 |
| Um Douglas DC-6 da American Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente |
O DC-6 havia decolado do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, com destino à Cidade do México, com escalas intermediárias no Aeroporto Nacional de Washington e no Dallas Love Field.
Após a escala em Washington DC, o voo transportava 41 passageiros e 5 tripulantes: com o comando do Capitão Laurens "Tommy" Claude, o Primeiro Oficial Robert Lewis e o Engenheiro de Voo William S. Forbes.
O voo transcorreu sem intercorrências até que o motor nº 1, o motor de popa da asa esquerda, começou a sair pela culatra e a funcionar bruscamente quando o avião se aproximava de Nashville, no Tennessee.
Depois de reduzir a potência e tentar medidas corretivas, a tripulação desligou o motor e embandeirou a hélice perto de Altheimer, no Arkansas As falhas de motor eram consideradas eventos bastante rotineiros em aviões com motor a pistão na década de 1940, então a tripulação decidiu continuar o voo para Dallas, e o capitão Claude anunciou aos passageiros que eles mudariam para outro avião na chegada.
Às 5h25, ao se aproximarem do espaço aéreo de Dallas, a tripulação do voo 157 alertou o controle de tráfego aéreo de que estavam voando com três motores. O voo recebeu permissão para entrar no padrão de tráfego de Love Field às 5h36.
O tempo em Dallas estava bom, com visibilidade de 15 milhas (24 km), e nenhum outro tráfego aéreo foi relatado na área. O capitão Claude ordenou que a tripulação baixasse os flaps e o trem de pouso.
Às 5h45, o piloto fez uma curva à direita para pousar na Pista 36, mas o avião saiu da curva ligeiramente para a esquerda da pista. Uma curva em "S" foi iniciada para alinhar o DC-6 com a linha central da pista.
O avião tremeu de repente e sua velocidade no ar caiu vertiginosamente. A asa esquerda desceu e o avião começou a virar para a esquerda. O engenheiro de voo Forbes observou que o medidor de fluxo de combustível não indicava nenhum fluxo para o motor nº 4.
O capitão Claude rapidamente acelerou a todo vapor e ordenou que Forbes aplicasse a bomba auxiliar, que aumenta o fluxo de combustível para os motores em emergências. O capitão aplicou todo o aileron direito na tentativa de levantar a asa esquerda em queda, e ordenou ao primeiro oficial Lewis que levantasse os flaps e o trem de pouso, com a intenção de circular o aeroporto e tentar outro pouso (conhecido como go-around).
Lewis levantou o trem de pouso, mas não levantou os flaps, afirmando mais tarde que "estava com medo" de levantá-los porque presumiu que o avião iria estolar imediatamente se ele obedecesse.
Lewis notou que a pressão de combustível do motor nº 4 era zero e suas RPM estavam caindo, e ele embandeirou a hélice, esperando que a redução resultante no arrasto ajudasse o avião a acelerar e subir.
Porém, com os flaps abaixados e apenas dois dos quatro motores funcionando, o DC-6 não acelerou; continuou a cair, seguindo por um caminho que cruza a Pista 36 aproximadamente 40 graus à esquerda. O capitão ergueu o nariz do avião em uma tentativa inútil de subir, mas o avião estolou, atingindo a pista com a cauda primeiro.
O avião deslizou para fora do lado esquerdo da pista, saltando no ar ao atingir um avião estacionado (identificado nas reportagens dos jornais apenas como "um antigo avião de treinamento da Força Aérea do Exército ") e incendiá-lo.
A asa esquerda do avião cortou a parede de um hangar, fazendo com que o telhado desabasse parcialmente, e então explodiu em chamas quando sua asa direita destruiu a Escola de Aviação de Dallas.
A aeronave então atingiu o solo, quebrou-se em vários pedaços e virou de lado ao deslizar pela Love Field Drive, finalmente parando após colidir com um prédio de propriedade da American Magnaflux Corporation.
Os 15 passageiros sobreviventes escaparam nos primeiros segundos após o acidente, passando por um buraco na fuselagem dianteira e pelas portas de saída de emergência acima das asas.
A seção da cabine da aeronave separou-se da fuselagem, ajudando a tripulação a escapar do incêndio. A maioria dos sobreviventes escapou apenas com ferimentos leves.
