A queda do Tu-154 em Leningrado é um acidente de avião ocorrido na quinta-feira, 23 de maio de 1991. O avião comercial da Aeroflot Tu -154B-1 estava completando o voo regular SU-8556 na rota Sukhumi - Leningrado, mas ao pousar no aeroporto de Pulkovo, pousou bruscamente na pista e se partiu em duas partes. Das 181 pessoas a bordo (174 passageiros e 7 tripulantes), 13 morreram e outras 38 ficaram feridas, e 2 pessoas em terra também morreram.
A queda do voo 8556 foi o primeiro desastre aéreo soviético a receber publicidade aberta e foi coberto pela imprensa e pela televisão; Antes disso, praticamente nada se noticiava sobre acidentes de avião na URSS.
O Tupolev Tu-154A, prefixo CCCP-85097, da Aeroflot (foto acima), tinha o número de fábrica 75A-097 e de série 0097. Ele foi produzido pela Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) em fevereiro de 1975. Em 29 de março do mesmo ano foi transferido para a MGA da URSS, que o designou para o 235º esquadrão de aviação governamental separado; dele em 12 de novembro de 1976 foi transferido para a companhia aérea Aeroflot (1º OJSC de Leningrado da UGA de Leningrado). Em 23 de fevereiro de 1982 foi modificado para se tornar o Tu-154 B-1. Era equipado com três motores turbofan NK-8-2U fabricados pela KMPO.
O voo SU-8556 decolou do aeroporto Sukhumi Babushara às 10h21 MSK, foi operado pela placa Tu-154B-1 URSS-85097. A tripulação do voo 8556 consistia em 7 pessoas - comandante V.K. Mikhailov, co - piloto V.Z. Havia 174 passageiros na cabine do avião – 160 adultos e 14 crianças.
Após a decolagem, o avião atingiu um nível de voo de 10.100 metros e rumou para Leningrado.
Às 12h39, o PIC iniciou os preparativos de pré-pouso antes do início da descida e informou à tripulação que o pouso seria na pista direita com MC=100° utilizando um sistema de percurso-glide path. Porém, 2 dias antes do desastre, esse sistema foi desligado, pois estava passando por manutenção programada e verificações de controle de voo. Isso foi indicado na folha de advertência, mas a tripulação não a leu.
Além disso, às 12h30, a tripulação ouviu informações do ATIS, das quais aprenderam dados sobre o clima real no aeroporto de Pulkovo - nuvens quebradas cumulonimbus com 1000 metros de altura, visibilidade de 10 quilômetros. Às 12h45, o voo 8556 iniciou sua descida de uma altitude de 10.100 metros, e às 12h51 contatou o controlador de aproximação, que autorizou a descida para 3.300 metros, e depois para 2.700 e 1.800 metros.
Às 12h58, o avião estava a 1.800 metros de altitude quando a tripulação contatou o controlador do círculo e informou que a aproximação seria realizada por meio de drives. Porém, a tripulação não solicitou controle de radar. O controlador do círculo autorizou uma descida até 900 metros para a terceira curva, após a qual a tripulação recebeu permissão para descer até uma altitude circular de 600 metros.
Nesta altura, o tempo no aeroporto de Pulkovo já se tinha deteriorado significativamente e, a partir das 13h00, choveu forte e o céu estava completamente coberto por nuvens cumulonimbus com 270 metros de altura. Isso tornou o pouso significativamente mais difícil, mas a tripulação do voo 8556 não recebeu informações sobre a deterioração do tempo real.
Às 13h02min10 a tripulação contatou o controlador de pouso e informou-o sobre a quarta curva a 600 metros de altitude, à qual às 13h03min15 o controlador informou: Distância 13 quilômetros, 200 metros à direita claro, aproximar-se da trajetória de planeio . A tripulação confirmou a informação recebida e às 13h03min48s, a uma distância de 10,2 quilómetros do final da pista (em vez dos 12,5 quilómetros exigidos), iniciaram a descida.
