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O acidente de avião da equipe de futebol americano da California Polytechnic State University ocorreu em 29 de outubro de 1960, às 22h02 EST perto de Toledo, em Ohio. A aeronave, uma veterana da Segunda Guerra Mundial, transportava o time de futebol universitário Cal Poly Mustangs. Dos 48 a bordo, 22 morreram, incluindo ambos os pilotos, 16 jogadores, um gerente de estudantes e um impulsionador de futebol do Cal Poly.
Um Curtiss C-46F-1-CU Commando similar a aeronave acidentada
A aeronave Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1244N, da Arctic Pacific, foi fretada para transportar o time de futebol americano da California State Polytechnic College, de Santa Maria, na Califórnia para Toledo, em Ohio e fazer o voo de volta.
A rota do voo
Após o jogo, a aeronave decolou do Aeroporto Toledo para o Aeroporto San Luis Obispo, na Califórnia, pesando aproximadamente 2.000 libras a mais do que seu peso bruto máximo certificado de 47.100 libras. A bordo estavam três tripulantes e 45 passageiros.
Durante a subida inicial, o avião estolou e caiu em chamas em um campo 1,1 milhas após o final da pista. Os dois pilotos e 20 passageiros, entre eles 16 integrantes do time de futebol, morreram, enquanto outros 26 ocupantes ficaram feridos. A aeronave foi totalmente destruída.
O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente e concluiu que a aeronave estava sobrecarregada em 2.000 lb (910 kg) acima de seu peso bruto de decolagem máximo certificado de 47.100 lb (21.360 kg) e que havia uma perda parcial de potência no lado esquerdo motor antes do acidente.
Antes da decolagem, o clima no aeroporto piorava continuamente; às 19h a visibilidade era de 1,2 km (3/4 milha), descendo para 100 m (1/16 milha) às 20h37 e zero no momento do acidente, 22h02 EST.
O relatório do acidente CAB afirma que, decorrente do acidente, a FAA publicou um aviso no Guia do Aviador que proibia a decolagem de aeronaves comerciais quando a visibilidade fosse inferior a 1/4 milha (400 m) ou o alcance visual da pista fosse inferior a 2.000 pés ( 600 m).
Em seu relatório final, a declaração de causa provável do CAB foi "O acidente foi devido à perda de controle durante uma decolagem prematura. Os fatores contribuintes foram o excesso de peso da aeronave, as condições climáticas e a perda parcial de potência no motor esquerdo."
O piloto que tomou a decisão de decolar estava voando com uma licença que havia sido revogada, mas ele foi autorizado a voar enquanto se aguarda um recurso. Após o acidente, a Arctic-Pacific Company perdeu seu certificado para fretar aviões.
Entre os sobreviventes estava o quarterback Ted Tollner, mais tarde o técnico principal da USC e do San Diego State. Na época do acidente, o Bowling Green State era a escola adversária mais oriental a jogar futebol americano contra o Cal Poly. A universidade cancelou os três jogos finais da temporada de 1960.
O treinador do Hall of Fame, John Madden, um ex-aluno da Cal Poly, tinha medo de voar, o que é comumente atribuído ao acidente, embora ele tenha dito que se origina de claustrofobia. Ele jogou futebol nos Mustangs durante as temporadas de 1957 e 1958. Madden estava treinando no vizinho Allan Hancock Junior College no momento do acidente e conhecia muitos passageiros a bordo da aeronave.
Como resultado do acidente, a equipe Cal Poly não jogou nenhum jogo fora da Califórnia até 1969, uma derrota por 14-0 em Montana em Missoula. O Cal Poly não jogou outro jogo a leste das Montanhas Rochosas até 1978, uma derrota por 17-0 para o Winston-Salem State na Carolina do Norte nos playoffs da Divisão II da NCAA. Eles não jogaram outro jogo da temporada regular a leste das Montanhas Rochosas até 1989, uma derrota por 45-20 para o Angelo, no Texas.
Duas semanas depois, a revista LIFE publicou um artigo, "Campus Overpressed by Team's Tragic Flight".
