Aconteceu em 22 de janeiro de 1952: Voo 6780 da American Airlines - O primeiro acidente fatal de um Convair 240

Um Convair CV-240 da American Airlines similar ao avião acidentado

Em 22 de janeiro de 1952, a aeronave bimotor Convair CV-240-0, prefixo N94229, da American Airlines, estava realizando o voo 6870 na rota Buffalo - Rochester - Syracuse - Newark. 

Na aproximação final para a pista 6 no aeroporto de Newark usando o sistema de pouso por instrumentos, o avião bateu às 15h45 em uma casa na interseção das ruas Williamson e South, na cidade de Elizabeth, New Jersey, aproximadamente 3,4 milhas (5,5 km) sudeste de Newark. 

O avião, que havia saído do curso para a direita a 2.100 pés (640 m), por pouco não atingiu a Battin High School para meninas, que havia encerrado o dia apenas 45 minutos antes.

Todos os 23 ocupantes a bordo (20 passageiros e 3 tripulantes), mais 7 pessoas no solo, morreram no acidente e no incêndio que se seguiu.

O capitão, Thomas J. Reid, cuja casa ficava a apenas alguns quarteirões do local do acidente, havia retornado recentemente de um transporte aéreo para o Japão. Sua esposa ouviu o acidente e disse aos repórteres que eles planejavam se mudar para uma casa que haviam construído em Point Pleasant, Nova Jersey.

Entre os passageiros estava Robert P. Patterson, um jurista e ex-subsecretário de Guerra no governo do presidente Franklin Delano Roosevelt e ex-Secretário de Guerra sob o governo de Harry S. Truman. 

Patterson estava voltando de uma reunião com Thomas J. Watson, da IBM, que acabara de contratá-lo para um novo caso no dia anterior. Patterson havia encerrado um caso federal em Buffalo mais cedo do que o esperado no dia anterior e trocou sua passagem de trem pelo assento da aeronave, de acordo com a edição de 23 de janeiro do Deseret News.

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Este foi o segundo em uma série de três acidentes ocorridos na cidade de Elizabeth em menos de dois meses. Em 16 de dezembro de 1951, um C-46 da Miami Airlines colidiu com o rio Elizabeth logo após a decolagem, com 56 pessoas a bordo e nenhum sobrevivente.

O terceiro acidente, o voo 101 da National Airlines, em 11 de fevereiro de 1952, matou 29 das 63 pessoas a bordo e quase perdeu um orfanato. 

Após um clamor público, o aeroporto de Newark foi imediatamente fechado pela Autoridade do Porto de Nova York e permaneceu assim por nove meses, até 15 de novembro. O Estado de Nova York aprovou uma lei exigindo que os operadores abordassem os aeroportos sobre a água sempre que possível.

O presidente Harry Truman lançou uma comissão temporária de inquérito, chefiada por Jimmy Doolittle, para estudar os efeitos dos aeroportos em sua vizinhança. 

O relatório recomendou o estabelecimento de leis de zoneamento eficazes para evitar a construção de escolas, hospitais e outros locais de reunião sob os caminhos de abordagem final.

Os três acidentes mais tarde forneceram a inspiração para a escritora e residente de Elizabeth Judy Blume escrever seu romance de 2015, "In the Improvable Event".

Este foi o primeiro acidente fatal de um Convair 240.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 22 de janeiro de 1970 - O primeiro voo comercial do Boeing 747

Boeing 747-121 N736PA, Pan American Clipper Young America, aquarela de John T. McCoy (Museu SFO)

Em 22 de janeiro de 1970, o Capitão Robert M. Weeks, o Capitão John Noland e o Engenheiro de Voo August ("Mac") McKinney voaram no Boeing 747-121, prefixo N736PA, da Pan American World Airways, batizado 'Clipper Young America', de Nova York a Londres em 6 horas e 14 minutos do voo inaugural de passageiros do novo jato de fuselagem larga. A bordo estava uma tripulação de cabine de 17 e 332 passageiros.

O N736PA foi inicialmente chamado de 'Clipper Victor', mas o nome foi mudado para Clipper Young America para o voo inaugural de Nova York para Londres, quando o 747 programado para fazer aquele voo - Clipper Young America - teve problemas mecânicos. 

Membros da tripulação do primeiro Boeing 747 da Pan Am a chegar a Heathrow
(Rolls Press / Pepperfoto / Getty Images via The Guardian)

O 747 foi sequestrado em 2 de agosto de 1970 e levado para Cuba. Após esse incidente, o N736PA foi renomeado como Clipper Victor -  seu nome original. Foi destruído em uma colisão com outro Boeing 747 em Tenerife, Ilhas Canárias, em 27 de março de 1977.

Boeing 747-121 N736PA da Pan American Airways, Clipper Young America,
no Aeroporto Heathrow de Londres, em 22 de janeiro de 1970 (Getty Images via BBC History)

O 747 está em produção há 52 anos. Em dezembro de 2020, 1.562 747s de todos os modelos foram construídos. 205 destes eram aeronaves da série 747-100. 

Em 12 de janeiro de 2021, a Boeing anunciou que os últimos 747s, quatro cargueiros Boeing 747-8F, foram encomendados pela Atlas Air Worldwide Holdings, Inc.

Avião da Delta sai da pista durante queda de neve na Carolina do Norte (EUA)

Quando a neve começou a cair ainda mais na noite de sexta-feira (21), um avião de passageiros derrapou na pista do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham (RDU), na Carolina do Norte, nos EUA, e fechou o aeroporto para voos domésticos por mais de uma hora, disseram autoridades.

Autoridades da RDU - que serve Raleigh, Durham e a região do Research Triangle da Carolina do Norte - disseram em um comunicado à imprensa que o acidente ocorreu por volta das 21h e envolveu o voo 5501 da Delta com destino à RDU de Washington, DC.

“O voo pousou com segurança e, abaixo do 5L/23R, mergulhou na lama”, disse um comunicado de imprensa de funcionários da RDU.

Havia 19 passageiros a bordo do avião, que a FlightAware e o site ASN identificaram como sendo o Bombardier CRJ-900LR, prefixo N272PQ, da Delta Connection, operando para a Endeavor Air.

Eles estavam indo para o Terminal 2 do aeroporto. Nenhum ferimento foi relatado no voo, que FlightAware também identificou como Endeavor Air 5501.

O aeroporto fechou até cerca de 22h30. A FlightAware informou anteriormente que todos os voos de RDU de decolagem foram suspensos até as 22h45.

“Estamos concluindo o degelo na pista alternativa 5R/23L e ela será reaberta assim que o degelo estiver completo”, dizia o comunicado inicial.

