Aconteceu em 19 de dezembro de 1997: SilkAir voo 185 - Acidente ou suicídio?

O voo 185 da SilkAir foi um voo de passageiros programado da SilkAir operado por um Boeing 737-300 de Jacarta, na Indonésia, para Cingapura, que caiu no rio Musi perto de Palembang, no sul de Sumatra, em 19 de dezembro de 1997, matando todos os 97 passageiros e sete tripulantes a bordo.

A causa do acidente foi investigada de forma independente por duas agências em dois países: o Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos (NTSB) e o Comitê Nacional de Segurança no Transporte da Indonésia (NTSC). 

O NTSB, que tinha jurisdição com base na fabricação da aeronave pela Boeing nos Estados Unidos, investigou o acidente sob o comando do investigador Greg Feith. Sua investigação concluiu que o acidente foi o resultado de informações deliberadas do controle de voo, "provavelmente pelo capitão". 

Embora os investigadores indonésios do NTSC não tenham encontrado "nenhuma evidência concreta" para apoiar a alegação de suicídio do piloto, e a suspeita anterior de que a unidade de controle de potência hidráulica (PCU) da Parker-Hannifin já havia sido determinada pelo fabricante como livre de defeitos, a declaração final do Comitê Indonésio foi que eles foram incapazes de determinar a causa do acidente e, portanto, inconclusivos.

Independentemente das descobertas ou da falta delas fornecidas pelo NTSB americano ou pelo NTSC indonésio, acredita-se que o fator potencial de uma PCU defeituosa fabricada pela Parker-Hannifin que controlava o leme da aeronave possivelmente levou à queda da aeronave 737. 

A causa de alguns acidentes anteriores do 737, como o voo 585 da United Airlines e o voo 427 da USAir , foi atribuída a problemas no leme do 737. Embora o fabricante do NTSB e da PCU Parker-Hannifin já tivesse determinado que a PCU estava funcionando corretamente e, portanto, não era a causa do acidente, uma investigação privada e independente sobre o acidente para um processo civil julgado por um júri em um tribunal estadual em Los Angeles, que não teve permissão de ouvir ou considerar as conclusões do NTSB e da Parker-Hannifin, decidiu que o acidente foi causado por uma válvula servo defeituosa dentro da PCU, com base em descobertas forenses de um microscópio eletrônico , que determinou que pequenos defeitos dentro da PCU tinham causou o endurecimento do leme e um subsequente voo incontrolável e colisão. O fabricante dos controles de leme da aeronave e as famílias mais tarde chegaram a um acordo extrajudicial.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente, o Boeing 737-36N, prefixo 9V-TRF, da SilkAir (foto acima), pousou no aeroporto de Changi, apenas seis dias antes do acidente. A aeronave que operava o voo 185 era equipada com dois motores CFM56-3B2. 

Tendo completado seu voo inaugural em janeiro de 1997, a aeronave foi entregue à SilkAir em fevereiro de 1997, 10 meses antes do acidente. No momento do acidente, era a aeronave mais nova da frota da SilkAir e havia acumulado 2.238 horas de voo em 1.306 ciclos. Esta é a primeira e única perda fatal do casco do SilkAir.

O voo e o acidente

Carregando 97 passageiros e uma tripulação de sete pessoas, o Boeing 737 partiu da pista 25R do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta de Jacarta às 15h37 hora local (08h37 UTC) para um voo planejado de 80 minutos para o Aeroporto Changi de Singapura.

No comando, o capitão Tsu Way Ming, 41 anos, de Cingapura, um ex-piloto de A-4 Skyhawk,  junto com o primeiro oficial Duncan Ward, 23, da Nova Zelândia. Geralmente tempo bom era esperado para a rota, exceto por algumas tempestades perto da Ilha Singkep, a 120 km (75 milhas) ao sul de Cingapura.

A aeronave foi autorizada a subir ao nível de voo 350 (FL350), cerca de 35.000 pés (11.000 m), e seguir diretamente para Palembang. 

Às 15h47:06, enquanto subia 24.500 pés (7.468 m), a tripulação solicitou autorização para prosseguir diretamente para o waypoint PARDI (0° 34′S 104° 13′E). 

Às 15h53, a tripulação relatou ter alcançado a altitude de cruzeiro do FL350 e foi autorizada a prosseguir diretamente para o PARDI e relatar a travessia de Palembang. 

O gravador de voz da cabine (CVR) parou de gravar às 16h05. A série de TV Mayday argumenta que o Capitão Tsu pode ter aproveitado a oportunidade de deixar a cabine para desarmar o disjuntor para desligar o CVR.

Às 16h10, o controlador de tráfego aéreo informou ao voo que estava a través de Palembang e instruiu a aeronave a manter o FL350 e entrar em contato com o Controle de Cingapura ao chegar ao PARDI. O primeiro oficial Ward reconheceu essa informação. 

Às 16h11, quase 6 minutos após o CVR ter parado de gravar, o gravador de dados de voo (FDR) também parou de gravar. A série Mayday mostra que acredita-se que Tsu tenha inventado uma desculpa para tirar Ward da cabine. 

Feito isso, o piloto procedeu então a trancar seu copiloto fora da cabine de comando antes de desativar o FDR. Presume-se que Tsu fez isso para garantir que nenhum registro seria feito do que ele faria a seguir.

O voo 185 permaneceu nivelado no FL350 até começar um mergulho rápido e quase vertical por volta das 16h12. Enquanto descia 12.000 pés (3.700 m), partes da aeronave, incluindo uma grande extensão da seção da cauda, ​​começaram a se separar da fuselagem da aeronave devido às altas forças decorrentes do mergulho quase supersônico. 

Segundos depois, a aeronave atingiu o rio Musi, perto de Palembang, Sumatra, matando todas as 104 pessoas a bordo. O tempo que a aeronave levou para mergulhar da altitude de cruzeiro no rio foi de menos de um minuto. 

O avião estava viajando mais rápido do que a velocidade do som por alguns segundos antes do impacto. Partes dos destroços foram incrustadas em 15 pés (4,6 m) no leito do rio.

A aeronave se partiu em pedaços antes do impacto, com os destroços espalhados por uma ampla área, embora a maioria dos destroços estivesse concentrada em uma área de 60 metros (200 pés) por 80 metros (260 pés) no fundo do rio. 

Nenhum corpo completo, parte do corpo ou membro foi encontrado, pois a aeronave inteira e os passageiros se desintegraram com o impacto. Posteriormente, apenas seis identificações positivas foram obtidas dos poucos restos mortais recuperados.

Passageiros e tripulantes 

A SilkAir emitiu um comunicado à imprensa em 19 de dezembro de 1997 com uma contagem de passageiros por nacionalidade, e outro no dia seguinte com detalhes da tripulação e um manifesto de passageiros completo.

Entre os mortos no acidente estava a modelo e autora de Cingapura Bonny Hicks.

Investigação e relatório final 

O acidente foi investigado pelo NTSC da Indonésia, que contou com a assistência de grupos de especialistas dos Estados Unidos, Cingapura e Austrália.

Cerca de 73% dos destroços (por peso) foram recuperados, parcialmente reconstruídos e examinados. Ambos os gravadores da aeronave, o CVR e o FDR, foram recuperados do rio e seus dados foram extraídos e analisados.