Em abril de 2001, a tragédia foi examinada em um especial mensal da ESPN "Fora das Linhas" com foco na evolução e frequência das viagens em esportes universitários e profissionais. O segmento, intitulado "Have Game, Will Travel", incluiu uma entrevista com Tollner conduzida por Lisa Salters.
Na temporada seguinte, no Dia de Ação de Graças de 1961, o supervisor do condado de Los Angeles Warren Dorn e Bob Hope patrocinaram um "Mercy Bowl" no Los Angeles Memorial Coliseum entre o estado de Fresno e o estado de Bowling Green para levantar um fundo em homenagem aos sobreviventes e famílias enlutadas. O evento arrecadou cerca de US$ 200.000 de uma multidão de 33.000 em 23 de novembro. O Fresno State derrotou Bowling Green no jogo, por 36-6.
Membros da equipe que sobreviveram ao acidente com o treinador de futebol Roy Hughes
Em entrevistas de 2008 para a ESPN, vários ex-jogadores do Cal Poly expressaram interesse em ver o retorno do Mercy Bowl para várias causas de caridade contemporâneas. Sentimentos semelhantes foram expressos em uma história da ESPN de 2012 sobre o possível retorno do jogo em relação a outros jogos de tigela modernos.
A placa em memória às vítimas do acidente e o memorial da equipe de futebol Cal Poly de 1960 no estádio Alex G. Spanos é mostrado iluminado à noite em julho de 2016
Existem placas memoriais para o acidente no campus Cal Poly no Mott Gym e a estátua do cavalo Mustang. Uma praça memorial permanente foi inaugurada com o novo Estádio Alex G. Spanos. O memorial tem 18 pilares de cobre, um para cada um dos indivíduos afiliados à Cal Poly que morreram no acidente. Cada pilar se eleva até a altura da pessoa homenageada e é adornado com uma placa sobre a vida desse indivíduo.
Em 29 de setembro de 2006, o time de futebol americano de 1960 foi incluído no Cal Poly Athletics Hall of Fame. Na noite seguinte, ex-jogadores e membros das famílias das vítimas do acidente estiveram no meio do campo do Spanos Stadium durante um memorial do intervalo.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, lib.calpoly.edu
O voo BCPA 304/44 foi um voo programado operado pela British Commonwealth Pacific Airlines de Sydney, na Austrália, para Vancouver, no Canadá, com escalas programadas em Fiji, Canton Island, Honolulu e San Francisco.
Em 29 de outubro de 1953, o voo foi conduzido pelo Douglas DC-6, prefixo VH-BPE, da British Commonwealth Pacific Airlines (BCPA), denominado "Resolution" (foto abaixo). A bordo da aeronave estavam 11 passageiros (10 adultos e 1 criança) e oito tripulantes.
A aeronave voava na perna Honolulu (Havaí) - São Francisco (Califórnia) e o tempo estimado de voo era de 9 horas e 25 minutos. O capitão Bruce N. Dickson (34 anos) e sua tripulação assumiram o controle do avião em Honolulu conforme programado.
Dickson e seu primeiro oficial, Frank A. Campbell (de 28 anos), tinham - cada um - várias milhares de horas de voo no DC-6. Ambos os pilotos fizeram mais de 100 aproximações no Aeroporto de São Francisco, muitas das quais eram aproximações por instrumentos.
Em 29 de outubro, o clima na área de São Francisco não apresentava condições de voo adversas, mas a referência visual com o solo foi impedida pelas condições de neblina nublada, de modo que uma aproximação por instrumentos foi necessária.
Quando o voo se aproximou da costa da Califórnia, a tripulação entrou em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Rota Aérea de São Francisco (ARTC). Às 8h07, horário padrão do Pacífico, ele foi autorizado a descer de acordo com as regras de voo visual e a manter pelo menos 500 pés (150 m) no topo das nuvens, o que a tripulação reconheceu.