Às 13h04min30s, a uma altitude de 400 metros e a uma distância de 7 quilômetros da pista, a uma velocidade indicada de 287 km/h, a tripulação estendeu os flaps para 45°, e após 5 segundos o estabilizador horizontal foi acionado para a posição −5,5°. A taxa vertical de descida neste momento era de 4,5 m/s.
Às 13h04min47s, a tripulação completou o checklist de pré-pouso, e a uma distância de 5.700 metros da pista, o comandante informou que estavam prontos para o pouso, ao que 4 segundos depois o controlador respondeu: Distância 5 quilômetros, em um percurso superior a 10, o pouso é liberado . Às 13h04min56s a tripulação confirmou a permissão para pousar e continuou a descida.
Às 13h05min08s, a uma altitude de 227 metros, o avião ultrapassou o radiofarol de navegação de longo alcance (LRB), após o qual a tripulação aumentou a razão vertical de descida e a aeronave desceu abaixo da trajetória de planeio. Embora o pouso tenha sido realizado durante uma tempestade, a tripulação observou pontos de referência e avistou a pista.
Às 13h05min26s, quando a pista estava a 3.100 metros de distância, o navegador informou aos demais pilotos sobre a altitude de 150 metros e a velocidade de 260 km/h, mas não deu o comando “AVALIAÇÃO”, conforme estava definido 30 metros antes da altitude de decisão (VLR) . A uma distância de 2.900 metros da pista, o voo 8556 desceu abaixo da pista, e sua velocidade vertical naquele momento era de 7,5 m/s, o que geralmente exigia abortar o pouso e dar a volta.
Porém, o PIC não comunicou à tripulação sua decisão durante a passagem do VPR. O copiloto, vendo que os parâmetros de voo em termos de altitude e razão de descida tinham atingido os valores máximos, e o comandante não comunicava a sua decisão, violou os seus deveres e não iniciou a arremetida.
Somente às 13h05min28s o modo de operação do motor foi ligeiramente aumentado e o volante foi inclinado para si mesmo, elevando assim o nariz, que a uma distância de 2.150 metros da pista reduziu a velocidade vertical para 2 m/s, enquanto o avião estava abaixo da trajetória de planeio a 40-50 metros.
Depois que a velocidade vertical foi reduzida, a tripulação reduziu novamente o empuxo do motor e afastou o leme de si (abaixou o nariz). O navegador questionou o PIC sobre a avaliação, ao que este respondeu: Vamos sentar . O transatlântico naquele momento estava a uma distância de 1.950 metros, a uma altitude de 60 metros acima do solo e descia a uma velocidade vertical de 2-4 m/s.
Neste momento, no centro de controle do aeroporto, em desacordo com uma série de instruções, houve uma mudança de despachantes. Ao mesmo tempo, o novo despachante não realizou comunicação rádio com o voo 8556 e não controlou sua descida, não percebendo sua descida 40 metros abaixo da trajetória de pouso. Porém, a própria tripulação, ao se aproximar do radiofarol de navegação próximo (NLRB), determinou uma diminuição significativa de altitude e, quando o transatlântico estava a 40 metros do solo, as alavancas de controle do motor foram ajustadas para 90%, e o volante foi assumido.
Com uma sobrecarga de 1,2g, o avião começou a subir a uma velocidade vertical de 4 m/s. Como resultado, às 13h05min53s o BPRM foi ultrapassado a uma altitude de 42 metros, e às 13h06min01s a altura atingiu 60 metros. Nessas condições, tal manobra deverá, de acordo com as instruções, terminar com uma arremetida. Porém, ainda durante o voo do BPRM, a tripulação decidiu pousar.
Nesse sentido, os aceleradores foram ajustados para 66% e o leme foi doado. Esta manobra levou ao aparecimento de uma sobrecarga vertical de 0,9 g, que durou 10 segundos, pelo que a tripulação não percebeu o aumento da velocidade vertical de descida, que aumentou para 7 m/s, e a velocidade de voo caiu de 280 km/h a 250 km/h. A uma distância de 150 metros da pista, o avião desceu com inclinação negativa de 4-5°. Devido a manipulações no ajuste do empuxo do motor (em violação ao manual de voo da aeronave), ocorreu um reequilíbrio significativo na aeronave, o que atrapalhou sua estabilização durante o pouso.
