Hoje na História: 6 de novembro de 1957 - O Fairey Rotodyne XE521 faz seu primeiro voo

O Fairey Rotodyne em 1959 (Wikimedia)

O Fairey Rotodyne foi um helicóptero composto ou 'Girodino' designado e desenvolvido pela Fairey Aviation e intencionado para a aviação comercial e militar. Um desenvolvimento do anterior Fairey Jet Gyrodyne que estabeleceu o recorde mundial de velocidade para um helicóptero, o Rotodyne possuía jato-rotores nas pontas de seu rotor principal, que queimavam uma mistura de combustível com ar comprimido para a realização da rotação, possuía também em pequenas asas dois motores turboélices Napier Eland para a propulsão à frente.

O rotor fazia como os voos de helicópteros comuns com decolagem e pouso vertical, além de voo pairado, bem como voo transicional de baixa velocidade, e auto rotacionado durante o voo de cruzeiro com toda a força dos motores aplicadas nos propulsores das asas.

Somente um protótipo foi construído, contudo mostrou-se muito promissor em seu conceito e em seus teste de voo, mas o programa foi eventualmente cancelado. Sua terminação foi devida a uma rejeição de encomendas por parte de empresas de aviação comercial, uma das causas prováveis foi pelo fato de o rotor produzir muito ruído causado pelos propulsores das asas. Causas políticas, o projeto foi fundeado pelo governo - que teve também um papel na falta de encomendas, o que acabou condenando o projeto.

Design

O Rotodyne possuía um rotor largo com quatro pás e mais dois motores turboélices propulsores Napier Eland N.E.L 3 montados um em cada ponta das pequenas asas. Para a decolagem e aterrissagem o rotor era provido de quatro jato-rotores nas pontas de suas pás. Estes eram alimentados através de uma canalização dos bordos de ataque das asas que iam até o topo rotor. Cada motor fornecia ar para o par de rotores opostos; o ar comprimido era misturado com combustível e queimado.

Como um sistema de torque mínimo de rotor, não necessitou de um sistema antitorque, sendo o seu giro controlado por pedais que direcionavam dois lemes na cauda em conjunto com o torque dos propulsores em velocidades baixas. Os propulsores fornecem empuxo para o voo translacional enquanto o rotor auto rotaciona. O cockpit incluí um cíclico e um elevador coletivo como em um helicóptero.

O projeto da aeronave (flightglobal.com)

A transição para autogiro ocorre quando a aeronave atinge 96,6 km/h (60,0 mph) (outras fontes dizem 110 kn (204 km/h)) por extinguir os jato-rotores, e até a metade da elevação era fornecida pelas asas, permitindo maior velocidade.

A lâminas do rotor são simétricos aerofólios em torno de um mastro de carga. O aerofólio foi feito de aço e liga leve devido às preocupações com o centro de gravidade. 

(Imagem: redbackaviation)

Da mesma forma, a longarina foi formada a partir de um bloco de aço usinado grosso para a frente e uma seção mais fina formada a partir de aço dobrado e rebitado para a retaguarda. O ar comprimido era canalizado através de três tubos de aço na lâmina. As câmaras de combustão dos jato-rotores eram feitas de Nimonic 80 com forros feitos de Nimonic 75.

História

Desenvolvimento

A Fairey desenvolveu o Fairey FB-1 Gyrodyne, uma única aeronave a ter o direito de receber a terceira denominação de uma aeronave de asa rotativa, incluindo o autogiro e o helicóptero. Tinha pequenas semelhanças com o posterior Rotodyne, eles foram caracterizados pelo inventor o Dr. J.A.J Bennett, antigamente Oficial Chefe Técnico da pré-Segunda Guerra Mundial Cierva Autogiro Company uma aeronave intermediária designada para combinar segurança e simplicidade o autogiro com performance de planamento. 

A Fairey colocou para a frente os seus vários designs para o proposto BEA Bus, foi revisado por anos, e recebeu fundos do governo. No entanto, obter acesso aos motores provou ser difícil, com primeiro a Rolls-Royce e a Armstrong Siddeley que alegavam falta de recursos. Em 1953, o Ministry of Supply contratou para a produção do protótipo (número de série XE521).

Este aeródino era provido em todas as fases de voo por um coletivo de elevação tendo função automática de torque de eixo, possuía propulsores laterais para impulsão à frente durante o voo e correção de torque do rotor. O FB-1 marcou um recorde mundial de velocidade em 1948, mas um acidente fatal devido a uma má maquinagem da lâmina do rotor fez com que o projeto fosse terminado. 

Modelo do Rotodyne testado no túnel de vento (Wikimedia)

O segundo FB-1 foi modificado para investigar a possibilidade de utilizar jato rotores nas pontas das pás no rotor principal com a propulsão sendo provida dos motores montados nas pequenas asas laterais na fuselagem. Este segundo foi então renomeado para Fairey Jet Gyrodyne, que apesar de seu nome foi um autogiro composto.

Com vista a uma aeronave que iria cumprir a aprovação regulamentar no menor tempo possível, a Fairey trabalhou com os designers para encontrar os requisitos da Aeronavegabilidade Civil para tanto um helicóptero e um avião com dois motores convencional. Um modelo com um sexto da escala sem rotor foi testado em túnel de vento para aferir as performances de aerodinâmica das asa do modelo. Um modelo com escala 1/15 foi testado com rotor adicionado para investigar as propriedades.

O XE521 em construção (© Hulton-Deutsch Collection / CORBIS / Corbis via Getty Images)

Enquanto o protótipo estava sendo construído, o financiamento para o programa atingiu uma crise. Cortes na defesa expedidos pelo Ministry of Defence para retirar o apoio, empurrando o fardo dos custos para qualquer cliente civil possível. O Governo concordou em continuar a financiar apenas se, entre outras qualificações, a Fairey e a Napier contribuíssem com os custos do Rotodyne e do Eland respectivamente.

Teste e evolução

Apesas de J.A.J. Bennett ter deixado a Fairey para juntar-se com a Hiller Helicopters da Califórnia, o protótipo, e seu desenvolvimento foi assumido pelo Dr. George S. Hislop, realizando o seu primeiro voo em 6 de novembro de 1957 pilotado pelo piloto de teste e Chefe de Helicópteros Líder de Esquadrão W. Ron Gellatly com assistência do segundo piloto de testes Chefe de Helicópteros Tenente Comandante John G.P. Morton.

O Fairey Rotodyve XE 521 fotografado durante seu primeiro voo, em 6 de novembro de 1957

A primeira transição bem sucedida do voo vertical para o horizontal e do horizontal para o vertical foi realizada em 10 de abril de 1958. O Rotodyne realizou de acordo com expectativas, e definiu um recorde mundial de velocidade para a categoria de um convertiplano, marcando 307,2 km/h (191 mph) em 5 de janeiro de 1959 em um circuito fechado de 100 quilômetros.