Dragas recuperando destroços do Rio Musi após a queda do voo 185 da SilkAir

Os investigadores testaram 20 simulações diferentes para vários cenários de falha de equipamento e descobriram que o único cenário que combinava com a trajetória real do radar da descida e queda do voo era um mergulho íngreme de alta velocidade comandado por um dos pilotos.

Além disso, os investigadores encontraram o parafuso de ajuste para o estabilizador horizontal, que revelou que as entradas de voo de um dos pilotos mudaram o estabilizador de voo nivelado para uma descida de nariz para baixo.

Os destroços recuperados do 9V-TRF do rio Musi, na Indonésia

O primeiro oficial Duncan Ward foi inicialmente especulado por ter deliberadamente derrubado a aeronave, já que ele era a única pessoa na cabine quando o CVR parou de gravar, mas isso foi rapidamente descartado, pois os amigos, familiares e colegas de trabalho de Ward disseram que ele tinha não apresentou nenhum sinal de depressão ou suicídio durante sua carreira na SilkAir e estava de bom humor na manhã do voo do acidente.

Às 16h00, o CVR mostrou que o Capitão Tsu deixou a cabine; cinco minutos depois, o CVR parou de gravar. Os testes indicaram que um clique seria ouvido na gravação do CVR se o disjuntor do CVR tivesse desarmado normalmente, mas não se tivesse sido puxado manualmente. Como não houve clique, o capitão Tsu provavelmente puxou o disjuntor do CVR após deixar a cabine. 

Os investigadores do NTSC e do NTSB pensaram que se o Capitão Tsu fosse o responsável pelo acidente, ele deve ter inventado alguma desculpa para fazer o primeiro oficial deixar a cabine de comando antes de desativar o FDR (o que teria acionado imediatamente uma Advertência Principal em ambos os pilotos ' painéis de controle), para que suas ações não fossem percebidas. Vários minutos depois, conforme registrado pelo radar de solo da Indonésia, a aeronave entrou em uma descida rápida, desintegrou-se e caiu no rio Musi.

Em 14 de dezembro de 2000, após três anos de investigação, o NTSC indonésio publicou seu relatório final. O presidente do NTSC anulou as conclusões de seus investigadores - que o acidente foi causado deliberadamente por informações do piloto - de modo que o relatório declarou que as evidências eram inconclusivas e que a causa do acidente não pôde ser determinada.

O NTSB dos EUA, que também participou da investigação, concluiu que as evidências eram consistentes com uma manipulação deliberada dos controles de voo, provavelmente pelo comandante.

Em uma carta ao NTSC datada de 11 de dezembro de 2000, o NTSB escreveu:

"O exame de todas as evidências factuais é consistente com as conclusões de que: 1) nenhum mau funcionamento ou falha mecânica relacionada ao avião causou ou contribuiu para o acidente e 2) o acidente pode ser explicado por ação intencional do piloto. Especificamente, a) o perfil de voo da aeronave acidentada é consistente com as entradas de controle de voo com o nariz para baixo manual; b) as evidências sugerem que o gravador de voz da cabine (CVR) foi intencionalmente desconectado; c) a recuperação do avião foi possível, mas não foi tentada; e d) é mais provável que os comandos de controle de voo do nariz para baixo tenham sido feitos pelo capitão do que pelo primeiro oficial."

Geoffrey Thomas, do The Sydney Morning Herald , disse que "um relatório secreto confirmou que as autoridades indonésias não dariam um veredito público porque temiam que isso deixasse seu próprio povo com medo de voar". Santoso Sayogo, um investigador do NTSC que trabalhou no caso SilkAir 185, disse que a opinião do NTSB foi compartilhada por alguns investigadores indonésios, que foram rejeitados por seu chefe.

Motivos potenciais 

No rescaldo da queda, vários motivos potenciais para o suposto suicídio e homicídio do capitão foram sugeridos, incluindo perdas financeiras recentes de US$ 1,2 milhões (sua negociação de ações mostrou negociação de mais de um milhão de ações e seus privilégios de negociação de títulos tinham foi suspenso 10 dias antes do acidente devido ao não pagamento), ele obteve uma apólice de seguro de vida de $ 600.000 na semana anterior, que deveria entrar em vigor no dia do acidente (embora mais tarde tenha sido descoberto que era uma apólice de rotina tomada como parte de uma exigência de hipoteca).

O recebimento de várias ações disciplinares recentes por parte da companhia aérea (incluindo uma relacionada à manipulação inadequada do disjuntor CVR), e a perda de quatro companheiros de esquadrão durante seu treinamento de voo militar, 18 anos antes no exato data do acidente. 

Ele também teve vários conflitos com Ward e outros copilotos que questionaram sua adequação de comando. As investigações revelaram posteriormente que seus ativos totais eram maiores do que seus passivos, embora seus ativos líquidos não pudessem cobrir suas dívidas imediatas; sua renda mensal era inferior às despesas mensais de sua família; e ele tinha algumas dívidas de cartão de crédito pendentes.

Uma investigação oficial da Força Policial de Cingapura sobre a evidência de crime que levou ao acidente não encontrou "nenhuma evidência de que o piloto, copiloto ou qualquer membro da tripulação tivesse tendências suicidas ou um motivo para causar deliberadamente a queda da [aeronave]".

Tsu era ex-piloto da Força Aérea da República de Cingapura e tinha mais de 20 anos de experiência de voo no antigo T/A-4S Skyhawks, bem como no mais recente T/A-4SU Super Skyhawks. Sua última nomeação foi o piloto instrutor de um esquadrão Skyhawk.

Anúncio PA 

O capitão Tsu fez o que parecia ser um anúncio de rotina em público sobre o voo às 15h44:37, cerca de 7 minutos após a decolagem, que foi gravado pelo CVR e transcrito pelo NTSC:

"Boa tarde senhoras e senhores, este é o seu capitão. Meu nome é Tsu Wai Ming. Na cabine de comando esta tarde está comigo o primeiro oficial Duncan Ward. Gostaríamos de recebê-lo a bordo e agora estamos escalando 19.000 pés. Estaremos viajando hoje a 35.000 pessoas rumo ao noroeste, seguindo inicialmente para a costa leste de Sumatra em direção à cidade de Palembang antes de virar à direita em direção a Cingapura. Tempo de voo 1 hora e 20 minutos. Você pode esperar que ah chegue a Cingapura por volta das seis horas da tarde, horário de Cingapura, que é uma hora a mais que o horário de Jacarta. O tempo em Cingapura agora é 4h45 da tarde, cerca de cinco minutos antes do previsto. Condições meteorológicas, céu limpo em Jacarta, tarde muito quente, e no momento ainda estamos com bom tempo, porém em direção a Cingapura, podemos esperar um pouco de chuva, tempestade em direção à parte sul de Cingapura. A chegada a Cingapura deve ser boa com uma temperatura de cerca de 28 ° Celsius. O sinal do cinto de segurança está apagado, fique à vontade para se mover pela cabine, mas enquanto estiver sentado, para sua própria segurança, coloque o cinto de segurança. Sente-se e relaxe, aproveite os serviços oferecidos hoje no SilkAir one eight five e entrarei em contato com você antes de nossa descida a Cingapura com uma previsão do tempo atualizada. Obrigado. e eu entrarei em contato antes de nossa descida a Cingapura com uma previsão do tempo atualizada. Obrigado. e entrarei em contato com você um pouco antes de nossa descida a Cingapura com uma previsão do tempo atualizada. Obrigado."

