Aconteceu em 27 de dezembro de 1968: Voo North Central Airlines 458 - Colisão fatal contra hangar do aeroporto

Em 27 de dezembro de 1968, o avião Convair CV-580, prefixo N2045, da North Central Airlines, opera o voo 458, um voo regular de passageiros que se originou em Minneapolis, em Minnesota, e parou em Wausau, Green Bay, Manitowoc e Milwaukee, no Wisconsin, antes de terminar no Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, em Illinois.

Dois Convair CV-580 da North Central Airlines, semelhantes à aeronave acidentada

A aeronave envolvida era um Convair CV-580 que a fabricante havia concluído como CV-440 Metropolitan em 8 de outubro de 1956. Foi convertido para um CV-580 padrão em julho de 1968. Como aeronave CV-580, entrou em serviço na North Central Airlines em 9 de agosto de 1968.

O voo partiu de Minneapolis no horário programado às 16h15, Horário Padrão Central, e fez suas paradas intermediárias sem incidentes. 

A rota do voo North Central Airlines 458

No entanto, atrasos causados ​​​​pelo clima e pelo manuseio de bagagem fizeram com que, no momento em que o avião partiu do Aeroporto Internacional General Mitchell, em Milwaukee, às 19h48 CST, levando a bordo 41 passageiros e quatro tripulantes, para a etapa final de seu voo para Chicago, ele estava 62 minutos atrasado. 

Às 20h14 CST, a aeronave iniciou sua aproximação para O'Hare, que tinha teto de 200 pés (60 m) com chuva fraca e neblina, e visibilidade da pista variando de 2.800 a 4.500 pés (900 a 1.400 m). O avião fez uma aproximação normal e, às 20h20 CST, foi autorizado a pousar na pista 14R. A tripulação de voo reconheceu a mensagem de autorização; foi a última comunicação com o voo 458. 

A aproximação continuou normalmente até cerca de 4.500 pés (1.400 m) da cabeceira da pista, quando de uma altitude de cerca de 210 pés (60 m), o CV-580 iniciou uma subida sustentada por 11 segundos, após o qual o capitão iniciou uma procedimento de arremetida. 

No entanto, a aeronave continuou a subir. Testemunhas relataram que os motores estavam funcionando com aceleração alta e que a aeronave girou para a esquerda e para a direita duas ou três vezes durante esse período.

O voo 458 perdeu velocidade até parar 13 segundos após o início da arremetida. A aeronave entrou em uma margem esquerda íngreme e sua asa esquerda atingiu o solo a cerca de 100 pés (30 m) de um hangar localizado a 1.600 pés (490 metros) à esquerda da pista. Às 20h22mim23s CST, o avião, agora quase invertido, atingiu a porta principal do hangar com a asa esquerda e caiu no hangar. 

Três tripulantes – o capitão, o primeiro oficial e um comissário de bordo – e 24 passageiros morreram no acidente. Um tripulante (um comissário de bordo) e 17 passageiros sobreviveram, todos feridos. 

Vários funcionários da companhia aérea, bem como membros de um grupo de meninos de bateria e clarim, estavam no solo nas proximidades do hangar ou no hangar no momento do acidente. Nenhum dos funcionários da companhia aérea ficou ferido, mas sete dos meninos ficaram feridos e um deles morreu nove dias depois. 

O National Transportation Safety Board conduziu uma investigação do acidente que durou quase 23 meses. Seu relatório, divulgado em 12 de novembro de 1970, atribuiu o acidente à "desorientação espacial do capitão precipitada pela refração atmosférica das luzes de aproximação ou de pouso em um ponto crítico da aproximação em que a tripulação estava em transição entre voar por referência aos instrumentos de voo e por referência visual ao solo."

O NTSB observou que o capitão do voo 458, embora experiente, tinha relativamente poucas horas de experiência como piloto em comando nos CV-580 e que um capitão mais experiente com o CV-580 poderia ter reconhecido o perigo crescente de um estol. mais cedo e evitou o acidente. 

Recomendou que os regulamentos da Administração Federal de Aviação fossem alterados para exigir que os pilotos tivessem mais horas de vôo e experiência de pouso em um determinado tipo de aeronave antes de serem liberados dos requisitos de pouso de "mínimos altos" ao servir como piloto em comando nesse tipo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Chicago Tribune e ASN

Aconteceu em 27 de dezembro de 1950: Desastre aéreo na cordilheira Karatau, no Cazaquistão

Um Lisunov Li-2 da Força Aérea Soviética similar ao envolvido no acidente

A queda do Lisunov Li-2 na cordilheira Karatau é um acidente de aviação ocorrido em 27 de dezembro de 1950 nas montanhas da cordilheira Karatau, nas proximidades da cidade do Turquistão, no Cazaquistão, com uma aeronave Aeroflot Li-2. Como resultado do desastre, oito pessoas morreram, todas a bordo.

O avião era o Lisunov Li-2, prefixo CCCP-L4003, com número de fábrica 1843406, do 3º destacamento de treinamento da Administração Territorial Uzbeque da Frota Aérea Civil, que foi lançado em 7 de julho de 1942 e no momento do desastre tinha 7.072 horas de voo.

A tripulação da aeronave neste voo tinha a seguinte composição: Comandante (KK) N.V. Bocharov; Copiloto A.F. Musatov; Navegador I. F. Sidorenko; Mecânico de voo S.V. Rakovsky; Operador de rádio de voo A. I. Sokhranenko e os navegadores de fotografia aérea P. S. Kozyrev, AN Bunkin e VS Ivanov.