Por volta das 22h30, o 5R/23L reabriu ao tráfego aéreo, mas o 5L/23R permaneceu fechado, disseram autoridades mais tarde. Pouco antes da meia-noite de sexta-feira, funcionários da RDU disseram que a pista ainda estava fechada.

Nancy Moser, que estava entre os passageiros do avião na noite de sexta-feira, relatou a CBS 17: “Eles lidaram com isso muito bem até que claramente paramos e não íamos a lugar nenhum e eu olhei pela janela e havia grama. Foi quando percebi que algo estava errado, e então você pode ouvir alguns dos pilotos conversando e os comissários de bordo.”

Até 5 polegadas de neve são esperadas no centro da Carolina do Norte na sexta-feira e no início do sábado.

Via 90Goals / CBS17 / ASN - Imagem: ABC11

Qatar Airways responde Airbus e mostra vídeo com falhas em avião

Vídeo é mais um capítulo da guerra milionária entre a fabricante e a companhia aérea, que alega falha de acabamento no A350. Disputa supera os 600 milhões de Euros.

1 minuto e 37 segundos. Esta é a duração do vídeo produzido pela Qatar Airways. Não é um filme publicitário, de alta produção, como a companhia com sede em Doha está acostumada a produzir. Pelo contrário. Mostra a fuselagem de pelo menos três modelos A350, de registros A7-ALE, A7-ALT e A7-ALG, deteriorada.

São 21 aeronaves da Qatar retiradas de operação nos últimos meses. A companhia sustenta que a iniciativa é uma determinação do próprio órgão regulador de aviação no Qatar. A alegação: desgaste adiantado no acabamento da pintura.

Aeronaves apresentaram falhas no acabamento da pintura (Foto: Divulgação)

São aviões novos, que começaram a ser fabricados em série a partir de 2015. No filme, mãos com luva puxam lascas da pintura da fuselagem para provar uma suposta qualidade ruim no acabamento dessas aeronaves.

O filme é uma pronta resposta à decisão anunciada nesta quinta-feira pela Airbus de suspender o contrato da venda de 50 modelos A321Neo à Qatar.

A companhia aérea reivindica na justiça uma indenização de quase 620 milhões de Euros da fabricante. Mais uma compensação extra de US$ 4 milhões por cada dia em que seus 21 aviões A350 permanecem em solo pelos danos na fuselagem, que incluem erosão e lacunas em uma camada de proteção contra raios.

A curiosidade é que o A350XWB (iniciais para Extra Wide Body) foi desenvolvido em conjunto pela Qatar. Um dos protótipos utilizdos para fins de certificação tinha pintura da Qatar, inclusive.

Akbar Al-Baker, CEO da Qatar Airways (Foto: Divulgação)

Ninguém menos que o CEO da Qatar, Akbar Al-Baker, aparecia em várias filmagens de promoção do modelo. No vídeo abaixo, produzido em dezembro de 2014, Baker aparece assinando contratos e supervisionando o interior de um dos protótipos da Airbus.

Baker tem estilo próprio, duro, não economiza palavras duras mesmo em declarações públicas. O antigo parceiro é hoje o maior rival da Airbus. A briga é grande. E tudo indica que será decidida mesmo na justiça.

Por Luiz Fara Monteiro (R7)

Piloto faz meia-volta com avião após passageiros da Econômica invadirem a classe Executiva

Os pilotos de um voo da United Airlines, com destino a Tel Aviv, resolveram dar meia-volta com sua aeronave, depois que passageiros israelenses, que estavam na classe econômica, se deram um “auto-upgrade” para a classe executiva.

O avião do modelo Boeing 787-10 Dreamliner partiu do aeroporto de Newark, em Nova Jérsei, por volta das 23h24 de quinta-feira (20), mas voltou cerca de uma hora depois, quando já sobrevoava o território canadense. Testemunhas a bordo do voo UA-90 disseram que houve uma desordem entre dois passageiros e comissários de bordo que resultou na decisão do comandante pelo retorno.

O site de notícias Mako, de Israel, informou que a dupla iniciou uma confusão a bordo após ser pega invadindo a classe executiva, quando possuíam bilhetes de classe econômica. Aos comissários, eles se recusaram a retornar aos seus assentos originais, gerando um pequeno motim a bordo. Diante da situação, a tripulação de cabine informou aos pilotos, que começaram o retorno.

Assim que a aeronave pousou, a polícia já estava à espera e a dupla foi retirada do avião sob vaias. Em um comunicado fornecido ao Kan News, um porta-voz da United disse que a companhia aérea “não tolera qualquer comportamento inadequado”.

O custo para desviar um avião devido a um passageiro indisciplinado pode chegar dezenas de milhares de dólares. A agência de aviação do Canadá (CAA) calculou que pode chegar a US$ 108.000 o custo de um desvio quando considerados os custos de combustível, taxas aeroportuárias, custos com pessoal, compensação por atrasos de passageiros e realocação.

Por Carlos Ferreira (Aeroin) - Imagem: RadarBox

Aeronave paramotor cai em mangue na Baía de Paranaguá (PR); duas pessoas ficaram feridas

Um avião do tipo paramotor caiu próximo a um mangue na Ilha de Valadares, na Baía de Paranaguá, Litoral do Estado do Paraná. O acidente aconteceu nesta tarde de sexta-feira (21). Duas pessoas ficaram feridas, de acordo com informações do Corpo de Bombeiros.

Para ajudar no resgate, um moto aquática dos Bombeiros tentou aproximação por água, mas por causa do difícil acesso, não foi possível realizar o resgate. A aeronave Falcão 08 fez o sobrevoo da área e localizou as duas vítimas.

A equipe da aeronave então fez o resgate das vítimas em manobra de baixa altura. Elas tiveram ferimentos leves e foram transportadas para o aeroporto de Paranaguá, onde foram atendidas pela equipe médica do BPMOA e Samu. Apenas uma pessoa foi encaminhada para o hospital devido a uma contusão no tórax e escoriações.

Por Eloá Cruz (Tribuna do PR) - Foto: BPMOA/Divulgação

Após mais de um mês sem voar, Itapemirim começa a devolver aviões alugados

A devolução de todos os jatos deve ocorrer em até 15 dias (Imagem: Divulgação/Itapemirim)

Pouco mais de um mês após suspender "temporariamente" suas operações, a ITA, companhia aérea do grupo Itapemirim, começou a devolver suas aeronaves para os arrendadores. A negociação com as empresas proprietárias dos aviões foi amigável e a devolução de todos os jatos deve ocorrer em até 15 dias, segundo apurou o jornal O Estado de S. Paulo. Nesta semana, dois aviões já deixaram o país.