O anúncio de Tsu terminou às 15h46. Às 16h05, 19 minutos depois, o CVR parou de gravar. Seis minutos depois, às 16h11, o FDR parou de gravar e às 16h12 a aeronave mergulhou em sua queda fatal.

Desativação do CVR e do FDR 

O CVR e o FDR pararam de registrar minutos antes da descida abrupta, mas não ao mesmo tempo. O CVR parou de funcionar cerca de 6 minutos antes do mergulho, quando o capitão estava deixando a cabine para um breve intervalo. O FDR foi desativado 5 minutos depois, cerca de 1 minuto antes do mergulho. 

Os testes de sobrecarga e curto-circuito mostram que um tom distinto de 400 Hz é registrado pelo CVR quando o disjuntor do CVR desarma. Os investigadores não conseguiram encontrar este som no CVR do voo 185, o que os fez concluir que o disjuntor do CVR foi retirado manualmente. 

O rádio continuou a funcionar após a falha do CVR, o que indica que a falta de energia não foi a causa. Investigações subsequentes, incluindo um documentário do National Geographic Channel, revelaram que este FDR havia falhado anteriormente, por períodos de 10 segundos a 10 minutos. O teste da unidade pelo NTSC não encontrou nenhuma evidência de que um mau funcionamento ou falha fez com que qualquer gravador parasse de registrar dados.

Questão da válvula servo

A partir de 1991, vários acidentes e incidentes envolvendo o Boeing 737 foram o resultado de movimentos não comandados de seus lemes. Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines , um 737-200, caiu em Colorado Springs, Colorado , matando 25 pessoas. Em 8 de setembro de 1994, o voo 427 da USAir , um 737-300, caiu perto de Pittsburgh , Pensilvânia, matando 132 pessoas. Mais quatro incidentes ocorreram em que havia suspeita de mau funcionamento da PCU do leme 737.

O Seattle Times dedicou uma série de 37 artigos aos defeitos de perda de controle do Boeing 737. O acidente ocorreu no meio de uma polêmica sobre o papel do NTSB em acidentes causados ​​pela unidade de controle do leme.

Durante a investigação do voo 427, o NTSB descobriu que a válvula de servo duplo da PCU também poderia emperrar e desviar o leme na direção oposta da entrada dos pilotos, devido ao choque térmico, causado quando PCUs frias são injetadas com sistema hidráulico quente fluido. 

Como resultado desta descoberta, a FAA ordenou que as válvulas servo fossem substituídas e um novo protocolo de treinamento para pilotos para lidar com movimentos inesperados dos controles de vôo a ser desenvolvido. A FAA ordenou uma atualização de todos os sistemas de controle de leme Boeing 737 até 12 de novembro de 2002.

De acordo com a série Mayday, o problema do leme foi corrigido antes do início da construção da aeronave acidentada. No entanto, a teoria de um mau funcionamento do leme foi investigada com a possibilidade de corrosão e/ou detritos presos na PCU e foi refutada.

Resultado 

Ações judiciais 

A SilkAir pagou US$ 10.000 de indenização à família de cada vítima, o máximo segundo a Convenção de Varsóvia. A Boeing também pagou uma indenização não divulgada. Em 2001, seis famílias que processaram a SilkAir por danos com base na alegação de que o acidente foi causado pelo piloto foram rejeitadas por um juiz do Tribunal Superior de Cingapura, que determinou que "o ônus de provar que o voo MI185 sofreu uma queda intencional não foi descarregado."

Apesar do fato de que o NTSB e a Parker-Hannifin já haviam descartado a possibilidade de falha mecânica como causa da queda do Voo 185 devido a uma unidade de válvula servo PCU defeituosa (fabricada pela Parker-Hannifin), uma investigação independente e privada focalizou e examinou mais profundamente o dispositivo PCU recuperado cujo mau funcionamento foi apontado em outros acidentes repentinos do Boeing 737. 

Os registros do fabricante relativos a esta unidade em particular revelaram que ela falhou em alguns testes de rotina, mas eles alegaram ter corrigido esses problemas. Um especialista em metais, com o uso de imagens de um microscópio eletrônico de varredura, concluiu que a servo válvula tinha 'lascas' e inúmeras rebarbas "que poderiam facilmente ter interferido no bom funcionamento da válvula".

Depois que esta investigação foi concluída, em 2004, um júri do Tribunal Superior de Los Angeles nos Estados Unidos, que não teve permissão para ouvir ou considerar as conclusões do NTSB sobre o acidente, concluiu que o acidente foi causado por uma válvula servo defeituosa no leme do avião.

O fabricante do dispositivo PCU hidráulico, a Parker-Hannifin foi condenada a pagar às três famílias das vítimas envolvidas naquele caso US$ 43,6 milhões. Depois de ameaçar apelar do veredicto, a Parker-Hannifin mais tarde compensou todas as famílias envolvidas (embora não tenha aceitado a responsabilidade).

O porta-voz da Parker-Hannafin, Lorrie Paul Crum, afirmou que uma lei federal os proibiu de usar o relatório final do NTSB como prova a favor da empresa durante o processo. O advogado que representa os demandantes, Walter Lack, afirmou que a lei apenas proíbe a utilização das conclusões e sugestões do relatório do NTSB, sendo admissíveis declarações de fato.

SilkAir 

Após o acidente, bem como com o agravamento das condições para a aviação asiática em geral devido à crise financeira, a SilkAir encerrou seu serviço Cingapura-Jacarta e não voltou mais desde então. Antes do acidente, a rota era servida tanto pela SilkAir quanto pela empresa controladora Singapore Airlines; a partir de 2017, a rota, a segunda rota internacional mais movimentada do mundo, é servida pela Singapore Airlines e sua ramificação Scoot, que combinada, serve Jacarta 79 vezes por semana (até 12 voos diários).

Memoriais 

Um memorial para as vítimas foi erguido no local do enterro, que está localizado no Jardim Botânico perto de Palembang. Outro memorial está localizado no cemitério Choa Chu Kang, em Cingapura.

Dramatização 

A série de TV Mayday do Discovery Channel Canada / National Geographic (também chamada de Air Crash Investigation ou Air Disasters) dramatizou o acidente em um episódio de 2013 intitulado Pushed to the Limit (transmitido em alguns países como Pilot Under Pressure).

Na cultura popular 

A canção de 2013 do cantor de Cingapura JJ Lin "Practice Love" do álbum "Stories Untold" é baseada neste acidente, como homenagem a um amigo próximo do artista, Xu Chue Fern, que morreu no acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 19 de dezembro de 1946: DC-3 se acidenta caindo sobre telhado de casas em Londres

Em 19 de dezembro de 1946, o Douglas C-47A-10-DK (DC-3), prefixo G-AGZA, da companhia aérea britânica Railway Air Services, se envolveu em um acidente a 1 km a nordeste do aeroporto de Northolt, em Londres, na Inglaterra. Foi um acidente incomum, considerando que houve sem fatalidades dadas as circunstâncias e o local de parada final do avião (foto acima).

