14 aviões monstro que dominam os céus

Dois andares, seis motores e envergadura maior do que campos de futebol: é incrível que esses meninos grandes possam até mesmo sair do chão.

A maravilha do voo nunca para de surpreender, e o espetáculo é muito mais inacreditável quando as aeronaves são mais longas do que as piscinas olímpicas, mais pesadas do que os maiores tanques do mundo e mais altas do que edifícios de cinco andares. Aqui estão os aviões mais monstruosos voando hoje.

Antonov An-225 Mriya

Pela maioria das métricas, o Antonov An-225 é o maior avião do mundo. O Antonov Design Bureau ucraniano construiu apenas uma dessas aeronaves de carga monstruosas. Antonov o projetou para transportar o avião espacial Buran (a versão soviética do ônibus espacial), bem como foguetes impulsionadores da Energia, mas o avião rapidamente encontrou outro trabalho de transporte aéreo depois de ser reformado após o colapso do programa espacial soviético.

O An-225 é a aeronave mais pesada já construída, com peso máximo de decolagem de 710 toneladas. Ele detém o recorde de carga útil transportada por via aérea em 559.580 libras, bem como carga útil de item único transportada por ar em 418.830 libras. Ele tem a maior envergadura de qualquer avião atualmente voando a 290 pés e seis motores estranhos.

Em 2020, a gigantesca aeronave se juntou à luta global contra o COVID-19, quando voou para os céus para entregar suprimentos a países ao redor do mundo cujos recursos foram esgotados pela pandemia.

Aero Spacelines Super Guppy

Um guppy pode ser uma presa, mas o Super Guppy é um predador. A aeronave inchada foi aposentada por todas as instituições do mundo, exceto por uma: NASA. A agência espacial dos EUA considera as grandes dimensões do Guppy perfeitas para transportar componentes de naves espaciais e foguetes.

O primeiro Super Guppy foi construído a partir de uma fuselagem em balão retirada de um Boeing C-97 Stratofreighter, que voou pela primeira vez em 1965. O avião de carga turboélice foi amplamente substituído pelo Airbus Beluga para entrega de cargas grandes e de formato estranho, mas enquanto a NASA ainda tem um uso para o Super Guppy, ele continuará a confundir as pessoas no céu - e a NASA ama o Super Guppy .

Lockheed C-5 Galaxy

Com uma capacidade de carga útil de quase 135 toneladas, o C-5 Galaxy é a maior aeronave operada rotineiramente pelos militares dos EUA. A Força Aérea anunciou que estava reativando o monstro airlifer em maio de 2017.

O C-5 tem espaço de carga suficiente para carregar dois tanques M1 Abrams, 16 Humvees, três Black Hawks ou uma variedade de outros veículos. Sem carga, o C-5 pode voar até 7.000 milhas sem reabastecimento, tornando-o o avião de transporte militar de maior alcance do mundo. Quando a Força Aérea precisa de muita tonelagem movida rapidamente, ela se volta para o C-5.

Boeing 747 Dreamlifter

Na década de 2000, a Boeing descobriu que precisava de um avião de carga com uma enorme quantidade de armazenamento para transportar os componentes do 787 Dreamliner, que possui peças fabricadas em todo o mundo. A solução foi pegar seu maior avião, o 747, e construir um porão de carga personalizado ao redor dele.

Com 65.000 pés cúbicos, o Dreamlifter tem o maior porão de carga do mundo, capaz de transportar três vezes o volume de um cargueiro 747-400F. Os quatro Dreamlifters fabricados pela Boeing também usam o carregador de carga mais longo do mundo e podem transportar cargas úteis de até 125 toneladas.

Antonov An-124 Ruslan

Aqui está outro monstro projetado e construído pelo Antonov Design Bureau. O An-124 Ruslan , operado pela Força Aérea Russa, é a maior aeronave militar do mundo. Por quase 30 anos após sua introdução em 1984, o An-124 (nome de reporte da OTAN: Condor) foi a maior e mais pesada aeronave de carga do mundo, além do único An-225. O 747-8F ultrapassou o An-124 em 2011.

Com uma capacidade de carga útil relatada de 165 toneladas, o An-124 pode transportar ainda mais do que o C-5 Galaxy, embora seu alcance não seja tão longo. Um triunfo da engenharia soviética sobrevivente, o An-124 continua a voar em missões de transporte aéreo para a Rússia.

Boeing B-52 Stratofortress

O B-52 entrou em serviço em 1955, e o primeiro B-52H, o modelo atual, foi lançado em 1961. O bombardeiro B-52 é o avô da Força Aérea: envelhecido, mas ainda capaz de desferir um golpe sério.

O BUFF (Big Ugly Fat F *** er) pode transportar 70.000 libras de armas, desde bombas convencionais guiadas com precisão até ogivas nucleares. Embora o bombardeiro stealth B-2 e o bombardeiro supersônico B-1 possam ser aposentados quando o B-21 for lançado, a Força Aérea deseja equipar o confiável B-52 com novos motores para melhorar a eficiência e o alcance.

Enquanto o bombardeiro gigante entra em sua sexta década de serviço, a tecnologia em seu domínio está em constante evolução, já que a Força Aérea também planeja equipar o B-52 com o míssil Long Range Stand Off , um míssil de cruzeiro nuclear furtivo.

Airbus Beluga

O Airbus A300-600 Super Transporter, comumente chamado de Beluga, foi projetado especificamente para transportar peças de aeronaves grandes e desajeitadas, semelhantes ao Dreamlifter. Entrando em serviço em 1995, a aeronave substituiu amplamente o Super Guppy, atendendo às necessidades europeias de grandes cargas aéreas.

Diferentes partes da nave foram projetadas e construídas por engenheiros da Airbus em toda a Europa, em países como Reino Unido, Alemanha, França e Espanha. Seu compartimento de carga útil de 124 pés pode transportar quase 52 toneladas.

Airbus BelugaXL

Afaste-se, Beluga. Há uma baleia ainda maior na cidade. Desenvolvido em 2014, o BelugaXL realizou seu primeiro vôo operacional em 2020, após mais de 200 voos de teste. Ela se juntou oficialmente à já gigantesca frota da Airbus para transportar Big Things certificadas ao redor do mundo.

O avião é enorme. Tem 206 pés de comprimento e tem a maior seção transversal de qualquer avião de carga do mundo. Um par de motores turbofan Rolls-Royce Trent 700 ajudam a manter o enorme avião no ar.

Ele tem uma perna - er, asa - para cima no Super Transporter A300-600 anterior. O BelugaXL pode transportar não uma, mas duas das enormes asas do A350 XWB (A primeira geração do Beluga pode carregar apenas um).

Boeing 747

O Dreamlifter já está na lista, mas representa apenas uma pequena parte das conquistas da Rainha dos Céus. A Boeing construiu mais de 1.500 Boeing 747 s, e os aviões serviram como a maior aeronave de passageiros e carga do mundo, um centro de comando militar no céu , o Força Aérea Um , e um elevador de ônibus espacial e telescópio infravermelho para a NASA . Além disso, o Iron Maiden ainda tem um chamado Ed Force One .

A aeronave está sendo retirada das companhias aéreas em favor de designs de corredor único que agora podem voar com alcance suficiente para cruzar os oceanos. Mas como o único jato jumbo de quatro motores fabricado em massa nos Estados Unidos, o Boeing 747 ainda tem alguns anos de experiência .

