O programa de aeronaves viu o mundo mudar como nenhum outro, incluindo a crise financeira global de 2008 e agora, a atual pandemia de COVID-19. Embora ambos sofreram e terão mudanças de longo prazo no setor, as mudanças sempre trazem oportunidades. No entanto, a janela de oportunidade já se fechou para o SpaceJet, que só lutou para finalmente transportar passageiros?
Clientes virando as costas
Uma força de trabalho significativamente reduzida e as empresas virando as costas proporcionaram outro conjunto de desafios, para não mencionar o início das dificuldades trazidas pela pandemia.
Em 8 de janeiro de 2021, a Mitsubishi Aircraft anunciou que a Aerolease, uma empresa de leasing de aeronaves com sede nos EUA, rescindiu seu contrato com o fabricante japonês. A Aerolease teve 10 pedidos firmes e 10 opcionais reservados para a aeronave regional desde agosto de 2016. Embora os dois lados tenham concordado em “revisitar um novo contrato quando o desenvolvimento for retomado”, a questão agora é quando o desenvolvimento será retomado.
Em um anúncio em junho de 2020, a empresa indicou que seu foco mudou “do desenvolvimento para a perseverança e determinação”. O início da pandemia e os ventos inconstantes "exigiram o desenvolvimento de um novo plano operacional para este ano fiscal, que incluiu o redimensionamento de sua organização para que a Mitsubishi Aircraft pudesse resistir e sair desta crise", dizia a mensagem da empresa, ao cortar pela metade sua força de trabalho de 2.000 funcionários. O clima, que já estava em uma espiral descendente, piorou.
Afinal, a Aerolease não foi a única empresa a cancelar seu pedido. A Trans States Airlines também escolheu a mesma opção em outubro de 2019, citando o descumprimento do jato com os regulamentos das cláusulas de escopo estabelecidos nos contratos de companhias aéreas com sindicatos em relação ao tamanho da aeronave. Naquele dia, a Mitsubishi perdeu 100 pedidos, sendo 50 firmes e 50 opções.
Pouco espaço para melhorias
Ao longo de seu desenvolvimento, o programa SpaceJet sofreu muitos pontos baixos. Afinal, a data de entrada em serviço foi adiada seis vezes: a aeronave, que deveria voar comercialmente em 2013, estava programada para fazê-lo no final de 2021 ou início de 2022.
E isso foi antes do último conjunto de obstáculos.
Em outubro de 2020, a Mitsubishi Heavy Industries (MHI), a empresa-mãe da Mitsubishi Aircraft, anunciou que congelaria o desenvolvimento do programa SpaceJet, pois os lucros da empresa diminuíram em meio ao surto de coronavírus. Embora o trabalho para obter o Certificado de Tipo (TC) da aeronave continue, isso será feito após outra rodada de reduções de custo. Em primeiro lugar, o local de testes de voo da Mitsubishi nos Estados Unidos seria fechado para sempre, de acordo com o anúncio da empresa em novembro de 2020.
Um mês depois, o conglomerado japonês cortou 95% da força de trabalho da divisão de aeronaves, deixando 150 pessoas a partir de abril de 2021 para concluir o trabalho de certificação. Ao todo, a MHI alocou ¥ 20 bilhões ($ 194 milhões) para o programa SpaceJet para o AF2021. Essa é uma grande dedução nas reservas em comparação com o ano fiscal de 2019, quando a MHI gastou ¥ 140,9 bilhões (US $ 1,3 bilhão) para o desenvolvimento do SpaceJet.
Os céus de Nagoya, no Japão, onde o programa SpaceJet se baseia, nem sempre foram envoltos em nuvens escuras. Cinco estruturas de aeronaves estão voando desde o primeiro voo do programa, em novembro de 2015, e o processo de certificação tem avançado. A Mitsubishi reforçou ainda mais a posição da SpaceJet ao adquirir a linha CRJ da Bombardier, incluindo todos os seus ativos. A aquisição de outro programa de jatos regionais atualizou significativamente o pacote de vendas que a Mitsubishi poderia ter oferecido aos compradores em potencial, que agora incluía uma rede de suporte adequada.