Aeronave 

O Dakota envolvido fez seu primeiro voo em 1944 como transporte militar Douglas C-47A 42-92633 da Força Aérea dos Estados Unidos (USAAF) e tinha o número de série Douglas 12455, foi transferido para a Força Aérea Real (RAF) como KG420. O KG420 foi registrado na Railway Air Services como Dakota 3 em março de 1946 com o registro britânico G-AGZA, equipado com 2 motores Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp.

Acidente 

O DC-3 Dakota da Railway Air Services estava pronto para partir do Aeródromo Northolt, em Londres, para um serviço regular em direção ao Aeroporto de Glasgow, na Escócia, em nome da Scottish Airwayse.

A bordo da aeronave havia tinha um total de quatro tripulantes e um passageiro a bordo. A aeronave estava congelada por ser uma noite fria e com neve, o que atrasou a partida. 

Enquanto o Dakota esperava a temperatura baixar e começou a cair neve que congelou nas asas. A aeronave finalmente estava pronta para decolar e taxiar até a posição de decolagem. 

A tempestade de neve havia fechado o aeroporto para o tráfego de entrada e o tráfego de saída estava sujeito a longos atrasos. A aeronave estava esperando há mais de uma hora pela liberação. Quando o voo recebeu autorização, o piloto operou os motores com até 45,5 polegadas de pressão múltipla e 2.500 RPM.

Quando o piloto acelerou na pista, ele percebeu que quando a aeronave decolou, ela não conseguiu ganhar altura. O gelo nas asas atrapalhou o fluxo de ar, o que fez com que a aeronave não ganhasse altura. 

No entanto, era tarde demais para abortar a decolagem, então a tripulação foi forçada a tentar fazer a aeronave subir. O DC-3 voou apenas alguns metros de altura, indo diretamente na Angus Drive, no final da pista, até que a asa esquerda tocou alguns telhados e a aeronave girou 90 graus e incrivelmente parou sobre os telhados de duas casas nos números 44 e 46 da Angus Drive, no subúrbio londrino de South Ruislip.

O G-AGZA ficou seriamente danificado e o oficial de rádio Murdoch teve a sorte de não estar sentado em seu assento, pois um pedaço de metal foi empurrado pelo assento e provavelmente o teria matado se ele estivesse sentado lá.

Irene Zigmund e seu filho David de 4 meses estavam na casa vizinha (44 da Angus Drive) na época, mas a aeronave pousou no telhado sem nem mesmo acordar a criança que estava dormindo em sua cama andar de cima. 

Na verdade, ninguém ficou ferido no acidente. A tripulação e o passageiro desceram para o loft da casa, desceram a escada do loft para o patamar e depois desceram as escadas e saíram pela porta da frente. 

As pontas das asas estavam faltando, mas o nariz e a cauda permaneceram intactos. Não havia feridos no chão, apenas um bebê assustado em seu berço, olhando para cima com os olhos cheios de lágrimas, para a barriga do avião.

Alguns historiadores dizem que a Railway Air removeu o G-AGZA das casas, reparou-o e colocou-o de volta em serviço. Outros, afirmam que aeronave foi totalmente perdida.

Investigação 

Foi rapidamente determinado que a causa da queda foi a neve que congelou nas asas da aeronave enquanto o G-AGZA esperava para decolar, fazendo com que a aeronave não ganhasse altura e fizesse um pouso de emergência no telhado do número da 46 Angus Drive. 

A casa foi posteriormente apelidada de "Dakota Rest". O piloto também foi designado como um fator de causa para não abortar a decolagem depois de perceber que estava nevando e sua aeronave estava coberta de neve. 

O pouso forçado sobre as casas valeu ao capitão o apelido de "Rooftop Johnson".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 19 de dezembro de 1943: DC-3 da Força Aérea dos EUA cai na Austrália

Imagens afixada no memorial do acidente

O acidente aéreo do Canal Creek ocorreu em 19 de dezembro de 1943, quando a aeronave Douglas C-47A-DL (DC-3), prefixo 43-30742, do 22º Troop Carrier Squadron 374th Troop Carrier Group, da Força Aéreas dos Estados Unidos, caiu em Canal Creek, Queensland, cinquenta quilômetros ao norte de Rockhampton , matando todas as 31 pessoas a bordo. 

Atribuído os 374º Grupo de Transporte de Tropas e ao 22º Esquadrão de Transporte de Tropas, o DC-3 foi apelidado de "viajante Hoosier". Na Austrália, foi atribuído o indicativo de chamada civil VH-CHR.

História da Missão e o acidente

Em 19 de dezembro de 1943 às 7h10 o DC-3 decolou do Campo Garbutt perto de Townsville pilotado pelo 2º Ten William R. Crecelius em um voo para o Aeródromo de Rockhampton e depois para Brisbane.

A bordo estava um total de 31 indivíduos, incluindo 4 membros da tripulação e 27 passageiros (16 americanos e 11 australianos). Entre os passageiros estava o correspondente Harold G. Dick, do Departamento de Informação da Austrália (Australian D of I) que retornou à Austrália após participar de missão sobre território japonês com filme exposto a ser revelado. Também William B. Tibbs, Exército de Salvação, Comissário Adjunto.

O tempo ao sul de Townsville era ruim, mas bom em Rockhampton . Por volta das 9h20, esta aeronave pegou fogo ou explodiu no ar e caiu na Ross Moya Road na área de Canal Creek, cerca de 30 milhas ao norte de Rockhampton. Todos os 31 a bordo morreram no acidente.

Entre os mortos estavam vinte militares das Forças Armadas dos Estados Unidos, oito membros das Forças de Defesa Australianas, um fotógrafo de guerra australiano, um representante do YMCA (Associação Cristã de Moços) e um ajudante do Exército de Salvação.

Devido à censura durante a guerra, houve muito pouca cobertura da imprensa sobre o acidente, com os poucos artigos de jornal publicados enfocando os não-combatentes a bordo, como Harold Dick (fotógrafo de guerra), Nigel James MacDonald (YMCA) e William Tibbs (Exército da Salvação). No entanto, essas histórias apenas mencionaram que eles foram "mortos em um acidente de avião", sem detalhes específicos sobre o desastre.

No solo, cinco tratadores trabalhando em Canal Creek relataram ter visto uma explosão no ar e uma bola de fogo caindo na terra. Às 9h45, um voluntário do Air Observe Corps relatou um acidente.

Recuperação de restos mortais

Após o acidente, os restos mortais da tripulação e dos passageiros foram recuperados e enterrados na Austrália. Após a queda, o filme de Dick foi recuperado e desenvolvido com sucesso.

No pós-guerra, os restos mortais dos americanos foram transportados para os Estados Unidos para sepultamento permanente. Durante 1948, os restos mortais de Snyder foram transportados a bordo do cardeal SS O'Connell de volta aos Estados Unidos.

Com tantos moradores ainda desconhecendo o desastre na virada do século, o morador de Yeppoon John Millroy começou a fazer campanha por um memorial permanente no local do acidente para homenagear aqueles que morreram. 

Depois de garantir US$ 14.000 em financiamento do governo, um monumento foi inaugurado pelos militares da Segunda Guerra Mundial Neville Hewitt e o presidente da Yeppoon RSL, Wayne Carter, em 16 de junho de 2012.