Boeing C-17 Globemaster III

O C-5 Galaxy pode ser o maior avião militar dos Estados Unidos, mas o C-17 Globemaster é o carro-chefe principal. A aeronave fez seu primeiro voo em 1991, e 279 Globemasters foram construídos desde então.

O avião de transporte aéreo C-17 pode transportar cerca de 85,5 toneladas para o céu, voando em missões ao redor do mundo para transportar tropas e carga, realizar transportes aéreos e evacuações médicas, e voar rotas aéreas.

Airbus A380

O Airbus A380 é o 747 europeu e o A380-800 é a maior aeronave de passageiros já construída, com capacidade para 850 passageiros. Ele voa em algumas das rotas mais longas do planeta, mas, como o 747, pode estar começando a ser substituído por aviões menores com alcance semelhante.

O Airbus A380 é realmente o ônibus voador do mundo, voando mais pessoas ao mesmo tempo do que qualquer outro avião na história.

McDonnell Douglas KC-10 Extender

O McDonnell Douglas KC-10 Extender é a aeronave tanque com maior capacidade de combustível do mundo. Com uma envergadura de 164 pés, a aeronave pode transportar uma grande quantidade de combustível - estamos falando de 52.250 galões.

A Força Aérea está em processo de aquisição de um novo tanque, o Boeing KC-46 Pegasus, que será mais eficiente e terá aviônicos mais avançados do que o KC-10, mas o trijet Extender ainda terá a capacidade de combustível do Pegasus batida por cerca de 70 toneladas.

O KC-10 armazena combustível de aviação em três tanques de asas principais, bem como grandes tanques de combustível sob o piso de carga. Ele pode voar alternadamente com uma tripulação de 75 e 73 toneladas de carga, ou 85 toneladas de carga em uma configuração de carga total.

Stratolaunch

O Stratolaunch de Paul Allen certamente é um avião monstro . A aeronave composta de seis motores e dupla fuselagem tem a maior envergadura do mundo: 385 pés de ponta a ponta. Se você colocasse o Stratolaunch em um campo de futebol, as asas se estenderiam através das balizas em mais 3,5 metros em ambos os lados.

A aeronave foi projetada para transportar foguetes para a estratosfera e lançá-los, de onde seriam lançados no espaço. A alternativa aos lançamentos de foguetes convencionais poderia conservar parte do combustível necessário para superar toda a gravidade da Terra, do nível do mar até a órbita, e lançar pequenos foguetes em um ritmo rápido (O Stratolaunch pode transportar até três pequenos veículos de lançamento de uma vez). A Virgin Orbit está trabalhando em um plano semelhante para lançar foguetes usando um 747-400.

Em 2018, o Stratolaunch conduziu testes de pista em baixa e alta velocidade - a primeira vez que se moveu sob a força de seus seis turbofans Pratt & Whitney. Um ano depois, ele subiu aos céus para seu primeiro vôo de teste. O vôo de 2,5 horas foi um espetáculo para ser visto .

Tupolev Tu-160 (Blackjack)

O Tupolev Tu-160 é a maior e mais pesada aeronave supersônica e de combate já construída. A aeronave também detém o título de maior aeronave de geometria variável de "asa oscilante". O Tu-160 (código da OTAN: Blackjack) tem envergadura de 183 pés e peso máximo de decolagem de 606.271 libras.

Apenas 36 dos aviões foram construídos. O Tu-160 de design soviético voou pela primeira vez em 1981 e estabeleceu 44 recordes mundiais . Foi o último bombardeiro projetado para a União Soviética.

Mas o Tu-160 - apelidado de "Cisne Branco" - está voltando. Em 2015, a Rússia reviveu o avião monstro e ordenou que ele fosse novamente produzido. O recém-remodelado Tu-160R fez seu voo inaugural em janeiro de 2018.

Fonte: popularmechanics.com - Fotos: Wikimedia / Getty Images / Airbus

Debate eterno: afinal, quem inventou o avião?

Os americanos juram que foram os irmãos Wright e já convenceram quase todo mundo disso.

Alberto Santos Dumont (Divulgação)

As invenções que mudam o curso da história não costumam surgir da noite para o dia. São resultado do trabalho árduo de diversos inventores e cientistas, que preparam o terreno para uma descoberta revolucionária. Entretanto, o crédito costuma ir para apenas uma pessoa, que, por inventividade, gênio ou até por sorte, acaba dando o passo decisivo.

A ele ou ela estão garantidas todas as glórias. Às vezes, porém, é difícil determinar quem merece ter seu nome imortalizado. É o caso da disputa entre Alberto Santos Dumont e os irmãos Wilbur e Orville Wright. Santos Dumont é louvado como Pai da Aviação no Brasil.

No resto do planeta, ele é um ilustre desconhecido: o título de desbravadores dos céus cabe aos Wright. Nos Estados Unidos, terra natal dos dois irmãos, houve a maior festança no centenário do primeiro voo da dupla, ocorrido em 1903 – três anos antes de Santos Dumont voar com seu 14 Bis.

O 14-Bis (Wikimedia Commons)

Mas, afinal, qual das datas está correta? Quem foi o inventor do avião?

Para tentar responder a essas perguntas, é preciso voltar à virada do século 19 para o 20. “Dois grandes desafios se apresentavam com relação à conquista do ar: a dirigibilidade dos balões (ou seja, a capacidade de controlá-los) e o voo com aparelhos mais pesados do que o ar”, descreveu o físico Henrique Lins de Barros, autor do livro Santos Dumont e a Invenção do Voo.

A partir de 1890, as experiências se multiplicaram em ambas as frentes. Havia muita expectativa, o problema é que não existia uma definição para o voo controlado, nem do balão nem do “aparelho mais pesado do que o ar”.

Em 1898, foi criado o Aeroclube da França. Com o intuito de estimular a competição e ao mesmo tempo estabelecer marcos históricos definitivos, o Aeroclube criou prêmios que seguiam critérios básicos.

Para a dirigibilidade dos balões, foi definido que a experiência seria pública, realizada diante de uma comissão oficial e com data marcada, para evitar que fatores como condições climáticas favorecessem algum concorrente.

Até então, a prática comum era levar um cientista de renome para observar a demonstração e escrever um parecer, mas os relatos eram subjetivos e carregados de emoção.

Em outubro de 1901, o Prêmio Deutsch – oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, no valor de 50 mil francos – foi arrematado por Santos Dumont, após contornar a Torre Eiffel a bordo de um dirigível.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível n-5, em 13 de julho de 1901

Sua principal inovação foi acoplar um motor de combustão interna movido a gasolina (que depois ele usaria nos aviões) a um balão de hidrogênio. Um a zero. No entanto, definir o que seria um voo de avião era um desafio bem maior.

O assunto era polêmico, e muitas pessoas nem sequer acreditavam na possibilidade de algo mais pesado do que o ar levantar voo. A descrença era comum até entre célebres cientistas. Em 1895, o físico e matemático britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas voadoras mais pesadas que o ar são impossíveis”.

A ciência, porém, avança contrariando o impossível, e homens cheios de imaginação se lançaram ao sonho de voar. O francês Clément Ader montou um aeroplano em forma de morcego, que chegou a perder contato com o chão, sem ganhar, no entanto, altitude.