A ITA, porém, nega que essas duas aeronaves tenham sido entregues aos arrendadores definitivamente e afirma que foram enviadas aos Estados Unidos para manutenção.

"O deslocamento se dá em razão de as empresas responsáveis pela manutenção não estarem atuando no Brasil", afirmou a companhia aérea em nota.

"Basta observar que, se fosse o caso de qualquer rompimento, as aeronaves seriam arrestadas por eles (os arrendadores). Neste caso, a própria ITA, por seus pilotos, está levando os aviões até os Estados Unidos". A empresa, cuja frota era composta por sete jatos, destacou ainda que, "tão longo estejam prontas, essas aeronaves retornarão ao Brasil para operar o serviço oferecido pela ITA".

Ainda não há uma definição se os três arrendadores entrarão na Justiça contra a ITA para receber os valores devidos. Antes de suspender a operação, havia pouco mais de um mês que a empresa aérea não os pagava. A tendência, segundo uma fonte, é que não haja disputa judicial, dado que a probabilidade de algum valor ser pago é considerada muito baixa.

O dono do grupo Itapemirim, Sidnei Piva, vem tentando vender a companhia aérea. "Estamos em negociação com vários investidores para aquisição de parte da empresa ou 100%", informou a ITA. O mercado, porém, não vê valor na aérea, de acordo com fontes. Ao contrário da Avianca Brasil, que teve seus slots (horários de pouso e decolagem nos nos aeroportos) disputados pelas concorrentes, a ITA é considerada uma companhia apenas com passivo e dívida trabalhista. A maior parte dos tripulantes da ITA não recebeu o pagamento de dezembro.

Alguns também não receberam o salário de novembro. Diárias de alimentação, vale alimentação e recolhimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) estão atrasados. A companhia diz estar trabalhando para pagar todas as pendências salariais ainda neste mês.

No começo deste mês, o Ministério Público de São Paulo pediu à Justiça que bloqueie os bens do empresário Sidnei Piva e decrete a falência da Viação Itapemirim e da ITA Transportes Aéreos.

Via Estadão Conteúdo / UOL Economia

ITA Airways e a marca Alitalia: o que está acontecendo?

Os leais à Alitalia criticaram amplamente o novo visual azul do ITA (Imagem: Airbus)

Embora houvesse esperança e otimismo (para alguns) de que a ITA Airways seria uma Alitalia revisada e melhorada, muito mais pessoas tinham suas dúvidas. Com a ITA registrando uma perda de € 170 milhões (US$ 192 milhões) desde o início de suas operações em outubro de 2021, parece que a liderança da empresa agora quer retornar à marca de seu antecessor e se tornar Alitalia mais uma vez. Vamos dar uma olhada mais de perto na situação e avaliar os méritos desse movimento.

Um renascimento da Alitalia?

De acordo com Aviation24.be, o presidente da nova empresa Alfredo Altavilla confirmou recentemente que a ITA Airways tem planos para reviver a marca Alitalia. A notícia veio durante uma audiência realizada pela Comissão de Transportes da Itália e foi relatada pela primeira vez pelo meio de comunicação italiano Corriere Della Sera e, desde então, divulgada por outros sites internacionais.

Com a ITA Airways comprando a propriedade intelectual e a marca da Alitalia por € 90 milhões (US$ 101 milhões) em outubro, agora pretende colocá-la em uso - potencialmente já em março de 2022. Fontes relataram ao jornal italiano que o uso do O nome Alitalia estava sendo considerado para voos intercontinentais ou em serviços nacionais/europeus. A decisão será tomada pelo conselho de administração da companhia aérea em 31 de janeiro.

Airbus A330-202, EI-EJK, Alitalia - Embora a pintura da Alitalia tenha passado por
inúmeras iterações, o nome Alitalia existe há décadas (Foto: Vincenzo Pace)

Por que o nome Alitalia foi abandonado em primeiro lugar?

O nome e a marca Alitalia não foram exatamente abandonados por escolha. De fato, a companhia aérea conhecida como Alitalia precisava de uma injeção de fundos para se manter à tona, e as regras da UE sobre auxílios estatais estipulavam que deveria haver “descontinuidade econômica” suficiente para que o financiamento fosse considerado legal. De certa forma, os reguladores estavam dizendo que para a Alitalia continuar viva como uma companhia aérea, ela não poderia mais ser a Alitalia.

“As regras de auxílios estatais da UE preveem que uma nova empresa que adquire os ativos de outra empresa não é responsável por auxílios anteriores recebidos pelo vendedor, se as duas empresas forem suficientemente diferentes uma da outra” – Comissão Europeia (setembro de 2021)

A Alitalia encerrou as operações em meados de outubro (Foto: Vincenzo Pace)

Como a UE garantiu que a ITA se tornaria sua própria companhia aérea separada?

A decisão da Comissão Europeia sobre o caso Alitalia/ITA afirmou que há “descontinuidade econômica” entre as duas empresas, o que foi avaliado com base em uma série de critérios estabelecidos pelos Tribunais da União, como o “alcance dos ativos transferidos e a lógica da transação”.

Extremamente resumido, segue uma lista de sete pontos que a Comissão Europeia declarou como prova de descontinuidade econômica entre Alitalia e ITA Airways:

1. As atividades da ITA são reduzidas das da Alitalia, operando menos da metade da frota e uma fração dos slots aeroportuários.
2. Partes limitadas dos negócios de manuseio e manutenção da Alitalia foram transferidas para a ITA.
3. A marca Alitalia foi vendida e o ITA foi autorizado a comprá-la.
4. O programa de fidelidade da Alitalia foi vendido, com o ITA impedido de participar do processo de licitação, e o ITA foi impedido de aceitar bilhetes pré-pagos de clientes da Alitalia.
5. A frota e os contratos trabalhistas foram renegociados.
6. As obrigações de serviço público (PSOs) da Alitalia não foram transferidas para a ITA.
7. E a ITA pagaria um preço de mercado pelos ativos adquiridos da Alitalia (diretamente ou por meio de licitações).

O ponto número três parecia trazer consigo a presunção de que a nova companhia aérea não o usaria. No entanto, isso não foi exatamente especificado na declaração da Comissão Europeia sobre a descontinuidade econômica.

O novo nome e a pintura deveriam ajudar a distinguir o ITA da Alitalia -
 de uma maneira positiva (Foto: Getty Images)

A marca Alitalia ajudará?

O presidente da companhia aérea Altavilla afirma que as companhias aéreas tradicionais têm várias marcas em seu portfólio. Com isso em mente, o uso do nome Alitalia poderia ser reintroduzido como uma divisão ou subsidiária do grupo ITA Airways .