A prefeita de Rockhampton Margaret Strelow e a governadora de Queensland Penelope Wensley compareceu à cerimônia. Wensley disse que era bom que a tragédia estivesse sendo lembrada enquanto Strelow elogiava Millroy por sua participação na organização do memorial.

Serviços memoriais anuais são realizados no local do acidente. Uma comemoração do 75º aniversário foi realizada em 2018.

O acidente aéreo do Canal Creek ocorreu apenas um mês após o acidente aéreo Rewan perto de Rolleston, no qual 19 australianos e americanos morreram e seis meses após o acidente aéreo Bakers Creek perto de Mackay, no qual 40 militares pessoal foi morto.

Uma pá de hélice recuperada do DC-3 acidentado e exposta em museu

Este acidente foi o segundo pior desastre aéreo na Austrália, com 31 mortos. A causa do acidente nunca foi determinada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / pacificwrecks.com)

O futuro da aeronave russa que nunca voou

Em maio de 1992, a Popular Mechanics relatou o futuro brilhante das naves com asas no solo, conhecidas no ekranoplane russo. Esse futuro nunca veio.

Na edição de maio de 1992, a Popular Mechanics relatou o futuro brilhante da nave asa-no-solo (WIG), conhecida em russo como ekranoplane. Surgido de um projeto secreto da União Soviética, o Orlyonok representava o que esse futuro poderia ser. Nesta visão ambiciosa de viagens, frotas de navios pairando cruzariam os oceanos transportando passageiros e carga. É um futuro que nunca chegou, e hoje os ekranoplanos são encontrados principalmente em museus .

Em meio às ruínas de um império desgastado pelo longo impasse latente da Guerra Fria, estão espalhadas joias de tecnologia. Nascidos de décadas de trabalho secreto das melhores mentes que esta vasta nação conseguiu reunir, muitos são diferentes de tudo que o Mundo Livre já viu.

Uma dessas joias é chamada Orlyonok, ou Little Eagle. meio avião, meio embarcação, seu protótipo emergiu silenciosamente de um estaleiroao longo das margens do rio Volga, na Rússia, há mais de uma década. É a realização de um conceito com o qual os engenheiros ocidentais apenas brincaram.

Capaz de deslizar alguns metros sobre as ondas a 250 mph e pousar 30 toneladas de tropas, mísseis e suprimentos em uma cabeça de praia em guerra, Orlyonok foi projetado para lutar contra umguerra que nunca veio. Agora, desesperados para fazer seu vasto investimento valer a pena, os construtores de Orlyonok estão procurando novos mercados e começando a compartilhar seus segredos.

As linhas de comunicação entre o Oriente e o Ocidente ainda são instáveis. Mas as entrevistas com fontes russas e aerodinamicistas ocidentais estão começando a produzir uma visão detalhada de uma tecnologia que poderia, se devidamente alimentada, proporcionar o primeiro grande avanço no transporte de alta velocidade desde que a Boeing trouxe o voo a jato para as massas.

Orlyonok

Uma ilustração do Orlyonok

O Orlyonok é uma máquina enorme e complexa. Com um comprimento de 190 pés e um peso máximo de decolagem de 275.000 libras, está na escala de um avião largo de tamanho médio como o Boeing 767. O que diferencia Orlyonok, no entanto, é que, junto com um punhado de aviões russos semelhantes embarcação, é a primeira máquina voadora prática em grande escala construída para aproveitar um poderoso fenômeno aerodinâmico conhecido como efeito solo.

Familiar desde os primórdios da aviação, o efeito solo é o que explica o simples fato de as naves aladas voarem com mais eficiência quando estão próximas ao solo. Ele funciona alterando os padrões de fluxo de ar para aumentar a sustentação e reduzir o arrasto.

Em voo normal, o ar de alta pressão que sobe por baixo de cada ponta de asa agita correntes semelhantes a tornados, chamadas de vórtices nas pontas das asas. Eles voltam da asa e desviam a corrente de ar que passa para baixo. Isso dá à direção geral do fluxo de ar uma ligeira inclinação para baixo. E como a sustentação é perpendicular à corrente de ar, a asa tende a puxar o avião ligeiramente para trás e também para cima.

Os aerodinamicistas desenvolveram uma série de maneiras de lidar com isso, incluindo os winglets agora comuns nas pontas das asas dos aviões. Mas nada disso se compara à eficácia de voar tão baixo que o solo bloqueie os vórtices em espiral.

Embora qualquer avião possa se beneficiar do efeito solo simplesmente ficando a cerca de meia envergadura da superfície, é necessário um tipo diferente de veículo aéreo para tirar o máximo proveito disso. 

A recompensa é substancial, entretanto. Um veículo de efeito solo especialmente construído - conhecido como nave asa no solo (WIG) ou ekranoplane em russo - pode voar com cerca de um quinto da potência de um avião de tamanho semelhante voando sem efeito solo. Isso significa cinco vezes a eficiência de combustível.

Flarecraft

O Flarecraft

Ao longo dos anos, vários pequenos protótipos foram construídos para testar todos os tipos de configurações de WIG. Um dos mais avançados é o Flarecraft de 2 lugares, que apareceu em nossa capa de julho de 1989 (acima) e recentemente entrou em produção. Mas todos esses são brinquedos aerodinâmicos em comparação com o que os russos construíram.

“Eles estão, sem dúvida, 30 anos à frente do Ocidente”, diz Stephan Hooker, um importante especialista em efeitos de solo dos EUA que visitou vários escritórios de design russos.

Essa sofisticação é baseada não apenas em análises teóricas sólidas e testes completos, mas em décadas de experiência prática. Onde outros esboçaram, os russos construíram. Uma amostra do know-how resultante pode ser encontrada em Orlyonok. Embora os russos sejam rápidos em apontar que este não é seu design mais avançado, é de longe a WIG mais avançada a que os ocidentais têm acesso.

Um recurso-chave originado pelos russos, e embutido em todos os seus grandes WIGs, é a capacidade de usar algo chamado de efeito Power-Augmented Ram (PAR). No caso de Orlyonok , isso é criado por um par de turbofans Kuznetsov NK-8 montados dentro do nariz. Bicos giratórios direcionam a exaustão de volta para baixo das asas, onde fica presa por flaps da borda de fuga e placas finais das pontas das asas. O resultado é uma almofada de ar que levanta a nave da superfície e permite que ela se mova facilmente em baixas velocidades, como um hovercraft.

O PAR resolve um problema que sempre perseguiu os projetistas de hidroaviões. Ou seja, essa água é cerca de 800 vezes mais densa que o ar. Isso significa que é necessária uma enorme quantidade de energia para fazer um avião se mover na água rápido o suficiente para decolar. Historicamente, a solução tem sido sacrificar o desempenho de vôo ao dominar a nave e dar a ela uma grande área de asa para que possa voar em baixa velocidade. PAR reduz a necessidade de tais compromissos.