O líder do esquadrão Wilfred Ronald Gellatly, se inclina para fora da cabine após o
primeiro voo do Fairey Rotodyne XE521, em 6 de novembro de 1957

Além de ser rápido, a aeronave tinha um recurso de segurança: ele podia pairar com um motor desligado, o protótipo demonstrou vários pousos como um autogiro. Foi demonstrado várias vezes em shows aéreos de Farnborough e Paris, maravilhando sempre os espectadores. Ele até levantou um vão de ponte de 30,5 m (100 ft).

O Rotodyne mostrou-se com melhor tipo de via e rotor descarregado que um helicóptero puro e outras formas de convertiplanos. a aeronave poderia voar à 324 km/h (175 kn) e puxado em uma curva de subida íngreme sem demonstrar quaisquer características adversas de manuseio.

Vista frontal do Fairey Rotodyne com o líder do esquadrão Wilfred Ronald Gellatly OBE

Em todo mundo houve interesse no prospecto do projeto pelo uso do transporte entre cidades do modelo. O mercado para o Rotodyne foi o de transporte de carga média ou "ônibus voador". 

Ele podia decolar verticalmente de um heliponto na cidade, com toda a elevação fornecida pelos jato rotores das pontas do rotor principal, então aumentando a velocidade aerodinâmica, ventualmente com toda a energia dos motores que estão sendo transferidos para os propulsores com o rotor girando automaticamente. O Rotodyne alcançava velocidade de cruzeiro de 280 km/h (151 kn).

O Rotodyne levantando o vão de uma ponte (jefflewis.net)

A British European Airways cogitou interesse na compra de seis aeronaves, com possibilidade para a aquisição de 20. A Força Aérea Real encomendou 12 versões de transporte militar. 

A New York Airways intencionou adquiri 5 unidade à US$2 milhões cada, com a opção de mais 15 embora com qualificações, depois de calcular que um Rotodyne podia operar com um costo de meia milha por assento de helicópteros; contudo, o custo de uma unidade era muito alto para pequenos transportes de carga de 10 a 50 milhas, e a Civil Aeronautics Authority foi oposta a uma aeronave de asa rotativa competindo com aeronaves convencionais em rotas longas. A Japan Airlines disseram que iriam experimentar o Rotodyne entre o Aeroporto Internacional de Tóquio e a sua cidade.

O Exército dos Estados Unidos ficou interessado e cogitou a compra de 200 modelos Rotodyne Y, para serem fabricados sob licença noa Estados Unidos pela Kaman Helicopters em Bloomfield, Connecticut. O financiamento do governo foi garantido novamente sob a condição de que as encomendas firmes fossem obtidas da BEA. As encomendas civis dependiam de que os problemas de ruído fossem reparados satisfatoriamente, e essa importância fez a Fairey desenvolver 40 diferentes supressores de ruído em 1955.

Cancelamento

Uma das partes preservadas do protótipo desmontado (Wikimedia)

Em 1959, o Governo britânico, buscava cortar custos, decretou que o número de empresas de aeronaves deveria ser reduzido e estabeleceu expectativas para as fusões de empresas de fuselagens e motores. Retardando ou impedindo o acesso a contratos de defesa, as firmas britânicas foram forçadas a fazer fusões. 

A Saunders-Roe e a divisão de helicópteros da Bristol Aeroplane Company foram incorporadas pela Westland Aircraft, e em Maio de 1960 a Fairey Aviation Company foi também incorporada pela Westland. 

Nesta época o Rotodyne havia realizado voos com mais de 1000 pessoas e 120 horas em 350 voos e feito 230 transições entre helicóptero e autogiro – sem nenhum acidente.

O design longo do Rotodyne Z que estava em desenvolvimento para 57 à 75 passageiros, que iria ter turboélices Rolls-Royce Tyne com potência de 5 250 hp (3 910 kW) cada e velocidade de cruzeiro de 370 km/h (200 kn). Seria capaz de transportar 8 t (17 600 lb) de carga e veículos do Exército Britânico que caberiam em sua fuselagem.

O Governo prometeu mais £5 milhões de fundos. Mas os pedidos de encomenda da RAF não vieram – eles não tiveram interesse no design, com a questão da dissuasão nuclear à frente na época. O motor Tyne aparentava não ter a potência necessária para prover a aeronave e a Rolls-Royce informou que teriam que financiar o próprio desenvolvimento do motor.

No entanto, o fim veio quando o interesse mostrado pela BEA recusou a encomendar o Rotodyne por causa do ruído excessivo dos jatos rotores e a requisição militar também foi cancelada. Os fundos para o projeto do Rotodyne foram interrompidos no início de 1962.

Imagem em computação gráfica do Rotodyne em voo (Wikimedia)

A gestão empresarial da Westland decidiu que o desenvolvimento necessário para o Rotodyne não chegaria a produção devido a redução dos fundos e investimentos requeridos.

Depois que o programa foi terminado, o Rotodyne, que era, afinal, propriedade do governo, foi desmantelado e em grande parte destruído da mesma forma que o Bristol Brabazon. Uma simples baia de fuselagem, na imagem, mais os rotores e o mastro dos mesmos estão em exposição no The Helicopter Museum em Weston-super-Mare, Inglaterra.

Por Jorge Tadeu

Vídeo: Tempestade destrói avião

 Lito Sousa comentando sobre o incidente ocorrido com um A3230 da Latam que pousou em emergência em Assunção depois de passar por uma tempestade severa. 

Via Canal Aviões e Músicas

Caça Mirage 2000-5 da Força Aérea Francesa caiu

Local da queda do caça

O caça Dassault Mirage 2000-5F, número de cauda 43/2-EJ, da Força Aérea Francesa caiu nesta quinta-feira, 3 de novembro, na região de Luxeuil-les-Bains, no início da tarde.

O piloto, pertencente ao esquadrão de Cigogne da base aérea 116 de Luxeuil-Saint Sauveur, saiu ileso. Ele conseguiu ejetar. O acidente ocorreu a apenas 5 km da base aérea #116.

Notre camarade, car c'est lui sur cette photographie, remercie tout le monde pour les messages de sympathie. Il va bien.
Il s'est éjecté après avoir dirigé son avion vers un massif forestier, sans dégâts majeurs à déplorer au sol, une chance.
Qu'il vole, c'est le mieux. pic.twitter.com/Sx2uwAaNbe

— Escadrons de Chasse français (@EscadronsChasse) November 3, 2022

“A aeronave, que caiu em uma área arborizada, estava voltando de uma missão, estava desarmada e não causou nenhum dano ao solo. Atualmente, a área está sendo protegida.

As investigações da segurança e do judiciário estão abertas para esclarecer as razões deste acidente”, disse o Exército em seu comunicado.

Avião com destino a Lisboa colide com caminhão em Angola

A companhia aérea angolana TAAG pediu a abertura de uma investigação após um incidente, quarta-feira (2 de Novembro), envolvendo o avião Airbus A340-313, prefixo 9H-FOX, da  TAAG Angola Airlines, oerado pela HiFly Malta, que fazia a ligação Luanda-Lisboa-Luanda, que colidiu com um caminhão.