“Sempre tivemos a intenção de usar a marca para integrá-la à oferta comercial”, disse Alfredo Altavilla, presidente da ITA Airways ao site Aviation24.be.

Não está claro se essa estratégia fará alguma coisa para melhorar a sorte da companhia aérea. A atual crise de saúde global parece ser um fator muito maior para o desempenho medíocre da ITA, em vez de clientes leais à Alitalia adiados pela nova companhia aérea.

No entanto, do ponto de vista de SEO puro e identidade única, o uso do nome Alitalia pode ser útil para a ITA Airways. Isso porque o nome ITA, quando pesquisado, tem a possibilidade de desaparecer no barulho e caos de uma dúzia de outras entidades.

A ITA é uma companhia aérea no Brasil. As letras neste contexto representam
Itapemirim Transportes Aéreos (Foto: Itapemirim Transportes Aéreos)

Embora o site da companhia aérea agora pareça estar no topo dos resultados de pesquisa, seu nome e letras ainda competem com outras entidades, incluindo:

• Uma empresa de consultoria conhecida como Grupo ITA
• A Agência Comercial Italiana
• A Agência Internacional de Testes
• A Administração de Comércio Internacional
• E até a companhia aérea brasileira ITA Transportes Aéreos (que está passando por sua própria reestruturação)

Como está agora, no entanto, temos pouco mais de uma semana para esperar antes de recebermos notícias sobre se a marca Alitalia será revivida.

5G: FAA dos EUA continua a liberar aeronaves para operações

A Federal Aviation Administration (FAA) emitiu esta semana novas aprovações que permitem que quase 80% da frota comercial nos Estados Unidos realize pousos de baixa visibilidade em aeroportos onde as empresas de comunicação implantaram a banda C 5G. O órgão de aviação do país destacou que alguns jatos regionais também foram liberados à medida que a saga sem fio continua.

A maior parte da frota

No início desta semana, a FAA compartilhou que as aprovações permitiram que cerca de 62% da frota comercial dos EUA realizasse esses pousos de baixa visibilidade, apesar da banda C 5G. No entanto, houve um rápido progresso desde que, na quinta-feira, o grupo compartilhou que 78% da frota comercial já foi liberada.

Juntamente com alguns jatos regionais E170 e E190 da Embraer, a FAA compartilhou que os modelos de aeronaves com um dos 13 altímetros autorizados incluem:

Boeing

• 717
• 737
• 747
• 757
• 767
• 777
• 787

McDonnell Douglas

• MD-10
• MD-11

Airbus

• A300
• A310
• A319
• A320
• A330
• A340
• A350
• A380

Trabalho em progresso

No entanto, mesmo com as aprovações, os serviços em alguns aeroportos ainda podem ser impactados. O trabalho ainda está em andamento com os fabricantes para entender como os dados do altímetro de radar são utilizados em outros sistemas de controle de voo. Independentemente disso, a FAA reconhece a importância de expandir o 5G e está levando o lançamento a sério de todos os ângulos.

“A FAA está trabalhando diligentemente para determinar quais altímetros são confiáveis ​​e precisos onde o 5G é implantado nos Estados Unidos. Prevemos que alguns altímetros serão muito suscetíveis à interferência 5G”, compartilhou a FAA em um comunicado de 20 de janeiro.

“Para preservar a segurança, as aeronaves com esses altímetros serão proibidas de realizar pousos de baixa visibilidade onde o 5G for implantado porque o altímetro pode fornecer informações imprecisas. Os passageiros devem verificar com suas companhias aéreas os horários dos voos mais recentes.”

Problemas da indústria

Não são apenas as operadoras nos EUA que a expansão 5G está causando agitação. Por exemplo, o presidente da Emirates, Sir Tim Clark, recentemente classificou o processo como “totalmente irresponsável” devido ao fato de sua transportadora ter que cancelar voos em curto prazo. Além disso, a LATAM mudou suas operações durante a implantação antes de retomar 777 voos para os EUA antes do fim de semana .

No início deste mês, a FAA revelou uma lista de aeroportos que terão zonas tampão após o lançamento da banda C em 19 de janeiro. Este movimento veio nas costas do administrador da FAA, Steve Dickson, e do secretário de Transportes dos Estados Unidos, Pete Buttigieg, pedindo um adiamento da introdução de 5 de janeiro para ajudar a permitir mais testes e avaliações.

Neste estágio inicial, a indústria de aviação dos EUA provavelmente passará por alguns problemas iniciais após a introdução. Podemos esperar mais reviravoltas neste setor nas próximas semanas.

Operação policial apreende helicóptero com quase 250kg de cocaína e prende 3 homens em flagrante por tráfico de droga

Aeronave fazia pousos e decolagens suspeitos em área de plantação de cana-de-açúcar.

Uma operação conjunta realizada pela Polícia Federal e pela Polícia Militar do Estado de São Paulo apreendeu na tarde desta sexta-feira (21) o helicóptero da Robinson R44 Raven II, prefixo PR-NRR, que transportava quase 250 quilos de cocaína, em João Ramalho (SP).

Os policiais federais receberam informações de que uma aeronave estaria fazendo diversos pousos e decolagens suspeitos em uma área de plantação de cana-de-açúcar.

Após identificarem o local, os policiais federais, contando com o apoio do helicóptero Águia, da Polícia Militar do Estado de São Paulo, abordaram a aeronave e encontraram a carga de droga, que totalizou o peso de 247 quilos.

Três homens, com idades entre 26 e 34 anos, foram presos em flagrante, incluindo o piloto do helicóptero e outros dois suspeitos de dar apoio em solo para o reabastecimento da aeronave e a retirada da droga. Eles irão responder por tráfico de droga e associação para o tráfico.

A ocorrência foi registrada na Delegacia da Polícia Federal, em Presidente Prudente (SP), para onde o helicóptero apreendido com a droga foi levado por um caminhão de guincho via transporte terrestre.

Também foi apreendida uma picape que dava apoio terrestre ao transporte da cocaína.

Guincho levou helicóptero até a Polícia Federal em Presidente Prudente (SP)

Via g1 - Fotos: Polícia Federal e Wellington Roberto/g1

Vídeo: Helicóptero, marketing e paixão por voar

Daniel Cagnacci formado em marketing, apaixonado pela aviação em todos os sentidos, escolheu a área de helicópteros para trabalhar, não como piloto, mas na sua formação original, a de marketing. Piloto privado curte os finais de semana voando com seu filho e amigos.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Quais modelos de aeronaves são afetados pela interferência 5G nos EUA?

As companhias aéreas globais foram forçadas a cancelar ou alterar os tipos de aeronaves em dezenas de voos por risco potencial após o lançamento do 5G móvel nos Estados Unidos.

