De onde vêm os nomes das aeronaves da Embraer?

Brasília, Xingu, Xavante, Tucano… Entenda o significado e por que as aeronaves da Embraer são chamadas assim.

Uma homenagem a alguém, uma ambição, um desejo de sorte ou de alegria para quem o recebe, um som que agrada, uma lembrança afetuosa. Esses são os motivos pelos quais são dados os nomes a pessoas, objetos e, por que não, a aviões. Bandeirante, Brasília, Xingu, Xavante, Ipanema e Urupema são alguns dos exemplos de aeronaves da Embraer, nenhum deles escolhido à toa. A equipe do Journal of Wonder partiu em busca das memórias da empresa e conta, aqui, os motivos e significados por trás dos nomes mais emblemáticos.

BANDEIRANTE: alusão a desbravadores e à integração nacional

Inicialmente chamado de IPD-6504, o bimotor turboélice, de 1968, foi batizado de Bandeirante pelo Brigadeiro Paulo Victor, então diretor do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). O termo foi escolhido em alusão aos desbravadores do território brasileiro, os bandeirantes, e à integração nacional. O avião passou a ser produzido em série pela então recém-criada Embraer em 1969.

Os bandeirantes eram homens que, nos séculos 16 a 18, partiam rumo ao interior do Brasil, em expedições chamadas “bandeiras”. O objetivo era explorar as riquezas do território, então sob domínio da Coroa portuguesa. Partiam da Vila de São Paulo de Piratininga, hoje cidade de São Paulo, navegando pelo rio Tietê, e acabaram por desbravar e ampliar o território brasileiro.

A questão da integração nacional também tem tudo a ver com o avião: projetado para servir às Forças Armadas, o logotipo Bandeirante passou a ser usado para conectar pessoas e cidades. Era robusto e chegava a várias localidades do país, transportando passageiros, carga e defendendo como fronteiras. Em 20 anos de fabricação, até 1991, ganhou diferentes versões, acomodando de oito a até 21 passageiros. Foram produzidas quase 500 dessas aeronaves, e cerca de metade delas foi vendida para outros países.

Veja mais: Galeria de fotos históricas: Eu, Bandeirante

URUPEMA, uma “flecha veloz” em tupi-guarani. Só que não!

O planador de alto desempenho EMB 400 Urupema, o segundo projeto da Embraer, foi desenvolvido por um grupo de estudantes do ITA, sob a orientação do designer de aviões Guido Pessotti. Os alunos queriam muito dar um nome que representa o que esperavam de um planador, alguma palavra que desse a ideia de flecha e velocidade, como contou Plínio Affonso Junqueira projeto, projetista-chefe do, ao jornal 'O Estado de S.Paulo', por ocasião fazer primeiro voo do Urupema, em 1968.

“Soubemos, por um amigo nosso, que urupema, em tupi-guarani, queria dizer flecha ligeira, veloz”, contou o jovem estudante. E assim o avião foi batizado. Depois de alguns meses, quando todo mundo já chamava o projeto e a aeronave de Urupema, descobriram que a tradução estava errada e que, na verdade, urupema significava “peneira”. Como não se mexe na hora que está ganhando, o nome permaneceu.

IPANEMA: não a praia, mas a fazenda

O EMB 200 Ipanema foi o terceiro projeto do portfolio da Embraer. A Ipanema mais famosa é a praia que fica no Rio de Janeiro, mas o nome desse avião agrícola vem da Fazenda Ipanema, propriedade canavieira em Sorocaba, interior do estado de São Paulo. Atualmente, a região faz parte do município de Iperó.

Lá havia o Curso de Aviação Agrícola (Cavag), uma parceria entre o Ministério da Agricultura e o Ministério da Aeronáutica, que funcionou de 1967 a 1991. O curso formou cerca de mil pilotos especializados em aviação agrícola. O protótipo do Ipanema foi testado sem local na fase de certificação, em especial no que se refere às peculiaridades operacionais da aplicação de defensivos agrícolas.

Hoje, o Ipanema voa com biocombustível (etanol) e segue em operação. Seis em cada dez aviões agrícolas do país são um Ipanema. A empresa entregou mais de 1.400 desse pequeno prodígio.

A fazenda não é mais local de aulas de aviação, mas pode ser visitada. Além de abrigar como ruínas da antiga Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, abertas a passeios, a propriedade fica junto à Floresta Nacional de Ipanema, que oferece diferentes trilhas. Veja aqui mais informações sobre a Fazenda Ipanema.

XAVANTE: o primeiro jato guerreiro brasileiro

Usado pela Força Aérea Brasileira (FAB) por 36 anos, o caça AT-26 Xavante, primeiro jato a ser fabricado no Brasil, foi desenvolvido na Itália. A Embraer adquiriu uma licença para produzir o Aermacchi MB-326G, do fabricante Aeronáutica Macchi, e a versão brasileira da aeronave ganhou o nome de EMB 326GB Xavante. O nome faz alusão às tribos indígenas guerreiras do Brasil. Os xavantes vivem atualmente no Centro-Oeste do País, em diferentes reservas e Territórios Indígenas.

O Xavante da Embraer fez seu voo inaugural em setembro de 1971. A empresa produziu um total de 182 homens aviões, usados ​​para treinamento, dos quais 167 foram fornecidos à FAB, e outros foram enviados para o Paraguai e para o Togo.

XINGU: um rio que atravessa o centro do país

O EMB 121 Xingu, que começou a voar em 1977, foi a primeira aeronave com fuselagem pressurizada a ser projetada e construída no Brasil. Desenvolvido para fazer serviço de táxi aéreo e transporte de autoridades, representa a primeira experiência com aviação executiva da empresa. Mas também servia para treinamentos, e a Força Aérea e a Marinha francesas, por exemplo, fizeram a maior encomenda que já aconteceu desse modelo: 43 aeronaves, usadas para treinar pilotos. No total, um Embrear fabricou 105 Xingus.

O nome é uma homenagem ao rio que nasce no estado do Mato Grosso e deságua no rio Amazonas. Em seu longo trajeto, de quase 2 mil milhas, o rio passa por diversos territórios indígenas, incluindo uma primeira reserva indígena demarcada do Brasil - o Parque Indígena do Xingu. Mais para o norte, na região de Altamira, no estado do Pará, as praias fluviais são uma atração para visitantes e moradores locais.

TUCANO: fácil de falar, até para os estrangeiros

Um concurso entre cadetes do Ninho das Águias, escola da Academia da Força Aérea (AFA) brasileira localizada em Pirassununga, no estado de São Paulo, definiu o famoso nome do T-27, ou EMB 312. Entre os muitos critérios da competição, o nome não podia ter mais de três sílabas. Acentos e cedilhas eram proibidos. Tinha de ser facilmente pronunciado por estrangeiros e, de preferência, referir-se-se a alguma ave.

A sugestão do nome “Tucano” veio do então cadete do quarto ano Carlos Fernando de Souza Panissa. Segundo um depoimento que Panissa deu ao site Defesanet, em 2013, já como coronel-intendente, como “linhas alongadas e colorido da pintura” lembraram-no de sua infância nos arredores de Campo Grande, no estado do Mato Grosso do Sul, e ele logo associou a aeronave à ave brasileira.

Além de receber um valor em dinheiro, Panissa participou da informação de batismo da aeronave, com direito a dar um banho de champanhe no nariz do avião, que já trazia o nome “Tucano”, em 23 de outubro de 1981.

O nome fez tanto sucesso que, mesmo quando foi vendido para a Força Aérea Real do Reino Unido (RAF) e para a Força Aérea da França, ele continuou sendo chamado de Tucano. Conheça aqui mais da história dessa aeronave, que por anos foi usada pela Esquadrilha da Fumaça e no treinamento de pilotos.

BRASÍLIA: homenagem à capital do país

Bimotor turboélice, pressurizado, com cauda em T, de asa baixa, para 30 passageiros, projetado, desde o início, para servir à aviação regional. Assim surgiu o EMB 120, o Brasília, um dos legítimos sucessores do Bandeirante, que fez seu primeiro voo em julho de 1983. O nome é uma referência direta à capital do Brasil, com o objetivo tanto de usar uma denominação conhecida como para reforçar a origem desse avião.