Samuel Langley, dos EUA, conseguiu fazer um pequeno modelo não tripulado voar. Entretanto, era Otto Lilienthal quem causava sensação na crítica especializada e, de longe, se tornara o preferido do público.

Voando em planadores inspirados nos pássaros, o alemão mostrou que um voo eficiente era possível. Para o Aeroclube francês, no entanto, planar não era o mesmo que voar. Ainda se discutiam os critérios para determinar o prêmio do primeiro voo de aparelho mais pesado do que o ar, quando, em 1903, chegou à Europa a notícia de que os Wright haviam realizado os primeiros voos controlados em um avião.

Porém, a única evidência era um telegrama escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado contra ventos de cerca de 40 km por hora. Nos dois anos seguintes, os rumores eram de que eles haviam percorrido distâncias cada vez maiores, chegando a impressionantes 39 km. “Mas os irmãos não divulgavam uma foto sequer, e não permitiam que testemunhas neutras acompanhassem o experimento”, conta o físico Marcos Danhoni Neves.

Os franceses ignoraram o feito, por falta de provas concretas e também devido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar. Estabeleceu-se que o voo deveria ser feito com tempo calmo, e que o aparelho fosse capaz de alçar voo sem ajuda de elementos externos (o vento ou uma catapulta, por exemplo).

Reconstituição do 14-Bis em desfile do Dia da Independência (Getty Images)

Como no caso dos balões, a façanha deveria ser acompanhada por uma comissão oficial. E foi assim que, no dia 23 de outubro de 1906, foi realizado o primeiro voo homologado da História.

Nos campos de Bagatelle, em Paris, na presença de juízes e de uma multidão de curiosos, Santos Dumont pilotou seu 14 Bis por exatos 60 metros, a uma altura entre 2 e 3 metros. “O homem conquistou o ar!”, gritavam as pessoas em terra firme.

Pelo feito, o brasileiro recebeu prêmio de 3 mil francos oferecido por Ernest Archdeacon, um dos fundadores do Aeroclube. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, ele voou ainda mais longe, 220 metros (a 6 metros de altura), batendo o próprio recorde.

Conduta diferente

Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham segredo sobre sua invenção, apesar dos convites para que fossem demonstrá-la na Europa.

Os irmãos Wright (Wikimedia Commons)

“Um dos motivos pelos quais os americanos se recusavam a participar dos eventos franceses era que seu avião, para decolar, usava uma catapulta, com um peso de 700 kg que descia de uma torre e impulsionava o aparelho para o voo, algo totalmente fora do parâmetro dos europeus”, diz.

Outra razão para mistério era o medo de que sua ideia fosse roubada. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu um prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram.

Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da máquina voadora para o Ministério da Guerra dos EUA e depois para o governo francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e, por isso, o negócio não foi para frente.

A conduta dos Wright era bem diferente da de Santos Dumont, que publicava seus projetos. E, ao contrário dos americanos, que consideravam sua invenção relativamente acabada, o brasileiro estava sempre testando novas engenhocas.

Antes do 14 Bis, ele se esforçara para aperfeiçoar o dirigível. Até 1905, construiu mais oito aparelhos do tipo, sem contar um helicóptero que não decolou e um aeroplano que foi abandonado no meio.

Só então voltou-se para o desenvolvimento de uma máquina “mais pesada do que o ar”. O próprio Santos Dumont explicou mais tarde a razão da demora: “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui”.

Ele sabia que a decolagem dependia de um motor potente e, enquanto não havia um, seguia explorando os balões. Curiosamente, o primeiro projeto de Santos Dumont era parecido com um avião moderno, mas diferente dos aviões da época. Porém, devido às críticas, ele abandonou a ideia.

A cautela estava ligada também a um evento que abalou os pioneiros da aviação: a morte de Otto Lilienthal, cujo avião se espatifou em 1896. “O episódio lançou uma onda de medo entre os inventores, que resolveram adotar a configuração chamada canard”, conta Henrique.

Canard quer dizer “pato” em francês e refere-se à posição das asas na parte de trás e o bico na frente. Nessa configuração, o profundor – leme horizontal que ajuda a erguer o nariz da aeronave para que ela possa levantar voo – fica na frente, enquanto nos aviões atuais é localizado na traseira.

Os Wright foram os principais divulgadores do canard e influenciaram o próprio Santos Dumont, que adotou a configuração no 14 Bis.

O Wright Flyer de 1903 era um biplano canard

Em 1908, os Wright finalmente levaram o Flyer para a Europa e apresentaram pela primeira vez as fotos do voo de 1903. “A essa altura, todos estavam interessados nos recordes de distância, e os Wright, que de fato tinham desenvolvido melhor a parte de aerodinâmica e controle no ar, sabiam que, nesse ponto, poderiam se sair bem”, diz.

Os americanos causaram sensação no Velho Mundo com voos de mais de 100 km. Tornada pública, sua invenção ajudou a impulsionar o desenvolvimento da aviação, que atingiria um marco com a travessia do Canal da Mancha (entre França e Inglaterra) pelo francês Louis Blériot, em 1909.

Inovações importantes

Na comparação, do ponto de vista aerodinâmico, o avião brasileiro sai perdendo. Baseado no conceito das células de Hargrave (caixotes vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou ultrapassado.

Porém, trouxe inovações importantes: o trem de pouso e os ailerons, que permitem a inclinação para os lados, conferindo maior estabilidade. E há quem defenda que a aeronave dos Wright nem sequer possa ser considerada um avião.

“O que eles inventaram não passa de um planador motorizado. Muita gente se surpreende ao saber sobre a catapulta”, diz Marcos.

A polêmica está cercada de ufanismo, e é provável que jamais possamos dizer com certeza quem foi o primeiro homem a voar. Porém, há um fato curioso. Uns 100 anos depois do feito de Santos Dumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus.

Ou quase: trata-se de uma réplica, construída pelo coronel paulista Danilo Flôres Fuchs, que pilotou seu avião diversas vezes, no Brasil e na França. “Ele é bastante estável e é possível atingir distâncias maiores de 1 km”, afirmou o aventureiro na época.

Nos EUA, sonha-se fazer o mesmo com o Flyer. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Ainda não conseguiram.

Por Giba Stam (aventurasnahistoria.uol.com.br)

11 dos aviões de guerra mais famosos do mundo

A história mundial é freqüentemente definida por guerras. Durante os séculos 20 e 21, as aeronaves passaram a desempenhar papéis cada vez mais importantes na determinação do resultado das batalhas e também como dissuasores de agressões. As aeronaves militares atingiram a maioridade durante a Segunda Guerra Mundial e sua utilidade para fins militares e não militares se expandiu durante a Guerra Fria e depois. Uma lista de alguns desses grandes aviões é fornecida abaixo.

Hawker Hurricane (Grã-Bretanha)

O Hurricane foi um caça britânico de um assento fabricado pela Hawker Aircraft, Ltd., nas décadas de 1930 e 1940. O Hurricane foi numericamente o caça britânico mais importante durante os estágios iniciais críticos da Segunda Guerra Mundial, compartilhando os louros da vitória com o Supermarine Spitfire na Batalha da Grã-Bretanha (1940–41) e a defesa de Malta (1941–42). Os Hurricanes serviram em todos os teatros de guerra onde as forças britânicas foram engajadas.