De acordo com um comunicado da TAAG, o avião operado pela Hifly estava programado para sair às 23h20, mas saiu tarde devido à necessidade de substituição de equipamento após uma colisão entre o caminhão da Sonangol e o Airbus A340, durante o reabastecimento.

A transportadora refere que os passageiros continuaram a viagem num Boeing 777, cujo voo estava agendado para 3 de novembro, “sem impacto adicional na programação global de voos”.

A TAAG sublinha que não está envolvida no sucedido e foi afetada por esta situação, tendo solicitado a abertura de um inquérito para apurar o incidente que apenas causou danos materiais ao avião.

A definição do fator de carga na aviação e efeitos no voo

A maior parte do tempo do aluno-piloto na escola terrestre é gasta aprendendo como os aviões voam. Apenas dominar o básico do voo direto e nivelado, não acelerado, é bastante confuso. Mas compreender as nuances das forças de voo requer entender que as coisas críticas acontecem quando as coisas mudam. Hoje, vamos dar uma olhada no fator de carga.

Quando uma aeronave entra em uma curva, as forças aerodinâmicas na aeronave mudam de uma forma que todo piloto deve entender. O fator de carga é um dos resultados mais relevantes - a ideia de que, à medida que o ângulo de inclinação aumenta, também aumenta a carga imposta à aeronave.

Foto de rastros de avião em tons de cinza

O que é fator de carga?

O fator de carga pode ser considerado o quanto o peso da aeronave aumenta. Não, não é possível ganhar peso no ar. Mas outras forças além da gravidade estão agindo em uma aeronave em voo, e essas forças aumentam às vezes. Quando isso acontece, o resultado é uma carga colocada na aeronave maior do que apenas o peso do avião e seu conteúdo.

Uma vez que é expressa como um “fator”, a carga é mostrada como uma proporção da quantidade de sustentação gerada sobre o peso aparente. Está diretamente relacionado à quantidade de sustentação que as asas precisam produzir. Um avião que está puxando 2 Gs precisará fazer duas vezes mais sustentação do que um avião que está puxando apenas 1 G. Se o fator de carga for 1 G, nenhuma carga extra está sendo imposta e a quantidade de sustentação é igual ao peso calculado da aeronave.

A maneira mais comum de aumentar o fator de carga em um avião é colocá-lo em um banco. Mas essa não é a única maneira. Manobras repentinas também aumentam ou até diminuem o fator de carga. A imagem está voando, e o piloto puxa os controles de volta repentinamente. Todos se sentem pressionados em seus assentos à medida que a taxa de ocupação aumenta. Da mesma forma, se você empurrar o manche repentinamente para frente, a carga será repentina e drasticamente reduzida. Quando o fator de carga cai abaixo de 1 G, as coisas parecem sem peso, mesmo que apenas temporariamente.

Perceba também que essas sensações estão sendo sentidas por tudo na aeronave, até mesmo pela própria aeronave. E se muita força for aplicada, as coisas podem quebrar.

Entender o que pode fazer com que o fator de carga mude é de vital importância por alguns motivos. Por um lado, um piloto deve saber que conforme o fator de carga aumenta, o avião deve fazer mais sustentação para permanecer no ar. Portanto, esse piloto precisa agir corretamente para garantir a trajetória de voo desejada. Isso significa que eles precisam voar mais rápido ou aumentar o ângulo de ataque .

Além disso, os pilotos devem entender que os engenheiros que projetaram o avião esperavam apenas que ele tivesse quantidades específicas e previsíveis de carga aplicada. Aeronaves não podem ser feitas infinitamente fortes, pois a força extra criará excesso de peso na estrutura e menos carga útil que o avião pode carregar. Designers e engenheiros devem fazer concessões em seu design. Assim, eles projetam cada avião para ser capaz de suportar uma quantidade limitada de fator de carga.

A FAA certifica aeronaves da mesma forma que certifica aviadores. As categorias para aeronaves incluem normal, utilitário, acrobático, transporte, entre outros tipos de aviões . Como seria de se esperar, para obter a certificação de um projeto, ele deve atender aos requisitos de limite mínimo de fator de carga.

A aerodinâmica de uma curva

Para entender por que o fator de carga aumenta em uma curva, alguns princípios básicos aerodinâmicos precisam ser cobertos primeiro.

F22 Raptor em uma curva acentuada

Uma vez que o avião é colocado em uma inclinação, as asas não produzem mais apenas sustentação vertical. A sustentação é dividida entre a sustentação vertical que mantém a aeronave no ar e a sustentação horizontal que puxa o avião para uma curva. A sustentação total permanece perpendicular à envergadura.

De acordo com a Terceira Lei do Movimento de Newton, para cada ação há uma reação igual e oposta. Portanto, deve haver uma força igual e oposta à sustentação horizontal que as asas criam. Essa força é a força centrífuga, um efeito que puxa a aeronave para fora e para longe da curva.

Supondo que a aeronave esteja em uma curva nivelada e não subindo ou descendo, as forças opostas à sustentação serão iguais e opostas. O peso, ou gravidade, é oposto à elevação vertical. A força centrífuga é a elevação horizontal igual e oposta. Quando somadas juntas, essas duas forças são maiores do que o peso sozinho. A soma total dessas cargas é igual e oposta ao levantamento total.

A quantidade desse aumento é o fator de carga. É expresso como um fator acima do peso normal de 1 G. Um avião de 2.400 libras que está em uma curva inclinada de 60 graus experimenta 2 Gs. Portanto, tem uma carga total de 4.800 libras.

Forças aerodinâmicas durante uma curva

Mudanças na velocidade de estol

Como as asas devem suportar um peso maior, elas devem fazer isso de duas maneiras. Eles devem se mover no ar mais rápido ou devem aumentar seu ângulo de ataque. Para este exercício, presumiremos que a velocidade no ar permanece constante. Com isso em mente, uma aeronave voando a 90 nós precisará de um ângulo de ataque maior em uma curva inclinada de 60 graus do que uma que esteja voando em linha reta e nivelada.

Um estol ocorre quando a asa excede o ângulo de ataque crítico. Portanto, o avião em uma curva está muito mais próximo do ângulo de ataque crítico do que o avião em voo direto e nivelado.

Isso demonstra duas coisas importantes. Em primeiro lugar, mostra que uma aeronave pode estolar a uma velocidade no ar muito mais alta do que aquelas indicadas no indicador de velocidade no ar. Isso mostra que um avião não estola em uma velocidade no ar específica, mas em um ângulo de ataque específico.

Em segundo lugar, ele demonstra que a velocidade de estol sempre aumentará em uma curva. Quanto mais íngreme o ângulo de inclinação, mais aumenta a velocidade de estol.

Fatores de carga limite no projeto

Embora os projetistas possam construir uma aeronave da maneira que quiserem, a FAA estabelece padrões mínimos nos Estados Unidos. Se uma aeronave possui um certificado de aeronavegabilidade da FAA, o piloto pode saber que o projeto da aeronave atende aos padrões mínimos listados para o tipo de certificado.