A cidade de Brasília, no Centro-Oeste, foi construída entre 1956 e 1960, sendo toda planejada e projetada para ser uma capital do Brasil. Do alto, é possível vislumbrar a disposição das ruas do plano piloto, que lembra um avião, idealizado pelo arquiteto e urbanista Lúcio Costa. A cidade é Patrimônio da Humanidade pela Unesco desde 1987.

Depois disso, os aviões passaram a ser de “famílias”

Com o passar do tempo, as novas especificamente especificamente, mais especificamente como da aviação comercial, desenvolvido pela Embraer não têm mais nomes tão brasileiros. “Seguindo uma tendência mundial, e também de mercado, os fabricantes de aviões comerciais passaram a deixar de dar nomes particulares aos aviões e a trabalhar com o conceito de 'famílias' ou 'gerações' de aeronaves”, afirma Duane Muradas, engenheiro de desenvolvimento de produtos da Embraer. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a família do EMB / ERJ-145 e dos E-Jets.

Fonte e fotos: Journal of Wonder Embraer

Por que as aeronaves não sobrevoam o Polo Sul?

O Polo Sul sempre teve uma reputação dura. Frio, gelado, montanhoso e geralmente pouco acolhedor para os humanos. Mas quando se está voando alto em um avião, normalmente não se percebe o que está acontecendo no nível do solo. No entanto, aeronaves raramente, ou nunca, sobrevoam o Polo Sul, e até mesmo voos sobre a massa terrestre antártica são incomuns. Por que isso acontece?

Por que os aviões não sobrevoam o Pólo Sul? (Foto: NASA)

Voos no Polo Sul são teoricamente possíveis, mas raramente realizados

Historicamente, voar próximo ou sobrevoando o Polo Sul era descartado pelas regras das ETOPS. As ETOPS (certificações obrigatórias) governam a distância a que os jatos bimotores podem voar de um aeroporto. Durante muito tempo, a regra foi de 180 minutos para grandes jatos bimotores. Isso foi aumentado para 330 minutos (ou cinco horas e meia) no início da última década para os aviões modernos com motores mais novos e mais confiáveis.

Isso significava que uma aeronave moderna de longo alcance poderia cruzar a Antártica e ficar a 330 minutos do aeroporto mais próximo. Então, o que deve impedir os aviões de fazer isso?

Em primeiro lugar, não há necessidade de fazer isso. Há muito menos tráfego aéreo no extremo sul do hemisfério em comparação com o hemisfério norte. Por exemplo, o hemisfério sul não tem o equivalente daquelas rotas subpolares normalmente ocupadas entre a América do Norte e a Ásia.

Além disso, puramente até onde estão localizadas as cidades do hemisfério sul, os emparelhamentos de cidades do hemisfério sul não exigem o sobrevoo do Polo Sul. Há alguns voos que normalmente se aproximam da Antártica, mas nenhum que sobrevoa regularmente.

Não há quase nenhuma infra-estrutura no solo se os aviões se depararem com problemas sobre o Polo Sul (Foto: NASA)

O mau tempo é um grande problema no Polo Sul

Apesar dos modernos jatos de longo alcance serem teoricamente capazes de atravessar o Polo Sul, continua sendo um ambiente bastante hostil para as aeronaves. A primeira grande questão é o clima. Está frio lá embaixo. Mesmo no nível do solo, ele pode chegar a 80°C negativos. A 35.000 pés, é ainda mais gelado. Uma vez que as temperaturas caem abaixo de aproximadamente 40°C negativos, pode haver problemas potenciais com o congelamento do combustível.

Esse tipo de clima também torna o gelo um problema sério. Não é apenas o gelo nas asas e a quantidade de líquido para degelo que seria necessário quando se sobrevoasse o Polo Sul; é que a ameaça seria implacável ao cruzar o Polo Sul. Este também é um problema sério. 

Em 2009, cristais de gelo bloquearam os tubos de pitot em um A330 da Air France que atravessava o Atlântico. Isto levou a uma série de problemas em cascata que acabaram por derrubar o avião.

Um pouco como atravessar o Atlântico, quando as coisas correm seriamente mal, não há muita oportunidade de aterrissar o avião em segurança ao redor do Polo Sul. 

Proposta para uma pista asfaltada no Polo Sul

Há planos para construir uma pista pavimentada de 2.700 metros perto da estação de pesquisa Davis da Austrália na Antártica, mas essa é apenas uma pista, e a massa terrestre da Antártica é de 14,2 milhões de km². Em comparação, os Estados Unidos são 9,834 milhões de km², mas há mais de 5.000 aeroportos públicos lá.

O 'whiteout' é muito comum em torno do Polo Sul

Assumindo que a pista perto de Davis seja construída e sua aeronave esteja nas proximidades quando precisar pousar, há o problema da visibilidade. A área é famosa pelos 'whiteout's' e pelo tempo terrível. Um 'whiteout' é uma condição meteorológica em que os contornos e os pontos de referência em uma zona coberta de neve se tornam quase indistinguíveis. Ele pode desorientar os pilotos, e eles podem perder a noção de sua posição em relação ao horizonte. Nunca é bom.

Uma pista de gelo azul na Antártica daria uma aterrissagem insegura 

(Foto: Australian Antarctic Division / Australian Government News Room)

Em 1979, um voo turístico da Air New Zealand Antarctic voou diretamente para o lado de uma montanha, matando todos a bordo. Houve toda uma série de problemas que levaram a este acidente, e a desorientação do piloto estava entre eles. Os pilotos nunca perceberam a montanha diretamente à sua frente. Mais de quarenta anos depois, o acidente do Monte Erebus ainda dissuade as companhias aéreas de enviar seus aviões em direção ao Polo Sul.

Não é que os aviões modernos não possam sobrevoar o Polo Sul. É antes uma combinação de um par de fatores. Em primeiro lugar, permanece potencialmente perigoso. Em segundo lugar, não há necessidade de que eles façam isso, não há nenhum par de cidades ocupadas que exija que as companhias aéreas sobrevoem a área. Como é para as pessoas, o Polo Sul é uma região melhor evitada pelos aviões.

Pane em avião no aeroporto do Recife provoca cancelamento de voo para Fernando de Noronha

Problema ocorreu nesta terça (23), de acordo com a Aena, que administra o terminal. Segundo um dos passageiros, piloto relatou que houve uma pane quando aeronave estava na cabeceira da pista.

Avião opera voo para a ilha diariamente (Foto: Ana Clara Marinho/TV Globo)

O voo 2737 da Azul Linhas Aéreas, que partiria nesta terça (23) do Recife para Fernando de Noronha, teve que ser cancelado. O avião apresentou problemas técnicos pouco antes da decolagem. Segundo a Aena, responsável pela administração do terminal, a pane ocorreu na cabeceira da pista.

A Aena não informou qual foi o problema registrado no avião Embraer 190. A empresa que administra o Aeroporto Internacional do Recife/Gilberto Freyre/Guararapes, também disse que a pane não atrapalhou os outros pousos e decolagens.

O conselheiro distrital Ailton Araújo Júnior, que estava na aeronave, informou que a avião estava lotado, com cerca de 100 pessoas. A partida foi cancelada minutos antes da decolagem, segundo ele.

“Nós estávamos prontos para decolar, na cabeceira da pista, quando o piloto informou que foi identificada uma pane eletrônica. Ele disse que só iniciaria a viagem com segurança. Nós ainda aguardamos, mas o voo foi cancelado”, contou Ailton Júnior.

O conselheiro disse, ainda, que muitos passageiros ficaram apreensivos com o problema no avião. Ailton Júnior, que não fez a viagem de retorno para a ilha, afirmou que a empresa não informou quando será possível realizar o novo embarque.

Por Ana Clara Marinho, g1/PE

Mayday Desastres Aéreos: Ethiopian Airlines 961 - Sequestro na África

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de novembro de 1996: Ethiopian Airlines voo 961 - Sequestro e pouso forçado no mar

Em 23 de novembro de 1996, três jovens embriagados sequestraram um Boeing 767 da Ethiopian Airlines com 175 pessoas a bordo. Ameaçando explodir o avião, exigiram que o capitão voasse com o avião até a Austrália para que pudessem pedir asilo, mas o avião não tinha combustível suficiente para a viagem. 