Apenas um passageiro morreria em decorrência dos ferimentos após conseguir escapar da aeronave em chamas. Os restantes 25 passageiros e dois comissários de bordo ficaram presos nos destroços, pois as chamas rapidamente se tornaram intensas demais para permitir qualquer tentativa de resgate.
Os bombeiros combateram o grande incêndio por pelo menos 30 minutos antes que os destroços pudessem ser abordados, momento em que muitas das vítimas estavam carbonizadas e irreconhecíveis.
Os edifícios da Escola de Aviação de Dallas e da American Magnaflux foram quase destruídos e o hangar foi amplamente danificado. O avião estacionado que foi atingido pelo DC-6 queimou tanto que pouco restou dele depois.
No total, 26 passageiros e dois comissários de bordo morreram. O piloto, o copiloto, o engenheiro de voo e 15 passageiros sobreviveram.
O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) realizou uma audiência em Dallas em dezembro de 1949 para investigar as causas do acidente. Durante as audiências, foi revelado que nem Claude nem Forbes sabiam que Lewis havia embandeirado a hélice nº 4; Claude não descobriu até ouvir a declaração de Lewis sendo lida para o CAB.
Uma série de contratempos significativos cometidos pela tripulação contribuíram para o resultado final:
- O comandante não conseguiu alinhar a aeronave com a linha central da pista após a curva final.
- Após perceber o desalinhamento, o capitão tentou corrigi-lo com uma arriscada curva em "S" em baixa altitude. Há pouco espaço para erro se surgir um problema durante esta manobra porque à medida que o ângulo de inclinação aumenta, aumenta também a probabilidade de estol do avião.
- A tripulação não fez nenhuma tentativa de equilibrar a carga de combustível do avião depois que o motor nº 1 falhou. O DC-6 está equipado com quatro tanques principais de combustível que atendem motores individuais, enquanto uma rede de válvulas permite que o combustível seja transferido do tanque de um motor para alimentar outros motores. A tripulação não abasteceu o combustível do tanque que atendia ao motor com defeito para equilibrar o peso do avião conforme recomendado no manual de operações de voo. O voo 157 voou por quase três horas com o motor nº 1 desligado, e o CAB concluiu que o tanque principal de combustível nº 1 continha cerca de 1.400 libras (635 kg) a mais de gasolina do que os outros três tanques principais quando o avião chegou a Campo de amor. Os investigadores atribuíram principalmente a queda acentuada da asa esquerda ao peso excessivo do combustível na extremidade externa.
- O capitão aplicou leme excessivo durante a curva em "S", causando uma condição conhecida na terminologia da aviação como derrapagem . Essa manobra teria causado a queda da velocidade do avião e, de acordo com as conclusões do CAB, fez com que o combustível do tanque principal nº 4 se afastasse da saída de combustível, diminuindo a pressão do combustível do motor.
- A aplicação de aceleração total pelo capitão em ambos os motores direitos fez com que o avião virasse ainda mais para a esquerda devido à relativa falta de empuxo do único motor esquerdo em funcionamento. Isso exacerbou sua perda de controle direcional.
- O primeiro oficial desobedeceu à ordem do capitão de levantar os flaps das asas e não avisou o capitão.
- O primeiro oficial interpretou mal a queda de pressão do combustível do motor nº 4 como um sinal de falha incipiente do motor e embandeirou a hélice. No entanto, o CAB inocentou parcialmente Lewis deste ato, concluindo que a nave estava tão perto do solo naquele ponto que seu erro provavelmente teve pouca influência no resultado final.
- A entrada excessiva do elevador por parte do capitão fez com que a aeronave parasse.
O CAB concluiu que o acidente poderia ter sido evitado se a tripulação tivesse mantido o avião reto e nivelado quando o desalinhamento foi percebido pela primeira vez, depois levantado os flaps, subido a uma altitude segura, circundado o aeroporto e tentado outro pouso. O CAB concluiu que não havia fatores presentes que obrigassem a tripulação a pousar imediatamente, apesar da abordagem desleixada, como a rápida deterioração do tempo ou a falta de combustível.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
Nenhum comentário:
Postar um comentário