Às 8h15, o voo informou que estava iniciando a descida, e nessa hora recebeu o boletim meteorológico de São Francisco. Logo depois das 8h21, o ARTC liberou o voo para o farol de marcador externo do sistema de pouso por instrumentos (ILS) de São Francisco através do marcador de leque Half Moon Bay direto para o marcador externo de São Francisco, com instruções para manter pelo menos 150 m (500 pés) acima de todas as nuvens e entrar em contato com o controle de aproximação de São Francisco após passar pelo marcador de leque Half Moon Bay.
Às 8h39, a tripulação ligou para o controle de abordagem de San Francisco e avisou que estava sobre Half Moon Bay, a 500 pés (150 m) no topo das nuvens. Aproximadamente três minutos depois, a tripulação relatou "sudeste, virando para dentro". Às 8h45, uma chamada para o voo não foi atendida, assim como todas as chamadas subsequentes.
O residente local George Bordi ouviu o avião sobrevoar em meio a uma névoa espessa, e momentos depois ouviu o tremendo som de "esmagamento" do avião batendo em um terreno próximo.
William Kapell, um pianista de Nova York que estava voltando de uma turnê na Austrália, estava entre os onze passageiros e oito tripulantes que perderam a vida. Kapell era o único cidadão americano no avião. Toda a tripulação e 7 passageiros eram da Austrália. Dois passageiros eram do Reino Unido e um do Canadá.
Muitas horas depois do acidente, membros das equipes de busca, que tinham dificuldade em passar por uma densa floresta na base da King's Mountain, disseram que não conseguiram encontrar sobreviventes.
Voluntários da Cruz Vermelha e equipes de emergência, incluindo o que se tornaria a primeira equipe de investigação forense dos Estados Unidos, recuperaram corpos e destroços, usaram registros dentários para identificar restos mortais e apagaram três incêndios florestais iniciados pelo acidente.
O Redwood City Armory foi usado pelo departamento do xerife como um necrotério improvisado. Exceto pelo corpo de William Kapell, que foi rapidamente transportado por membros da família de volta para seu estado natal, Nova York, os corpos foram cremados no Cemitério Cypress Lawn em Colma, na Califórnia, e devolvidos às suas famílias.
Dois permaneceram no cemitério, o passageiro William (sic) Cox em um terreno padrão, enquanto as cinzas do comissário Knight foram colocadas em um nicho no columbário em Cypress Lawn.
O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente. A investigação começou imediatamente depois que os destroços foram localizados na área montanhosa a sudoeste de São Francisco, cerca de sete milhas e meia a sudeste da cidade de Half Moon Bay.
A aeronave foi quase totalmente destruída pelo impacto e fogo subsequente. Inicialmente, ele atingiu o topo de várias sequoias grandes, arrancando um de seus trens de pouso e deixando-o pendurado em um carvalho.
Em seguida, continuou através de uma ravina estreita e bateu contra o lado de uma encosta íngreme cerca de meia milha além do primeiro ataque de árvore. A principal área de destroços estava a cerca de 1.950 pés (590 m) acima do nível do mar.
O trem de pouso estava abaixado e travado no momento do impacto. Não havia evidência de falha mecânica ou estrutural antes do impacto.
O local do acidente foi entre o Half Moon Bay Fan Marker e o San Francisco ILS Outer Marker, e parecia que o voo não tinha mantido pelo menos 500 pés (150 m) no topo das nuvens entre esses pontos, mas havia descido em condições climáticas que referência excluída ao solo.
Além disso, o voo relatou ter ultrapassado o Half Moon Bay Fan Marker às 8h39 e, em seguida, "Sudeste, entrando" por volta das 8h42. Neste intervalo de tempo, não teria sido possível para o voo em velocidade normal ter voado do Marcador Externo de Half Moon Bay para o Marcador Externo ILS, fazer a curva necessária e retornar ao local do acidente de acordo com a Autoridade Aeronáutica Civil procedimento de aproximação por instrumento aprovado. Portanto, era provável que quando o piloto relatou que ele estava "Sudeste, virando para dentro", ele estava na verdade a sudoeste do aeroporto.