O capitão acabou sendo forçado a abandonar o avião na água perto de uma praia turística lotada nas Ilhas Comores, causando um acidente catastrófico que matou 125 pessoas. Esta é a história incomum de como o voo 961 da Ethiopian Airlines se tornou o maior avião a fazer uma aterrissagem no mar.

O voo 961 da Ethiopian Airlines era operado pelo Boeing 767-260ER, prefixo ET-AIZ (foto acima), programado para transportar 163 passageiros e 12 tripulantes de Adis Abeba, na Etiópia, a Abidjan, na Costa do Marfim, com escalas intermediárias em Nairóbi, no Quênia; Brazzaville, República do Congo; e Lagos, Nigéria. 

No comando da aeronave, (apelidada de “Zulu”), estava o Capitão Leul Abate, por todas as medidas um veterano da aviação africana. Ele voou mais de 11.000 horas e foi sequestrado duas vezes antes, em ambos os casos pousando o avião e mantendo a ordem até que as autoridades negociaram com sucesso a libertação dos passageiros. No total, ocorreram 17 sequestros envolvendo a Ethiopian Airlines nos anos anteriores.

Quinze minutos após a decolagem de Adis Abeba, três jovens se levantaram de seus assentos e correram para a cabine. Mais tarde identificados como Alemayehu Bekeli Belayneh, Mathias Solomon Belay e Sultan Ali Hussein, dois estavam desempregados e um era enfermeiro; todos os três estavam psicologicamente perturbados e altamente intoxicados. Eles alegaram ter sido perseguidos por um governo não especificado e escaparam da prisão; no entanto, ninguém no avião sabia de nada disso. 

Os sequestradores rapidamente irromperam pela porta da cabine e se armaram com machados, extintores de incêndio e garrafas de álcool do carrinho de bebidas. Eles ordenaram que o primeiro oficial Yonas Mekuria saísse da cabine e, quando ele inicialmente se recusou a obedecer, o golpeou na cabeça até que ele foi forçado a fugir. 

O líder do grupo então se sentou no assento do copiloto e disse ao capitão Leul Abate que havia onze sequestradores (na verdade, eram apenas três). Ele acrescentou que se Abate não obedecesse aos comandos dos sequestradores, eles explodiriam o avião (isso também foi um blefe; nenhuma bomba foi encontrada). No entanto, pagar o blefe era muito arriscado, então Abate obedeceu.

Tendo experimentado dois sequestros antes, Abate esperava que os sequestradores ordenassem que ele pousasse em um país vizinho onde as negociações seriam realizadas. No entanto, os sequestradores tinham outras ideias. Em vez disso, eles ordenaram que Abate voasse para a Austrália. Isso era extremamente problemático porque o avião só era abastecido para a viagem a Nairóbi, mais uma hora e meia a duas horas extras. 

O avião poderia fazer a viagem de 10 horas até a Austrália se os tanques de combustível estivessem cheios, mas não estavam. Os sequestradores descobriram o alcance máximo do avião nas revistas de bordo, mas não estavam cientes de que os aviões geralmente carregavam apenas a quantidade de combustível necessária para a viagem. O capitão Abate tentou explicar isso, mas os sequestradores pensaram que ele estava blefando e se recusaram a mudar suas exigências.

Abate contatou o controle de tráfego aéreo para explicar a situação, tentando fazer com que os controladores argumentassem com os sequestradores. A tática não teve sucesso e os sequestradores forçaram Abate a cortar todo o contato com o ATC. 

Na hora seguinte, Abate voou para o sul ao largo da costa africana para manter possíveis aeroportos ao alcance. Eventualmente, no entanto, os sequestradores perceberam que a terra ainda era visível pela janela e ordenaram que Abate voltasse para o mar. Incapaz de saber com certeza se os sequestradores não tinham uma bomba, ele não teve escolha a não ser obedecer. 

Nesse ponto, ele passou para o Plano C. Usando um pequeno atlas portátil, ele identificou Comores, uma nação insular na costa da África perto de Madagascar, com uma grande pista de pouso na capital, Moroni. O voo 961 já havia se desviado o suficiente para o sul para que as ilhas pudessem ser alcançadas com uma curva para sudeste, aparentemente provando aos sequestradores que eles finalmente estavam indo para a Austrália.

Após cerca de três horas de voo, a aeronave ainda estava a alguma distância do extremo norte das Ilhas Comores. O capitão Abate começou a tentar convencer os sequestradores a deixá-lo pousar ali, mas eles se recusaram. 

Aparentemente percebendo que o avião nunca chegaria à Austrália, eles mudaram de objetivo e agora se concentraram em impedir o Capitão Abate de pousar. Ficou claro que os sequestradores preferiam morrer a pousar e ser levados sob custódia. 

Mesmo assim, Abate continuou se dirigindo para as ilhas, mesmo enquanto o avião chegava até seus últimos restos de combustível. Durante esse tempo, o sequestrador no assento do copiloto estava bebendo uísque roubado e tentou fazer com que Abate bebesse também, mas ele se recusou.

Depois de quase quatro horas no ar, um motor ficou sem combustível e queimou. Com impulso insuficiente para permanecer a 39.000 pés, o avião começou a cair. Por um momento, os sequestradores deixaram a cabine e Abate assumiu um risco calculado: ele entrou no PA e disse aos passageiros para “reagir contra os sequestradores”. 

Sua formulação era ambígua para evitar que os sequestradores descobrissem, mas isso também confundiu os passageiros, que não estavam dispostos a agir com base apenas neste pedido, quando poderia haver uma bomba a bordo. 

A única pessoa que reagiu foi o lendário cinegrafista Mohamed Amin, que por acaso era um passageiro do voo 961. Suas reportagens sobre a fome na Etiópia e as inúmeras guerras na África eram bem conhecidas em todo o mundo e seus esforços para se envolver em todos os conflitos tinha até lhe custado um braço quando foi atingido por uma explosão de bomba. 

Agora, confrontado novamente com o tipo de situação perigosa em que tantas vezes se encontrava, ele assumiu o comando e tentou convencer os passageiros a dominar os sequestradores com ele, mas nenhum se ofereceu.

Irritados com a insubordinação do capitão Abate e convencidos de que ele estava descendo o avião de propósito, os sequestradores tentaram assumir o controle e subir novamente. O avião realizou vários movimentos selvagens durante a luta, mas o capitão Abate foi finalmente capaz de manter o controle. 

Não muito tempo depois, o segundo motor também parou quando o avião ficou completamente sem combustível. Os instrumentos de Abate morreram, as luzes da cabine se apagaram e a energia dos sistemas hidráulicos foi cortada, tornando o avião difícil de controlar.

Abate começou uma descida impotente até Morôni, enquanto os sequestradores ficavam cada vez mais agitados em seus esforços para impedi-lo de pousar. Na abordagem final, o sequestrador líder novamente tentou assumir o controle e uma luta começou. Durante a luta, o capitão Abate perdeu de vista a pista e não conseguiu localizá-la novamente. Um pouso na água agora era inevitável. 

Abate instruiu os passageiros a colocarem os coletes salva-vidas, mas não a inflá-los; no entanto, muitos passageiros entraram em pânico e inflaram seus coletes salva-vidas de qualquer maneira. Então, poucos minutos antes de atingirem a água, o primeiro oficial Mekuria voltou à cabine. 

Finalmente percebendo a gravidade da situação, o sequestrador líder permitiu que ele retomasse seu assento e ajudasse Abate com o pouso, o que seria um pouso sem força nunca antes tentado no oceano. Abate instruiu os sequestradores a se sentarem e apertarem os cintos de segurança, mas eles não o fizeram. Enquanto isso, na cabine, Amin ainda tentava sozinho convencer os sequestradores a deixar o avião pousar, sem saber que já era tarde demais.