A aeronave realizou um voo de treinamento ao longo da rota Tashkent - Chardzhou - Urgench - Nukus - Dzhusaly - Turquistão - Tashkent com pousos em Nukus, Dzhusaly e Tashkent e durante o qual foram treinados navegadores de fotografia aérea.

Às 05h50, horário de Moscou, o Li-2 decolou do aeroporto de Tashkent e, após completar a maior parte do percurso, pousou no aeroporto de Dzhusaly às 14h50. Então, às 15h52, a tripulação decolou deste aeroporto e rumou para Tashkent através do Cazaquistão.

Ao longo da trajetória de voo, o céu foi coberto por nuvens estratocúmulos com altura de 600 a 1000 metros e nas quais foi observada formação de gelo, e a visibilidade variou de 4 a 10 quilômetros. 

Às 15h58, o comandante da tripulação solicitou autorização ao despachante do aeroporto de Dzhusaly para permissão, em vez do nível de voo atribuído de 2.400 metros, para ocupar um nível de voo de 1.800 metros e comunicar-se com o despachante do aeroporto de Tashkent, para o qual recebeu consentimento. 

Então, às 16h25, o avião solicitou o rumo, ao qual foi dado - 117°, enquanto o atribuído era 120°. Às 16h27 a tripulação relatou o voo sobre Kzyl-Orda. Às 17h10, o comandante contatou o despachante do aeroporto do Turquistão e pediu para ativar os auxílios à navegação. Esta foi a última sessão de comunicação com a aeronave. Depois disso, a tripulação não entrou no ar e não atendeu ligações.

No dia seguinte, os destroços queimados do Li-2 foram descobertos na encosta do Monte Mynzhilgi (altura 2.176 metros) da cordilheira Karatau, a uma altitude de cerca de 2.050 metros e 126 metros abaixo do pico, 72 quilômetros a nordeste do aeroporto do Turquistão, no Cazaquistão. Todas as 8 pessoas a bordo morreram.

Cordilheira Karatau

Conclusões: A tripulação da aeronave voou passivamente, sem utilizar integralmente os auxílios à navegação disponíveis ao longo da rota e sem levar em consideração a deriva existente da aeronave para a esquerda da trajetória determinada. Como resultado, o avião desviou-se da rota em 72 quilômetros. O meteorologista de plantão indicou incorretamente os dados do vento por altura na previsão do tempo. A velocidade do vento excedeu a prevista em 3 vezes, o que fez com que a aeronave se desviasse cerca de 25° em vez dos 7-9° calculados.

Fatores contribuintes: O comandante de voo não forneceu treinamento pré-voo para a tripulação e permitiu que uma tripulação não voadora voasse; o copiloto não tinha permissão para voar no Li-2; verificações de qualificação do navegador e do operador de voo não foram realizadas fora há mais de um ano. Atitude negligente em relação à gestão do voo por parte do despachante do aeroporto de Tashkent - não foram tomadas medidas oportunas para controlar o voo. O despachante do aeroporto de Dzhusaly informou tarde sobre o voo para o aeroporto do Turquistão. O despachante do aeroporto do Turquistão atrasou a ativação do carro e do farol por 14 minutos devido à sua falta de gerenciamento. No aeroporto de Dzhusaly, o formulário meteorológico foi entregue ao navegador, não ao oficial de controle de voo. KK não estava pessoalmente preparado para o voo e não conhecia as condições meteorológicas ao longo da rota.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 27 de dezembro de 1947: A queda do Douglas C-48 da Air India - O acidente de Korangi Creek

Um DC-3 da Air India, semelhante ao envolvido no acidente

Em 27 de dezembro de 1947, o avião Douglas C-48C (DC-3), prefixo VT-AGO, da Air India, operava um voo internacional de passageiros de Karachi, no Paquistão, para Bombaim, na Índia, levando a bordo 19 passageiros e quatro tripulantes.

O Douglas C-48 envolvido foi construído em 1941 como um Douglas DC-3A-314 civil com número de construção 4175 e registrado NC30006 e operado pela Pan Am. Em 1942 a aeronave foi convertida para um C-48C com número de cauda 42-38336 para a Força Aérea dos Estados Unidos. Após a Segunda Guerra Mundial, a aeronave foi declarada excedente e descontinuada, sendo posteriormente vendida para a Air India e registrada como VT-AUG.

A aeronave fazia um voo internacional regular de Karachi para Bombaim, transportando 19 passageiros e 4 tripulantes. O piloto chamou o mecânico à cabine pouco antes da decolagem para inspecionar uma falha na luz dos instrumentos. 

O problema foi resolvido após a troca dos fusíveis, porém o mecânico foi chamado de volta porque apenas uma das luzes de pouso estava operacional. O capitão decidiu realizar este voo utilizando apenas esta luz. Ele também comentou que podia sentir o cheiro de algo queimando.

Dez minutos após a decolagem, observou-se que a aeronave estava perdendo altitude sobre Korangi Creek Cantonment, e caiu com os motores ligados. Ele atingiu o solo em um ângulo de 30° durante um violento deslizamento lateral para estibordo. Todos os 23 ocupantes morreram.