Diagrama do procedimento de abordagem do instrumento e local do acidente
A investigação então afirmou que era provável que o capitão, depois de relatar que estava sobre Half Moon Bay, tenha visto o terreno momentaneamente por meio de uma quebra não relatada nas condições de neblina nublada ou por causa de um erro de navegação de rádio, ficou convencido de que sua posição estava mais a nordeste e começou descer sobre o que ele acreditava ser a área adequada.
Concluiu-se, portanto, que a causa provável do acidente foi a falha da tripulação em seguir os procedimentos prescritos para uma abordagem por instrumentos.
Hoje, o local do acidente faz parte da Reserva de Espaço Aberto do Riacho El Corte de Madera, que inclui a "Trilha de Resolução", que leva o nome do avião. As regras do parque restringem os visitantes à trilha e os visitantes também são solicitados a respeitar este local histórico, deixando quaisquer artefatos onde os encontrarem.
Mais de cinquenta pessoas participaram da dedicação de uma placa em 27 de junho de 2009, perto da junção das trilhas Fir & Vista Point, perto de Vista Point - o local onde um helicóptero militar de recuperação H-19 'Chickasaw' pousou no dia do acidente.
A placa em homenagem às vítimas do acidente na reserva de espaço aberto do riacho El Corte de Madera
O último dia da lembrança foi o 65º aniversário do acidente, ocorrido em 29 de outubro de 2018. Visitando a placa naquele dia estava o irmão do copiloto Campbell, Alan Campbell, que havia voado de Cairns, Austrália. Ele colocou uma bandeira australiana diante do memorial de granito e fez uma visita sombria ao ponto de impacto. Mais informações e imagens no site sobre o acidente.
Existe um certo grau de variação entre os diferentes modelos da família.
Três aeronaves da família Boeing 737 MAX (Foto: Jake Hardiman)
O Boeing 737 é uma das aeronaves mais produzidas de todos os tempos, com mais de 11.500 exemplares entregues até o momento. Com os dados da Boeing mostrando que ainda há uma carteira de mais de 4.000 unidades para trabalhar, o 737 continuará sendo um pilar da aviação comercial moderna por muitos anos. Mas quão rápido é isso?
Variantes mais antigas
Claro, uma das razões pelas quais a Boeing produziu tantas aeronaves da família 737 é que a série apresentou muitas variantes ao longo dos anos, que remontam ao 737-100 original. Este modelo voou de volta pela primeira vez em abril de 1967 e entrou em serviço na Lufthansa em fevereiro seguinte, há quase 56 anos.
Em relação à velocidade, as séries 737 Original e 737 Classic compartilham os mesmos números. Essas subfamílias compreendiam os modelos 737-100 e 737-200 e os modelos 737-300, 737-400 e 737-500, respectivamente, e estão listadas como tendo uma velocidade de cruzeiro típica de Mach 0,745. Isto equivale a uma velocidade de 430 nós ou 796 km/h.
Um Boeing 737-200 da Força Aérea Indonésia (Foto: Gilang Putraditya Purba)
Naturalmente, essas aeronaves são projetadas para suportar viagens em velocidades mais altas do que as taxas de cruzeiro listadas. Na verdade, eles têm um MMO (número máximo de Mach) relatado de Mach 0,82, o que equivale a 473 nós ou 867 km/h. No entanto, muitos modelos 737 mais recentes foram construídos desde então, então como se compara a velocidade de cruzeiro?
Aeronaves mais novas são geralmente mais rápidas
As famílias Boeing 737NG (que contém as variantes -600, -700 e -800) e 737 MAX são categorizadas separadamente em termos de velocidade de cruzeiro listada. Acontece que são mais rápidos, talvez refletindo a atual indústria mais sensível ao tempo ou, mais provavelmente, o impacto dos avanços tecnológicos ao longo dos anos.
Especificamente, as aeronaves dessas séries mais recentes da família Boeing 737 estão listadas como tendo uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,785. Com este número equivalendo a 453 nós ou 838 km/h, a economia de tempo que tais jatos poderiam fazer em rotas mais longas em comparação com seus equivalentes mais antigos não é de forma alguma desprezível.