O avião veio baixo em direção à praia e, no último segundo, Abate fez uma curva fechada para a esquerda para tentar pousar paralelo a ela. Na praia, turistas de um resort próximo avistaram repentinamente o avião, incluindo um visitante da África do Sul que, confundindo-o com parte de um show aéreo, treinou sua câmera de vídeo na aeronave que se aproximava, capturando em fita os segundos finais do voo 961.

Saindo da curva, a asa esquerda atingiu a água primeiro, arrastando o lado esquerdo para baixo. O motor esquerdo o seguiu, cavando na água. O torque do motor agindo como uma colher virou o avião de lado e a fuselagem se estilhaçou em quatro ou cinco pedaços principais. A cabine e a cauda quebraram, assim como as asas e ambos os motores, inundando a cabine de passageiros com uma parede de água do mar.

O acidente matou instantaneamente os três sequestradores e Mohamed Amin, todos os quais estavam fora de seus assentos. Outros incontáveis ​​também morreram quando o avião se partiu, mas muitos mais agora enfrentavam uma corrida desesperada para escapar do avião que afundava. 

Aqueles que já haviam inflado seus coletes salva-vidas ficaram presos no teto e não puderam nadar pelas saídas; dezenas se afogaram dessa maneira após terem sobrevivido ao acidente. O resto dos sobreviventes, incluindo o capitão Leul Abate e o primeiro oficial Yonas Mekuria, nadaram até a superfície e agarraram-se aos destroços flutuantes. 

Em segundos, os barcos correram para o local e começaram a tirar os sobreviventes da água. Muitos foram levados para um resort próximo, onde foram tratados por um grupo de médicos visitantes antes de serem encaminhados para o hospital. 

No fim, 125 passageiros e tripulantes morreram no acidente, enquanto 50 sobreviveram. Dos sobreviventes, apenas quatro escaparam dos ferimentos.

Mapa de assentos mostrando passageiros e tripulantes mortos e sobreviventes

A queda é notável por ser uma das poucas tentativas de pouso na água em um grande avião comercial, e o resultado exemplifica perfeitamente os perigos de tentar um fosso. A regra para pilotos em situações de emergência é tentar chegar a um campo de aviação a todo custo; uma vala só deve ser tentada se não houver esperança de chegar a um aeroporto.

A água não oferece uma superfície dura para pousar e não é compressível, portanto, quando o avião começa a afundar, a desaceleração é enorme e pode despedaçá-lo, como aconteceu no voo 961 da Ethiopian Airlines. 

Lições informais aprendidas com o acidente posterior ajudou a tripulação do voo 1549 da US Airways a pousar seu próprio avião impotente no rio Hudson sem danos catastróficos, salvando todos os 154 passageiros e tripulantes.

Outras lições que deveriam ter sido aprendidas com o voo 961 foram tristemente ignoradas. Depois do acidente, e mesmo antes dele, os especialistas em segurança alertaram que era muito fácil sequestrar um avião comercial e que as cabines do piloto precisavam ser mais bem protegidas. 

No entanto, as companhias aéreas pareceram apáticas em relação à ideia e nenhuma mudança significativa na segurança da cabine foi feita. Foram necessárias a morte de quase 3.000 pessoas nos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 para que essa lição fosse levada a sério. 

Na época, era fácil descartar o sequestro do voo 961 como um sintoma de instabilidade política na África, mas, na verdade, as mesmas vulnerabilidades existiam em aeronaves comerciais em todo o mundo e, de fato, os sequestros eram uma ocorrência frequente não apenas na África, mas também na Ásia e na Europa. 

Hoje, é quase impossível sequestrar uma aeronave graças aos avanços na segurança, mas essas mudanças vieram como resultado do 11 de setembro e não do voo 961.

A última lição do voo 961 - e talvez a lição mais relevante para o viajante comum - é prestar muita atenção aos cartões de segurança, instruções de segurança e instruções da tripulação. Embora o capitão Leul Abate tenha ordenado aos passageiros que não inflassem seus coletes salva-vidas, muitos o fizeram mesmo assim, custando várias vidas. 

A maioria dos cartões de segurança em voo agora afirma explicitamente que os coletes salva-vidas não devem ser inflados dentro do avião, mas a razão para isso pode não ser imediatamente aparente para os passageiros que não estudaram o voo 961. 

Além de apenas fornecer uma explicação para a regra do colete salva-vidas, isso também ressalta a importância de seguir todas as normas de segurança, mesmo que sua finalidade inicialmente pareça obscura. 

Para os passageiros do voo 961, era uma questão de vida ou morte, e da próxima vez que um avião for forçado a fazer um pouso na água, convém lembrar os erros que cometeram.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: airlinereporter.com, This Is Africa, India Times, gannett-cdn.com e ccplusmedia.com. Clipes do Mayday, cortesia da Cineflix. Mapas: Google.

Aconteceu em 23 de novembro de 1962: Voo 355 da Malev - Estol na aproximação causa queda de avião na França

Em 23 de novembro de 1962, o Ilyushin Il-18V, prefixo HA-MOD, da Malev (foto acima), realizava o voo 355, um serviço de transporte internacional de passageiros entre Budapeste, na Hungria, para Frankfurt e outro países. 

O voo partiu de Budapeste para Frankfurt às 07h44 (GMT) levando a bordo 13 passageiros e oito tripulantes. A tripulação se reportou ao escritório meteorológico de Frankfurt para o briefing às 09h50, quando a atenção do piloto foi chamada para as ocorrências frequentes de nuvem stratus e a possibilidade de gelo leve em nuvem stratus.

Antes do voo, a tripulação havia permanecido no escritório meteorológico por duas horas, verificando sucessivamente boletins meteorológicos dos aeroportos de Orly e Le Bourget.

Quando o voo partiu de Frankfurt para o Aeroporto Le Bourget, na França, o piloto em comando ocupava o assento esquerdo. O primeiro contato de rádio com o Centro de Controle da Área Norte foi feito às 13h32, quando o voo relatou que havia passado sobre Luxemburgo às 13h31 horas no nível de voo 180 e estimou o próximo ponto de relatório MY às 13h35. 

A tripulação foi então instruída a relatar sobre MY, CH e BE. De 13h44:20 a 13h55:20, o voo recebeu ordens de descida progressiva até 1800 pés. 

Às 13h48:50, quando a aeronave reportou sobre CH, foi instruída a seguir para BN. No entanto, às 13h54:40, ao reportar que se aproximava de BN, o controlador afirmou que foi autorizado a BE e não a BN. Isso foi reconhecido pela aeronave sem repetir a mensagem. 

Às 13h56:10, o voo foi autorizado pela Aproximação de Le Bourget para a aproximação final. Nesse momento, o controlador perguntou à aeronave se ela se dirigia para BE ou ONU. Dez segundos depois, a aeronave confirmou que se dirigia para BN e foi novamente solicitada a seguir para BE. 

A aeronave foi instruída a chamar quando estivesse sobre BE e informada de que era o número 2 para pousar. A confirmação do QNH (ajuste do altímetro) foi dada à aeronave, e ela foi liberada para a aproximação final às 13h59. 

Às 14h01:40, a o controlador de abordagem de Le Bourget ligou para a aeronave e a aeronave relatou declarou que chamaria "over BE". O controlador deu à aeronave sua posição como 2 milhas a leste de BE e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma aproximação por ILS. Isso foi confirmado. 

Às 14h05, a aeronave contatou a torre e avisou que chegaria a BE a 1.800 pés e estava fazendo uma aproximação ILS na pista 25. Às 14h05: 30 horas a aeronave relatou sobre BE. Ele deveria estar em voo nivelado com 15 graus de flap, a cerca de 500 m (1500 pés) e a uma velocidade de 310-320 km/h. 

Não houve mais contato de rádio entre a aeronave e a torre, embora a aeronave devesse ter reportado sobre o marcador externo a aproximadamente 300 m (900 pés). 

Às 14h21, as autoridades do aeroporto foram informadas pela polícia de que a aeronave havia caído cerca de 800 metros além do marcador externo e cerca de 135 m à direita da linha central do ILS.

O acidente foi resultado de um estol durante a aproximação na configuração do trem de pouso estendido, flaps de 30 graus. No momento do impacto, os quatro motores estavam quase na potência máxima. 