Filho de um monstro do mar

O design de Orlyonok foi desenvolvido pelo falecido Rostislav Evgenyevich Alekseev, uma figura reverenciada na aerodinâmica soviética. Um esforço anterior dele, conhecido no Ocidente como o "Marinheiro Cáspio", é a fonte da forma básica de Orlyonok . Construído no início dos anos 1960, aquele navio único era movido por 10 motores de turbina e era cerca de 300 pés de comprimento, tornando-se uma das maiores aeronaves já construídas.

Nos designs de Alekseev, a sustentação vem de uma asa atarracada e de baixa relação de aspecto montada na meia nau e uma grande superfície de cauda horizontal montada no topo da nadadeira vertical. Esta configuração de asa dupla supera a instabilidade longitudinal que tem afetado outros veículos de efeito solo. O problema surge de uma tendência do centro de pressão que suporta a nave se mover para frente e para trás com as mudanças de altitude. Alekseev localiza as superfícies da cauda altas o suficiente fora do efeito de solo e as modela de modo que essas dinâmicas complexas não sejam um problema.

No caso de Orlyonok, a cauda vertical alta também fornece o poleiro para um motor turboélice Kuznetsov NK-12, bem conhecido da OTAN por seu uso no bombardeiro estratégico Bear. Equipado com duas hélices contra-rotativas, ele libera 15.000 cavalos de potência para conduzir Orlyonok em vôo de cruzeiro, durante o qual os motores PAR dianteiros são normalmente desligados. Não apenas o turboélice é mais eficiente do que um jato, mas seu passo variável oferece notável capacidade de manobra em baixa velocidade no modo PAR.

Como é pilotar uma nave tão pouco ortodoxa? Valentin Vassilyevich Nazarov, designer-chefe do bureau de design Ekolen e um dos pilotos de teste de Orlyonok , falou conosco sobre isso por telefone de São Petersburgo, Rússia.

“O procedimento é semelhante ao de qualquer aparelho voador”, diz ele. “É preciso ligar os motores, colocar toda a tripulação em seus lugares, verificar todo o equipamento, aquecer os motores de decolagem e o motor principal. Em seguida, os motores de decolagem começam a bombear o ar sob a asa e o movimento horizontal começa. A embarcação começa a se erguer da água. Ele ganha velocidade de até 150 km/h (93 mph). Depois disso, o piloto pode usar todas as superfícies aerodinâmicas para voar a nave.” A altitude de cruzeiro normal é entre 25 e 40 pés, dependendo da altura da onda.

Parte da tensão de manter a altitude com tanta precisão é aliviada por um sistema de controle de voo computadorizado, que usa dados de Doppler de varredura de superfície e radares convencionais. Para evitar obstáculos, altitudes de até 5000 pés são atingíveis, mas com um alto custo de eficiência.

Uma ilustração de um ekranoplano comercial operado pela American Airlines

Embora notável em muitos aspectos, Orlyonok representa o passado, e não o futuro, do voo com efeito asa no solo. "Orlyonok já é história", diz Nazarov. Sem dinheiro, mas cheio de ideias, Ekolen já projetou uma série de novos ekranoplanos civis para substituí-lo.

De acordo com o presidente da agência, Ilya Lvovich Gerlozin, isso representa uma abordagem totalmente diferente. “Eu usaria apenas uma palavra para descrevê-lo: conforto. Em Orlyonok , não havia conforto porque costumava ser um veículo militar. ”Nem Nazarov nem Gerlozin discutiam detalhes da nova nave, cujos elementos dizem que agora estão sendo patenteados.

Os esforços de Ekolen representam apenas uma pequena parte da atividade dos ekranoplanos que agora emergem do sigilo na ex-União Soviética. Outro consórcio muito maior também é conhecido por realizar o trabalho de Alekseev. Além disso, uma abordagem substancialmente diferente, mas igualmente refinada, está supostamente sendo seguida pelos seguidores do designer italiano/soviético Roberto di Bartini. Seus esforços poderiam levar a veículos adequados para viajar pela tundra árida da Sibéria, bem como sobre a água.

No entanto, nenhuma empresa russa tem recursos para empreender um grande programa de construção por conta própria. Todos procuram parceiros estrangeiros.

A próxima onda

Um ekranoplano abandonado no Mar Cáspio, em foto de 6 de outubro de 2020

Um americano muito interessado em manter esse relacionamento é Stephan Hooker. Sua empresa de engenharia, Aerocon, foi contratada pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA) do Pentágono para explorar o potencial do voo de efeito asa no solo. A esperança é que se torne uma tecnologia de considerável valor militar e econômico para os Estados Unidos.

O resultado do pensamento de Hooker é que, se os WIGs devem ser práticos como transportes de longo alcance, eles terão que ser grandes - muito grandes. Típico dos primeiros estudos de design conceitual com que ele está trabalhando é uma nave de 150 metros de comprimento, pesando 4,5 milhões de quilos. Ele chama essa classe de veículo de "nave-asa".

Inicialmente, a ideia de construir uma máquina voadora com aproximadamente 10 vezes o tamanho do maior avião da Terra parece estranha - mas os argumentos de Hooker são lógicos. Eles começam com economia. “Se você é um projetista de aviões comerciais da Boeing, centavos por assento-milha é o seu grande diferencial”, diz ele. Essa consideração manteve a pressão para construir aeronaves cada vez maiores.

Conforme a progressão continua, no entanto, as demandas de aerodinâmica e integridade estrutural começam a se chocar. A aerodinâmica exige que as asas cresçam cada vez mais e mais finas para que a velocidade e a eficiência sejam mantidas. Eventualmente, torna-se impossível torná-los fortes o suficiente para resistir à flexão.

A solução de Hooker é integrar a asa com a fuselagem. "Você tem que trazer a estrutura de volta. Faça com que pareça uma caixa de lenços de papel", diz ele. "Você constrói navios que se parecem com isso e são muito mais pesados ​​do que 10 milhões de libras." Isso resolve o problema estrutural, mas leva para uma forma que carece de eficiência aerodinâmica. A menos que você voe com efeito de solo.

Isso introduz a questão da navegabilidade. Como diz Hooker, "O avião de tamanho padrão não pode competir com a onda do mar de tamanho padrão". Portanto, em condições típicas de oceano aberto, você teria que voar alto demais para usar o efeito de solo. a única maneira de contornar isso é construir uma aeronave maior. Não só ela será capaz de sobreviver ao impacto de uma onda ocasional, mas também terá uma envergadura maior e, portanto, será capaz de permanecer no efeito solo até altitudes mais elevadas. Em outras palavras , diz Hooker, “Para construir uma aeronave grande, tenho que construir uma aeronave enorme”.

Inquestionavelmente, construir uma nave espacial seria um empreendimento gigantesco. Mas não seria sem precedentes. Harvey Chaplin, diretor de tecnologia da Divisão Carderock do Naval Service Weapons Center, compara isso ao esforço que levou ao jato de transporte C-5 Galaxy da Força Aérea. “Você realmente precisa estar motivado para fazer isso”, diz ele. “Mas, se alguém desse esse passo, teria uma recompensa comercial”.

Hooker estima que as asas podem reduzir o custo da viagem entre aqui e a Europa para algo entre US $ 75 e US $ 100 por pessoa, e torná-lo muito mais confortável. "Eles são um pouco como os antigos navios oceânicos em termos de disponibilidade de espaço", disse Wayne Thiessen, um colega de Hooker na Aerocon.