Dois Boeing 737 MAX com aviões militares atrás deles (Foto: Jake Hardiman)
Dessas famílias mais novas, o 737 MAX continua sendo uma espécie de produto inacabado. Afinal, embora as variantes MAX 8 e MAX 9 estejam em serviço comercial relativamente difundido, os modelos MAX 7 de fuselagem curta e MAX 10 de fuselagem esticada ainda não operaram voos lucrativos.
A velocidade no solo pode ser muito maior
Sob certas condições atmosféricas, é possível que as aeronaves registrem velocidades de solo mais elevadas (em relação à superfície terrestre). Isso ocorre apesar de sua velocidade no ar (em relação ao ar através do qual estão voando) permanecer consistente. Por exemplo, o Washington Post informou em fevereiro de 2019 que um 737 voando de Chicago para Nova York excedeu a velocidade de solo de 700 mph graças a uma forte corrente de jato.
O site Ground Speed Records compilou detalhes da velocidade de solo mais rápida registrada para cada variante da família Boeing 737. Eles variam de 620 nós (1.148 km/h) para o modelo veterano 737-200 até impressionantes 692 nós (1.282 km/h) para a variante 737-600 do 737NG.
No mundo da aviação, há uma série de perguntas que volta e meia aparecem entre entusiastas e curiosos. Além do questionamento sobre a existência da buzina do avião, outras curiosidades chamam a atenção, como o fato de os aviões serem atingidos por raios sem risco de acidentes. A seguir, conheça seis fatos sobre aeronaves.
1) Avião tem buzina para uso em solo
Os aviões contam com um sistema de sinalização sonora que é utilizado quando está em terra. De acordo com o Canaltech, a buzina é acionada pelo botão com a sigla “GND” quando o piloto deseja fazer alertas à equipe de solo. Além disso, o som é bem alto, capaz de atrair toda a atenção à aeronave mesmo em locais bem barulhentos.
2) Aviões podem ser atingidos por raios sem riscos
Apesar de ser um pouco assustador, é quase normal um avião ser atingido por raios. Mas não é preciso entrar em pânico: o Simple Flying explica que, nessas horas, a fuselagem da aeronave atua como se fosse uma gaiola de Faraday, mantendo o interior seguro. Além disso, os jatos mais recentes contam com recursos para evitar acidentes com relâmpagos.
3) Aviões podem pousar sem motores operacionais
Graças a sua estrutura, os aviões também conseguem pousar sem os motores operacionais. Ou seja, em caso de emergência, a aeronave funciona apenas como um planador para pousar em segurança. Além disso, o Simple Flying também aponta que, durante uma viagem, o avião consegue voar com apenas um motor.
4) Máscaras têm oxigênio para até 15 minutos
As máscaras de oxigênio são essenciais em casos de despressurização. De acordo com o Volta ao Mundo, os acessórios oferecem oxigênio de 12 a 15 minutos aos passageiros. Tempo o suficiente para o piloto alcançar uma altitude segura.
5) Aviões podem ser consertados com fita adesiva
Ao viajar, talvez você já tenha reparado um avião com fitas adesivas metálicas na sua fuselagem. Apesar de parecer uma gambiarra, se trata de um material conhecido como speed tape (fita rápida, em tradução livre), usada por mecânicos para fazer ajustes rápidos, sem precisar tirar uma aeronave inteira de operação por um pequeno problema, segundo o UOL.
6) O Concorde não é o avião mais rápido
O Concorde é um dos aviões mais icônicos do mundo. E o título não é à toa: o jato supersônico levou viajou entre Londres e Nova York em apenas 2 horas e 56 minutos em 1983. Mas esta não é a aeronave mais rápida do mundo: o Kiwi aponta que o título é destinado ao Lockheed SR-71 Blackbird.
A grande maioria das pessoas costuma chamar o motor dos aviões comerciais de turbina. Tecnicamente, no entanto, a turbina é apenas uma parte de todo o conjunto que forma o motor. Em um único motor do Boeing 777, por exemplo, pode haver até nove turbinas.
O conjunto do motor de um avião é formado basicamente de quatro partes. O fan (espécie de ventilador na parte dianteira) suga o ar para dentro do motor. O ar é comprimido pelos diversos estágios dos compressores de baixa e alta pressão e direcionado para a câmara de combustão, onde acontece a queima do combustível.