O Conselho não foi capaz de estabelecer a causa disso estol cujo padrão, de acordo com os dados fornecidos pelos especialistas soviéticos, só pode ser compatível com uma manobra de carga G. O Conselho não foi capaz de descobrir o que causou a manobra.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 23 de novembro de 1962: Voo UA 297 - A colisão fatal com pássaros que mudou as regras da aviação

O voo 297 da United Airlines foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Newark com destino final no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, que caiu a 16 km a sudoeste de Baltimore, em 23 de novembro de 1962, matando todas as 17 pessoas a bordo. 

O acidente resultou em uma maior compreensão da quantidade de danos que podem ser causados ​​por colisões de pássaros durante o voo. Como resultado, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu novos regulamentos de segurança que exigiam que as aeronaves recém-certificadas fossem capazes de suportar melhor os impactos em voo com pássaros, sem afetar a capacidade da aeronave de voar ou pousar com segurança.

Um Viscount da United similar ao avião acidentado (Wikipedia)

A aeronave era o Vickers 745D Viscount, prefixo N7430, da United Airlines, era um avião turboélice britânico de médio alcance, que foi fabricado em 30 de junho de 1956. Na época do acidente, tinha um total de 18.809 horas de voo registradas. Ele era equipado com quatro motores turboélice Rolls-Royce Dart 510. A United Airlines adquiriu o avião da Capital Airlines quando as duas empresas se fundiram em 1961. Era um dos 60 já construídos e tinha capacidade para 48 passageiros.

O piloto do avião era Milton Balog, da Pensilvânia, que tinha 39 anos. Ele serviu como piloto no United States Army Air Corps voando um bombardeiro no teatro europeu da Segunda Guerra Mundial e recebeu a Distinguished Flying Cross. Após a guerra, ele conseguiu um emprego na Capital Airlines. 

O copiloto era Robert Lewis, de 32 anos. Ele possuía uma licença de piloto de linha aérea que expirou porque ele estava atrasado para um exame físico, mas ele estava qualificado e licenciado para voar como copiloto com sua licença de piloto comercial. 

A tripulante Mary Key Klein completou o treinamento da empresa e começou a trabalhar em 21 de junho de 1962, e a tripulante Karen G. Brent começou a trabalhar para a companhia aérea em 16 de agosto de 1962.

O Viscount, voando como voo 297 da United Airlines, era um voo regular de passageiros de Newark, Nova Jérsei, para Atlanta, na Geórgia, com escalas no Aeroporto Nacional de Washington DC, no Aeroporto de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, e no Aeroporto Municipal de Charlotte, também na Carolina do Norte. 

O avião levava a bordo 13 passageiros e quatro tripulantes. A primeira etapa do voo foi programada para durar uma hora a uma velocidade real de 260 nós (300 mph; 480 km/h).

O avião decolou de Newark às 11h39, horário local. Às 12h14, foi autorizado a descer de 10.000 para 6.000 pés. Às 12h19, os controladores de tráfego aéreo informaram ao voo que haviam recebido inúmeros relatos de um grande número de patos e gansos na área, e os pilotos reconheceram o relato.

Às 12h22, o Controle de Aproximação de Washington DC direcionou o voo para virar à esquerda para um rumo de 200 graus, o que também foi confirmado pelos pilotos. Uma mudança de curso adicional foi transmitida às 12h23, mas não foi confirmada pela tripulação. Às 12h24, os controladores perderam o contato do radar com o avião.

A aeronave havia atingido dois cisnes com seus estabilizadores a 6.000 pés. Uma das aves causou apenas danos superficiais ao estabilizador direito, com aproximadamente um pé de comprimento e um oitavo de polegada de profundidade, enquanto a outra atravessou completamente o estabilizador esquerdo e saiu pelo outro lado. 

O impacto fez com que o estabilizador se separasse do avião. O Viscount perdeu o controle e, em menos de um minuto, a altitude da aeronave caiu de aproximadamente 6.000 pés para o nível do solo, e sua velocidade no ar aumentou de 240 para 365 nós (280 a 420 mph; 440 a 680 km/h).

O avião caiu a 16 quilômetros (10 milhas) a sudoeste de Baltimore e explodiu, matando todos os 17 ocupantes. Dos treze passageiros a bordo do avião, seis eram funcionários da United Airlines fora de serviço.

Destroços do voo 297 da United Airlines (Domínio Público)

O estabilizador da aeronave foi encontrado posteriormente a quatrocentos metros dos destroços principais. Os investigadores estimaram que o acidente poderia não ter ocorrido se os dois pássaros tivessem atingido a aeronave apenas alguns centímetros mais alto ou mais baixo. 

Mapa apontando o local da queda do voo da United (CAB)

Após o acidente, uma equipe de dez investigadores de Washington chegou, chefiada por George A. Van Epps, chefe de investigação de segurança do Conselho de Aeronáutica Civil. Os destroços do avião se espalharam por uma área de 100 a 150 jardas (90 a 140 m) de diâmetro, com o maior pedaço de destroços de apenas 15 pés (4,6 m) de comprimento. 

Um grave incêndio terrestre que eclodiu após o acidente consumiu a maior parte da fuselagem, asa direita e parte da asa esquerda. O incêndio removeu a evidência potencial de colisões de pássaros adicionais que podem ter ocorrido em outras partes da aeronave, mas os investigadores foram capazes de recuperar o gravador de voo.

Diagrama de dano observado no estabilizador esquerdo (ASN)

Os investigadores remontaram partes críticas da aeronave no Aeroporto Nacional de Washington, onde concluíram que a aeronave havia atingido pelo menos dois pássaros.

Uma carcaça parcial de ave, bem como penas, tecido e sangue foi encontrada a 10 pés (3 m) da seção separada do estabilizador esquerdo e foi identificada pelo Examinador Médico Chefe do Estado de Maryland como sendo de origem de ave. 

Espécimes de penas e ossos encontrados no local foram levados ao Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos Estados Unidos, que os identificou como pertencentes a cisnes que assobiam, pássaros que podem atingir pesos superiores a 18 libras (8 kg). 

Um piloto nas proximidades do voo relatou ter visto um bando de aproximadamente cinquenta pássaros brancos muito grandes voando em uma trilha a aproximadamente 5.500 pés. Outros pilotos na área também disseram que os controladores de tráfego aéreo do Washington Center relataram contatos de radar próximos a eles que os pilotos identificaram como grandes bandos de pássaros. 

O Conselho de Aeronáutica Civil divulgou um relatório final de sua investigação em 22 de março de 1963. Os investigadores concluíram que a causa provável do acidente foi "uma perda de controle após a separação do estabilizador horizontal esquerdo que havia sido enfraquecido por uma colisão com um cisne." 

O conselho recomendou que pesquisas adicionais fossem realizadas para determinar os riscos para aeronaves modernas de colisões com pássaros e para aprender como aumentar a segurança da aeronave no caso de colisões com pássaros.

Antes do acidente, a aeronave havia sido projetada com o entendimento de que os serviços de controle críticos da aeronave eram protegidos de colisões de pássaros pelas asas e hélices da aeronave. 

O design do Viscount 745D criou novas vulnerabilidades porque o painel traseiro foi montado mais alto do que o topo dos discos da hélice e, portanto, estava desprotegido. As velocidades de cruzeiro mais altas das aeronaves mais novas também aumentaram a quantidade de danos que poderiam ser causados ​​por um pássaro, mas quase todas as pesquisas anteriores sobre os perigos de colisões com pássaros foram realizadas na década de 1930. 

O único regulamento de aeronavegabilidade que estava em vigor sobre a segurança de colisão com pássaros era o Civil Air Regulations (CAR) 4b, que exigia que o para-brisa de uma aeronave fosse capaz de suportar o impacto de um pássaro de quatro libras (dois quilos) em velocidade de cruzeiro.

Como resultado do acidente, a FAA revisou dados de outros incidentes de colisão com pássaros e realizou testes de colisão com pássaros em vários tipos de aeronaves a jato. Os investigadores concluíram que a maioria dos tipos de aeronaves eram inerentemente resistentes às aves, mas alguns tipos, incluindo o tipo que caiu, eram vulneráveis ​​na área da empenagem. 