A base aérea de Korangi Creek, em Karachi, no Paquistão, em 1945

Esta foi o primeiro acidente aéreo com vítima fatal de uma companhia aérea no Paquistão após a sua independência em 1947.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 27 de dezembro de 1936: Voo United Air Lines 34 - Colisão contra montanha na Califórnia

Em 27 de dezembro de 1936, a aeronave Boeing 247D, prefixo NC13355, da United Air Lines (foto acima), operava o voo 34, um voo regular com partida em Oakland com destino a Burbank, com escalas em São Francisco e Los Angeles, todas cidades da Califórnia, levando a bordo nove passageiros e três tripulantes. 

Após a escala em São Francisco, levando a bordo nove passageiros e três tripulantes, a aeronave partir para sua segunda escala, em Los Angeles, e em seguida, para Burbank.

Às 19h36 (horário do Pacífico), o copiloto solicitou que o farol localizador UAL em Burbank fosse ligado. O rádio da empresa solicitou a posição da aeronave, ao que o copiloto respondeu: “só um minuto”. 

Às 19h38, sob chuva fraca e nuvens dispersas, o NC13355 atingiu o solo no topo de uma montanha em Rice Canyon (elevação de 2.620 pés), três quilômetros ao sul de Newhall, na Califórnia, em um ângulo de 28 graus e girou horizontalmente 307 graus, arrancando ambas as asas e o trem de pouso direito. 

A fuselagem, com o resto do trem de pouso abaixado, derrapou mais 300 pés, bateu na parede do cânion e deslizou para o fundo do cânion, 200 pés abaixo da linha do cume, matando todos os 12 passageiros e tripulantes. 

Lista de passageiros: ET Ford de San Marino, Califórnia; Sra. ET Ford de San Marino, Califórnia; Deputado Hare de Los Angeles; John Korn de El Centro, Califórnia; AL Markwell de Los Angeles; Sra. WA Newton de Los Angeles; Alex Novak de El Centro, Califórnia; HS Teague de Los Angeles; e Senhorita Evelyn Valance, Los Angeles.

O fazendeiro Simi, um homem chamado Harrington, relatou às autoridades que o rádio e as luzes de sua casa foram desligados no instante em que ouviu o que acreditou ser um trovão. Mais tarde, naquela noite, ele foi informado de que ninguém nas fazendas vizinhas havia ouvido o trovão. O avião foi descoberto às 10h do dia seguinte.

Entre os mortos estavam o piloto Edwin W. Blom, o copiloto Robert J. McLean, a aeromoça Yvonne Trego e nove passageiros, incluindo HS Teague, um cartunista de 28 anos do Walt Disney Studios.

Centenas de amigos e parentes se reuniram ontem à tarde na Primeira Igreja Presbiteriana aqui no funeral de Yvonne Trego (foto ao lado), aeromoça de 23 anos, morta no pior desastre aéreo do ano de 1936.

Tantas pessoas lotaram a pequena igreja para ouvir o elogio do Rev. Dr. John Kitching que não sobrou espaço. “O nome dela ficará nos anais da nossa cidade como o de uma verdadeira heroína”, disse ele. "Ela morreu no posto de dever tão verdadeira e corajosamente quanto qualquer soldado no campo de batalha."

Um símbolo da popularidade de Miss Trego em Hastings foi o grande comparecimento aos cultos, e na noite anterior mais de 100 pessoas esperaram na estação ferroviária pelo trem em que seu corpo retornaria da Califórnia. Acompanhando o caixão vindo do oeste estava Elizabeth Foltz, de Alameda, Califórnia, colega de quarto e companheira de bordo da Srta. Trego.

Em 5 de janeiro de 1937, CT Rycraft (foto ao lado), operador de rádio do Union Air Terminal em Burbank, testemunha na audiência do Bureau of Air Commerce sobre a queda do voo 34 da United Air Lines.

Quando questionado se precisava de seu relatório para contar a última comunicação que teve com o avião de transporte que caiu e matou 12 pessoas perto de Saugus, Califórnia, recentemente, CT Rycraft, retratado aqui, operador de rádio do Union Air Terminal, respondeu: "Eu não vou precisar disso - essa conversa ficará comigo pelo resto da minha vida." Ele disse que ligou para o avião e o copiloto disse: “Espere um minuto”. Dois minutos depois o avião caiu.

Testemunhas presentes na audiência revelaram que a comunicação por rádio com o avião pilotado por Edwin Blom foi interrompida por estática intermitente, especialmente na área de Saugus. O avião foi relatado mecanicamente perfeito, entretanto, e os instrumentos estavam funcionando perfeitamente.

Homens que voaram com Blom como copilotos relataram que ele era um piloto conservador que nunca se arriscava com o clima e preferia virar o avião para trás do que tentar voar em áreas climáticas perigosas (sic).

Com base nas evidências físicas disponíveis, HO West, superintendente de engenharia da United Airlines e um dos principais especialistas em acidentes de avião, reconstruiu os últimos minutos do trágico voo para a comissão de inquérito.

Uma maca é fornecida para as vítimas da queda do voo 34 da United no topo de uma montanha ao sul de Newhall

West disse que o piloto aparentemente levou o avião para uma “inclinação lenta”, o que indicava que ele não estava tentando evitar qualquer obstrução. O movimento indicava que Blom estava tentando levar seu navio sobre as montanhas, preparando-se para a viagem direta de Saugus ao terminal aéreo, a menos de dez minutos de voo.

West disse que a direção do avião no momento do acidente foi revelada a ele por marcas de derrapagem no cume perto de Saugus. Ele disse também que o trem de pouso rebaixado indicava que Blom estava pronto para fazer um pouso de rotina em breve.