Além do mais, os tempos de travessia não sofreriam significativamente. Os conceitos atuais de Hooker seriam capazes de cerca de 500 nós, apenas um pouco mais lento do que um jato. E, como a atual frota de aviões a jato, as asas poderiam ser chamadas para servir como transportes militares, quando necessário. Mas sua tremenda carga útil e alcance de 10.000 milhas os tornariam muito mais adequados para essa função.

Em última análise, a visão de Hooker é de um mundo mais próximo. "Como engenheiros, nossas raízes estão na construção de pontes", explica ele. E com as barreiras políticas entre os países agora desmoronando, os engenheiros podem finalmente continuar com a tarefa de transpor as barreiras geográficas que permanecem.

Via Popular Mechanics

A Amazon queria um cargueiro A330neo, mas a Airbus fará um?

Dois anos atrás, a Amazon pediu à Airbus para produzir um cargueiro A330neo. Especificamente, ele queria um A330-900, potencialmente com uma fuselagem esticada. A ideia foi apoiada pela companhia aérea de carga UPS. Por enquanto, a Airbus ainda não anunciou tal desenvolvimento, então o fará?

Será que um cargueiro A330neo está no futuro da Airbus? (Foto: Airbus)

Demanda por carga

Com a demanda por carga em todo o mundo em alta, as empresas de frete dependem amplamente da Boeing para atender às suas necessidades. O inimitável 'Queen of the Skies' é um transportador de carga pronto, com os capazes 767 e 777F fornecendo bastante apoio. Mas para a Airbus, o mercado de carga nunca foi realmente seu forte.

A única aeronave que a Airbus realmente construiu para transportar cargas foi o A330-200F. Derivado do passageiro -200, tem capacidade para transportar 65 toneladas por 4.000 milhas náuticas, ou pode gerenciar 70 toneladas para um alcance de 3.200 NM. Com um modelo básico de aeronave capaz que vendeu mais de 600 unidades, o -200F deveria ter sido uma venda fácil.

Mas o -200F nunca realmente vendeu. No final de novembro deste ano, as encomendas do tipo eram de apenas 41, com 38 entregues. Não importou muito para a Airbus, pois o investimento no programa era pequeno, mas deixou a Boeing governando o reino dos aviões de movimentação de carga.

O A330-200F não era um grande vendedor (Foto: Airbus)

Claro, o A330 como uma família mudou do A330-200. As versões 'neo', com seus motores aprimorados e melhor eficiência de combustível, elevaram a fasquia para a fuselagem menor da Airbus. As mesmas melhorias poderiam contribuir para um cargueiro melhor no futuro?

Pressão da Amazon e UPS

Em 2018, a Amazon e a UPS expressaram interesse em uma nova oferta de cargueiro da Airbus. Eles queriam um cargueiro A330neo, especificamente o A330-900, mas potencialmente com uma fuselagem esticada para acomodar uma carga útil ainda maior.

Amazon Prime Air, como se autodenomina agora, é uma companhia aérea de carga totalmente Boeing. Possui 44 767Fs e 22 737Fs . 

Seu interesse na Airbus deveria ter valido alguma coisa, já que a companhia aérea planeja expandir para uma frota de 200 aeronaves nos próximos oito anos. Está até construindo uma nova instalação de US $ 1,5 bilhão perto de Cincinnati, que acomodará cerca de 100 aviões para 200 voos por dia.

Os Boeing 767 da WestJet encontraram uma nova vida na Amazon

como cargueiro (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

O projeto pode ser relativamente fácil. O A330neo compartilha a mesma fuselagem da versão CEO original, então a Airbus já tem as ferramentas, planos e know-how para produzir um A330neoF. Mas, até o momento, o fabricante de planetas não fez nenhum anúncio nesse sentido. Será que nunca?

Um cargueiro A330neo faria sentido para a Airbus?

O A330-900 está indo bem. 332 pedidos em toda a família em seis anos não são desprezíveis, mas ele foi vendido mais lentamente do que seu concorrente, o Boeing Dreamliner, que vendeu mais do que isso em seus primeiros três anos. Os pedidos adicionais que poderiam ser garantidos por meio de uma variante de cargueiro poderiam fornecer um aumento bem-vindo para esses números.

Como mencionado antes, o custo de tal projeto seria muito mais suportável do que os custos normais associados à produção de uma nova aeronave. A engenharia já está feita. É apenas uma questão de oferecê-lo no modelo mais recente.

Os pedidos provavelmente não parariam apenas na Amazon e na UPS. As companhias aéreas que dependem do 767 costumam voar em aeronaves antigas e considerariam o 777F grande demais para suas necessidades. A Atlas Air, por exemplo, expressou interesse no A330-300P2F (conversão de passageiro em carga) por causa de suas necessidades de menor capacidade no futuro. Um A330neoF pode ajudar a preencher essa lacuna com algo novo e eficiente.

Apesar do interesse da Amazon e da UPS, ainda existem muitos aviões decentes 

usados ​​para se transformar em cargueiros (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Embora todas essas coisas pareçam ótimas, a realidade é que provavelmente a Airbus provavelmente não lançará um cargueiro A330neo tão cedo, especialmente após 2020 que tivemos. Este ano, muitos aviões de passageiros foram aposentados rapidamente, incluindo o A330ceo e os modelos 757 e 767 da Boeing.

Isso deixa muitos aviões 'sobressalentes' por aí que estão prontos para serem convertidos. As empresas de frete tendem a se preocupar mais com o custo do que com a capacidade, portanto, seria mais provável investir na conversão de um modelo de segunda mão do que investir uma grande quantidade em um avião totalmente novo. Mesmo assim, é uma ideia interessante e talvez um Airbus revisite quando a matéria-prima para outras opções começar a se esgotar.

Notícias do Dia

Brasil exigirá teste de covid-19 de quem chegar de avião

Ministério da Saúde fecha acordo com aéreas para transporte de vacinas

Vacina significa luz verde para viajar?

Gol está próxima de reativar toda sua frota de Boeing 737 MAX

Azul, Gol e Latam têm participação equilibrada em novembro

Gol reinicia venda de voos diretos para os EUA

Azul passa a oferecer pagamento de passagens com o PIX no seu site

Gol realiza último feirão do ano com ofertas e promoções

Smiles lança campanha noturna inédita com desconto de 30% em passagens

Melhores cartões de crédito para acumular milhas e viajar

Combustível de aviação é prioridade no governo

Sideral nega denúncias feitas por seus tripulantes ao sindicato

São Paulo é terceiro destino internacional mais popular no Natal

A380 da Emirates voltará a voar para São Paulo em janeiro

Eastern chega ao Brasil e American retoma voos entre Rio e Miami

Ethiopian programa voos inéditos com A350 para Belo Horizonte

Swiss traz ao Brasil mais de 14 toneladas de insumos médicos

Aeroporto de Guarapari (ES) recebe primeiro voo comercial após 18 anos

Aeroporto de Aracati (CE) volta a receber voos regulares com nova rota de São Paulo

Sistema de reconhecimento facial é testado no embarque do aeroporto de Salvador

Melhorias realizadas no Aeroporto de Bonito (MS) vão permitir novos voos

Leilão de venda do aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus (AM), já tem data e preço