“O programa CRJ tem sido apoiado por indivíduos extremamente talentosos. Em combinação com nossa infraestrutura e recursos existentes no Japão, Canadá e em outros lugares, estamos confiantes de que isso representa uma estratégia eficaz que contribuirá para o sucesso futuro da família Mitsubishi SpaceJet ”, comentou o presidente e CEO (CEO) da MHI Seiji Izumisawa quando a empresa japonesa anunciou a venda em junho de 2019.
Em setembro de 2019, o fabricante japonês assinou um Memorando de Entendimento (MoU) com a Mesa Airlines para 100 aeronaves SpaceJet (50 firmes e 50 opções), proporcionando uma centelha de esperança para a Mitsubishi. O mercado dos EUA é essencial para fabricantes de aeronaves regionais. No entanto, o mercado não é acolhedor e será um grande desafio entrar.
Mas a aquisição e o desenvolvimento trouxeram pouco sucesso para mostrar à Mitsubishi, apesar do pedido bastante grande da Mesa Airlines.
Dreno de dinheiro desconectado
Em última análise, o objetivo do SpaceJet era trazer dinheiro e lucro para a Mitsubishi. Até agora, o caixa só saiu da empresa.
O número de saídas, em outubro de 2020, era de mais de US $ 9 bilhões.
Mas a Mitsubishi tem um longo caminho a percorrer antes que a SpaceJet possa trazer pelo menos algum dinheiro para a empresa. A dúvida é se esse navio já partiu, considerando o impacto da crise atual. As companhias aéreas buscarão economizar dinheiro nos próximos anos devido ao enorme balão de dívidas que assumiram, especialmente nos Estados Unidos - um dos principais mercados para as aeronaves regionais. Mesmo assim, para a SpaceJet acessar esse mercado de maneira adequada, seria necessário desenvolver o SpaceJet M100, uma variante da aeronave voltada para o mercado regional dos Estados Unidos.
As companhias aéreas dos Estados Unidos estão comprometidas com um acordo com seus sindicatos, que restringe não apenas a quantidade de jatos regionais que podem usar, mas também o tamanho deles. As aeronaves potenciais para o mercado dos Estados Unidos podem acomodar até 76 passageiros e ter um Peso Máximo de Decolagem (MTOW) de no máximo 39 toneladas.
Nem o M90 nem a versão padrão do M100 atendem a esses requisitos, pois ambos são pesados demais para as companhias aéreas operarem com o consentimento do sindicato. Embora a Mitsubishi tenha destacado em seu folheto de vendas que um M100 em conformidade com a cláusula de escopo acomodará 76 passageiros em um layout de "classe tripla da América do Norte", com um MTOW de 39 toneladas, o desenvolvimento do SpaceJet M100 foi suspenso em maio de 2020.
Considerando a fuga de caixa que a Mitsubishi experimentou com o programa e a crise atual, a decisão era esperada. Com o M90 não sendo aceito pelas principais afiliadas regionais devido ao seu tamanho, o M100 foi a ponta de lança que poderia entrar no mercado. Agora, a lança é aparentemente tão cega quanto o nariz de um avião.
Ainda assim, a Mitsubishi pode ter perdido a oportunidade de entrar no mercado dos EUA no momento perfeito.
Abertura da lacuna
A aquisição do CRJ da Bombardier trouxe à Mitsubishi algo que levaria anos e milhões de dólares para construir - uma extensa rede de suporte em todo o mundo. Ao mesmo tempo, o programa de aeronaves construídas no Canadá começará a deixar janelas de oportunidades com o passar do tempo.
