para o canto sul do campo de aviação, onde o casco quase completo permanece desde então.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Aconteceu em 23 de outubro de 1986: A queda do Voo 672 da PIA durante aterrissagem no Paquistão

Em 23 de outubro de 1986, o Fokker F-27 Friendship 600, prefixo AP-AUX, da PIA - Pakistan International Airlines (foto abaixo), partiu para realizar o voo doméstico PK-672, do  Aeroporto de Lahore em direção ao Aeroporto de Peshawar, ambas localidades do Paquistão.

A aeronave, fabricada em 1967, foi entregue à PIA em 30 de agosto do mesmo ano. Locada à Libyan Arab Airlines, em julho de 1972, retornou à PIA em abril de 1976. 

A bordo da aeronave estavam cinco membros da tripulação e 49 passageiros. No comando, o Capitão Reza Zaidi e do Primeiro Oficial Masood. O voo transcorreu sem problemas até a aproximação para o pouso.

A descida para o aeroporto de Peshawar foi executada com visibilidade limitada causada pela noite. O copiloto, que estava no comando quando da aproximação final para a pista 35, desceu abaixo do MDA até que a aeronave atingiu um dique e caiu de cabeça para baixo a cerca de 10 km da pista. 

Na queda, quatro tripulantes e nove passageiros morreram e o piloto e 40 passageiros ficaram feridos. A aeronave foi destruída.

Chegou a ser levantada a hipótese de que foliões em um casamento coletivo, que disparavam rifles para o ar, poderiam ter causado a queda do um avião. Segundo o relatório, sete noivos foram presos por "celebrações letais durante cerimônias de casamento". Posteriormente, essa hipótese foi descartada.

Como causa provável, foi apontado que o copiloto estava sob verificação de rota no momento do acidente e não conseguiu iniciar um procedimento de contornar enquanto continuava a abordagem abaixo do MDA. Por seu lado, o capitão se desviou do monitoramento da altitude e não supervisionou corretamente as ações do copiloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro, ASN e historyofpia.com