Embora outros tipos de aeronaves possuam baixo risco, parece que o Boeing 777 está em maior risco de interferência de rádio altímetro de sinais 5G. Outras aeronaves também estão seguindo as precauções em vigor. Além do Boeing 777, os Boeing 747-8 também são afetados pelo novo serviço 5G.

Em um comunicado emitido pela Administração Federal de Aviação dos EUA, a agência disse: “A FAA continuará a garantir que o público que viaja esteja seguro à medida que as empresas sem fio implantam o 5G. A FAA continua trabalhando com a indústria da aviação e empresas sem fio para tentar limitar atrasos e cancelamentos de voos relacionados ao 5G.”

O Boeing 777 usa um modelo de rádio altímetro, que a FAA não aprovou em áreas com usos C-Band 5G. Embora o órgão de vigilância da aviação dos EUA tenha se oposto à implantação do 5G em áreas críticas, ele foi ativado.

ANA, Japan Airlines, Air India são algumas companhias aéreas que cancelaram as operações do Boeing 777 para os Estados Unidos. A ANA substituiu algumas das rotas por Boeing 787 Dreamliners, dizendo que poderão operar com ajustes de equipamentos.

A Emirates, a maior operadora de Boeing 777 do mundo, é, sem dúvida, afetada pela implantação do 5G. Na terça-feira, a transportadora com sede em Dubai anunciou que suspenderá voos para nove destinos nos Estados Unidos a partir de 19 de janeiro até novo aviso devido a preocupações com a implantação móvel 5G.

FAA libera mais três modelos de altímetro para uso em áreas 5G

A FAA aprovou na quarta-feira outros três modelos de altímetros para uso em aeroportos perto de torres de celular onde as empresas de telecomunicações americanas AT&T e Verizon planejam ativar a banda C 5G. As novas aprovações permitem que 62% da frota comercial dos EUA realize pousos de baixa visibilidade nesses aeroportos. 

Na segunda-feira, a agência havia liberado cerca de 45% da frota para realizar pousos de baixa visibilidade em muitos dos aeroportos depois de aprovar dois modelos de radar altímetro instalados em uma “grande variedade” de aviões Boeing e Airbus. 

A combinação de aprovação de aeronaves e altímetros abriu pistas em até 48 dos 88 aeroportos mais diretamente afetados pela interferência de banda C 5G, disse a FAA. No entanto, companhias aéreas internacionais que voam modelos de aeronaves afetadas, como o Boeing 777, suspenderam o serviço para várias cidades dos EUA antes de um acordo da AT&T e da Verizon para atrasar a implantação pela terceira vez.

Um novo buffer de segurança anunciado pela FAA na terça-feira em torno de pistas próximas à implantação do 5G expandiu ainda mais o número de aeroportos disponíveis para aviões com altímetros previamente liberados para realizar pousos de baixa visibilidade.

Em um comunicado divulgado na quarta-feira, a FAA também disse que continua trabalhando com os fabricantes para entender como vários sistemas de controle de voo usam dados de radar altímetro.

Os modelos de avião com um dos cinco altímetros liberados incluem alguns modelos Boeing 717, 737, 747, 757, 767, 777 e MD-10/-11 e Airbus A300, A310, A319, A320, A330, A340, A350 e A380 modelos.

O Boeing 787 continua sendo um modelo visivelmente ausente da lista. A FAA emitiu na quarta-feira uma diretiva de aeronavegabilidade (AD) para todas as três variantes do 787 depois de determinar que, durante os pousos, certos sistemas de aeronaves podem não fazer a transição adequada do modo AR para TERRENO ao pousar em certas pistas. 

Como resultado, os pilotos podem experimentar um desempenho de desaceleração degradado e uma distância de pouso mais longa do que o normal devido ao efeito na implantação do reversor de empuxo, na implantação do freio de velocidade e no aumento do empuxo em marcha lenta.

Qual impacto do 5G nos aviões? Entenda o problema envolvendo operadoras nos EUA

Em 13 de janeiro deste ano a FAA (Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, em português) passou a emitir alertas sobre o potencial impacto do 5G sem fio às aeronaves. Os avisos são mais um capítulo do embate entre o órgão que regulamenta o setor aéreo no país e as empresas AT&T e Verizon, vencedoras do leilão para exploração da tecnologia de telefonia por lá.

A "treta" chegou até a adiar por duas vezes o início da operação do 5G nos Estados Unidos, agora previsto começar nesta quarta-feira (19). Segundo a FAA, existe a possibilidade de a tecnologia sem fio interferir no funcionamento de alguns instrumentos dos aviões.

O caso é tratado com tanta importância pela FAA, que o órgão chegou a criar uma página em seu site somente para sanar questões que envolvem essa batalha travada contra as gigantes de telefonia que vão explorar o serviço.

Por que a polêmica?

O 5G nos Estados Unidos usará as faixas de frequência (funcionam como se fossem pistas de uma rodovia para o funcionamento da rede) de 3,7 GHz a 3,98 GHz — o leilão arrecadou por lá cerca de US$ 80 bilhões. A radionavegação aeronáutica — que ajuda a determinar a posição das aeronaves— utiliza a de 4,2 GHz a 4,4 GHz.

A diferença entre as duas faixas está próxima do limite recomendado pela OACI (Organização da Aviação Civil Internacional, em português), que sugere um intervalo de 200 MHz em relação às frequências usadas pelo 5G e pela radiofrequência do sistema aéreo.

Essa proximidade poderia afetar o altímetro do radar dos aviões, por exemplo. O instrumento é o que mede a altura de uma aeronave a partir de um ponto de referência na Terra, como a pista de pouso.

Potenciais danos a partir de interferências do 5G sem fio nos altímetros seriam eventuais mudanças de rotas de voos, atrasos e cancelamentos.

Em um comunicado no fim de 2021, a Boeing e Airbus, maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo, endossaram a posição da FAA.

Uma estimativa da associação Airlines for America, que representa as companhias aéreas da América do Norte, apontou que, se o 5G estivesse em vigor em 2019, cerca de 345 mil voos de passageiros e 5,4 mil voos de carga teriam enfrentado atrasos, desvios ou cancelamentos.

Aeroportos dos EUA poderão sofrer com atrasos e cancelamentos de voos, com o 5G próximo

Por outro lado, a CTIA (Associação das Indústrias de Tecnologia de Celulares, em português), contesta a FAA, afirmando que a indústria da aviação atua para espalhar medo e distorcer os fatos.

A CTIA ainda estima que a cada atraso, o setor de telefonia perde dinheiro em um momento de crise decorrente da pandemia.