Na parte traseira do motor estão as turbinas de alta e baixa pressão. "A função da turbina é transformar energia calorífica em energia mecânica para fazer todo o conjunto do motor funcionar. É na turbina onde é produzido o trabalho do motor", explicou o especialista em aviação Lito Sousa, que comanda o canal do YouTube "Aviões e Músicas".
As turbinas são ligadas por um eixo ao fan e aos compressores do motor. Ao receber os gases quentes da queima, elas são acionadas e movimentam todo o conjunto do motor. Depois de passar pelas turbinas esses gases são expelidos pelo bocal propulsor.
Turbinas são os discos na parte traseira do motor do avião - Imagem: Divulgação
O conjunto da turbina é formado por vários discos. "O conjunto é composto de vários estágios. Cada estágio é um disco de turbina, que é chamado de turbina", afirmou Lito. No caso do motor Pratt & Whitney PW4090, que equipa os aviões Boeing 777, são sete estágios de turbina de baixa pressão e dois estágios de turbina de alta pressão. O número de turbinas de cada motor pode variar de acordo com o modelo e o fabricante.
Turboélice também tem turbinas
Embora não costumem ser chamados de turbinas, os motores à hélice de aviões comerciais também têm turbinas. O funcionamento de um motor turboélice é bastante semelhante ao dos chamados jatos. A diferença principal é que as turbinas movimentam a hélice à frente do motor.
Cerca de 90% da energia dos gases é usada para girar a hélice e os outros 10% formam o jato residual que é aproveitado para aumentar a tração.
Fontes: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) / AEROTD Faculdade de Tecnologia
Dirigido por Enrique Piñeyro, um ex-piloto comercial, o filme conta os fatos que antecederam o acidente com o Boeing 757 da LAPA, em Buenos Aires, e expõe as precárias políticas de segurança adotadas pela empresa. O acidente, ocorrido em 1999, matou 65 pessoas.
A FAB informou que os ventos causaram estragos substanciais em três aeronaves e danos leves em outras oito.
Estrutura caiu sobre um Tucano, em Pirassununga (Foto: Redes sociais/Reprodução)
A chuva e o forte vento do início da noite desta quinta-feira (26), que atingiram a região de Pirassununga (a 211 km de São Paulo), destruíram hangares da AFA (Academia da Força Aérea) e ao menos 11 aviões acabaram atingidos pelas estruturas de ferro. Ninguém ficou ferido.
Segundo a FAB (Força Aérea Brasileira), o temporal ocorreu por volta das 18h e atingiu uma linha de hangares que abrigavam as aeronaves T-27 Tucano.
Em nota, a FAB afirma que a estrutura se rompeu por causa da força do vento, causando estragos substanciais em três aeronaves e danos leves em outras oito.
"Uma avaliação técnica mais detalhada está sendo realizada para identificar todos os problemas causados pelas chuvas", diz a Força Aérea. Fabricado pela Embraer, esse modelo de avião é usado pela FAB desde o início da década de 1980.
A aeronave com a designação T-27 é utilizada para treinamento. O Tucano AT-27 tem configuração com armamento.
Em 28 de outubro de 2016, o voo 383 da American Airlines era um voo regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida.
O Boeing 767-300ER (WL), prefixo N345AN, da American Airlines (foto abaixo), de treze anos, movido por dois motores General Electric CF6-80C2B6, que foi entregue à American em 2003, operava o voo, que levava a bordo
O capitão era Anthony Paul Kochenash, de 61 anos. Ele voou com a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de janeiro de 1986 a abril de 2001. Kochenash também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1976 a dezembro de 1985 como um veterano da Guerra Irã-Iraque. Ele tinha 17.400 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 767.
O primeiro oficial foi David Travis Ditzel, de 57 anos. Como o capitão, ele também trabalhou para a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de dezembro de 1995 a abril de 2001. Ditzel também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1980 a dezembro de 1995 como um veterano da Guerra Irã-Iraque, Guerra do Golfo e Guerra da Bósnia. Ele tinha 22.000 horas de voo, com 1.600 delas no Boeing 767.