A testemunha não conseguiu explicar por que o avião aparentemente voava a menos de 150 metros acima das montanhas, uma violação das regras da empresa.

Trabalhadores carregam corpos no veículo do legista após a queda do voo 34 da United

Os investigadores disseram que se a causa do acidente permanecer um mistério, a culpa pode ser atribuída a caçadores de souvenirs que saquearam instrumentos valiosos dos destroços. Muitos fatos pertinentes poderiam ter sido descobertos se os instrumentos fossem encontrados, disseram.

Testemunhas também disseram que o avião tinha combustível suficiente, suficiente para mais algumas horas de vôo. O avião também não mostrou nenhuma evidência de falha estrutural que pudesse ter causado o acidente. Eles relataram que ambos os motores estavam funcionando no momento do acidente.

Um exame do equipamento de rádio indicou que os instrumentos foram configurados para o feixe de rádio Van Nuys, que teria direcionado o avião para o Union Air Terminal aqui.

Os relógios quebrados de três vítimas falecidas - um cronômetro Waltham, um relógio de pulso Elgin de homem e um relógio de pulso de mulher com moldura de diamante (fabricante ilegível) - marcam a hora da queda do voo 34 da United

Na foto acima estão os relógios usados ​​por três das vítimas do acidente de avião da United Airlines. Os investigadores, que procuram determinar a causa do acidente que matou 12 pessoas, consideram-nos uma prova importante. Eles indicam que o piloto Edwin Blom não estava perdido quando ocorreu o acidente, pois havia relatado apenas dois minutos antes de os relógios pararem. Na verdade foi o copiloto quem se apresentou à torre às 19h36, dizendo “Só um minuto”. Talvez ele tenha olhado pela janela e se perguntado por que o chão parecia tão próximo. Nunca saberemos.

Foi o primeiro de dois acidentes fatais de aeronaves Boeing 247-D nas montanhas ao sul de Newhall em um período de três semanas.

De acordo com o relatório do acidente, o piloto reconheceu que pegou o farol Saugus e estava pousando em Burbank. Às 19h36, o copiloto solicitou que o localizador de Burbank fosse ligado (a radiofrequência de baixa potência da companhia aérea); isso foi feito e o copiloto disse: "Só um minuto." Esta foi a última comunicação da aeronave.

“Não houve nada na forma como esta mensagem foi transmitida que indicasse o menor alarme”, afirma o relatório do acidente, “e sugere um desejo por parte do copiloto de adiar a entrega do relatório de posição solicitado até o turno [final] foi concluído."

Afirma: "As evidências... sugerem que após entrar na passagem a uma altitude inferior à permitida para uma aproximação por instrumentos, o piloto decidiu que as condições não eram favoráveis ​​para voar através da passagem por contato visual. Estava chovendo no o tempo e as nuvens quebradas provavelmente obscureceram parcialmente a luz do farol das vias aéreas no ponto alto da passagem às vezes. Também é provável que a estática tenha sido encontrada nessas nuvens.

“Um exame cuidadoso dos destroços não indicou qualquer falha estrutural da aeronave”, afirma o relatório. Tinha bastante combustível, ambos os motores funcionavam em velocidade de cruzeiro ou melhor, e o trem de pouso – o que restava dele – estava funcionando bem.

"É opinião do Conselho de Acidentes que a causa provável deste acidente foi um erro por parte do piloto ao tentar voar através da passagem de Newhall a uma altitude inferior às montanhas circundantes, sem primeiro determinar por rádio o clima existente."

De acordo com o livro do Boeing 247, o NC13355 começou a vida como um Boeing 247 padrão em 18 de agosto de 1933, quando foi registrado na Boeing Air Transport. A Lei do Correio Aéreo de 1934 proibiu os fabricantes de aeronaves de possuir companhias aéreas que transportassem correspondência, então a Boeing criou uma nova empresa, a United Air Lines Transport Corp. Como outras da frota, o registro do NC13355 foi alterado para UAL em 1º de maio de 1934.

Em 12 de setembro de 1935, a aeronave foi convertida para um Modelo 247-D, que se distingue por um para-brisa traseiro da cabine, motores Wasp com engrenagens e carenagens NACA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e scvhistory.com

Hoje na História: 27 de dezembro de 1935 - Bombardeio aéreo salva cidade de lava de vulcão

Em 27 de dezembro de 1935, quando uma erupção do vulcão Mauna Loa, na Ilha do Havaí (que estava em andamento desde o final de novembro) ameaçou a cidade de Hilo, na costa nordeste da ilha, foi tomada a decisão de tentar desviar o fluxo de lava por meio de bombardeio aéreo. A população de Hilo em 1935 era de 15.633 habitantes.

No detalhe, a localidade de Hilo, na Ilha do Havaí

Até recentemente, Mauna Loa era considerado o maior vulcão da Terra, mas foi rebaixado ao segundo lugar pelo Maciço de Tamu, no noroeste do Oceano Pacífico. 

É um vulcão em escudo, o que significa que foi construído com fluxos de lava fluida, ao contrário de um estratovulcão, como o Vesúvio, que é criado pela formação de sólidos como cinzas e pedra-pomes. 

A lava flui da cratera Pu'u 'O'o em Kilauea”, um dos cinco vulcões ativos 

na ilha do Havaí, nas ilhas havaianas (USGS)

O cume do Mauna Loa está a 13.679 pés (4.169 metros) acima do nível do mar, mas o vulcão na verdade se eleva a 30.085 pés (9.170 metros) do fundo do Oceano Pacífico.