Aproximadamente às 13h06min10s, quando o avião estava a 20 metros do solo e descendo a uma velocidade vertical de 7 m/s, a tripulação percebeu o perigo de um pouso forçado, com o qual o empuxo do motor foi imediatamente ajustado ao máximo, e o leme foi assumido completamente, o que passou a reduzir a velocidade vertical de descida, e também a elevar gradativamente o nariz a uma velocidade de 2,2°/s, mas às 13h06m13s com velocidade indicada de 250 km/h e com uma velocidade vertical de cerca de 7 m/s voando em um rumo de 100°, o voo SU-8556 pousou na faixa de segurança final. O contato ocorreu em um ângulo relativo de 1°, portanto o primeiro contato foi com o trem de pouso do nariz a 6,3 metros da pista, e depois com o trem de pouso principal a 9,9 a 13,2 metros da pista.
Devido à alta velocidade vertical durante a descida no momento do contato, o liner sofreu uma sobrecarga de 4,5g, com a qual a fuselagem quebrou na região da parte central (quadros 49-53). Em alta velocidade, o avião voou para uma pista de concreto e começou a desabar. A fuselagem foi rasgada em três partes, das quais a cauda foi virada para a direita e permaneceu na pista, e a parte do meio com a asa e o nariz parcialmente separados voou para a direita da pista a 80 metros. Não houve incêndio no local do acidente.
No desastre, 15 pessoas morreram - 13 passageiros (incluindo 2 crianças) e 2 pessoas no solo, 38 pessoas ficaram feridas - 1 tripulante (PIC) e 37 passageiros.
A investigação foi realizada pela Comissão de Supervisão da Aviação do Estado da URSS. A causa do desastre foi um pouso brusco do avião no final da pista , ultrapassando o valor de projeto para resistência sob sobrecarga vertical, o que levou à destruição da estrutura.
O pouso brusco foi resultado de uma combinação dos seguintes fatores associados aos desvios nas ações da tripulação e dos controladores de pouso:
- falha da tripulação em concluir integralmente os preparativos de pré-pouso, o que levou à inconsistência nas ações dos tripulantes durante a descida para a aproximação de pouso usando o sistema OSP, um desvio significativo no plano vertical da trajetória de descida calculada e ações tardias para eliminá-los. A eliminação intempestiva dos desvios também foi facilitada pela falta de informações necessárias do controlador de pouso, que não controlava a aproximação na área crítica do DPRM ao BPRM;
- a tripulação ignorou a necessidade de arremetida quando os parâmetros de descida ultrapassaram os limites permitidos, inclusive na pista , o que, ao corrigir os desvios, levou a um desequilíbrio significativo da aeronave na área do trem de pouso e excluiu a possibilidade de um pouso normal. O desequilíbrio estava associado à interação insuficiente entre a tripulação e também, possivelmente, à percepção ilusória e à avaliação visual da posição da aeronave em relação à pista em condições de chuva forte;
- falta de habilidades da tripulação para evitar pousos bruscos, conforme estabelecido nas recomendações da MGA e no manual de voo do Tu-154.
Por despacho do comandante do OJSC de Leningrado de 20 de setembro de 1991 nº 263, os responsáveis pelo desastre foram responsabilizados disciplinarmente.
Para o copiloto V.Z. Uma severa reprimenda foi dada, ele foi excluído da lista de candidatos para comissionamento do PIC, o bilhete de violação nº 1 foi cancelado em seu certificado de piloto sênior Orlov A.K. demitido do cargo por um período de três meses. Ao despachante do AKDP V.N. severamente repreendido.
Por deficiências no trabalho do serviço de tráfego, o vice-chefe do aeroporto de controle de tráfego aéreo, V.D. severamente repreendido. Por deficiências no trabalho metodológico de voo, o comandante de voo A.A. Labutin, o comandante do esquadrão de voo A.I. severamente repreendido. Vice-comandante do OJSC para FRA, V.M. repreendido. Medidas foram tomadas para o piloto-instrutor V.K. Mikhailov, atuando como PIC, após o término de sua invalidez temporária.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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