O Hurricane surgiu dos esforços de Sydney Camm, projetista-chefe da Hawker, para desenvolver um caça monoplano de alto desempenho e de uma exigência do Ministério da Aeronáutica de março de 1935 que exigia um armamento pesado sem precedentes de oito metralhadoras de 0,303 polegadas (7,7 mm) montadas em asas. 

Projetado em torno de um motor Rolls-Royce em linha de 1.200 cavalos de potência e 12 cilindros em breve a ser apelidado de Merlin, o Hurricane foi um desenvolvimento evolutivo dos projetos Camm anteriores, notadamente o caça biplano Fury. Um monoplano de asa baixa com trem de pouso retrátil, o Hurricane, além de suas linhas limpas e armamento pesado, era um projeto convencional. Suas asas, fuselagem traseira e superfícies da cauda foram cobertas por tecido, embora o tecido da asa logo tenha dado lugar ao alumínio.

Avião espião U-2 (Estados Unidos)

Lockheed U-2 da Força Aérea dos EUA em voo, em 2003

O U-2 é um avião a jato monoposto de alta altitude pilotado pelos Estados Unidos para coleta de inteligência, vigilância e reconhecimento. Talvez o avião espião mais famoso já construído, o U-2, também conhecido como Dragon Lady, está em serviço desde 1956. Um protótipo voou em 1955, e o último avião da série foi construído em 1989.

Em 1º de maio, 1960, um U-2 foi abatido sobre a União Soviética, precipitando o Caso U-2, e em 1962, durante a crise dos mísseis cubanos, um U-2 tirou fotos que confirmaram a presença de mísseis com armas nucleares soviéticas em Cuba. As missões estratégicas de coleta de inteligência continuaram, mas o U-2 também foi usado para reconhecimento e vigilância do campo de batalha em vários conflitos e pontos de tensão onde os Estados Unidos estiveram envolvidos desde a Guerra do Vietnã na década de 1960.

Embora muitas de suas funções tenham sido adotadas por veículos aéreos não tripulados de longa duração e alta altitude, vários U-2 ainda estão em serviço. Desde a década de 1980, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) opera U-2s modificados, designados ER-2 (para “recursos da Terra”), para a coleta de dados sobre a atmosfera, a Terra e fenômenos celestes.

B-52 Stratofortress (Estados Unidos)

US Air Force B-52G com mísseis de cruzeiro e mísseis de ataque de curto alcance

O B-52, também chamado de Stratofortress, é um bombardeiro pesado de longo alcance dos EUA projetado pela Boeing Company em 1948, voado pela primeira vez em 1952 e entregue para o serviço militar em 1955. Embora originalmente planejado para ser uma bomba atômicatransportador capaz de chegar à União Soviética, provou ser adaptável a uma série de missões, e alguns B-52s deverão permanecer em serviço até o século XXI. 

O B-52 tem uma envergadura de 185 pés (56 metros) e um comprimento de 160 pés e 10,9 polegadas (49 metros). É movido por oito motores a jato montados sob as asas em quatro cápsulas gêmeas. A velocidade máxima do avião a 55.000 pés (17.000 metros) é Mach 0,9 (595 milhas por hora, ou 960 km / h); a apenas algumas centenas de pés acima do solo, ele pode voar a Mach 0,5 (375 milhas por hora, ou 600 km / h). Ele carregava originalmente uma tripulação de seis pessoas, seu único armamento defensivo sendo uma torre de canhão controlada remotamente na cauda. Em 1991, o canhão foi eliminado e a tripulação reduzida a cinco.

A enorme fuselagem do B-52 lhe valeu o apelido de “Big Ugly Fat Fellow” (BUFF), mas também permitiu que o avião fosse adaptado com sistemas altamente sofisticados de navegação, controle de armas e contramedidas eletrônicas. Mais de 70 B-52s permanecem em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos.

F-16 Fighting Falcon (Estados Unidos)

F-16 Fighting Falcon da Força Aérea dos EUA, com dois mísseis ar-ar Sidewinder, uma bomba de 2.000 libras e um tanque de combustível auxiliar montado em cada asa. Uma cápsula de contramedidas eletrônicas está montada na linha central

O F-16, também chamado de Fighting Falcon, é um caça a jato monomotor monoposto construído pela General Dynamics Corporation (agora parte da Lockheed Martin Corporation) para os Estados Unidos e mais de uma dúzia de outros países. O F-16 surgiu em um pedido feito em 1972 para um caça ar-ar leve e econômico; os modelos atuais também têm capacidade para qualquer clima e também são eficazes para ataques ao solo. A Força Aérea dos Estados Unidos recebeu a primeira entrega em 1978.

O F-16 tem 49 pés (15 metros) de comprimento e uma envergadura de 31 pés (9,45 metros). Ele é movido por um único motor turbofan Pratt & Whitney ou General Electric, que, com a pós-combustão, pode gerar de 23.000 a 29.000 libras (102 a 130 kilonewtons) de empuxo, acelerando a aeronave para mais de duas vezes a velocidade do som. O armamento inclui um canhão rotativo de 0,8 polegadas (20 milímetros), bem como acessórios sob as asas e fuselagem para uma ampla variedade de bombas e mísseis. Com uma carga de combate típica, o F-16 pesa aproximadamente 23.000 libras (10.000 kg).

Ele foi vendido para aliados dos EUA no Oriente Médio, onde se mostrou muito eficaz no combate ar-ar e no ataque ao solo no conflito sírio-israelense de 1982 e na Guerra do Golfo Pérsico de 1990-1991. Em termos de vendas internacionais, o F-16 é o caça mais procurado e atualmente está nas forças aéreas de mais de 20 países.

Caça MiG-21 (União Soviética)

O MiG-21 do escritório de design aeroespacial russo, um interceptor monomotor leve capaz de voar com o dobro da velocidade do som, foi lançado em 1955. A versão básica, que entrou em serviço em 1958, era um caça diurno simples de baixo custo que era altamente manobrável, fácil de manter e capaz de operar em aeródromos não aprimorados. 

O escritório de design produziu mais de 9.000 MiG-21 em até 32 versões para as forças aéreas da União Soviética e mais de 40 outros países e licenciou uma versão para produção na China. Ele se tornou o principal interceptador de alta altitude usado pelo Vietnã do Norte, e versões aprimoradas formaram a espinha dorsal das forças aéreas árabes durante os anos 1970.

Bombardeiro Tupolev Tu-95 (União Soviética / Rússia)

Depois de adaptar a propulsão a jato a várias fuselagens de motores a pistão, Tupolev em 1952 apresentou o Tu-16 (“Badger”), um bombardeiro de médio alcance que apresentava asas inclinadas e construção em liga leve. 

Uma equipe comandada por Aleksandr A. Arkhangelsky, associado de longa data do co-fundador da empresa Andrey Tupolev, projetou o Tu-95 ("Bear"), um enorme bombardeiro turboélice que voou pela primeira vez em 1954 e se tornou uma das aeronaves militares mais duráveis ​​já construídas e uma das a aeronave mais duradoura do arsenal estratégico soviético. A Rússia ainda opera mais de 50 aeronaves Tu-95 como porta-mísseis de cruzeiro.