• Categoria normal -1,52 a + 3,8 Gs
• Categoria de Utilidade -1,76 a +4,4 Gs
• Categoria acrobática -3,0 a +6,0 Gs
• Categoria de transporte -1,0 a +2,5 Gs

Esses são os requisitos mínimos estabelecidos pela FAA para projetistas de aeronaves. Alguns aviões, especialmente aviões acrobáticos , podem tolerar forças G muito mais altas. Para obter as especificações exatas de uma aeronave específica, consulte o Aircraft Flight Manual (AFM) ou o Pilot's Operating Handbook (POH).

Mantendo o avião seguro

Outro conceito crítico e intimamente relacionado é a velocidade de manobra ou Va. A velocidade de manobra pega a ideia bastante abstrata de fatores de carga limite projetados e os torna aplicáveis ​​na cabine de um avião.

Na prática, o Va calculado para um voo pode ser considerado como a velocidade de segurança. Abaixo dessa velocidade, a aeronave irá estolar antes que qualquer força possa quebrá-la. Ou seja, quando uma quantidade perigosa de carga é adicionada ao peso da aeronave, então as asas não serão capazes de fazer essa quantidade de sustentação e irão estolar.

Embora os estol não sejam geralmente considerados coisas boas, neste caso, o estol alivia a carga da fuselagem. Com efeito, ao estolar a aeronave evita-se qualquer dano. Em contraste, se o avião estava voando rápido o suficiente para poder continuar o voo e aceitar uma carga imposta maior do que o fator de carga limite projetado, alguma forma de dano resultará.

Danos causados ​​por excesso de tensão na fuselagem podem variar de algo que não é percebido durante o voo até uma falha catastrófica da superfície da fuselagem durante o voo. Infelizmente, o metal cansa de maneiras difíceis de detectar. A estrutura cristalina de metais como o alumínio os torna muito fortes, mas uma vez que suas ligações sejam quebradas, é muito mais provável que falhem no futuro.

As tensões que ocorrem nas células como resultado de exceder o fator de carga limite podem enfraquecer o metal e causar uma falha catastrófica em algum outro momento no futuro, de forma imprevisível.

A velocidade de manobra é uma velocidade V vital de uma aeronave, mas ela não é mostrada nas marcações do indicador de velocidade no ar. Por que não? Conforme demonstrado acima, a velocidade de estol de uma aeronave mudará conforme ela se inclina para uma curva. Como o avião estolará em uma velocidade no ar mais alta, Va mudará.

Diagrama Va

Outro fator que faz o Va mudar é o peso da aeronave. Conforme o peso aumenta, Va aumenta porque fará com que a asa alcance o ângulo de ataque crítico mais cedo.

O fator de carga é abordado em detalhes no Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA, Capítulo 5.

Helicóptero militar voa sem piloto e transporta carga nos EUA

Teste com carga ocorreu no Arizona e envolveu um helicóptero UH-60 Black Hawk do Exército do EUA que voou sem pilotos.

Voo autônomo proporciona uma missão de combate sem a perda de vítimas (Foto: Sikorsky)

Um helicóptero UH-60 Black Hawk realizo um uma série de voos completamente autônomos, voando sem pilotos e realizando o transporte de cargas durante os teste de avaliação. Os voos ocorreram no dias 12, 14 e 18 de outubro, em Yuma, no Arizona.

O voo foi coodernado pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (Darpa, sigla em inglês), que estruturou o projeto, assim como pelo fabricante do helicóptero, a Sikorsky.

Este teste compõe o Projeto Convergência 2022 do Exército dos EUA, que busca viabilizar operações complexas envolvendo apenas um piloto ou voos completamente autônomos, utilizando a tecnologia Matrix, desenvolvida pela Sikorsky.

A primeira parte do teste envolveu decolar e pousar a aeronave com pilotos, mas um voo de cruzeiro autônomo, onde o Matrix realizou toda a coordenação necessária para permitir chegar ao destino.

Um dos voos que percorreu 133 quilômetros incluiu o transporte de 400 unidades de bolsas de sangue, simulando um transporte de um seguimento aeromédico.

Outra parte da missão consistiu em um voo completamente autônomo, com o transporte de uma carga de 1.170 quilos, que foi suspensa sob a aeronave, em um dos mais arriscados tipos de movimentação realizada por helicópteros. O voo durou 30 minutos e foi concluído com sucesso. O sistema de gerenciamento do Matrix realizou a decolagem com o içamento da carga, voo de cruzeiro, entrega do volume externo e posterior pouso. Também foi verificado que em uma situação de ameaça ou emergência um operar em terra pode comandar a liberação da carga.

"Sem piloto ou com tripulação reduzida pode ser realizado com segurança missões críticas e de salva-vidas, dia ou noite, em terrenos complexos e em espaços de batalha contestados", relatou Igor Cherepinsky, diretor da Sikorsky Innovations.

A expectativa é que grande parte dos voos com aeronaves de grande capacidade, incluido helicópteros médios como o Black Kawk, possa ser realizado sem pilotos já nos próximos anos.

Via André Magalhães (Aero Magazine)

Pista do aeroporto de Noronha: Governo de Pernambuco agora pede terreno da Aeronáutica para acelerar obras

Vista de Fernando de Noronha (Foto: Antônio Melcop / SETUR-PE)

Sem alarde, o governo Paulo Câmara (PSB) continua tentando viabilizar obras emergenciais na pista do aeroporto de Fernando de Noronha, para tentar retomar a ligação da ilha por aviões turbojato.

O acesso a ilha por este tipo de avião, mais potentes, foi interditado a partir de 12 de outubro, por decisão da ANAC, alegando risco aos passageiros, por falta de qualidade da pista. Em novo ofício, o Governo de Pernambuco pede a cessão de terreno da Aeronáutica na ilha, próximo ao aeroporto, para viabilizar e acelerar as obras.

"Diante da necessidade da construção do canteiro de obras para armazenamento de materiais e equipamentos de grande porte, se faz imprescindível a utilização de área que atenda à necessidade da obra, tanto em espaço necessário como na proximidade com o sítio aeroportuário. A instalação tem por objetivo facilitar a logística de entrada e saída dos equipamentos, sem trazer prejuízos ao andamento dos serviços e sem atrapalhar o tráfego na Ilha", explica o Governo de Pernambuco.

O terreno é próximo ao Terminal de Passageiros do atual aeroporto e mede 14.651 metros quadrados. "Vem solicitar os bons préstimos ao Comando do DTCEA-FN a cessão, de forma temporária, enquanto se der a execução da obra, da área próxima ao Terminal de Passageiros, conforme destacado no anexo A para a construção de canteiro de obras e armazenamento de insumos, materiais e equipamentos necessários, unidades industriais e escritórios, perfazendo um total de 14.651,00m²", pede o Governo de Pernambuco.

O ofício, assinado pela secretária estadual de Infraestrutura Fernandha Batista, foi enviado, sem alarde, em 1° de novembro. O turismo na ilha tem sido pesadamente impactado pela restrição na pista do aeroporto, que é de gestão estadual.