O Mauna Loa em erupção em 1984

A lava seguia direção a Hilo, instigando uma crise. Em 26 de dezembro, o fluxo estava se movendo 1,6 km por dia (1 milha por dia), e a essa taxa os cientistas calcularam que os fluxos alcançariam a estrada Kaumana em 9 de janeiro (interrompendo as festas de mochi). 

Foi feita uma sugestão para bombardear a erupção. O oficial do Exército dos EUA que planejou a operação de bombardeio foi o então tenente-coronel George S. Patton, que alcançaria a fama na segunda guerra mundial.

O 23º Esquadrão de Bombardeio do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, 5º Grupo Composto, baseado em Luke Field em Ford Island, Oahu, Território do Havaí, enviou três bombardeiros Keystone B-3A e dois Keystone B-6A. 

O Keystone B-3A, número de série do Air Corps 30-281, o primeiro B-3A construído

Um Keystone B-6A do Exército dos EUA

Os cinco aviões lançaram vinte bombas de demolição Mark I de 600 libras (272,2 quilogramas), cada uma contendo 355 libras (161 quilogramas) de TNT, com fusíveis de retardo de 0,1 segundo.

Um bombardeiro Keystone em voo sobre a Cordilheira Ko'olau, Oahu, 

no Território do Havaí (Força Aérea dos Estados Unidos)

Em 27 de dezembro, os aviões do Exército dos EUA lançaram bombas, visando os canais de lava e tubos logo abaixo das aberturas a 2.600 m (8.600 pés). O objetivo era desviar o fluxo perto de sua fonte. Os resultados do bombardeio foram declarados um sucesso por Thomas A. Jaggar, diretor do Observatório de Vulcões do Havaí. 

Três bombardeiros Keystone B-3A do 23º Esquadrão de Bombardeio decola em Luke Field

 (Força aérea dos Estados Unidos)

Jagger escreveu que "a liberação violenta de lava, de gás e de pressões hidrostáticas na fonte roubou o fluxo inferior de sua substância e de seu calor". A lava parou de fluir em 2 de janeiro de 1936.

Cinco das vinte bombas atingiram a lava derretida diretamente; a maioria dos outros impactou a lava solidificada ao longo das margens do canal de fluxo.

Três Keystone B-6As do 20º Esquadrão de Bombardeio, 2d Grupo de Bombas, 

lançam suas bombas em uma missão prática (Força aérea dos Estados Unidos)

O coronel William C. Capp, um piloto que bombardeou o alvo inferior, relatou acertos diretos no canal, observando uma lâmina de rocha derretida vermelha que foi lançada a cerca de 200 metros de elevação e que os destroços voadores causaram buracos em sua asa inferior.

Vista aérea de uma bomba detonando em Mauna Loa perto da fonte de elevação de 

8.500 pés do fluxo de lava de 1935 na manhã de 27 de dezembro de 1935 

A foto acima mostra uma das vinte bombas de 600 libras lançadas no fluxo de lava naquela manhã pelo Esquadrão de Bombardeio do Exército de Luke Field, O'ahu.

As aeronaves

Keystone B-3A

O Keystone B-3A era um bombardeiro biplano bimotor de dois compartimentos, um dos últimos biplanos usados ​​pelo Exército dos Estados Unidos. Era operado por uma tripulação de cinco pessoas. O B-3A tinha 48 pés e 10 polegadas (14,884 metros) de comprimento e uma envergadura de 74 pés e 8 polegadas (22,758 metros). O peso bruto máximo foi de 12.952 libras (5.875 quilogramas).

O B-3A tinha uma velocidade máxima de 114 milhas por hora (184 quilômetros por hora) no nível do mar. A velocidade de cruzeiro era de 98 milhas por hora (158 quilômetros por hora) e o teto de serviço era de 12.700 pés (3.871 metros) - quase 1.000 pés (305 metros) mais baixo do que o cume de Mauna Loa.

O armamento consistia em três metralhadoras calibre .30 e 2.500 libras (1.133,9 kg) de bombas. Com uma carga total de bomba, o Keystone B-3A tinha um alcance de 860 milhas (1.384 quilômetros).

63 Keystone B-3As foram construídos para o Air Corps e estiveram em serviço até 1940. O 2º Esquadrão de Observação em Nichols Field, Filipinas, foi a última unidade equipada com o B-3A.

Keystone B-6A

O Keystone B-6A era um B-3A com novo motor. Houve uma mudança para dois motores de 1823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) refrigerados a ar, superalimentados da Wright Aeronautical Division Cyclone 9 R-1820E, uma linha de motores radiais de 9 cilindros girando hélices de três pás. O R-1820E foi avaliado em 575 cavalos de potência a 1.900 rpm. O motor pesava 850 libras (386 quilogramas).

A velocidade máxima aumentou para 120 milhas por hora (193 quilômetros por hora) no nível do mar com uma velocidade de cruzeiro de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora). O armamento e a carga de bombas permaneceram os mesmos, mas o teto de serviço aumentou para 14.100 pés (4.298 metros). O alcance diminuiu para 350 milhas (563 quilômetros) com uma carga total de bomba.

39 Keystone B-6As foram construídos e permaneceram em serviço até o início dos anos 1940.

Assista a um vídeo da época:

HD Stock Video Footage - U.S. fliers drop bombs near river of Mauna Loa volcano lava to divert it from waterworks in Hawaii, United States.