Caça Bf 109 (Alemanha)

O Bayerische Flugzeugwerke 109, também chamado de Me 109, era o caça mais importante da Alemanha nazista, tanto em importância operacional quanto em quantidade produzida. Era comumente referido como Me 109 em homenagem a seu designer, Willy Messerschmitt. 

O Bf 109B com motor Jumo, armado com quatro metralhadoras de 0,3 polegadas (7,92 mm), entrou em serviço em 1937 e foi imediatamente testado em combate na Guerra Civil Espanhola. Lá, ele lutou com sucesso contra os monoplanos I-16 e os caças biplanos I-15 soviéticos, em parte por causa do uso pioneiro da Luftwaffe de rádio interplano para controlar formações em combate ar-ar.

Durante esse período, os motores Daimler-Benz DB601 com injeção de combustível na faixa de 1.000 cavalos de potência ficaram disponíveis, resultando no Bf 109E, que estava armado com dois canhões automáticos de 0,8 polegadas (20 mm) montados nas asas e duas metralhadoras na capota do motor (Um canhão adicional deveria disparar através do cubo da hélice, mas não teve sucesso imediato).

O Bf 109E, o principal caça alemão desde a invasão da Polônia em 1939 até a Batalha da Grã-Bretanha (1940-41), teve uma velocidade máxima de 350 milhas (570 km) por hora e um teto de 36.000 pés (11.000 metros). Era superior a qualquer coisa que os Aliados pudessem reunir em altitudes baixas e médias, mas foi superado pelo Spitfire britânico em altitudes acima de 15.000 pés (4.600 metros).

P-51 Mustang (Estados Unidos)

O P-51, também chamado de Mustang, é uma aeronave de caça monomotor monoposto projetada e produzida originalmente pela North American Aviation para a Força Aérea Real Britânica (RAF) e posteriormente adotada pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF). O P-51 é amplamente considerado como o melhor caça com motor a pistão versátil da Segunda Guerra Mundial a ter sido produzido em números significativos.

Aproximadamente 1.500 Mustangs com motor Merlin foram usados ​​pela RAF para tarefas diurnas na Europa, e o avião foi produzido sob licença na Austrália no final da guerra. Alguns foram entregues à China nacionalista. A versão mais produzida foi o P-51D. 

Equipado com um dossel de "bolha" de Plexiglass para visão geral, ele voou a uma velocidade máxima de cerca de 440 milhas (700 km) por hora, atingiu um teto operacional de quase 42.000 pés (12.800 metros) e estava armado com seis asas -metralhadoras de 0,5 polegadas (12,7 mm) montadas.

Dassault-Breguet Mirage (França)

Caça Mirage IIIO (A) pilotado pela Royal Australian Air Force, c. 1980. O Mirage IIIO (F) e o IIIO (A) eram versões do Dassault Mirage IIIE francês licenciado para produção na Austrália

Mirage é o nome de qualquer membro de uma família de aviões de combate produzidos pela empresa aeronáutica francesa Dassault-Breguet. Essas aeronaves simples e duráveis, relativamente baratas, foram adotadas por muitas das forças aéreas menores do mundo a partir da década de 1960. 

A primeira aeronave Mirage foi o monomotor Mirage III de asa delta. Esta nave voou pela primeira vez em 1956, mas posteriormente passou por um desenvolvimento significativo. Uma variante dele se tornou um interceptor básico, outra um caça-bombardeiro e uma terceira uma aeronave de reconhecimento. 

Durante a década de 1960, o Mirage III foi o caça de superioridade aérea básico da força aérea israelense e teve um desempenho espetacular na Guerra dos Seis Dias de 1967. Outros países cujas forças aéreas adotaram o Mirage III incluíam Brasil, Líbano, África do Sul, Argentina, Paquistão, Espanha, Austrália e Suíça.

Mitsubishi Zero (Império do Japão)

O Zero, também chamado de Mitsubishi A6M ou Navy Type 0, é um monoplano monoplano de asa baixa usado com grande efeito pelos japoneses durante a Segunda Guerra Mundial. Ele foi projetado por Horikoshi Jiro e foi o primeiro caça baseado em porta-aviões capaz de superar seus oponentes terrestres. 

Ele foi projetado de acordo com as especificações escritas em 1937, foi testado pela primeira vez em 1939 e foi colocado em produção e operação na China em 1940. Embora as forças aliadas tenham chamado a aeronave de "Zeke", ela era geralmente conhecida como Zero, um termo derivado de um de seus nomes japoneses - Reisen Kanjikisen (Avião de Caça Tipo Zero Carrier-Based), abreviado Reisen. 

O ano em que sua produção começou, 1940, foi o 2.600º aniversário da ascensão ao trono do lendário primeiro imperador do Japão, Jimmu, daí a designação “zero”.

A-10 Thunderbolt II (Estados Unidos)

O Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II, uma aeronave bimotora de dois lugares pilotada pela primeira vez em 1972, tornou-se em meados da década de 1970 a principal aeronave de ataque de apoio próximo da Força Aérea dos Estados Unidos. 

Seu armamento principal é um canhão de sete canos (30 milímetros) montado no nariz, que é um “matador de tanques” extremamente eficaz. A aeronave esteve em serviço na Guerra do Golfo Pérsico, na Guerra do Iraque e na Guerra do Afeganistão, bem como na guerra contra o ISIL.

Notícias do Dia

Homem é detido após subir em asa de avião antes da decolagem; veja vídeo

Avião com elenco do Avaí arremete ao tentar pousar em Florianópolis

Sindicato questiona Gol por suposta irregularidade em isolamentos por Covid-19

Governo gaúcho vai ampliar incentivos de ICMS para voos regionais

Vídeo: Avião russo “ex-KGB” utiliza toda a pista ao decolar de Belém (PA)

Aeroporto de Teresina passa por revitalização da sinalização horizontal

Embraer enxerga potencial de 730 jatos de até 150 assentos na China

Primeiro voo fretado por associação de haitianos faz trecho Porto Alegre-Porto Príncipe

China e Rússia prometem avião rival da Airbus e Boeing para 2023

Se você pensa que ser comissário é fácil, é porque nunca fechou a porta do avião

Piloto em lay-off volta a ser médico

EasyJet lança entrega ao domicílio de carrinhos de avião — feita pela tripulação

Vueling compromete-se a devolver dinheiro a passageiros afetados por suspensão de voos

Gelo seco a bordo de aviões é motivo de alerta em tempos de vacina de Covid-19

Ex-proprietário da TAP garante que não vai exigir indenização ao Estado português

Uma parceria entre a TAP e a euroAtlantic seria de clara mais valia para ambas as companhias

Três companhias aéreas suspendem voos entre a Venezuela e o Panamá

EUA liberam vacina da Pfizer a pilotos, mas exige dois dias de afastamento

Espanha agora totalmente integrada ao programa FCAS

Harrier, a simplicidade letal do VTOL

A fuselagem elevada do avião Burnelli e uma teoria da conspiração de 100 anos

Aqui e ali, na Internet, é possível encontrar afirmações de que existe uma maneira melhor de projetar uma aeronave: usando a fuselagem de levantamento Burnelli. É verdade e a tecnologia superior realmente foi suprimida?