Via Blog do Jamildo

IATA: Pesquisa faz diagnóstico do perfil do passageiro de avião nos dias atuais

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou os resultados de sua Pesquisa Global de Passageiros (GPS) de 2022. Segundo a organização, “simplificação e conforto”, são as principais preocupações dos utilizadores das companhias aéreas no atual contexto de recuperação do setor aéreo.

“As viagens durante o COVID-19 eram complexas, complicadas e demoradas devido aos requisitos de viagem impostos pelo governo”, disse Nick Careen, vice-presidente sênior de operações, segurança e proteção da IATA. “Depois da pandemia, os passageiros querem maior conforto durante a viagem”, comentou o responsável. “A digitalização e o uso da biometria são a chave para agilizar as viagens”, assegurou.

Segundo o Aviacionline, a Pesquisa Global de Passageiros constatou que a proximidade de casa é o principal fator que influencia a escolha de um aeroporto de partida: 75% dos entrevistados escolheram essa opção como a primeira a considerar ao reservar uma passagem aérea. Por outro lado, a maioria dos clientes valoriza poder ter todas as opções de reserva e aquisição de serviços adicionais em um único canal.

– 39% escolheram o preço a pagar como sua principal prioridade. A disponibilidade de uma alternativa fornecida por uma companhia aérea preferida ficou em terceiro lugar.

– 82% ficaram muito satisfeitos em poder escolher o método de pagamento preferido ao reservar um voo. A simplicidade no acesso posterior às informações relacionadas com a viagem também foi valorizada positivamente.

De acordo com a pesquisa, 18% dos passageiros compensam suas emissões de carbono. A principal razão apontada por quem não o faz é o desconhecimento: 36% dos inquiridos afirmaram não ter conhecimento desta possibilidade. Por outro lado, 24% afirmaram não ter intenção de compensar sua pegada de carbono.

Dois em cada cinco entrevistados disseram que foram impedidos de viajar para um determinado destino devido a requisitos de imigração. No entanto, o principal fator de dissuasão é a complexidade do processo, segundo 65% dos inquiridos. 12% citaram os custos e 8% o tempo envolvido.

Nos casos em que é necessário visto, 66% preferem obter a autorização de entrada online e antes de viajar. Cerca de 20% preferem comparecer pessoalmente ao consulado ou embaixada do país que concede o visto e 14% preferem receber a autorização no aeroporto de partida.

Um total de 83% disseram que compartilhariam suas informações de imigração para agilizar o processo de chegada ao aeroporto. Embora o número seja alto, representa uma queda em relação aos 88% relatados em 2021.

“Países com procedimentos de visto complexos estão perdendo os benefícios econômicos que os viajantes trazem”, disse Careen. “Onde os países eliminaram a exigência de visto, as economias de turismo e viagens prosperaram“, argumentou a esse respeito. “E para países que exigem vistos para determinadas categorias de viajantes, aproveitar a disposição de usar processos online e compartilhar informações com antecedência seria uma solução vantajosa para todos”, acrescentou.

Por outro lado, a maioria dos passageiros está disposta a usar tecnologia e processos automatizados para melhorar sua experiência de viagem. 44% dos viajantes identificaram o check-in como a principal atividade a ser processada fora do aeroporto. As formalidades de imigração foram a segunda opção mais popular com 33%, seguidas pelo desembaraço de bagagem, com 32%.

De acordo com a pesquisa, os clientes destacam o valor da identificação biométrica. 75% dos passageiros preferem usar dados biométricos em vez de passaportes físicos e cartões de embarque. 93% valorizam um programa especial de verificação de antecedentes que agilize as verificações de segurança.

67% estariam interessados ​​na recolha e entrega de bagagem ao domicílio e 73% valorizariam a possibilidade de check-in remoto. Além disso, 80% dos entrevistados disseram que estariam mais propensos a considerar despachar uma mala se pudessem controlá-la durante a viagem.

“Os passageiros veem claramente a tecnologia como chave para melhorar a conveniência dos processos aeroportuários”, disse Careen. “Eles querem chegar ao aeroporto prontos para voar, passar pelo aeroporto mais rápido usando a biometria e saber onde está a bagagem o tempo todo”.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião da FAB perde sinal em SC; bombeiros fazem buscas

Helicóptero Arcanjo dos Bombeiros foi acionado.

Avião da FAB, T-25, modelo igual ao que desapareceu em SC (Foto: FAB/Divulgação)

O Corpo de Bombeiros faz buscas por um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) que perdeu o sinal na região de Tijucas, na Grande Florianópolis, na tarde desta sexta-feira (4). O chamado chegou à corporação por volta das 16h40, segundo o tenente-coronel Diogo Lossa.

A aeronave T-25 de instrução da Academia da Força Aérea tem capacidade para, no máximo, duas pessoas à bordo e o desaparecimento ocorreu a 30 milhas ao norte de Florianópolis, segundo o g1 apurou junto a fontes na Aeronáutica.

O comando do Corpo de Bombeiros da Grande Florianópolis informou que, por volta das 16h40, recebeu um pedido de apoio da FAB para busca de um possível desaparecimento de aeronave. A última localização, segundo a corporação, foi entre os municípios de Canelinha e Tijucas.

Conforme os bombeiros, uma equipe do helicóptero Arcanjo 05 sobrevoa a região.

Área onde ocorrem as buscas (Imagem: Reprodução)

Via Clarìssa Batìstela e Sofia Mayer, g1 SC

Quais são os caças de quarta geração?

(Foto: Divulgação/Ministério da Defesa do Japão)

Os caças, aviões de combate que surgiram na época da Primeira Guerra Mundial, evoluíram em armamentos, tecnologias e manobrabilidade com o passar do tempo, como mostramos por aqui em uma série de conteúdos. As aeronavas que abordaremos logo mais tiveram tanta representatividade que ganharam até mesmo uma "subgeração".

Estamos falando dos caças de quarta geração, que surgiram no início da década de 1980 e, até hoje, são utilizados por muitas Forças Aéreas ao redor do planeta. Os caças de quarta geração são baseados em conceitos retirados das aeronaves usadas nos anos 1970, de terceira geração, mas (muito) aprimorados.

A capacidade de manobras, os motores, os armamentos e a aviônica elevaram o padrão a um nível de excelência jamais visto. Nos Estados Unidos, a evolução foi além e o país viu nascer, após alguns anos da quarta geração de caças em ação, uma subgeração, chamada de 4.5.

Caças do tipo F-15 são considerados da "geração 4.5"
(Imagem: Divulgação/Mike Freer,Touchdown Aviation)

Neste seleto grupo estão inclusos os modelos F-15 e F-16, além dos russos MiG-35 e Su-30 e o Eurofighter Typhoon, de origem alemã. Estes caças da geração 4.5 tinham como principal característica a tecnologia furtiva, ou seja, recursos que ajudavam o avião a ficar mais escondido e, portanto, mais difícil de ser detectado por radares inimigos.