A repercussão do acidente nos jornais da época (Reprodução)

Em 1968, a FAA propôs o acréscimo de uma regra exigindo que os aviões fossem capazes de voar e pousar com segurança após um impacto na empenagem de um pássaro de quatro quilos em velocidade de cruzeiro. 

A agência recebeu uma série de comentários, alguns sugerindo que o limite de três libras para pássaros era insuficiente e não teria evitado a queda do voo 297 da United Airlines, outros sugerindo que as asas da aeronave também eram vulneráveis, não apenas a cauda.

Em 8 de maio de 1970, a seção 25.631 "Danos causados ​​por pássaros" do Código de Regulamentações Federais entrou em vigor. Este regulamento adicionou a exigência de que a estrutura empenada de uma aeronave deve ser projetada para garantir a capacidade de vôo e pouso seguros contínuos após um impacto com uma ave de quatro quilos durante o vôo nas velocidades operacionais prováveis.

No final da década de 1960 e no início da década de 1970, a Joint Aviation Authorities foi formada para produzir os Requisitos Conjuntos de Aviação para a certificação de aeronaves de grande porte na Europa. Os Requisitos de Aviação Conjunta foram amplamente baseados na Seção 25 do Código de Regulamentações Federais dos EUA. 

Os regulamentos implementados na seção 25.631 especificavam que a aeronave inteira, não apenas a empenagem, tinha que ser projetada para resistir a uma colisão de pássaro, mas em vez de uma ave de quatro libras, especificava apenas uma ave de quatro libras.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 23 de novembro de 1961: Voo 322 Aerolíneas Argentinas - Tragédia em Campinas

LEIA O RELATO SOBRE ESSE ACIDENTE CLICANDO AQUI.

Piloto foge com helicóptero durante operação da ANAC

Aparelho realizava voos panorâmicos irregulares em Caldas Novas (GO). Piloto era reincidente. Atividade é conhecida como TACA: transporte aéreo clandestino.

Fiscais da ANAC com apoio da PM/GO (Foto: ANAC)

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) realizou no último final de semana na cidade turística de Caldas Novas, Goiás, uma operação para apreender administrativamente um helicóptero que realizava atividades irregulares na cidade. A aeronave de matrícula PR-ETO, que oferecia passeios panorâmicos a turistas e moradores da região, não poderia realizar voos devido a uma suspensão administrativa por irregularidades anteriores.

O helicóptero, alvo dessa operação, foi suspenso pela Agência em outubro deste ano por 180 dias, após realizar voos panorâmicos sem autorização reincidentemente. Mesmo com a aeronave suspensa, a equipe de inteligência da ANAC identificou operações do helicóptero em Caldas Novas – que é uma região de grande movimento turístico por suas águas termais – e preparou uma operação de fiscalização com apoio da Polícia Militar de Goiás.

Além da proibição de realizar voos com o helicóptero, a Agência identificou que o piloto continuava comercializando voos panorâmicos, aumentando o risco à segurança aérea e aos passageiros. Fiscal da operação e servidor da ANAC, Pedro Sarkis, alertou sobre os riscos desse tipo de transporte. "O transporte aéreo irregular é um risco para os contratantes e para os moradores da região do voo. As aeronaves que realizam operações sem cumprir regras devem ser evitadas e denunciadas”, explicou.

A ANAC informou que durante todo o final de semana, os fiscais da ANAC tentaram rastrear o piloto e a aeronave. A abordagem aconteceu no domingo (21) pela manhã, quando o piloto se preparava para embarcar um grupo de passageiros. Ao identificar a equipe da Agência e os policiais militares, o piloto acionou a aeronave e fugiu do local.

O piloto receberá suspensão cautelar das habilitações e a ANAC abrirá novo processo contra a empresa registrada como operadora da aeronave. O descumprimento das regras poderá ensejar em punições administrativas e de operação aos envolvidos.

Popularmente conhecido como TACA, o transporte aéreo clandestino coloca em risco usuários e moradores da região. Os interessados em contratar um voo, seja ele panorâmico ou para transporte, devem buscar empresas e aeronaves credenciadas como táxi-aéreo e sob condições regulares.

Para identificar as empresas aptas para o serviço, os interessados podem consultar a lista de empresas de táxi-aéreo disponíveis no site da ANAC . Antes de contratar o serviço, o passageiro pode ainda consultar a regularidade da aeronave por meio do sistema RAB Digital ou pelo aplicativo Voe Seguro. Para isso, basta consultar a matrícula da aeronave. A matrícula é um conjunto de cinco letras estampadas na asa ou na cauda da aeronave.

Por Luiz Fara Monteiro (R7)

Cresce lista de defeitos encontrados nos novos Boeings 787 Dreamliner

Novas informações, reveladas no fim da semana passada, dão conta de que a Boeing segue com mais dores de cabeça com relação a seu Dreamliner.

Segundo o jornal norte-americano Seattle Times, que teve acesso a um memorando interno da Federal Aviation Administration (FAA), órgão que regula a aviação no dos Estados Unidos, constatou-se que novos problemas estão sendo encontrados em Boeings da família 787. A mais nova preocupação envolve falhas no material que compõe grandes estruturas das aeronaves.

De acordo com o documento, divulgado pelo jornal na sexta-feira, 19 de novembro, o defeito, até então não-conhecido, foi causado pela contaminação do material que é usado na fabricação de partes da aeronave. A denúncia envolve a presença de substâncias indevidas acima do tolerado no composto de fibra de carbono usado na produção de grandes partes estruturais das asas, da fuselagem e da cauda do Boeing 787 Dreamliner.

Teflon

Em abril deste ano, a Boeing relatou à FAA que a Mitsubishi Heavy Industries no Japão – que constrói as asas de composto de carbono do jato – descobriu uma contaminação do material composto que poderia enfraquecer a ligação, quando duas peças similares são unidas com adesivos. Por exemplo, quando uma haste de reforço é colada à parte interna da asa.

No processo de fabricação de compostos, a fita de fibra de carbono impregnada com resina do tipo epóxi é colocada em um molde e depois endurecida em um forno de alta pressão denominado autoclave. Sacos são colocados em torno do material para criar um vácuo, e uma folha fina pode ser afixada entre os compósitos e o molde para facilitar a liberação após a saída da autoclave.

A contaminação ocorreu porque alguns dos materiais de ensacamento e liberação continham politetrafluoroetileno (PTFE) – comumente conhecido pela marca Teflon – que liberaram resíduos. O que até então não era de conhecimento público, é que em outubro a fabricante informou que a contaminação é muito mais ampla e afeta não apenas a asa, mas também a fuselagem e a cauda.

Sem riscos imediatos

O memorando também adiciona detalhes sobre lacunas fora da margem tolerância em toda a estrutura do avião. O problema foi especialmente observado nas junções das grandes seções da fuselagem, em uma antepara de pressão dianteira e na estrutura ao redor das portas de passageiros e de carga.

De acordo com o jornal, segundo o memorando, os problemas não demandam uma preocupação imediata de segurança e não há risco para os usuários dos voos atualmente em operação. Porém, a FAA chama a atenção para a possibilidade do envelhecimento prematuro da estrutura da aeronave. Os defeitos apontados no relatório podem afetar mais de 1.000 Dreamliners em todo o mundo.

O Seattle Times ouviu um porta-voz da Boeing sobre os problemas apontados pela FAA, que declarou que nenhum dos problemas descobertos diminuem a segurança dos voos e que os aviões atualmente em serviço podem ser inspecionados e retrabalhados durante as manutenções de rotina.

“Estamos analisando os aviões ainda não entregues do nariz à cauda e encontramos áreas onde a fabricação não está de acordo com as especificações de engenharia, mas nada que traga riscos imediatos à segurança”, disse.

Suspensão e prejuízo

A FAA afirma que a Boeing não tem os dados de configuração detalhados de cada avião para saber quais podem ter os defeitos. Assim, a agência reguladora pode atrasar ainda mais a retomada das entregas do 787.