Há um vídeo no Youtube, provavelmente feito no final dos anos 80, que pode ser bastante chocante para quem já pegou um voo a bordo de um avião comercial. Se você conseguir sofrer com a péssima qualidade de vídeo e edição de áudio ofuscante, descobrirá que todas as aeronaves modernas são projetadas especificamente para matar pessoas. 

De acordo com esse vídeo, tudo, desde a forma de uma fuselagem até a colocação de tanques de combustível, assentos e cintos de segurança, é acidental ou intencionalmente perigoso para os passageiros e pode matá-los e mutilá-los caso o pouso dê um leve erro. E, supostamente, essas coisas dão errado o tempo todo, porque as aeronaves são projetadas para ter velocidades de pouso excessivamente altas e estão apenas esperando que o menor erro se choque contra o solo, matando todos a bordo de uma forma horrível.

As aeronaves que usam o design Burnelli são diferentes, no entanto. Eles são mais robustos, têm tanques de combustível razoavelmente localizados, baixas velocidades de pouso e, em geral, são a coisa mais segura que pode existir na aviação. Já está convencido?

Provavelmente não, e isso é resultado de anos e anos de lavagem cerebral por grandes empresas de aviação que tentam suprimir esse design revolucionário.

Depois de assistir a este vídeo, é difícil ter qualquer outra reação que não seja aborrecimento e é difícil transmitir seu conteúdo sem sarcasmo. Essas afirmações são falsas, não baseadas na realidade e, francamente, bastante estúpidas. No entanto, havia - e provavelmente há - muitos defensores do design de Burnelli que continuam a acreditar neles. No final dos anos 80 - a filmagem do vídeo - eles consistiam em vários homens idosos com títulos enigmáticos relacionados à aviação, ansiosos para expressar sua versão da verdade para a câmera. 

Os encrenqueiros

A história é mais antiga. Muito mais velho. Vincent J. Burnelli foi um projetista de aeronaves do Texas que fez algumas aeronaves de sucesso moderado nos anos 20 e 30, antes de tentar lançar seus projetos para os militares, entrar em disputas com grandes empresas de design aeronáutico e ser relegado às páginas da história .

O que diferenciava os designs de Burnelli dos convencionais era o conceito de corpo de levantamento: a fuselagem de sua aeronave tinha um formato que proporcionava sustentação além de asas. A forma era mais quadrada, as asas eram menores e os motores foram integrados à fuselagem ou colocados nas proximidades. 

Burnelli UB-14 em 1936 (Wikimedia)

As brigas de Burnelli - como o vídeo acima pode provar - resultaram em sua excomunhão do círculo de legítimos projetistas de aeronaves e, como qualquer pessoa que o conheceu pode atestar, sua atitude e forma de comunicação não atenuaram isso. David Noland, da Air & Space Magazine, conseguiu entrevistar alguns de seus seguidores no final dos anos 80, lançando luz sobre a situação de seita e a maneira como o próprio Burnelli e as pessoas que ele atraía gostavam de exagerar em suas afirmações. A única coisa de que gostavam mais do que isso era entrar em discussões acaloradas com os concorrentes e funcionários do governo, seus conflitos resultando em banimento permanente.

Mas isso não significa que não devamos examinar o design de Burnelli separadamente da imagem do designer.

As reclamações

A principal reivindicação dos proponentes do projeto Burnelli é a sua segurança. Diz-se que tem mais capacidade de sobrevivência - “projetado para bater”, não muito diferente, por exemplo, dos carros. 

Mas a forma como esse resultado é alcançado levanta algumas questões. O primeiro argumento é que essas aeronaves seriam mais robustas, desconsiderando muitas das técnicas de redução de peso usadas pelos fabricantes de aeronaves contemporâneos. 

O segundo argumento é a colocação de tanques de combustível, tornando o combustível menos sujeito a combustão em caso de acidente. Ao distanciar os tanques dos motores, trem de pouso e cabine de passageiros, haveria menos perigo de inflamar ou causar vítimas, mesmo em caso de ignição.

O terceiro argumento é a velocidade de pouso mais baixa, alcançável com aviões com mais área de asa, portanto, mais sustentação. Velocidade mais baixa significaria menor choque durante o toque e menor probabilidade de um acidente.

Existem outras reivindicações menores dos proponentes de Burnelli também: como sua capacidade de sobreviver a pouso forçado na água e até mesmo transportar passageiros para a terra usando hélices subaquáticas, uma daquelas ideias populares da década de 30. 

Imagem: Model Airplane News, agosto de 1937

A aura do período é sentida ainda mais nas últimas discussões da multidão de Burnelli, expressas em uma citação não atribuída dentro de um de seus manifestos distribuídos na web:

“Os departamentos de pesquisa podem facilmente se gabar de terem desenvolvido instrumentos e dispositivos que tornam os travamentos totalmente evitáveis. Eles podem adicionar essas coisas ao compartimento dos pilotos até que as paredes fiquem entulhadas com eles de cima a baixo. Eles podem desenvolver todos os tipos de doo-dads batendo e esvoaçantes que saem das caudas e asas e realizam um propósito ou outro.” (fonte: Aircrash.org)

Os problemas

É claro que as afirmações principais fazem sentido: uma aeronave com design Burnelli poderia ter mais sobrevivência por ter mais rigidez estrutural, tanques de combustível posicionados de forma diferente, mais área de asa para velocidades de pouso mais baixas e até mesmo equipamento especial para nadar após pousos na água. 

Mas também poderia qualquer outro tipo de aeronave. O peso estrutural adicional tornaria qualquer avião mais resistente. É possível remover tanques de combustível da fuselagem e realocar os motores, digamos, para a cauda da aeronave. É possível dar mais área de asa a qualquer avião: um avião comum, teoricamente, poderia ter velocidade de pouso significativamente menor. 

Essas etapas não são realizadas porque afetariam o desempenho da aeronave, tornando-a mais pesada, mais lenta e reduzindo seu alcance. 

Imagem: Aircrash.org

A ilustração acima afirma que o avião semelhante ao Boeing 747 de design Burnelli separaria as principais causas de um incêndio, colocando tanques de combustível nas asas. Mas apenas um olhar é suficiente para perceber que essas asas teriam que ser incrivelmente grandes para acomodar o equivalente ao combustível que um avião de grande porte tem que carregar, resultando em mais resistência ou em um alcance muito limitado.

O arrasto é outro argumento de bom senso contra o design de Burnelli. Fuselagens largas e quadradas gerariam muito disso, especialmente em velocidades quase sônicas. Isso resultaria em mais queima de combustível, ou menos velocidade, ou ambos. Acrescente a isso o peso estrutural adicional do avião à prova de colisão, e você terá muito peso morto. Sem falar na variante dos anos 30 para o pouso na água.

O boom contemporâneo (ou pelo menos pré-COVID-19) das viagens aéreas foi possível graças aos novos aviões eficientes que tinham baixos custos operacionais, resultando em passagens baratas. Seria muito difícil tornar lucrativas as aeronaves do tipo Burnelli, mesmo que fossem mais seguras. 

E, no final, dada a segurança da aviação cada vez maior e a quantidade cada vez menor de incidentes, mesmo apesar do aumento acentuado nas viagens aéreas, o tom alarmista dos proponentes de Burnelli parece tão desatualizado quanto suas reclamações de que os aviões modernos têm muitos "oscilações, vibrantes doo-dads ”.