Computadores melhores, caças melhores

A evolução no universo dos computadores durante as décadas de 1980 e 1990 influenciou diretamente na aviação. A maior velocidade na transferência de dados permitiu que os sistemas dos caças de quarta geração, como os de busca e rastreamento por infravermelho (IRST), fossem cada vez mais ágeis.

Os caças de quarta geração também passaram a ter a manobrabilidade aprimorada pela estabilidade estática relaxada, graças à introdução do chamado sistema de controle de voo fly-by-wire. Tudo isso, claro, também combinado com a já citada evolução dos computadores digitais e das técnicas de integração de sistemas.

Foram os caças de quarta geração que também mostraram ao mundo pela primeira vez o supercruise, ou supercruzeiro, capacidade de voar em velocidades supersônicas sem o uso constante do pós-combustor. Isso reduziu o consumo de combustível, aumentou o alcance e não prejudicou o desempenho das aeronaves.

MiG-31 tinha capacidade de interceptar e eliminar inimigos a longas distâncias
(Imagem: Divulgação/Ministério da Defesa da Rússia)

A chamada tecnologia furtiva também evoluiu consideravelmente nos caças de quarta geração. Os Estados Unidos equiparam seus modelos com radares AESA APG-63, livres de partes móveis e que conseguem projetar feixes menores e executar varreduras mais rápidas. Aeronaves de outros países, como a Dassault Rafale e a Thales Spectra também utilizavam tecnologia furtiva para ficarem “invisíveis” aos radares.

Caças de quarta geração têm Rússia como expoente

Os caças de quarta geração têm modelos de destaque em Forças Aéreas de todo o mundo, mas a Rússia, derivada da extinta União Soviética, é quem domina o ranking dos 5 melhores aviões de combate deste segmento.

Segundo a revista especializada Military Watch, três dos cinco melhores caças pertencentes à quarta geração dos aviões de combate foram fabricados pelos russos. O top 5 conta ainda com um representante da China na terceira posição e um dos Estados Unidos, considerado o quarto melhor do mundo.

Su-35 foi primeiro caça do mundo produzido após o fim da União Soviética
(Imagem: Aleksandr Markin/Wikipedia/CC)

Os caças de quarta geração citados pela Military Watch como melhores representantes desta era são os seguintes:

• MiG-31 BSM (Rússia): Tem como principal atributo a capacidade de interceptar e eliminar caças inimigos em longas distâncias e altitudes extremas. Era equipado com mísseis ar-ar R-37, que carregavam o triplo da carga considerada padrão;
• Su-35 (Rússia): Primeiro caça do mundo produzido após o fim da União Soviética. Entre suas principais armas destaca-se o radar Irbis-E, capaz de detectar alvos furtivos a até 80 km de distância e os tradicionais a até 400 km;
• J-16 (China): O J-16 não é russo, mas foi construído com base no Su-27. O avião faz parte de uma remodelada frota de aeronaves do país asiático e conta com alta capacidade furtiva e mísseis PL-15;
• F-15SA (EUA): O F-15SA foi fabricado pelos Estados Unidos com base no F-15E Stryke Eagle, mas, na verdade, foi usado pelas forças da Arábia Saudita. O caça de quarta geração podia carregar até 12 mísseis de uma só vez, além de ter a bordo um radar de última geração e sistemas de busca por alvos inimigos altamente sensíveis;
• Su-27SM3 (Rússia): Fechando o top 5 de caças de quarta geração temos o terceiro representante da Rússia. O Su-27SM3 utiliza também a tecnologia desenvolvida para o Su-35, como o radar Irbis-E e outros sistemas avançados. A capacidade de manobras, no entanto, era um pouco inferior a do “irmão” e, por isso, sua colocação no ranking também foi pior.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Aconteceu em 4 de novembro de 2010: Voo 883 da Aero Caribbean - Queda fatal em Cuba

Em 4 de novembro de 2010, o avião ATR-72-212, prefixo CU-T1549, da Aerocaribbean (foto acima), partiu para realizar o voo 883, do Aeroporto de Port-au-Prince (PAP), no Haiti, em direção ao Aeroporto Santiago-Antonio Maceo (SCU), em Cuba e, em seguida, ao Aeroporto Internacional Havana-José Martí (HAV), na capital cubana Havana.

Após completar a primeira etapa do voo, a aeronave decolou de Santiago às 16h44, levando a bordo 61 passageiros e sete tripulantes. O ATR-72 subiu para uma altitude de cruzeiro de FL180. 

Às 17h36, a tripulação contatou o Controle de Havana, solicitando permissão para subir ao FL200. Durante a subida, a temperatura total do ar (TAT) caiu de + 3° C para -1° C. A velocidade no ar caiu de 196 nós para 176 nós.

Às 17h44, no FL200, a luz de advertência do ICING acendeu no painel de instrumentos com um sinal sonoro associado. Isso foi seguido pela iluminação da luz AOA alguns segundos depois. 

Às 17h46, a tripulação acionou os interruptores anti-gelo no painel superior e contatou o Controle de Havana para solicitar permissão para descer ao FL160 devido ao gelo.

No entanto, o controlador relatou tráfego conflitante 30 milhas à frente. A tripulação então solicitou vetores para permitir a descida. Foi dada uma folga para mudar o curso de 295° para 330°. 

Às 17:49, com velocidade no ar de 156 nós, o avião deu início a uma guinada à direita. Então, de repente, o avião inclinou-se para a esquerda e para a direita antes de inclinar 90° para a esquerda novamente, com o nariz inclinado para baixo. A tripulação lutou para controlar o avião, que fazia curvas e perdia altitude. 

Às 17h51:03, o avião atingiu um terreno montanhoso perto de Guasimal, província de Sancti Spiritus, em Cuba, ficando totalmente destruído. Todos as 68 pessoas a bordo morreram.

Após uma investigação de seis semanas, os oficiais da aviação civil concluíram que "o voo estava ocorrendo normalmente até se encontrar em condições meteorológicas extremas que fizeram o avião sofrer um congelamento grave a uma altitude de 20.000 pés (6.100 m). Isto, em conjunto com erros da tripulação na gestão da situação, causaram o acidente."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 4 de novembro de 1993: China Airlines voo 605 - Acidente na Tempestade

O voo 605 da China Airlines (batizado "Dynasty 605") era um voo diário sem escalas que partia de Taipei às 6h30 e chegava ao Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong às 7h00, horário local. Em 4 de novembro de 1993, o avião saiu da pista durante uma aterrissagem durante uma tempestade. Foi a primeira perda do casco de um Boeing 747-400.

A aeronave envolvida era o Boeing 747-409, prefixo B-165, da China Airlines. O avião tinha apenas cinco meses de idade na época do acidente, tendo sido fabricado em junho de 1993. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056 e tinha apenas 1.969 horas de voo com 359 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente. 

O capitão era um homem (identidade não revelada) de 47 anos que já havia servido na Força Aérea da República da China e ingressou na China Airlines em 1984. Ele começou a voar no 747 (a variante -200 mais velha) em 1988 e foi promovido a capitão da o 747-400 em 1990. 