Às 14h30 horário central do dia (CDT), o voo 383 foi liberado para decolagem na pista 28R. A aeronave iniciou sua rolagem de decolagem um minuto depois com o capitão como piloto voando e o primeiro oficial como piloto monitorando.
Às 14h31m32s, o primeiro oficial gritou "oitenta nós", no entanto, 11 segundos depois que essa chamada foi feita, o gravador de voz da cabine (CVR) gravou um ruído alto. A aeronave começou a virar à direita e o capitão rejeitou a decolagem.
O primeiro oficial comunicou-se pelo rádio para a torre de controle: "American, três oitenta e três, parada pesada na pista". O controlador já havia notado a falha do motor e respondeu "Roger roger. Fogo", avisando a tripulação da situação.
O primeiro oficial perguntou ao controlador da torre, "Você vê alguma fumaça ou fogo?". O controlador disse, "Sim, atire na direita."
O primeiro oficial ordenou que os caminhões de bombeiros fossem enviados para a aeronave. O capitão pediu a lista de verificação de incêndio do motor, o motor correto foi desligado e o extintor de incêndio foi ativado. O comandante solicitou então o checklist de evacuação, durante o qual os comissários já haviam iniciado a evacuação, apesar do comando não ter sido dado (o que não é obrigatório).
Depois de desligar o motor esquerdo, o capitão finalmente deu o comando de evacuação e soou o alarme de evacuação. A primeira saída de emergência (a janela de saída sobre a asa esquerda) foi aberta 8 a 12 segundos após a parada da aeronave. Após completar a lista de verificação de evacuação, os pilotos evacuaram.
O lado direito da fuselagem sofreu danos consideráveis pelo fogo. A asa direita colapsou a meio caminho ao longo de seu comprimento. A American posteriormente declarou a aeronave como uma perda de casco. O acidente marcou a 17ª perda do casco de um Boeing 767.
Em julho de 2017, a GE Aviation emitiu um Boletim de Serviço recomendando que as companhias aéreas realizassem inspeções regulares dos discos de primeiro e segundo estágios de todos os motores CF6 construídos antes de 2000.
Em 30 de janeiro de 2018, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu seu relatório final sobre o incidente envolvendo a American 383. Ele rastreou a origem da falha no disco 2 até uma "mancha branca suja discreta" que, no julgamento do Conselho, seria indetectável, na fabricação ou na inspeção subsequente, com as técnicas de inspeção disponíveis. Como resultado, o NTSB fez várias recomendações de segurança, não apenas em relação ao motor e à aeronave, mas também às questões levantadas pela evacuação.
Embora o CF6 tenha sido objeto de várias diretivas de aeronavegabilidade da Federal Aviation Administration (FAA), eles não se concentraram nos discos Estágio 1 maiores e relativamente mais lentos na frente do motor, feitos com uma liga de níquel. Embora a FAA tenha sinalizado sua intenção de emitir um pedido para inspeções ultrassônicas de CF6-80s em setembro de 2017, o NTSB pediu que tais inspeções fossem estendidas a todos os grandes modelos de motores de aeronaves comerciais em serviço.
Em 30 de agosto de 2018, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia que as companhias aéreas realizassem inspeções ultrassônicas contínuas para rachaduras nos discos de estágio 1 e estágio 2 em motores como aqueles envolvidos no voo 383. O NTSB também pediu maiores precauções de projeto, com base em múltiplas rupturas de disco não contidas, a serem continuamente integradas em todos os projetos de aeronaves comerciais, especialmente das asas e tanques de combustível; a FAA ainda não respondeu a essa recomendação.
O Conselho recomendou listas de verificação de incêndio do motor separadas para solo vs. operação em voo; a lista de verificação usada não diferenciava tanto e, portanto, não incluía uma etapa separada em que, se o avião estivesse no solo, o outro motor deveria ser desligado para permitir a evacuação. Como resultado, um passageiro que evacuava usando a saída sobre a asa esquerda foi a única pessoa gravemente ferida ao ser derrubada pelo escapamento do motor ainda em funcionamento.