Homem encontra restos de bombas usadas para deter catastrófica erupção em 1935, no Havaí

Um total de 40 fragmentos foram encontrados por acaso, no maior vulcão ativo do planeta.

Enquanto caminhava na região inferior do maior vulcão ativo do planeta, o Mauna Loa, no Havaí, o fotógrafo Kawika Singson encontrou acidentalmente 40 restos de bombas de 1935. No período, as bombas foram utilizadas na intenção de reter a lava e salvar a cidade havaiana de Hilo de uma catástrofe quase iminente. 

Uma das bombas utilizadas para deter a erupção do Vulcão Mauna Loa, em 1935 (Divulgação)

Mas claro, quando Singson encontrou os fragmentos, ele não fazia ideia do que eram aqueles objetos. O homem alertou as autoridades do Hawaii Volcano Observatory (HVO), que dataram os achados e descobriram a sua importância.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 27 de dezembro de 1952 - A história do início da ANA - All Nippon Airways

A ANA pode operar uma grande frota de Dreamliners hoje, mas a transportadora
 iniciou suas operações com apenas dois helicópteros (Foto: Getty Images)

É difícil imaginar a aviação no Japão sem a All Nippon Airways. Hoje, a ANA opera uma frota de 239 aeronaves, incluindo 75 Boeing 787 Dreamliners. Além disso, a companhia aérea tem um total de 60 aeronaves encomendadas. No entanto, a maior operadora do país em receita veio de origens muito mais humildes. Vamos fazer uma viagem pelos caminhos da memória, começando no Japão pouco antes da véspera de Ano Novo de 1952.

Primeiro operador aéreo privado do pós-guerra

A Japan Helicopter and Airplane Transports Company, ou Nippon Herikoputā Yusō - Nippon Helicopter and Airplane, foi fundada em 27 de dezembro de 1952. Era para ser a primeira empresa privada de transporte aéreo do Japão no pós-guerra, estabelecida dois anos após a proibição de transporte aéreo privado as operações aéreas impostas pelas Forças Aliadas foram suspensas.

A Nippon Helicopter and Airplane iniciou as operações com apenas dois helicópteros dois meses depois. Se você já se perguntou por que o código da companhia aérea IATA da ANA é NH, a pista está no nome de seu antecessor. No entanto, não demorou muito para que o porta-aviões iniciante fizesse a transição para aeronaves de asa fixa. Em dezembro de 1953, ele voou um De Havilland Dove em uma viagem de carga de Osaka a Tóquio.

O serviço foi iniciado em fevereiro de 1953 (Foto: ANA)

Os passageiros puderam embarcar no mesmo serviço a partir de fevereiro de 1954. Um De Havilland Heron de 17 lugares logo substituiu o Dove na rota. Em novembro de 1955, o porta-aviões adquiriu Douglas DC-3s , com quase o dobro da capacidade do Heron. Sua introdução também viu o lançamento do primeiro serviço real de tripulação de cabine da companhia aérea.

Fusão com o Extremo Oriente

No entanto, a Nippon Helicopter não foi a única precursora da ANA. A Far East Airlines foi fundada um dia antes da NH, mas só começou a operar um ano depois. A companhia aérea também operou um De Havilland Dove em rotas de carga antes de atualizar para DC-3s no início de 1957. Mais tarde no mesmo ano, a Nippon Helicopter mudou seu nome para All Nippon Airways. Poucos meses depois, em março de 1958, a All Nippon Airways e a Far East Airlines se fundiram.

A ANA operou uma variedade de aeronaves ao longo dos anos, incluindo o Fokker Friendship
(Foto: Hideyuki Kamon via Wikimedia Commons)

Um verdadeiro avanço para a conectividade da ANA veio em 1959 com o Convair 440 Metropolitan. A aquisição permitiu que a transportadora operasse de Osaka a Tóquio sem parar em Nagoya, reduzindo o tempo de voo em quase uma hora. A companhia aérea também operou o Fokker F-27 Friendships e Vickers Viscounts antes de entrar na era do jato de turbina com o Boeing 727 em maio de 1964.

Cliente de lançamento do YS-11

Em 1962, a ANA tornou-se o cliente lançador do NAMC YS-11 A-500R Olympia - o único avião de passageiros do Japão totalmente projetado e fabricado no pós-guerra, até o Mitsubishi SpaceJet . A companhia aérea continuou a operar o turboélice até 1991. A Nihon Aircraft Manufacturing Company construiu 182 cópias do avião. Era operado por companhias aéreas de todo o mundo, como a Olympic Airways e a Aerolíneas Argentinas.

Serviços internacionais

Depois de alguns voos fretados provisórios para a China na década de 1970, a ANA finalmente começou o serviço internacional regular entre Tóquio Narita e Guam em 1986, operando um Lockheed L-1011 Tristar . O último Lockheed deixou a frota da companhia aérea em 1995. Nos anos seguintes, a ANA operou todos os tipos de aeronaves Boeing e Airbus para moldar a frota que possui hoje.

A ANA ainda opera helicópteros por meio de sua subsidiária ANH (Foto: Airbus)

Depois de alguns voos fretados provisórios para a China na década de 1970, a ANA finalmente começou o serviço internacional regular entre Tóquio Narita e Guam em 1986, operando um Lockheed L-1011 Tristar . O último Lockheed deixou a frota da companhia aérea em 1995. Nos anos seguintes, a ANA operou todos os tipos de aeronaves Boeing e Airbus para moldar a frota que possui hoje.