Na época do acidente, o capitão registrou um total de 12.469 horas de voo, incluindo 3.559 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era um homem de 37 anos (também anônimo) que ingressou na companhia aérea em 1992, tendo servido anteriormente no Exército da República da China . Ele tinha 5.705 horas, embora apenas 953 delas estivessem no Boeing 747.

O voo de passageiros programado CAL605 da China Airlines partiu de Taipei (TPE), em Taiwan às 02h20 para o voo de 75 minutos para Hong Kong-Kai Tak (HKG). As fases de partida e cruzeiro transcorreram sem intercorrências. 

A bordo da aeronave estavam 274 passageiros e 22 tripulantes.

Durante o cruzeiro, o comandante informou o copiloto sobre a abordagem de Hong Kong usando o briefing proforma da própria companhia aérea como uma lista de verificação para os tópicos a serem cobertos. O briefing incluiu a pista em uso, recursos de navegação, altura de decisão, limite de vento cruzado e procedimento de aproximação perdida. 

Ele prestou atenção especial ao vento cruzado e afirmou que, caso eles encontrassem algum problema durante a abordagem, eles iriam dar a volta e executar o procedimento padrão de abordagem perdida. O comandante não discutiu com o copiloto a configuração do autobrake. Os relatórios meteorológicos indicaram fortes rajadas de vento e chuva.

Rastreamento da tempestade tropical Ira - Wikipedia

Ao estabelecer contato de rádio com o Controle de Aproximação de Hong Kong às 03:17, a tripulação recebeu serviço de controle de radar para interceptar a aproximação IGS para a pista 13, que está deslocada do centro da pista estendida em 47 °. Após interceptar o feixe localizador IGS, os pilotos mudaram a frequência para a Torre de Hong Kong e foram informados pelo AMC de que a visibilidade havia diminuído para 5 quilômetros com chuva e a velocidade média do vento havia aumentado para 22 kt. Dois minutos antes de liberar o CAL605 para pousar, o controlador de tráfego aéreo avisou a tripulação que o vento estava em 070/25 kt e que o vento estava próximo ao final.

Durante a aproximação, os pilotos completaram a lista de verificação de pouso para um pouso de flaps 30 com o controlador de freios automáticos selecionado para a posição '2' e os spoilers armados. A velocidade no ar de referência (Vref) no peso de pouso foi de 141 kt; a essa velocidade, o comandante acrescentou metade do vento de superfície relatado para dar uma velocidade no ar alvo para a aproximação final de 153 kt. 

Chuva e turbulência significativa foram encontradas na abordagem IGS e ambos os pilotos ativaram seus limpadores de para-brisa. 

A 1.500 pés de altitude, o comandante notou que a velocidade do vento calculada pelo Flight Management Computer (FMC) era de cerca de 50 kt. A 1.100 pés, ele desconectou os pilotos automáticos e iniciou o controle manual da rota de voo. 

Poucos segundos depois, a 1.000 pés, ele desconectou o sistema de autothrottle porque não estava satisfeito com o desempenho de manutenção da velocidade. 

Daquele momento em diante, ele controlou as alavancas de impulso com a mão direita e a roda de controle com a mão esquerda. Pouco depois, o comandante teve dificuldade em ler a velocidade no ar de referência em seu display eletrônico primário de vôo (PFD) por causa de uma anomalia obscura, mas isso foi corrigido pelo copiloto que reintroduziu a velocidade no ar de referência de 141 kt no FMC.

Pouco antes de a aeronave iniciar a curva visual à direita para a final curta, o comandante viu um aviso âmbar 'WINDSHEAR' em seu PFD. 

Poucos segundos depois, logo após o início da curva final, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) deu um aviso sonoro de "GLIDESLOPE" que normalmente indicaria que a aeronave estava significativamente abaixo do planador IGS. 

Um segundo depois, o aviso sonoro mudou para "WINDSHEAR" e a palavra foi repetida duas vezes. 

Ao mesmo tempo, os dois pilotos viram a palavra 'WINDSHEAR' exibida em letras vermelhas em seus PFDs. 

Ao lado do tabuleiro de damas, o comandante estava ciente dos bocejos e oscilações de tom não comandados. Ele continuou a curva final sem falar, enquanto o co-piloto anunciava os desvios da velocidade no ar alvo em termos de valores positivos e negativos relacionados a 153 kt.

O controlador de tráfego aéreo observou a aproximação final e o pouso da aeronave. Parecia estar no caminho de planagem normal ou próximo a ele ao passar ao lado da torre e, em seguida, tocou suavemente na pista logo além das marcas de distância fixas (que estavam 300 metros além do limite), mas dentro da zona de toque normal. 

O controlador não foi capaz de ver a aeronave em detalhes após o toque por causa do jato de água lançado por ela, mas ele observou seu progresso no Radar de Movimento de Superfície e notou que ela era rápida ao passar pela penúltima saída em A11. 

Naquela época, ele também observou um aumento acentuado na pulverização de água da aeronave e ela começou a desacelerar com mais eficácia.

O comandante afirmou que o toque foi suave e quase nivelado com as asas. Nenhum dos pilotos verificou se a alavanca do freio de velocidade, que estava 'ARMADA' durante a aproximação, havia se movido para a posição 'PARA CIMA' no toque.

Alguns segundos após o toque, quando a roda do nariz foi baixada para a pista, o copiloto segurou a coluna de controle com as duas mãos para aplicar o controle de rotação para se opor ao vento cruzado da esquerda. 

A aeronave então começou um rolamento indesejado para a esquerda. Imediatamente, o comandante instruiu o copiloto a reduzir a quantidade de controle de rotação aplicado no vento. Ao mesmo tempo, ele ajudou fisicamente o copiloto a corrigir a atitude de rotação da aeronave. 

Logo após a ação corretiva bem-sucedida, a aeronave rolou novamente para a esquerda e o comandante interveio mais uma vez, reduzindo a quantidade de rotação da roda de controle de rotação para a esquerda. 

Durante o período de rolagem indesejada, que durou cerca de sete segundos, a aeronave permaneceu na pista com pelo menos o corpo esquerdo e os trens de pouso das asas em contato com a superfície. 

Depois que o controle aerodinâmico satisfatório foi recuperado, o copiloto notou uma mensagem no visor do Sistema de Indicação e Alerta da Tripulação do Motor (EICAS) mostrando que o sistema de autobrake havia sido desarmado. Ele informou ao comandante que haviam perdido os freios automáticos e, em seguida, lembrou-o de que o empuxo reverso não estava selecionado. 

Quase ao mesmo tempo, o comandante selecionou a marcha à ré em todos os motores e aplicou uma frenagem firme nas rodas usando os pedais. Quando a aeronave passou ao lado da pista de taxiamento de saída de alta velocidade (A11), o comandante viu o fim da pista se aproximando. 

Nesse ponto, ele e o copiloto perceberam que a distância restante para parar a aeronave poderia ser insuficiente. Mais ou menos na mesma época, o copiloto também começou a pressionar os pedais com força. 

Quando a aeronave se aproximou do fim da superfície pavimentada, o comandante virou a aeronave para a esquerda usando os comandos do pedal do leme e do volante do nariz. 