Obras de reforma do aeroporto de Feijó (AC) seguem aceleradas

Adequações nos aeroportos garantem maior precisão e segurança nas operações aéreas em Rondônia

Aeroporto Internacional de BH inaugura laboratório para exames RT-PCR

Anac flexibiliza pagamento de outorgas dos aeroportos de Brasília, Confins e GRU

Anac aprova sexta rodada de concessão envolvendo 22 aeroportos

Multas e dívidas: Tempo fechado em Viracopos

Movimento nos aeroportos deve ser 41% menor neste fim de ano

Embraer realiza primeira conversão de Praetor 500 na Europa

Novas fotos do Gripen sobre o Rio de Janeiro

Agência de viagens e companhia aérea indenizarão consumidora que perdeu voo por erro em voucher

Empresas aéreas com personalidade jurídica própria devem responder solidariamente por débitos trabalhistas

TRF4 nega pedido de José Efromovich para que voltar a gerenciar Grupo Synergy

Esquadrão Guardião da FAB recebe a segunda aeronave E-99 modernizada

Família é expulsa de voo por filha se negar a usar máscara. Entenda regras

Entidade quer que aeroportuários tomem a vacina antes de outros profissionais

Companhia designa assentos de avião para quem se recusa a usar máscara

Comissária de bordo testa positivo para Covid e faz voo mesmo assim

United passa a coletar informações de passageiros em combate a Covid-19

Covid-19: aeroportos europeus perderam seis mil rotas que ainda não foram recuperadas

Aérea vai indenizar mãe e filha por cancelar voo com criança desacordada

Autoridades do Canadá aprovam retorno do Boeing 737 MAX

Air France-KLM Cargo lança programa SAF voltado à indústria

Emirates eleita ‘Companhia Aérea do Ano’ no Aviation Business Awards

O grande Airbus A380 da HiFly faz passagens baixas no derradeiro voo, veja os vídeos

Bloqueio da Venezuela a voos do Panamá ‘terá consequências terríveis’, diz IATA

Iata reitera pedido aos governos para incluir profissionais da aviação como essenciais para a vacinação

Força Aérea Russa encomenda os primeiros dez aviões-tanque Il-78M-90A

Inteligência artificial substitui pela 1ª vez copiloto em voo da Força Aérea dos EUA

Definido corredor aéreo para testes de aviões supersônicos civis

Dos problemas de manutenção aos ninhos de insetos. O perigo dos aviões parados durante a pandemia

Misterioso hexágono "alienígena" é descoberto por usuária do Google Maps

Míssil hipersônico AGM-183A (ARRW) vai voar este mês

Héli-Union encomenda dois helicópteros Airbus H160

Vídeo mostra voo rasante de helicóptero militar em rodovia chinesa

Quatro Camcopter S-100 adicionais para a Marinha Francesa

'Pássaro de guerra versátil': revista dos EUA avalia caça russo supermanobrável Su-35

O futuro pertence aos aviões elétricos?

Piloto morre em queda de avião agrícola em Vicentinópolis (GO)

Segundo Bombeiros, o homem estava sozinho e despejava defensores agrícolas em uma fazenda quando houve o acidente. Militares aguardam o IML e o Cenipa realizarem perícias.

Avião agrícola cai durante voo em fazenda de Vicentinópolis, Goiás 

Foto: Divulgação/Bombeiros

Um piloto morreu na tarde desta sexta-feira (18) após a aeronave cair em uma fazenda de Vicentinópolis, no sul do estado, segundo o Corpo de Bombeiros. O acidente aconteceu por volta de 13h.

O tenente do Corpo de Bombeiros Vinícius Gratão informou que o piloto estava sozinho em um avião agrícola em sobrevoo por uma fazenda para despejar defensores agrícolas na lavoura. O homem ficou preso às ferragens e morreu dentro da aeronave.

O piloto não foi identificado até a última atualização desta reportagem, segundo o oficial, porque os militares aguardam a chegada do Instituto Médico Legal (IML) e do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que farão perícias, antes de retirar o corpo do avião.

Somente após a identificação os bombeiros vão saber se o piloto voava por contrato particular ou era funcionário de alguma empresa que presta serviços aéreos.

O oficial explica que apenas o Cenipa pode informar as causas do acidente. A área foi isolada pelos militares.

Fonte: G1

Aconteceu em 18 de dezembro de 2003: Falha do piloto causa acidente no voo FedEx Express 647

O voo 647 da FedEx Express (FedEx) foi um voo entre o Aeroporto Internacional Metropolitano de Oakland (OAK), Oakland, Califórnia e o Aeroporto Internacional Memphis (MEM), Memphis, Tennessee, que caiu durante o pouso em 18 de dezembro de 2003.

Aeronave e tripulação de voo 

A aeronave envolvida no incidente era o McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N364FE, da FedEx Express (foto acima). O MD-10 é uma variante melhorada do DC-10 McDonnell Douglas três motores de aeronaves wide-body. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de aproximadamente 65.375 horas de voo.

O voo contou com uma tripulação experiente: o capitão tinha cerca de 21.000 horas de comando no total, incluindo 2.602 horas de voo nas séries de aeronaves MD-10 e MD-11, e o primeiro oficial tinha cerca de 15.000 horas de voo total, incluindo 1.918 horas no MD-10/MD-11. O voo 647 também tinha a bordo 5 membros da tripulação da FedEx fora de serviço com destino a Memphis.

O voo e o acidente

Em 18 de dezembro de 2003, o voo 647 estava programado para partir de Oakland para Memphis às 8h10, horário padrão central, e após um breve atraso devido a um problema de classificação de pacotes, partiu para Memphis às 8h32. A partida de Oakland e o cruzeiro entre Oakland e Memphis foram tranquilos.

O voo pousou por volta das 12h26 na pista 36R e quase imediatamente o trem de pouso direito colapsou. O avião mudou para o lado direito da pista, pegando fogo ao fazê-lo. 

A copiloto sofreu ferimentos leves ao evacuar a aeronave, assim como um dos cinco pilotos da FedEx que estavam a bordo como passageiros. 

Posteriormente, foi descoberto que o piloto passageiro que ativou o escorregador de saída de emergência não havia sido adequadamente treinado para operá-lo. A alça que foi puxada liberou o escorregador como parte de um projeto para usar o escorregador como uma jangada no caso de um pouso na água, e o escorregador posteriormente se soltou do avião. 

Investigação

O NTSB conduziu uma investigação completa do acidente. Ele descobriu que, embora a aeronave tenha encontrado um vento cruzado durante o pouso, as condições estavam dentro das capacidades de segurança da aeronave. 

O primeiro oficial não alinhou adequadamente o avião antes do toque, nem diminuiu a velocidade do avião adequadamente antes do toque, de modo que o avião pousou com muita força. 

Quando o avião pousou, o vento cruzado fez a asa direita cair cerca de seis graus. Isso estava além das capacidades de projeto para o trem de pouso principal direito e, como resultado, ele quebrou. O NTSB também citou o capitão por não verificar o trabalho do primeiro oficial.

O NTSB concluiu ainda que a Ordem FAA 8400.10 (Manual do Inspetor de Aviação de Transporte Aéreo) foi deficiente na seção que trata da garantia de treinamento de evacuação para a tripulação de voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)