As novas entregas do modelo estão suspensas desde maio deste ano. Um aumento da suspensão pode elevar o custo total para reorganizar o programa 787 acima da estimativa anterior de US$ 1 bilhão e causar uma baixa contábil no quarto trimestre.

A equipe de comunicação da Boeing disse ao Seattle Times, na última sexta-feira, 19, que não tinha detalhes imediatos sobre o novo problema da contaminação e não poderia comentar sobre o assunto específico por se tratar de algo que ainda está em discussão com a Boeing.

Por Fabio Farias (Aeroin) - Imagem: Divulgação/Boeing

Qatar Airways voa sobre de 8 estádios da Copa do Mundo de 2022 em um Boeing 777 especial

Falta apenas um ano para o início da Copa do Mundo FIFA Qatar 2022. Desempenhando um papel crucial no transporte de espectadores e pessoal para o tão aguardado torneio global de futebol, a Qatar Airways está ocupada se preparando para a demanda. Neste fim de semana, uma das companhias aéreas do Boeing 777 do Catar voou para os céus com o troféu da Copa do Mundo e sobrevoou os oito estádios que receberão os jogos.

Com um número de voo especial QR2022, o 777-3DZER decolou de Doha na manhã de sábado para navegar pelo lado leste do Catar antes de pousar na capital 79 minutos depois. Cafu, duas vezes vencedor da Copa do Mundo, assistiu ao espetáculo dos gêmeos. O ex-Brazil International também foi acompanhado por um embaixador do Qatar Legacy.

O A7-BEC decolou às 10h20 AST e pousou de volta às 11h39 AST (Imagem: RadarBox.com)

Em novembro passado, a Qatar Airways revelou uma pintura especial com as palavras FIFA World Cup Qatar 2022 pintadas em sua aeronave 777. Estima-se que 1,5 milhão de passageiros internacionais adicionais chegarão ao Catar para o torneio. Como a companhia aérea oficial da FIFA, a companhia aérea está garantindo que tudo esteja pronto antes do grande evento.

O Catar gastou bilhões se preparando para a Copa do Mundo. No entanto, o retorno do investimento pode ser lucrativo. Por exemplo, a Copa do Mundo de 2018 na Rússia injetou US$ 14 bilhões na economia russa. A Qatar Airways naturalmente desempenha o papel de conectar passageiros em todos os continentes por meio de seu hub de Doha. Assim, o torneio é o palco perfeito para o portador brilhar nesta posição.

As autoridades também estão retirando o Aeroporto Internacional de Doha da aposentadoria. Este site foi fechado após a inauguração da Hamad International em 2014. Agora, ele voltará a hospedar jatos particulares e operações relacionadas. Enquanto isso, a HIA se concentrará na atividade comercial.

No geral, a Qatar Airways continua mostrando sua empolgação com a Copa do Mundo. Junto com o lançamento de pacotes de viagens especiais, o Privilege Club da operadora está dando aos membros 3.650 Qmiles de bônus para cada reserva feita entre 21 e 23 de novembro.

A Copa do Mundo Qatar 2022 começa em 21 de novembro de 2022. Então, faltam menos de 365 dias. Sem dúvida, podemos esperar mais promoções da Qatar Airways no novo ano.

Avião elétrico da Rolls-Royce bate recorde de velocidade

Empresa afirma que aeronave Spirit of Innovation pode ter registrado a maior velocidade em sua categoria, mas aguarda confirmação da Federação Aeronáutica Internacional.

Avião elétrico Rolls-Royce Spirit of Innovation em voo teste realizado em setembro

A Rolls-Royce informou que seu avião elétrico pode ter superado três recordes de velocidade na sua categoria após atingiu 623 km/h. O feito do modelo conhecido como Spirit of Innovation ocorreu em 16 de novembro, mas ainda precisa ser certificado por um órgão de aeronáutica.

Segundo a fabricante, a aeronave realizou um voo no Reino Unido e atingiu 555,9 km/h em um trecho de 3 quilômetros. O resultado supera em 231,04 km/h o recorde atual de um avião elétrico nesse intervalo.

Em um trecho maior do voo, de 15 quilômetros, o Spirit of Innovation chegou a 532,1 km/h, de acordo com a Rolls-Royce. A empresa afirmou que a marca está 292,8 km/h acima do recorde anterior.

A Spirit of Innovation também alcançou a altitude de 3.000 metros em 202 segundos, o menor tempo para um avião elétrico. A aeronave precisou de 60 segundos a menos que o recorde anterior para chegar a essa altura.

Em comunicado, a Rolls-Royce afirmou que enviou os dados à Federação Aeronáutica Internacional (FAI), que homologa recordes de aeronaves. A empresa disse esperar que as conquistas sejam oficializadas no futuro próximo.

Para ser o mais leve possível e atingir alta velocidade, o avião elétrico da Rolls-Royce leva apenas uma pessoa. O modelo já havia realizado voo teste de 15 minutos em setembro.

O modelo é impulsionado por um trem de força de 400 kW (543 cavalos) composto por três motores conectados a uma bateria de 6.000 células, o que seria a maior densidade já feita para um avião.

O projeto faz parte do programa ACCEL, uma iniciativa financiada, em parte, pelo Instituto de Tecnologia Aeroespacial do Reino Unido e pelo governo britânico para a criação de aviões elétricos.

Pela primeira vez, um Airbus A340 pousou na Antártica

A companhia aérea Hi Fly fez história mais uma vez ao pousar, pela primeira vez, um Airbus A340 na Antártica.

O capitão Carlos Mirpuri e sua tripulação voaram na aeronave widebody, da Cidade do Cabo ao Continente Branco e de volta; a viagem é de 2.500 milhas náuticas, com pouco mais de cinco horas de voo em cada sentido.

Nunca antes um A340 pousou em uma pista de gelo glacial azul da Antártica. A aeronave será utilizada nesta temporada para transportar um pequeno número de turistas, ao lado de cientistas e cargas essenciais para o Continente Branco.

O A340-313HGW (Alto Peso Bruto), prefixo 9H-SOL, da Hi Fly, com peso máximo de decolagem de 275 toneladas. É uma aeronave que entrega, sempre. Altamente confiável, confortável e com um excelente histórico de segurança, a aeronave foi cuidadosamente escolhida para ter um bom desempenho nesse ambiente extremo. Seu alcance excepcional e redundância de 4 motores também o tornam ideal para esse tipo de operação remota.

Eram esperados 23 passageiros, toda equipe do cliente, e como se tratava do primeiro voo da temporada, a maior parte do equipamento de apoio em solo que seria necessário no WFR (Wolf's Fang Runway, Antarctica) já estava nos compartimentos de carga. Os 2500 nm entre o CPT e o WFR levariam 5h10m na ​​descida e 5h20m na ​​volta.

A rota para o WFR era quase direta, após o cumprimento da liberação do procedimento de embarque por instrumentos emitida pelo controle de tráfego aéreo da CPT. Logo fomos transferidos para Johannesburg oceanic através do CPDLC/ADS, evitando assim a cansativa e ruidosa comunicação HF de longo alcance que remonta aos anos 50.

A comunicação digital é a norma atualmente na maioria das regiões de navegação aérea. Os pilotos perderam a conexão de link de dados apenas 250 milhas antes do WFR. Mas a cerca de 180 milhas do destino, eles poderiam alcançar o WFR via VHF. Não é um controle de tráfego aéreo, apenas uma pessoa que possui um rádio portátil que cuida da pista.

Durante o percurso a tripulação recebeu via ACARS (outro sistema digital de comunicação), frequentes boletins meteorológicos da WFR transmitidos através das nossas operações em Lisboa.

Não há combustível no WFR. Foi carregado 77 toneladas de combustível. O 9H-SOL é um A340-313HGW (Alto Peso Bruto) com peso máximo de decolagem de 275 toneladas.

Via Airlive - Fotos: Marc Bow

Passageira é retirada de avião no Santos Dumont por divergência sobre máscara com aeromoça

Desentendimento aconteceu nesta segunda (22/11) em um voo da Azul com destino a Brasília; segundo relatos, porém, aeromoça foi desnecessariamente grosseira com a passageira.