A aeronave saiu do fim da pista à esquerda da linha central. O nariz e a asa direita caíram sobre o paredão e a aeronave entrou no mar criando uma grande coluna d'água que foi observada da torre de controle, cerca de 3,5 km a noroeste. 

O controlador ativou imediatamente o alarme de colisão e o Contingente de Incêndio do Aeroporto, que estava em espera por causa dos fortes ventos, respondeu muito rapidamente em seus veículos de bombeiros e barcos de bombeiros. Outras embarcações nas proximidades também prestaram assistência imediata. 

Depois que a aeronave pousou na água, o comandante acionou os interruptores de corte de combustível do motor e o copiloto acionou todos os cabos de disparo. 

O comandante tentou falar com a tripulação de cabine usando o sistema de interfone, mas não estava funcionando. O membro sênior da tripulação de cabine chegou à cabine de comando quando o comandante estava deixando seu assento para prosseguir para a popa. 

A instrução para iniciar a evacuação pelas portas do convés principal foi então emitida pelo comandante e supervisionada pelo membro sênior da tripulação de cabine do convés principal. 

Imediatamente depois que a aeronave pousou na água, os membros da tripulação garantiram que todos os passageiros vestissem os coletes salva-vidas e fossem evacuados para oito das dez saídas de emergência do convés principal. 

Fotos via baaa-acro.com

Essas saídas (como em todos os 747s) são equipadas com escorregadores/balsas infláveis ​​para evacuar emergências. A cabine de passageiros permaneceu completamente acima da água durante a evacuação, embora finalmente afundasse na cauda. Danos adicionais no nariz e na cabine da primeira classe foram observados. Houve 23 feridos leves entre passageiros e tripulantes.

Um piloto da British Airways se recusou a fazer a aproximação para a pista de Kai Tak 13 minutos antes que o capitão do CAL 605 decidisse tentar.

A investigação indicou que o acidente foi causado pelo fracasso do capitão em iniciar o procedimento obrigatório de aproximação perdida ao observar as fortes flutuações da velocidade no ar, combinadas com os alertas de cisalhamento do vento e desvio do planeio. 

O primeiro oficial também não tinha experiência suficiente para operar a aeronave durante o pouso em condições de vento cruzado. A China Airlines também foi criticada por não ter um procedimento claro de pouso com vento cruzado em seus manuais para ajudar os pilotos. A investigação recomendou que a companhia aérea revisasse seus manuais e treinamento de voo. 

O avião foi considerado uma perda total do casco. Como o estabilizador vertical do avião interferia na precisão dos sinais do sistema de pouso por instrumentos para a pista 31, o estabilizador vertical foi removido com dinamite logo após a queda. 

Isso permitiu que os aviões fizessem aproximações ILS seguras sempre que os padrões de vento exigissem o uso da pista 31 (a direção recíproca da pista 13).

As letras da China Airlines e os caracteres chineses foram removidos, como fazia parte da pintura da fuselagem, para ocultar a identidade da aeronave como pertencente à China Airlines. Após o acidente, a aeronave foi armazenada próximo ao prédio da HAECO para uso na prática de combate a incêndios.

A China Airlines ainda continuou a usar o número de voo 605 em suas rotas de Taipei-Hong Kong até 2015. Depois, os números de voo que atendem a referida rota passaram a ser 903, 641, 909, 915, 919, 923, 921 e 601, em voo uma frota mista de aeronaves Boeing 747, Airbus A330, Airbus A350 e Boeing 737, e atualmente opera no aeroporto de Chek Lap Kok.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Aconteceu em 4 de novembro de 1967: Acidente com Caravelle da Iberia em Blackdown, na Inglaterra

Em 4 de novembro de 1967, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BDD, da Iberia (foto abaixo), partiu para realizar o voo 062, do Aeroporto de Málaga, na Espanha, para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, levando a bordo sete tripulantes e 30 passageiros.

Por volta das 21h57 (hora local), o avião foi autorizado a descer do FL110 (11.000 pés) para o FL60 (6.000 pés). Voando em uma baixa taxa de declínio, cinco minutos e meio depois, o Caravelle primeiro atingiu árvores perto da Black Down House, então cruzou uma grande cerca viva e um prado matando 65 ovelhas e ferindo outras 23.

O avião se desintegrou, destruindo uma garagem. e danificando partes do telhado da Upper Black Down House, em Blackdown Hill, Haslemere, West Sussex, na Inglaterra.

O combustível provocou pequenos incêndios na encosta arborizada e os destroços do avião espalharam-se nos 325 metros pelos quais foi arrastado, matando todos os 37 ocupantes a bordo.

Fotos via baaa-acro.com

A investigação não conseguiu determinar a razão pela qual o avião caiu de seu nível de voo designado. Gravações de som obtidas do controle de tráfego aéreo e do gravador de voz da cabine não revelaram nada incomum. A investigação afirmou que "nenhuma evidência de qualquer falha pré-acidente ou defeito na estrutura da aeronave, ou qualquer defeito de mão de obra" foi encontrada.

O relatório de investigação se concentrou fortemente na possibilidade de que a tripulação pudesse interpretar mal seus altímetros de “três pontas”, que foram projetados para alertar os pilotos com um indicador de plotagem cruzada quando a altitude estava abaixo de 10.000 pés. 

Desenho do relatório  da ocorrência mostrando a trajetória do acidente

Um trecho do relatório afirmava: “O avião desceu continuamente em um ritmo constante por um período de 13 minutos e meio e os ponteiros estariam em movimento contínuo durante esse tempo, aumentando a probabilidade de erro de leitura. O cross-plot neste tipo de altímetro aparece primeiro em uma janela no disco. 10.000 pés a uma altura indicada de 26.666 pés e a borda do terreno deveria ter sido visível durante os 2 minutos em que o avião começou sua descida." 

"Aos 10.000 pés, a moldura cruzada preenche completamente a janela e fica cheia sempre que o avião está abaixo de 10.000 pés, portanto, o gráfico cruzado teria sido visível para a tripulação por um período de cerca de 9 minutos e meio antes de o avião passar pelo FL60 e é uma questão de conjectura se ainda era um aviso eficaz para eles naquele estágio. da descida."

"Com este tipo de altímetro não é difícil ler uma indicação de 6.000 pés como 16.000 se a posição do ponteiro de 10.000 pés não for levada em consideração. ao controle de tráfego aéreo informando que eles estavam passando pelo FL145, indicando naquele momento à tripulação que eles sabiam que estavam abaixo de 16.000 pés."

Entre os mortos estava a atriz britânica de cinema e televisão June Thorburn (foto acima), grávida de cinco meses. Outras figuras proeminentes foram o industrial e vice-presidente do Coventry City Football Club, John Clarkson, e Donald "Doc" Campbell, da Campbell Aircraft Company, um fabricante de helicópteros.

Um memorial a 19 dos falecidos, foi contruído a 28 milhas ao norte do local do acidente, no cemitério de Brookwood, Surrey.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / fernhurstsociety.org.uk