Além disso, a lista de verificação fornecida aos pilotos previa a descarga de apenas um dos dois extintores de incêndio do motor afetado, seguido de uma espera de 30 segundos para avaliação de sua eficácia; no entanto, outras listas de verificação específicas para operações em solo exigem o uso imediato de ambas as garrafas, a fim de criar um ambiente mais seguro para a evacuação da aeronave.
O Conselho também culpou os esforços de comunicação entre a tripulação, incluindo a incapacidade dos comissários de operar com sucesso o interfone (que diferia do modelo usado no treinamento) e a falha da tripulação de voo em manter os comissários informados de sua intenção de evacuar. O Conselho também solicitou a pesquisa de contramedidas contra a evacuação de passageiros com bagagem de mão, apesar de ter sido especificamente instruído a não fazê-lo pela tripulação.
Em 28 de outubro de 2016, o voo FedEx Express 910, operado pelo McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N370FE, da FedEx Express (foto abaixo), construído em 1972 como uma aeronave de passageiros DC-10 e posteriormente convertida para a configuração de carga. Ele foi entregue à FedEx em agosto de 1997 e atualizado para um MD-10 em 2003. A aeronave era movida por três motores General Electric CF6-6D.
O capitão, de 55 anos, foi contratado como engenheiro de voo pela FedEx em 2000, ele já serviu nos EUA. Força Aérea de 1982 a 2000 como um veterano da Guerra do Golfo, Guerra da Bósnia e Guerra do Kosovo. Na empresa, trabalhou no Boeing 727 como engenheiro de vôo, primeiro oficial e capitão, além de capitão do MD-11. Ele tinha um tempo total de voo de cerca de 10.000 horas (ele não tinha certeza sobre seu tempo como piloto no comando) e estimou cerca de 1.500 horas no MD-11.
O primeiro oficial, de 47 anos, foi contratado como instrutor de voo pela FedEx em 2004. Em 2007, ele se tornou engenheiro de voo no Boeing 727 e tornou-se primeiro oficial do MD-11 em 2012. Ele estimou um tempo total de voo de 6.000 a 6.300 horas, com cerca de 4.000 horas como piloto no comando. Estimei um tempo total de cerca de 400 a 500 horas no MD-11.
O FedEx 910 pousou na pista 10L de Fort Lauderdale às 17h50 hora local (21h50 Z). A torre relatou que o motor CF6 do lado esquerdo apareceu em chamas. A aeronave parou a cerca de 2.000 metros (6.580 pés) abaixo da pista e além da borda esquerda com a engrenagem principal esquerda colapsada e a asa esquerda em chamas.
Por volta de 17h51, a tripulação de voo começou a executar a lista de verificação de evacuação. Os pilotos relataram que, quando estavam prestes a evacuar, ouviram uma explosão.
O aeroporto fechou todas as pistas enquanto os serviços de emergência respondiam para apagar o incêndio. Os dois tripulantes não sofreram ferimentos, mas a aeronave sofreu danos substanciais. O National Transportation Safety Board (NTSB) despachou cinco investigadores no local e abriu uma investigação.
Em 31 de outubro, o NTSB relatou que o trem de pouso esquerdo falhou após o pouso e durante o rollout. O motor esquerdo e a asa esquerda arranharam a pista e a aeronave desviou para a esquerda e parou parcialmente fora da pista.
Ambos os membros da tripulação escaparam pela janela direita da cabine usando uma corda de escape. Nenhum ferimento foi relatado. Gravadores de voz e dados de vôo da cabine de comando foram levados para o laboratório NTSB em Washington para análise. Após um exame da pista, o NTSB devolveu o controle da pista ao Aeroporto de Fort Lauderdale.
Em 23 de agosto de 2018, o NTSB relatou que "a falha da engrenagem principal esquerda foi o resultado de uma rachadura de fadiga de metal que se iniciou dentro da engrenagem" e citou a falha da FedEx em revisar a engrenagem no intervalo de oito anos recomendado pelo fabricante como contribuiu para o acidente.