Uma possível solução seria a instalação de filtros bloqueadores pelas empresas aéreas, mas essa possibilidade não foi considerada. Outra solução é tentar migrar os serviços dos altímetros para outra faixa de frequência.

O Brasil utilizou esta última alternativa, por exemplo. Havia uma questão semelhante envolvendo 5G e sinais de antenas parabólicas - uma das frequências da nova tecnologia poderia arruinar o sinal de quem assiste TV dessa forma.

Dentre as vencedoras do leilão o 5G, uma das obrigações é que a empresa distribua kits para quem tem TV parabólica, que vai ser migrada para uma "avenida" maior. Assim, pelo menos 9 milhões de pessoas não perderão acesso a canais abertos com a implantação do 5G.

Solução temporária: desligar o 5G nos aeroportos

As empresas de telecomunicações cederam duas vezes à pressão da FAA e adiaram a implantação do 5G, prevista inicialmente para novembro e depois para 5 de janeiro de 2022.

No início deste ano, a AT&T e Verizon abriram mão novamente da data e o processo ficou marcado para começar nesta semana.

Para isso, as empresas apresentaram um plano de mitigação de possíveis danos, com a criação de zonas tampão em aeroportos. Nessas áreas, o 5G não funcionará e, com isso, não causará eventuais interferências às aeronaves.

Uma lista de 50 aeroportos norte-americanos com zonas tampão foi divulgada, em 7 de janeiro, pela FAA. Essas áreas não terão o 5G por seis meses, período a ser usado pelas empresas para encontrarem outra solução.

Foram levadas em consideração para a escolha dos aeroportos o volume de tráfego, número de dias de baixa visibilidade ao piloto durante pousos e decolagens e localização geográfica dos terminais.

"As empresas de telecomunicações concordaram em desligar os transmissores e fazer outros ajustes perto desses aeroportos por seis meses para minimizar a potencial interferência 5G com instrumentos de aeronaves sensíveis usados em pousos de baixa visibilidade", confirmou a FAA, em seu comunicado de 7 de janeiro.

Em relação aos demais aeroportos, os alertas da FAA emitidos recentemente são referentes aos terminais em áreas com 5G a partir de hoje.

O documento diz que "aeronaves com altímetros não testados ou que precisam de adaptação ou substituição não poderão realizar pousos de baixa visibilidade onde o 5G for implantado".

Além disso, a FAA liberou cerca de 45% da frota de aviões comerciais do país para realizar pousos de baixa visibilidade em muitos aeroportos onde a frequência da rede 5G será implantada a partir de agora.

A liberação é para os modelos Boeing 737, 747, 757, 767, MD-10/-11 e Airbus A310, A319, A320, A321, A330 e A350.

Isso liberaria as pistas de 45 dos 88 aeroportos diretamente afetados pela frequência 5G. A FAA não informou se os 50 terminais onde não terá a tecnologia estão incluídos nessa nova listagem.

Antena 5G poderia afetar radares nos EUA (Imagem: Guilherme Martimon/Mapa)

Como funciona em outros países

Demais países, como Coreia do Sul, França e Japão, já implantaram o 5G, porém, sem polêmicas sobre a interferência da tecnologia em voos.

Acontece que, nos Estados Unidos, as regras de aviação são bem mais rígidas, consideradas pela própria FAA, "as mais complexas do mundo".

Além disso, em outros países, de acordo com a FAA, a implantação do 5G adotou procedimentos diferentes.

Um exemplo é a posição das antenas. Enquanto na França, elas são inclinadas para baixo para reduzir impactos em voos, nos Estados Unidos, são colocadas na posição vertical.

Outra diferença está na frequência usada pelo 5G e pelos radares. Apenas nos Estados Unidos, por enquanto, foi verificado que ambos utilizarão frequências próximas uma da outra.

O nível de energia de radiação do 5G nos Estados Unidos também não é igual a outros lugares, sendo 2,5 vezes maior.

Em 2019, a União Europeia adotou padrões de médio porte na faixa de 3,4 a 3,8 GHz, uma frequência mais baixa do que o usado pelos Estados Unidos.

E no Brasil?

Desde o início de 2021, a Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações) e Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) também analisam a possível interferência do 5G em voos.

Em 4 de janeiro deste ano, a Embraer, empresa brasileiras de fabricação de aeronaves, também informou que pretende realizar estudos sobre eventuais problemas da tecnologia para seus aviões.

Apesar disso, a Anatel avalia não alterar prazos para começar a operação do 5G no Brasil, previsto para meados de 2022 nas capitais e Distrito Federal.

A segurança das autoridades brasileiras está fundamentada por uma questão técnica. O Brasil tem uma folga muito maior entre as faixas do 5G e a usada pelos radares dos aviões.

A principal faixa leiloada para oferecer o 5G para os consumidores, por exemplo, é de 3,5 GHz, que compreende 3,3 GHz a 3,7 GHz. Isso daria uma diferença de pelo menos 500 MHz de segurança.

Via Tilt/UOL (Com informações da agência de notícias Reuters)

Como o 5G passou a atrapalhar um dispositivo da aviação inventado na década de 1920

O potencial de interferência entre os sinais 5G e os altímetros de rádio usados ​​há muito tempo pelos pilotos dividiu os setores de telecomunicações e aviação.

Aeroporto Internacional Kennedy na quarta-feira. As companhias aéreas alertaram esta semana que a possível interferência da tecnologia 5G pode causar o mau funcionamento de um dispositivo crucial nos aviões (Foto: Hilary Swift / The New York Times)

Uma inovação tecnológica que ajudou os pilotos a pilotar aviões de combate durante a Segunda Guerra Mundial está agora no centro da disputa entre as companhias aéreas e a AT&T e a Verizon pelo 5G, um serviço inovador destinado a acelerar os dispositivos móveis.

O confronto já dura anos e veio à tona nas últimas semanas. A AT&T e a Verizon concordaram na terça-feira em restringir o 5G perto de aeroportos depois que as companhias aéreas alertaram que uma possível interferência dele poderia causar o mau funcionamento de um dispositivo crucial nos aviões e forçá-los a cancelar voos. Mesmo com a restrição do aeroporto, várias companhias aéreas internacionais cancelaram na terça-feira voos para os Estados Unidos, embora alguns desses voos tenham sido restaurados.

O instrumento em questão é um rádio altímetro. Foi desenvolvido pela primeira vez na década de 1920, mas ainda desempenha um papel crucial nos aviões, ajudando os pilotos a determinar a altitude de um jato e sua distância de outros objetos. Em alguns aviões, as leituras do altímetro são alimentadas diretamente em sistemas automatizados que podem atuar sem a entrada de pilotos. Como os especialistas em aviação descrevem, o sistema 5G usado pela AT&T e pela Verizon funciona em frequências semelhantes às usadas pelos altímetros.