Um retorno às raízes

No entanto, a empresa não esqueceu totalmente suas raízes. Por meio de sua subsidiária All Nippon Helicopters (ANH), opera uma frota de seis Airbus AS365s e cinco H135s a serviço de estações de TV em todo o Japão. Em janeiro deste ano, seu primeiro H160 realizou seu vôo inaugural no aeroporto de Marseille Provence. Mas essa é uma história para outra hora.

Edição de texto e Imagens por Jorge Tadeu

Vai viajar no fim do ano? Cuide da saúde de suas pernas no trajeto

Falta de movimento pode provocar problemas circulatórios, causando sintomas como a sensação de pernas pesadas e pés inchados.

Com o fim do ano se aproximando, muitas pessoas aproveitam os dias de folga para viajar. Seja de avião, carro, ônibus ou trem, algumas viagens podem durar várias horas, fazendo com que o passageiro fique sentado por muito tempo. Essa falta de movimento pode provocar problemas circulatórios, causando sintomas como a sensação de pernas pesadas e pés inchados.

Porém, existem algumas ações simples que ajudam a prevenir esses incômodos. Confira dicas importantes da Sigvaris Group, empresa global com soluções para terapia de compressão graduada, para cuidar da saúde das pernas durante as viagens:

• Movimente-se: ao longo do trajeto, faça uma caminhada curta pelo menos a cada duas horas.
• Não cruze as pernas: isso reduz o fluxo sanguíneo, o que pode contribuir para a sensação de pernas pesadas.
• Hidrate-se: durante longos períodos na mesma posição, é fundamental beber água com frequência para manter a circulação do sangue dentro da normalidade. Mesmo não sentindo sede, é importante que a pessoa beba pequenas quantidades de água a cada 30 minutos durante a viagem, já que o ar-condicionado pode ressecar a pele e desidratar.
• Evite o consumo de álcool, cigarro e comidas gordurosas: é fundamental evitar o consumo de tabaco e álcool em excesso antes, durante e após viagens de avião. Isso vale também para alimentos gordurosos e salgados, que contribuem para a retenção de líquidos, o que pode potencializar inchaços nas pernas. Invista em alimentos saudáveis, como frutas, sucos e sanduíches naturais.
• Use meias de compressão: uma maneira simples para ajudar a evitar os sintomas de pernas pesadas, doloridas e inchadas durante e após a viagem é usar meias de compressão graduada.

Via Estado de Minas - Foto: katyveldhorst/Pixabay

10 vezes em que seguranças se surpreenderam com o que encontraram em aeroportos

As equipes de segurança de aeroportos não têm vida fácil. Não são poucos os passageiros que tentam entrar nas aeronaves com objetos proibidos, seja por descuido ou por más intenções.

Nessa lista, você vai conferir 10 descobertas bizarros que os seguranças de aeroporto já fizeram.

1. Aranhas

(Foto: imgur.com)

Mais especificamente, 200 tarântulas foram encontradas por guardas do aeroporto de Amsterdam durante uma revista em um casal alemão. Os dois estavam voltando de uma viagem na América do Sul, e traziam os animais em pequenos sacos plásticos.

2. Bola de canhão

(Imagem: pixabay.com)

Em 2012, a equipe de segurança do aeroporto de Fort Lauderdale encontrou uma bola de canhão na bagagem de um dos passageiros, que se apresentou como um mergulhador e alegou ter encontrado o objeto durante um de seus mergulhos, realizado nos destroços de um navio do século 18. Após a investigação, foi concluído que realmente o rapaz não tinha más intenções, apenas estava tentando levar uma “lembrancinha” para casa.

3. Cobras mortas

(Imagem: TSA)

Em 2007, um homem foi pego no aeroporto de Atlanta, nos EUA, com jarros e garrafas cheias com cobras mortas. Obviamente os animais foram recolhidos, mas até hoje não se sabe exatamente qual era o objetivo do homem, que voltava da Coreia do Sul, com essa bagagem macabra.

4. 1,2 milhão de dólares em barras de ouro

(Imagem: Reprodução)

Essa descoberta foi feita em um avião que voava de Mumbai para Bangkok, durante uma inspeção de rotina. Um total de 24 barras de ouro foram encontradas no banheiro do avião, mas isso não chegou a surpreender tanto assim as autoridades, já que o contrabando de ouro é algo que acontece com alguma frequência na Índia.

5. iPhones presos no corpo

The Apple codpiece. China customs police catch Hong Kong man with 94 iPhones strapped to body. http://t.co/gM76FwrWUN pic.twitter.com/en9nl3R1Cf

— Chris Buckley 储百亮 (@ChuBailiang) January 12, 2015

Em 2014, na China, um homem foi pego com 94 iPhones presos ao seu corpo com uma fita adesiva. O rapaz estava planejando vender os aparelhos por preços superfaturados.

6. Peixes tropicais

(Imagem: © Australian Customs Service)

Em 2005, no Aeroporto Internacional de Melbourne, uma mulher foi parada pela polícia depois que estranhos movimentos foram percebidos na sua roupa. Após a inspeção, foi confirmado que ela estava tentando entrar no avião com 51 peixes tropicais escondidos no seu vestido.

7. Granadas

(Imagem: TSA)

Sem sombra de dúvidas, armamentos e explosivos estão entre os objetos mais procurados pelas equipes de segurança em aeroportos, e eles não costumam passar pelas inspeções. Essas quatro granadas foram encontradas com um passageiro que tentava escondê-las durante o check-in. Felizmente, as autoridades conseguiram prendê-lo.