Outras teorias

Há várias outras coisas que a teoria da conspiração de Burnelli não menciona. Uma delas é que, além do fato de os benefícios de seu design não serem exclusivos da Burnelli, é que o design não é particularmente único. 

É basicamente um cruzamento entre um design convencional e um design de asa voadora, e tem pontos fortes e fracos de ambos. Fuselagens de corpo de levantamento não são uma característica rara, especialmente na aviação militar (muitos jatos de combate têm uma fuselagem que gera pelo menos alguma força de sustentação) e não possuem algum tipo de segurança excepcional inerente. 

Pessoas que afirmam que o design superior de Burnelli foi suprimido pela Boeing e companhia. demonstra outro argumento falho, apresentado em muitas teorias de conspiração contemporâneas. Basicamente, eles se esquecem de que existe o mundo fora dos Estados Unidos. 

Muitos designers talentosos na Europa e em outros lugares experimentaram - e continuam experimentando - designs semelhantes. Entre eles estavam Alexandr Putilov e Konstantin Kalinin, que trabalharam no design de asas voadoras na União Soviética dos anos 30, criando várias propostas de aviões e bombardeiros muito semelhantes ao design de Burnelli, tanto em conceito quanto em aparência. Nenhum deles foi além do estágio de teste inicial.

Outro nicho repleto de designs do tipo Burnelli são os planadores: um tipo de aeronave onde frequentemente é necessário maximizar a quantidade de sustentação e, no caso de planadores de transporte, aumentar o volume interno. Alguns planadores com corpo de levantamento, como o General Airborne Transport XCG-16, foram construídos nos Estados Unidos, não sem a influência de Burnelli. Ao mesmo tempo, uma avalanche inteira deles apareceu em outros países: projeto Ju322 Mammut na Alemanha, Maeda KU-6 no Japão, Kharkiv KhAI-3 na União Soviética, entre muitos outros. Em todos esses casos, o design nunca sobreviveu aos 30 anos.

Em todos os casos, exceto um. Em 2020, um projeto da Grã-Bretanha ganhou alguma atenção da mídia: ULTRA, um drone de carga construído pela empresa britânica Windracers em conjunto com uma equipe de pesquisa da Universidade de Southampton, ajudou a transportar suprimentos COVID-19 para a Ilha de Wight. Fuselagem larga, dois motores, corpo de levantamento - o drone tem todas as características do design de Burnelli.

Se os fabricantes de aviões americanos realmente conspiraram para erradicar esse projeto da face da Terra, eles fizeram um trabalho bastante pobre.

Aconteceu em 13 de dezembro de 1995: Banat Air voo 166 - A queda de um Antonov na Itália

Em 13 de dezembro de 1995, o Antonov An-24V, prefixo YR-AMR, fretado da Romavia e operado pela Banat Air (foto acima), partiu para realizar o voo 166 de Verona, na Itália, para Timișoara, na Romênia, levando a bordo oito tripulantes e 41 passageiros.

Enquanto o avião estava estacionado na vaga B6 do aeroporto de Verona-Villafranca, a neve caiu continuamente e a temperatura externa era de 0°C. Depois que os quarenta e um passageiros embarcaram, o piloto recusou o degelo do avião. 

Pouco depois das 19h30, hora local, a aeronave taxiou até o final da pista 23; no entanto, o tráfego pesado atrasou a partida. Quando o voo do Banat Air foi liberado para decolagem, a temperatura externa estava abaixo do ponto de congelamento. 

Logo após a decolagem, a aeronave atingiu sua velocidade máxima. Balançando para a direita, a velocidade no ar caiu drasticamente, e então o piloto aplicou o profundor para baixo, fazendo com que a velocidade aumentasse novamente. 

Continuando sua inclinação para a direita, a tripulação de voo novamente aplicou o nariz para cima. A velocidade então caiu significativamente, e o avião inclinou a sessenta e sete graus. Os pilotos não conseguiram recuperar o controle do avião e ele atingiu o solo pela direita primeiro, se partindo e explodindo em chamas e 1,5 km do aeroporto de Verona, matando as 49 pessoas a bordo.

Investigação 

Os investigadores concluíram que as causas do acidente foram múltiplas, incluindo a interrupção do fluxo de ar sobre as asas devido à formação de gelo nas asas, devido ao avião ter descolado sem descongelar. Eles também determinaram que a desorientação espacial e o avião sobrecarregado em cerca de 2.000 quilos foram os principais responsáveis ​​pelo acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com)

Aconteceu em 13 de dezembro de 1994: Voo da Flagship Airlines 3379 - Falha do piloto deixa 15 mortos

Em 13 de dezembro de 1994, o voo 3379 da American Eagle caiu a cerca de quatro milhas náuticas do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, nos EUA. 

O voo foi realizado pelo British Aerospace 3201 Jetstream 32, prefixo N918AE, operado pela Flagship Airlines em nome da American Eagle (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1991 e registrou 6.577 horas de voo. 

A bordo estavam 18 passageiros e dois tripulantes. A tripulação do voo 3379 era composta pelo capitão Michael Hillis, 29 anos, e o primeiro oficial Matthew Sailor, 25.

Às 18h05, o Flagship 3379 decolou atrasado de Greensboro devido a demora no carregamento da bagagem. A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 9.000 pés (2.700 m) e entrou em contato com o controle de aproximação de Raleigh às 18h14, recebendo uma instrução para reduzir a velocidade para 180 nós (330 km/h / 210 mph) e descer para 6.000 pés (1.800 m).

O controle final do radar de Raleigh foi contatado às 18h25 e instruções foram recebidas para reduzir a velocidade para 170 nós (310 km/h / 200 mph) e descer para 3.000 pés (910 m). Às 18h30, o voo foi aconselhado a virar à esquerda e entrar no curso do localizador a ou acima de 2.100 pés (640 m) para uma aproximação de 5L ILS na pista.

Pouco depois de receber autorização para pousar, o luz de de alerta do motor nº 1 acedeu na cabine como resultado de uma condição momentânea de torque negativo. As alavancas de velocidade da hélice foram avançadas para 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta. 

O Capitão Hillis suspeitou de uma chama do motor e finalmente decidiu executar uma abordagem, porém errada. A velocidade havia diminuído para 122 nós (226 km/h / 140 mph) e dois avisos momentâneos de estol soaram enquanto o piloto pedia potência máxima. 

A aeronave fez uma curva à esquerda a 1.800 pés (550 m) e a velocidade continuou a diminuir para 103 nós (191 km/h / 119 mph), seguido por avisos de estol. A taxa de descida então aumentou rapidamente para mais de 1.000 pés por minuto (300 m/min). 

A aeronave finalmente atingiu algumas árvores e caiu cerca de 4 milhas (6,4 km) a sudoeste da cabeceira de 5L da pista às 18h34, numa densa área de madeira em Morrisville, na Carolina do Norte. 

Às 18h35, um residente da 1709 Old Maynard Road que relatou o acidente, ouviu outra explosão e viu um brilho laranja vindo da floresta atrás de sua casa. Ele e outro vizinho pegaram as lanternas e caminharam até o local do acidente em cerca de dez minutos. Eles descobriram os destroços espalhados por 500 metros de floresta densa, com o avião em duas partes, e as chamas engolfando a cabine e a cabine dianteira. Eles também encontraram sobreviventes.