“Você não quer estar em aviões pousando sem o altímetro funcionando”, disse Diana Furchtgott-Roth, ex-secretária adjunta do Departamento de Transportes encarregada de pesquisar novas tecnologias. Ela acrescentou que os reguladores da aviação estavam corretos ao levantar preocupações sobre o 5G e estavam tomando as medidas apropriadas para garantir a segurança.

Mas especialistas em telecomunicações dizem que há pouco ou nenhum risco para os altímetros do 5G e que o setor de aviação teve anos para se preparar para o pouco risco que existe. “A ciência é bastante clara – é difícil revogar as leis da física”, escreveu Tom Wheeler, ex-presidente da Comissão Federal de Comunicações, em um artigo para a Brookings Institution em novembro, no qual observou que os engenheiros da FCC descobriram nenhum motivo real de preocupação.

Com o que os especialistas em segurança da aviação estão preocupados?

O altímetro foi patenteado por Lloyd Espenschied, um inventor prolífico que passou mais de 40 anos trabalhando para a Bell Labs, o célebre braço de pesquisa da AT&T. O dispositivo funciona enviando ondas de rádio para determinar a localização de um avião em relação ao solo e outros objetos.

Se as ondas de um altímetro não voltarem por causa da interferência 5G, ou não puderem ser distinguidas de outras ondas próximas, o altímetro pode dar a leitura errada ou não funcionar, disse Peter Lemme, ex-engenheiro da Boeing que passou 16 anos na empresa projetando sistemas de segurança que dependiam de altímetros.

Um altímetro com defeito, por exemplo, pode levar os computadores de um avião a avisar os pilotos sobre obstáculos fantasmas ou impedir que os sistemas avisem os pilotos sobre ameaças reais.

A Helicopter Association International realizou um webinar na semana passada para seus membros sobre interferência 5G. Um dos palestrantes foi Seth Frick, engenheiro de sistemas de radar da Honeywell Aerospace, que fabrica altímetros para muitas aeronaves, incluindo seus próprios helicópteros militares. Frick disse que a Honeywell encontrou uma série de erros, de altímetros “ficando barulhentos” a não fornecer leitura, nos testes de interferência 5G da empresa.

“Não sei se há algum caso em que possamos dizer que não há absolutamente nenhuma interferência”, disse Frick no webinar.

Os pilotos tendem a confiar nos altímetros quando a visibilidade é limitada por, digamos, neblina. Mas eles não são usados ​​na maioria dos pousos, e é por isso que alguns especialistas em redes sem fio descartaram as preocupações da indústria da aviação como hiperbólicas. Além disso, especialistas em wireless disseram que a maioria dos altímetros modernos deve ser capaz de filtrar interferências.

"Vejo por que é uma preocupação maior", disse Tim Farrar, consultor do setor sem fio que analisou a questão. “Mas ainda não estou convencido de que você verá qualquer interferência.”

Um altímetro com defeito pode causar outros problemas?

O Boeing 737 Max ficou parado em 2019 por quase dois anos depois que mais de 300 pessoas morreram em dois acidentes (Foto: Lindsey Wasson / The New York Times)

Uma das maiores preocupações dos especialistas em segurança da aviação é que um altímetro com defeito por causa de interferência pode desencadear uma cadeia de erros por parte dos sistemas automatizados e dos pilotos. Tais erros desempenharam um papel importante nos dois acidentes fatais envolvendo o Boeing 737 Max que levaram os reguladores em 2019 a suspender o avião por quase dois anos.

“Isso é algo sobre o qual todos serão mais cautelosos – o impacto em aeronaves com alto grau de automação – por causa dos problemas que os sistemas automatizados causaram no 737 Max”, disse Farrar.

Alguns especialistas disseram estar mais preocupados com a interferência do 5G no Boeing 787, um avião maior que normalmente é usado em voos internacionais longos.

Os altímetros são uma parte fundamental do sistema de pouso do 787, acionando os propulsores reversos que desaceleram o avião após o pouso. Lemme disse que uma patente da Boeing sugeria que a função era totalmente automatizada, o que significa que mesmo um piloto pousando um 787 manualmente não seria capaz de reverter os propulsores do avião se o altímetro funcionasse mal. Os freios do trem de pouso do 787, que são acionados pelo peso, ainda funcionariam, assim como os spoilers das asas, que são apenas parcialmente controlados pelas leituras do altímetro. Mas Lemme disse que a falta de propulsores reversos tornaria difícil para os pilotos parar os aviões antes que eles chegassem ao final da pista.

“Você absolutamente poderia ter alguns aviões passando pelas pistas”, disse ele.

A Boeing não respondeu a um pedido de comentário.

A FAA emitiu na sexta-feira uma notificação de que havia detectado “anomalias” que “independentemente do clima ou da aproximação” poderiam causar interferência 5G para afetar vários sistemas automatizados do 787. “A presença de interferência de banda C 5G pode resultar em desempenho de desaceleração degradado, aumento da distância de pouso e excursão da pista”, disse a agência. A notificação abrange 137 787 nos Estados Unidos e mais de 1.010 em todo o mundo.

Por que essas preocupações não foram abordadas anteriormente?

A decisão da AT&T e da Verizon de limitar temporariamente sua nova rede 5G a três quilômetros dos aeroportos deve abordar muitas dessas preocupações de segurança – pelo menos por enquanto . Mas o início do 5G está sendo elaborado há anos, levantando questões sobre por que as companhias aéreas, a FAA, as empresas sem fio e a FCC não as resolveram antes.

A Sra. Furchtgott-Roth disse que as advertências anteriores de especialistas em aviação foram ignoradas. Ela disse que em dezembro de 2020, o Departamento de Transportes enviou uma carta à Administração Nacional de Telecomunicações e Informações alertando que permitir que o 5G opere em sua banda de frequência proposta causaria problemas para os sistemas de segurança de voo. Ela disse que a carta nunca foi repassada à FCC e às empresas de telefonia móvel.

Em vez disso, a FCC, confiando em sua própria pesquisa que eliminou o 5G das preocupações de segurança, prosseguiu com um leilão planejado. Em fevereiro, as operadoras ofereceram mais de US$ 80 bilhões para usar essa parte do espectro sem fio para 5G.

"As operadoras sem fio têm o direito de esperar um retorno sobre seu investimento", disse Furchtgott-Roth. “Mas você deve estar muito feliz que a FAA está adotando uma postura forte para garantir a segurança das pessoas.”