O programa CRJ entregou sua última aeronave comercial em 17 de dezembro de 2020, quando o C-FJGZ deixou a planta localizada em Montreal, Canadá, nas cores da Air Canada Express. A Bombardier produziu as versões maiores do CRJ do jato regional de 1999 a 2020, o que significa que os CRJs mais antigos em serviço estão se aproximando do 20º aniversário, já que a primeira entrega ocorreu em janeiro de 2001 para uma agora extinta companhia aérea francesa Brit Air, que agora opera como Air Subsidiária regional da França, Air France Hop. As aeronaves da família CRJ700 têm tamanhos semelhantes quando comparadas às famílias de jatos SpaceJet e Embraer E e E2, e as aeronaves de fabricação japonesa poderiam ter encaixado perfeitamente para substituir os antigos CRJs.
Afinal, as aeronaves em conformidade com a cláusula de escopo da própria Embraer estão envelhecendo. O E175, que o fabricante brasileiro ainda possui uma carteira de pedidos considerável, entrou em operação em 2005. A carteira de pedidos acima mencionada, em 30 de outubro de 2020, era de 153 aeronaves, sem contar os três jatos E190 adicionais. No entanto, a família de jatos E2 tem um problema, muito parecido com o cumprimento da cláusula de escopo M90. Mesmo o menor E175-E2 pesa cinco toneladas a mais para aplacar o contrato sindical.
“Historicamente, as cláusulas de escopo só mudavam quando havia um produto que o impulsionava a mudar”, afirmou o atual CEO e presidente da Embraer Comercial Arjen Meijer em outubro de 2019. “É preciso haver uma mudança na cláusula de escopo, no final, para permitir que o E175-E2 voe ”, acrescentou. Em 30 de outubro de 2020, o menor jato E2 não tinha pedidos e, desde agosto de 2020, o desenvolvimento da aeronave foi desacelerado. Assim, sua data de entrada em serviço anterior de 2021 foi adiada para 2023. A Embraer, que teve que se envolver com a parceria comercial fracassada com a Boeing, busca não apenas economizar dinheiro, mas também encontrar um cliente para o E175-E2 , já que o jato regional não tem pedidos pendentes.
Em última análise, a Mitsubishi está agora diante de um mercado repleto de oportunidades. Com o CRJ envelhecido e um E175-E2 em dificuldades, o M100 poderia ter entrado de cabeça e começado a diminuir a participação de mercado da Embraer. Sem dúvida, tanto o E175-E2 quanto o M100 são muito melhores do que o CRJ ou o E175 em termos de eficiência e experiência do passageiro, já que são simplesmente aeronaves mais novas.
O E175 é definitivamente um design desatualizado quando comparado com os dois novos concorrentes no mercado regional. No entanto, o E175 ainda tem uma vantagem competitiva contra ambos. Mas, ao mesmo tempo, também fornece uma vantagem para seu irmão E2 e prejudica a vantagem do M100 em relação ao jato regional de fabricação brasileira.
Mão superior
Embora o Embraer E175 tenha passado seus anos de glória, o velho esporte ainda tem algum espírito de luta - e junto com o E175-E2 pode muito bem enfrentar o M100.
Para a Embraer, o único ponto de interrogação para o E175-E2 são as medidas da cláusula de escopo para o tamanho de uma aeronave regional, já que a aeronave estava aparentemente pronta para entrar em serviço em 2021. O E175, que a Embraer ainda produz, permite a divisão de aeronaves comerciais não apenas para levantar caixa continuamente com a carteira de pedidos considerável, mas também para manter a fidelidade de seus clientes. Com muitas aposentadorias em todo o mundo, incluindo a do E175, as aeronaves estão perdendo valor como nenhuma outra. Por exemplo, a Alliance Airlines, uma transportadora regional australiana, usou a queda nos preços para comprar E190s usados, a segunda maior aeronave da família de E-Jet. Em agosto de 2020, a empresa anunciou que compraria 14 aeronaves E190, incluindo seis motores sobressalentes e outros itens relacionados ao jato por US $ 79,4 milhões.
“Historicamente, em qualquer ano, entre 30 e 50 E-Jets passam de uma operadora para a outra, e trabalhamos muito para suavizar essas transições para reduzir custos, ampliar nossa base de clientes e aumentar o valor residual, o que é importante para nossos clientes ”, Informou um porta-voz da Embraer em comunicado ao AeroTime News em agosto de 2020.