Um avião da Azul saindo do Rio de Janeiro, mais precisamente do Aeroporto Santos Dumont, na região central da cidade, com destino a Brasília, capital federal, foi palco de um desentendimento nesta segunda-feira (22/11).

De acordo com informações da coluna do jornalista Guilherme Amado, do site ”Metrópoles”, uma passageira foi retirada do voo 4089 por entrar em atrito com uma aeromoça sobre a utilização da máscara de proteção facial.

De acordo com relatos de uma outra viajante que estava sentada ao lado da passageira pivô do ocorrido, porém, a funcionária da companhia aérea foi desnecessariamente grosseira durante toda a situação.

”A passageira [retirada do avião] estava tomando água quando a aeromoça veio e pediu que ela pusesse a máscara. Ela disse que colocaria assim que terminasse de beber água. A aeromoça, então, disse que ela deveria beber um gole e colocar a máscara, beber outro gole e pôr novamente a máscara, e assim por diante. A passageira acatou”, informou, antes de complementar.

”A aeromoça, no entanto, afirmou que a máscara estava colocada da maneira errada e precisava ser apertada no nariz. A moça, então, pediu que a funcionária se afastasse um pouco dela, revelando que sofria de transtorno de ansiedade e estava ficando nervosa com a proximidade. Disse, inclusive, que tinha um atestado. Mas o tempo todo já de máscara. A aeromoça se afastou e depois voltou dizendo que, por ordem do piloto, ela seria retirada do avião”, contou a mulher.

Ainda segundo ela, que, vale ressaltar, não conhecia a passageira retirada do voo, quando tentou intervir em favor da mesma, a aeromoça também agiu de maneira ríspida. Sendo assim, ao tentar filmar o ocorrido para se resguardar, a funcionária teria ficado em desagrado com o ato e empurrado sua mão, alegando que ela não tinha direito de fazer aquilo.

Via Diário do Rio

Avião de UTI aérea com paciente faz pouso de emergência e desce de 'barriga' em aeroporto de Boa Vista (AC)

Dentro da aeronave estavam um paciente, piloto, copiloto, enfermeiro, médico e um acompanhante. Voo da Azul que chegaria de Belém foi direcionado para Manaus após o acidente.

Um avião de pequeno porte com Unidade de Terapia Intensiva (UTI) fez um pouso de emergência no aeroporto Atlas Cantanhede em Boa Vista nesta segunda-feira (22). Dentro da aeronave estavam um paciente, o piloto, copiloto, enfermeiro, médico e um acompanhante. Apesar do susto, não houve feridos no acidente.

O avião pertence à empresa de Táxi Aéreo Brasil Vida, especializada em aviões com UTI, e teve de fazer aterrissar de "barriga" na pista por volta das 2h40 da madrugada. A empresa não informou o que causou o pouso de emergência. A aeronave é um bimotor turboélice Beechcraft King Air B200, prefixo PS-HCS.

Além disso, a Brasil Vida disse que enviou outra aeronave para finalizar a missão. O estado de saúde do paciente e o destino do voo não foram divulgados. Os Bombeiros também foram acionados e prestaram apoio no aeroporto.

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) informou que o avião já foi retirado e, por conta do pouso emergencial, a pista precisou ser interditada, mas deve ser liberada ainda nesta manhã.

Por conta da interdição, um avião empresa Azul Linhas Aéreas, que chegaria de Belém alternou o voo e foi direcionado para o aeroporto de Manaus. Um outro voo da Azul também atrasou a chegada a Boa Vista.

Em nota, a Azul informou que acomodou os clientes nos próximos voos da própria companhia e acrescentou que ações como essa são necessárias para "garantir a segurança de suas operações."

(Foto: Américo Luiz de Matos/Rede Amazonica)

A empresa Brasil Vida também informou que a aeronave possui todas as certificações e autorizações necessárias válidas junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e opera com manutenção rigorosamente em dia.

Via g1

O 5G pode realmente interferir nos rádios dos aviões?

É importante lembrar que é o 5G, assim como todas as redes celulares, o 5G usa ondas de rádio para operar.

Se você perguntasse a quase qualquer pessoa se consegue ver uma ligação entre a velocidade das conexões de celular 5G e a segurança de um avião, dificilmente obteria uma resposta.

E ainda, devido a um pedido surpreendente e repentino da FAA (Federal Aviation Administration) que é baseado em potencial interferência de rádio não verificado, um aumento altamente antecipado nas velocidades 5G e disponibilidade foi colocado em espera.

Antes de entrarmos na explicação do porquê, um pouco de contexto é necessário.

É importante entender o que é o 5G, assim como todas as redes celulares ela usa ondas de rádio para operar. Os sinais são enviados de nossos smartphones e recebidos de torres de celular em frequências específicas. Pense nisso como um rádio AM / FM. Ao sintonizar certas frequências, você capta determinadas estações e não outras.

Além disso, a qualidade desse sinal (e até mesmo a qual estação uma determinada frequência pode estar conectada) depende de sua localização. Em outras palavras, 93,1 em seu rádio FM em São Paulo não vai ser a mesma estação (ou talvez nenhuma estação) se seu carro estiver em Salvador.

Da mesma forma, os tipos de sinais que você pode receber em um smartphone 5G (e a qualidade dessa conexão, medida em barras na tela do seu telefone) são altamente dependentes das frequências que operadoras como Claro, Tim e Vivo transmitem em qualquer localização. A velocidade da conexão está relacionada à amplitude dos grupos de frequências em que os sinais 5G (ou 4G) estão sendo enviados.

Ao contrário da maioria das estações de rádio, os sinais de celular não estão limitados a uma frequência específica, mas podem ser enviados simultaneamente por toda uma gama de frequências. Pense nisso como a largura da superestrada digital: quanto mais larga a estrada ou, neste caso, quanto mais largo o bloco de frequências usado, mais dados podem ser enviados de uma vez. E quanto mais dados você enviar de uma vez, mais rápida será a conexão.

A razão de tudo isso ser importante é que um dos aspectos mais interessantes do 5G é que ele deve usar novas frequências para enviar seus sinais.

Na verdade, grande parte da promessa do 5G foi baseada nessa expectativa. Infelizmente, como muitos consumidores já descobriram, essa promessa ainda não foi cumprida porque o 5G teve pouco ou nenhum impacto até agora na experiência do smartphone e na velocidade de download da maioria dos usuários.

FAA

A Federal Aviation Administration citou potenciais conflitos e interferência com rádios altímetros, instrumentos da cabine que informam aos pilotos o quão perto um avião está do solo quando ele se prepara para o pouso. A questão se resume ao fato de que os rádios altímetros usam frequências de 4,2 a 4,4 GHz em sua operação.

Com esses dois grupos de frequências localizados tão próximos, a FAA argumenta que os sinais 5G usando frequências da Banda C podem interferir nos altímetros de rádio. E porque isso envolve potencialmente a operação segura de aviões, é fácil ver por que as preocupações podem ser levantadas – pelo menos, inicialmente.

5G

Cerca de 40 países ao redor do mundo já estão usando a maioria das frequências da Banda C para 5G, e nenhum relatou qualquer interferência com altímetros de rádio em aviões em seus países.

Além disso, novas tecnologias de filtragem que estão sendo construídas em uma parte um tanto obscura dos smartphones chamada frontend RF (radiofrequência), como os filtros ultraBAW recentemente introduzidos pela Qualcomm, que podem reduzir os problemas de interferência nos smartphones da próxima geração.

Ao todo, há vários motivos pelos quais as preocupações da FAA em torno da implantação do 5G parecem ser mais uma pista falsa do que uma preocupação técnica legítima. Embora seja verdade que alguns rádios altímetros mais antigos com filtragem pobre possam ter que ser atualizados e/ou substituídos para evitar completamente a interferência, não está claro se a interferência teórica poderia causar um problema.

Embora a segurança do avião não deva ser comprometida de forma alguma, uma superabundância de cautela desnecessária neste assunto pode ter um impacto negativo muito maior sobre os avanços tecnológicos e a economia global do que muitos imaginam.

Via Escola Educação