8. Cinto de castidade

(Imagem: Chasity Belt)

Os seguranças de um aeroporto em Atenas tiveram uma surpresa e tanto quando perceberam, por meio do detector de metal, que uma das passageiras estava usando um cinto de castidade. Após interrogar a garota, ficou confirmado que não havia nenhuma atividade ilícita envolvida com o caso, apenas um marido muito ciumento.

9. Batom de choque

(Imagem: TSA/Reprodução)

Esse batom com finalidade nada estética foi encontrado no Aeroporto de San Diego, nos Estados Unidos. Armas de choque, como essa, são totalmente proibidas, mas a mulher tentava passar pela inspeção escondendo o “batom” em sua bagagem de mão.

10. Um garoto de 8 anos de idade

An eight-year-old Ivorian boy smuggled into Spain from Morocco inside a suitcase http://t.co/y3bbe1ZVuT pic.twitter.com/D9PnaXZuop

— BBC News Africa (@BBCAfrica) May 8, 2015

Este garoto da Costa do Marfim foi encontrado dentro da mala de um passageiro que viajava do Marrocos para a Espanha.

Via Leonardo Ambrosio (Mistérios do Mundo)

Prestes a entrar na pista em Congonhas, avião A320 da LATAM tem pane

O Airbus A320-214, prefixo PR-MYX, da LATAM, ficou parado, por volta das 15h34 desta terça-feira (26), no ponto de espera para entrada na pista 17R do Aeroporto de Congonhas, sem conseguir se mover por meios próprios, conforme as imagens da transmissão ao vivo do canal Golf Oscar Romeo disponibilizadas no vídeo acima.

Conforme as cenas acima, às 15h34, após o controlador de tráfego autorizar a entrada na pista para a decolagem, o piloto do voo 3030, da Latam, informou que precisaria retornar ao pátio devido a uma pane em um sistema.

A aeronave alocada no voo é o A320 registrado sob a matrícula PR-MYX, que partiria de São Paulo para Cuiabá, em Mato Grosso.

O controlador então instruiu o taxiamento pela pista para retorno ao pátio, porém, em seguida, o piloto também explicou que precisaria reiniciar um sistema da aeronave para saber se conseguiria se mover ou se precisaria ser rebocado.

Após a verificação, não foi possível realizar o taxiamento, sendo necessário aguardar o acionamento da equipe de apoio para levar o veículo de reboque até o local.

Outro avião da LATAM precisou permanecer parado atrás do PR-MYX por não haver espaço para seu movimento, enquanto outros aviões passaram a utilizar uma taxiway intermediária para acessar a pista.

Às 16h00, o veículo de reboque estava perto da posição, aguardando pela autorização para poder se deslocar até o ponto necessário.

Às 16h06 foi possível ver a entrada do veículo de reboque na pista, para se deslocar até a frente do A320. Às 16h11, foi iniciada a movimentação da aeronave.

Em nota, a LATAM informou que a aeronave precisou ser substituída por outro equipamento em razão de questões técnicas, e que os passageiros desembarcaram normalmente e foram reacomodados em outro avião, que decolou às 17h38 (hora local). A companhia ainda reforçou que adota todas as medidas técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura aos seus passageiros.

Com informações de Murilo Basseto (Aeroin)

Avião de pequeno porte pousa em cafezal na zona rural de Carmo da Cachoeira, MG

Cinco pessoas estavam na aeronave, mas não houve feridos.

A aeronave de pequeno porte Piper PA-28-180 Cherokee Archer, prefixo PT-DYV, da MG Escola de Aviação, fez um pouso de emergência no meio de um cafezal no bairro Palmital, na zona rural de Carmo da Cachoeira na manhã desta terça-feira (26).

Cinco pessoas estavam na aeronave, mas não houve feridos. Não foram divulgados detalhes de como o acidente aconteceu.

De acordo com informações apuradas no Hospital Nossa Senhora do Carmo, em Carmo da Cachoeira, o acidente aconteceu por volta de 10h30, mas ninguém precisou ser atendido da unidade. O proprietário da fazenda também confirmou o acidente e disse que os ocupantes não sofreram ferimentos.

Segundo informações apuradas pela repórter Lorena Vale, da EPTV Sul de Minas, no local, estavam na aeronave dois homens, uma mulher e duas crianças. O destino da viagem seria Atibaia (SP). Após o acidente, eles foram levados por um funcionário da fazenda até a rodoviária.

Em contato com a escola de aviação em Muriaé, a informação repassada é que o deslocamento estava sendo realizado como voo de instrução e que o piloto realizou todos os procedimentos que foi treinado para fazer, salvando a sua vida e a dos tripulantes.

Conforme dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a aeronave de prefixo PT-DYV pertence à MG Escola de Aviação Civil, de Muriaé (MG). Ela foi fabricada em 1971 pela Piper Aircraft, é registrada como uma aeronave de instrução e não possui permissão para realizar táxi aéreo.

O g1 entrou em contato com a empresa e com a Força Aérea Brasileira (FAB) para mais informações. A FAB informou que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos foi acionado para verificar os danos causados à aeronave e coletar dados para a investigação.

O Cenipa afirmou que "a conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes".

Clique aqui e assista a reportagem.

Via g1, Rádio Muriaé e ANAC - Fotos: Reprodução Redes Sociais