Mesmo as aquisições de segunda mão ajudam a fidelizar uma companhia aérea, incluindo o fato de que a transportadora começa a construir a infraestrutura de fundo para operar a frota. A Alliance Airlines, de acordo com o comunicado da Embraer, “tem a opção de adquirir mais cinco E190s e um simulador de vôo completo”, o que pode indicar que poderá operar esses jatos nos próximos anos. No futuro, uma vez que o programa de aeronaves E190 finalmente tenha concluído seu curso, a mesma infraestrutura de fundo pode se tornar um argumento muito pesado para a Alliance Airlines comprar novos jatos da Embraer.
O mesmo argumento poderia ser repetido nos Estados Unidos, onde a frota de E-jet da Embraer está fortemente presente. De acordo com uma apresentação para investidores da Embraer datada de setembro de 2020, o E175 detém 83% do market share na América do Norte para pedidos desde 2013 em comparação com o CRJ900. No total, 53% da carteira de pedidos da fabricante brasileira está localizada na América do Norte, demonstrando a importância desse mercado para ela.
Não feito com investimento
Para a Mitsubishi, apesar da aquisição do programa CRJ, isso não será um dado adquirido. O SpaceJet está tão familiarizado com o CRJ quanto a aeronave CSeries estava com a família de aeronaves Airbus, e a empresa japonesa ainda terá que acumular recursos de peças de reposição, manutenção, reparo e revisão (MRO) e instalações de treinamento de pilotos. Embora parte disso possa ser coberto pela antiga bandeira CRJ, muitos recursos de trabalho e pessoal terão que ser feitos - um processo que exigirá um grande investimento para fornecer suporte pós-venda para futuros clientes da SpaceJet .
Para as companhias aéreas, saindo de uma crise devastadora como a atual, o dinheiro se torna um fator muito importante. Especialmente nos EUA, onde a Lei de Ajuda, Ajuda e Segurança Econômica do Coronavírus (CARES) veio na forma de empréstimos, que as companhias aéreas acabarão tendo que pagar. Além disso, introduzir uma nova aeronave em uma frota é um empreendimento caro - um empreendimento que a Mitsubishi poderia financiar na forma de reduções nos preços dos pedidos.
Ao mesmo tempo, afundar US $ 9 bilhões sem nada para mostrar não é um bom argumento para reduzir os preços das aeronaves a fim de compensar os custos para as transportadoras, quando as reservas de capital da Mitsubishi só diminuíram desde o ano fiscal de 2017. A situação é ainda mais complicada devido ao fato de que o desenvolvimento do M100, que deveria lançar a variante menor do SpaceJet no mercado em 2024, não está concluído nem está nem perto disso. O congelamento do desenvolvimento em maio de 2020 colocou mais questões sobre a data final de entrada em serviço do M100.
A família de aeronaves Mitsubishi ainda não foi certificada, enquanto o E190-E2 e o E195-E2 já estão voando pelo mundo, sendo o E175-E2 a única aeronave restante da família a não ser certificada. A única dúvida para o jato regional ainda a ser certificado da Embraer permanece se os sindicatos estão dispostos a relaxar os limites da cláusula de escopo. Do ponto de vista da Mitsubishi, há uma infinidade de perguntas. Todos eles são cobertos por um guarda-chuva chamado Cash - quanto mais a empresa japonesa está disposta a gastar para lançar uma aeronave no mercado quando as companhias aéreas não querem gastar seu próprio dinheiro e a demanda pelo SpaceJet já é questionável? Se não fosse pelo pedido firme de 100 aeronaves da SkyWest Airlines, o M90 só conseguiu atrair 67 pedidos, enquanto o M100, em conformidade com a cláusula de escopo, tem 50 pedidos firmes até agora.
No final do dia, uma empresa está sempre em desvantagem quando planeja introduzir um design de folha em branco no mercado. Se seu produto está agora pelo menos uma década atrasado do que o prometido inicialmente, bem, boa sorte com aquela pedra, que rola sobre as reservas de caixa de alguém, montanha acima.
Via aerotime.aero