Às 18h37, o Corpo de Bombeiros de Morrisville foi despachado para o endereço da Old Maynard Road para atender a queda de um possível "avião bimotor. 

Às 18h38, imediatamente após o envio de MFD, o Gabinete do Corpo de Bombeiros de Wake County, foi notificado. Também foi solicitado o envio do Esquadrão de Resgate Apex. Eles foram despachados às 18h37 e responderam com uma ambulância e um “caminhão de choque”. O corpo de bombeiros do aeroporto também foi notificado e despachado às 18h38. O oficial do corpo de bombeiros do aeroporto entrou em contato com as Comunicações e relatou que um avião do tipo turbo-hélice havia caído.

As unidades de EMS e fogo que chegam pela primeira vez começaram as tarefas de chegar ao local do acidente, ao mesmo tempo que estabelecem as funções de comando e gerenciamento de incidentes. 

O chefe dos bombeiros de Morrisville assumiu o papel de comandante do incidente e designou um capitão do MFD que chegava para o cargo de oficial de operações. O Comando EMS foi estabelecido pelo chefe do distrito EMS do condado de Wake, que respondeu por conta própria. Um posto de comando temporário foi estabelecido no cruzamento das estradas Maynard e Koppers. A encenação foi definida em Davis Drive e Koppers Road.

A primeira ambulância chegou às 18h53. Apex Rescue Squad 471. Os primeiros bombeiros do aeroporto chegaram às 19h07. O local do acidente estava a 150 a 200 metros da estrada. 

Em 35 minutos, o primeiro paciente estava sendo retirado do local do acidente. Os sobreviventes foram transportados em macas pela mata e, posteriormente, em veículos quatro rodas. Com 45 minutos, todos os sobreviventes - um total de sete - foram removidos do local do acidente.

Quatro foram transportados para o Hospital Duke em Durham. Dois estavam em estado crítico. Um morreu durante o transporte e o segundo após chegar ao hospital. Eles foram transportados por três ambulâncias do condado de Wake. 

Mais três pacientes foram transportados para o Wake Medical Hospital. Cerca de 35 EMS e membros do esquadrão de resgate responderam, incluindo Apex Rescue Squad, Cary EMS, Garner Rescue Squad, Six Forks Rescue Squad e Wake County EMS. Cerca de 100 bombeiros estavam no local, de departamentos incluindo Apex, Fairview, Garner, Morrisville, Aeroporto Raleigh-Durham, Swift Creek e Yrac. 

Por volta das 22h, a maioria das equipes de resgate havia deixado o local. A busca foi suspensa, pois todas as vítimas a bordo foram contadas. No dia seguinte, o posto de comando foi transferido para um hotel próximo. Os trabalhadores também cortaram uma estrada temporária para o local do acidente, para remover os corpos das vítimas. No final da tarde, eles foram removidos.

Das 20 pessoas a bordo, morreram 13 passageiros e os dois pilotos.

Do relatório NTSB:

O avião caiu cerca de 4 milhas a sudoeste da cabeceira de 5L da pista durante uma aproximação ILS. O comandante havia associado a iluminação da luz IGN do motor esquerdo, acesa como resultado de uma condição momentânea de torque negativo quando as alavancas de velocidade da hélice estavam avançadas a 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta, com falha de motor. Não havia evidência de falha no motor. 

O capitão falhou em seguir os procedimentos estabelecidos para identificação de falha de motor, abordagem de motor único, arremesso de motor único e recuperação de estol. O treinamento do AMR Eagle não abordou adequadamente o reconhecimento de falha do motor em baixa potência, os efeitos aerodinâmicos do empuxo assimétrico de uma hélice de 'moinho de vento' e o empuxo alto do outro motor. 

Os registros de treinamento da tripulação da AMR Eagle e da Flagship Airlines não fornecem detalhes suficientes para que o gerenciamento acompanhe o desempenho. A administração da Flagship Airlines era deficiente em seu conhecimento dos tipos de registros de tripulação disponíveis e no conteúdo e uso de tais registros.

O National Transportation Safety Board determina a (s) causa (s) provável (s) deste acidente como segue. 1) a suposição imprópria do capitão de que um motor havia falhado e 2) a subsequente falha do capitão em seguir os procedimentos aprovados para falha do motor, aproximação com um único motor e arremetida e recuperação de estol. Contribuiu para a causa do acidente a falha da gestão da AMR Eagle / Flagship em identificar, documentar, monitorar e corrigir as deficiências no desempenho e treinamento dos pilotos. (Relatório NTSB AAR-95/07) 

Por Jorge Tadeu (com ASN / legeros.com)

Aconteceu em 13 de dezembro de 1977: 29 mortos em acidente avião da Universidade de Evansville (EUA)

Em 13 de dezembro de 1977, o avião fretado Douglas C-53 (DC-3), prefixo N51071, da Air Indiana (National Jet) (foto acima),  transportando o time de basquete da Universidade de Evansville, em Indiana, para Nashville, no  Tennessee, caiu sob chuva e neblina densa cerca de 90 segundos após a decolagem do Aeroporto Regional Evansville Dress. Vinte e nove pessoas morreram no acidente, incluindo 14 membros da equipe e seu técnico principal, Bob Watson.

Era um dia nublado e chuvoso. O avião comandado pelo Piloto Ty Van Pham (42 anos) e pelo Copiloto Gaston Ruiz (35 anos), chegou a Evansville vindo de Indianápolis com cerca de duas horas de atraso. Fazia parte da mesma empresa de aviões fretados que fora usada pelos Pacers, Butler University e Notre Dame.

O DC-3 decolou para Nashville, no Tennessee, às 19h20. Os 26 passageiros incluíram 14 jogadores, três treinadores, pessoal de apoio e dois torcedores que se dirigiam para um jogo contra a Middle Tennessee State Universitym em Murfreesboro. Menos de dois minutos depois de deixar o solo, o avião caiu e explodiu em chamas.

Indianapolis Star, 14 de dezembro de 1977

O local do acidente era uma área remota e lamacenta ao lado dos trilhos da ferrovia. Bolsas de equipamentos dos "Evansville Aces" estavam espalhadas pelo chão. A neblina e a chuva torrencial impossibilitaram os veículos de resgate de chegar ao local. 

Três sobreviventes foram retirados dos destroços, mas morreram pouco tempo depois. O acidente ocorreu ao longo dos trilhos da ferrovia Louisville & Nashville. Os corpos foram carregados em um vagão da ferrovia L&N e levados para o Evansville Civic Center, onde um necrotério temporário foi instalado.

Também entre as vítimas estavam Willard Hartford, gerente geral, e James Martin Stewart, presidente do National Jet Service de Indianápolis, dono do avião fretado.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa foi o equilíbrio de peso impróprio e a falha da tripulação em remover as travas de segurança externas. Nenhum gravador de voo, ou "caixa preta", foi exigido para estar no avião.

O estatístico da equipe David Furr não viajou com a equipe naquele dia. Duas semanas após o acidente, Furr e seu irmão Byron, de 16 anos, morreram em um acidente de carro em Newton, Illinois.

Por Jorge Tadeu (com indystar.com / ASN / baaa-acro.com)