Ainda assim, especialistas em wireless, incluindo alguns funcionários da FCC como Brendan Carr, um membro republicano da comissão, rejeitam os avisos da FAA e das companhias aéreas, argumentando que a interferência 5G não representa um risco à segurança.

O que acontece agora?

A Sra. Furchtgott-Roth, que ensina economia de transporte na Universidade George Washington, disse que para resolver completamente o problema, cada modelo de avião deve ser testado. “Não posso dizer que os mais novos vão funcionar e os mais antigos não vão funcionar”, disse ela. “Em alguns casos, é o oposto.” A FAA diz que já desmarcou 62% da frota comercial nos Estados Unidos.

O setor aéreo vem trabalhando em novos padrões para altímetros de rádio que abordariam a interferência 5G e outros problemas. Mas esses padrões não estão programados para serem divulgados até outubro e se aplicariam apenas a novos altímetros. A FAA aprovou cinco modelos de altímetros como compatíveis com 5G na semana passada, mas as aprovações são baseadas na combinação de altímetro e modelo de avião, e nenhum altímetro foi aprovado para uso em 787s.

"A solução mais provável é trocar os altímetros", disse Lemme, ex-engenheiro da Boeing, acrescentando que isso pode levar anos.

Atualizar altímetros pode custar bilhões de dólares. As companhias aéreas não querem arcar com esse fardo, nem as empresas de telefonia móvel.

Em seu artigo da Brookings Institution, Wheeler, ex-presidente da FCC, delineou três fontes de financiamento em potencial: o governo poderia gastar alguns dos US$ 82 bilhões que recebeu com a venda de frequências 5G para as empresas sem fio; a indústria sem fio pode ser forçada a pagar taxas adicionais pelo uso dessas frequências; ou o setor de aviação pode ser forçado a pagar pelas atualizações porque sabe há muito tempo que o 5G estava chegando.

Uma solução mais imediata seria tornar permanentes os limites temporários que a AT&T e a Verizon colocaram em suas redes 5G perto de aeroportos. Ou as empresas podem reduzir a força dos sinais 5G perto de aeroportos ou redirecionar antenas de forma a limitar ou eliminar seu impacto nos aviões. Essas opções provavelmente tornariam as redes 5G menos úteis nessas áreas e potencialmente indisponíveis para aqueles que moram nas zonas de amortecimento de determinados aeroportos.

Qualquer solução terá que ser negociada entre as companhias aéreas e a FAA de um lado e as empresas de telefonia móvel e a FCC do outro. Mas os dois campos veem o problema de forma tão diferente que pode ser difícil chegar a um acordo, disse Harold Feld, vice-presidente sênior da Public Knowledge, um grupo de pesquisa e defesa que recebeu financiamento da AT&T e da Verizon.

“As suposições de como os altímetros e as torres 5G vão interagir no mundo real de cada lado são radicalmente diferentes”, disse ele.

Por Stephen Gandel (The New York Times)

Aconteceu em 21 de janeiro de 2010: Boeing 747 da Cargolux atinge uma van ao pousar em Luxemburgo

Em 21 de janeiro de 2010, o cargueiro Boeing 747-400, prefixo LX-OCV, da Cargolux, atingiu uma van ao pousar no aeroporto de Luxemburgo. A aeronave estava voando de Barcelona, ​​na Espanha, e a causa do acidente foi determinada devido a um erro do Controle de Tráfego Aéreo (ATC).

Liberado para pousar

Os tripulantes do 747 estavam realizando o voo 7933, com um total de três pessoas a bordo. O avião foi liberado para pousar na pista 24 em baixa visibilidade devido ao nevoeiro. No entanto, ao descer, um dos pneus do jumbo atingiu o teto de uma van de manutenção que estava estacionada na pista.

O Aviation Herald informou que o motorista da van escapou com um choque. No entanto, a van foi significativamente danificada. Além disso, o pneu do avião foi notavelmente afetado.

O Ministério dos Transportes de Luxemburgo compartilhou que a van estava na pista para realizar manutenção em relação à iluminação do solo. Como resultado do impacto, as autoridades iniciaram três investigações.

Erro no chão

Dois anos após o acidente, concluiu-se que a causa foi por erros do ATC. A van foi instruída a deixar a pista, mas os controladores não confirmaram que a informação foi recebida e executada antes de permitir que o Cargloux 747 pousasse.

A van e o jato estavam utilizando diferentes frequências de rádio, então não sabiam o paradeiro um do outro. No entanto, a tripulação viu a van pouco antes do pouso, mas foi determinado que uma colisão ainda teria acontecido se uma arremetida tivesse sido tentada.

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“Os danos na aeronave limitaram-se a cortes no pneu nº 12 localizado no trem de pouso do corpo direito, sofridos pelo impacto com a barra de luz da van que foi arrancada. O pneu teve que ser substituído. É pouco provável que os danos no pneu possam decorrer de um voo anterior, tendo em conta que os pneus n.º 11 e 12 foram substituídos pouco antes em Hong Kong e que o percurso Barcelona-Luxemburgo foi o 3.º voo desde a substituição”, disse a Administração do Luxemburgo. Investigações Técnicas compartilhadas em um relatório de dezembro de 2012.

“O teto da van de manutenção ficou danificado em toda a extensão do veículo. A barra de luz e as antenas R/T foram arrancadas com o impacto.”

Mais sobre a aeronave

O registro LX-OCV foi o 747 envolvido no acidente. O cargueiro foi contratado pela Cargololux em julho de 1999 com o nome de City of Differdange. O avião ficou sob o domínio da Cargolux Italia em outubro de 2015. De acordo com a ch-aviation , ele voltou à linha principal da Carglolux desde junho de 2018.

O Boeing 747-400, prefixo LC-OCV, "Cidade de Differdange", no Aeroporto de Luxemburgo
Findel em julho de 2011 (Foto: Jwh via Wikimedia Commons)

Luxemburgo é o lar da Cargolux, uma potência global de carga. A empresa foi fundada em março de 1970 e é uma das maiores companhias aéreas regulares de carga da Europa. A empresa é fã do jumbo, segurando os modelos 737-400ERF e 747-400FSCD. Com tantos voos realizados com esses quadrijatos, houve vários incidentes gerais relatados ao longo dos anos, incluindo um alerta de incêndio em Amsterdã no mês passado.

Após a investigação do acidente de janeiro de 2010, doze recomendações foram feitas, incluindo a implantação de equipamentos que pudessem registrar as comunicações do ATC com pelo menos as 24 horas anteriores de gravações sendo mantidas. As autoridades de Luxemburgo estavam evidentemente levando a ocorrência a sério, pois os danos poderiam ter sido fatais.