Quais são as diferentes variantes Lockheed L-1011?

O fabricante do avião desenvolveu várias variantes do L-1011 ao longo dos anos.

(Foto:  Richard Vandervord via Wikimedia Commons)

Antes de entrarmos em quais variantes do Lockheed L-1011 foram construídas, primeiro temos que ver por que a aeronave surgiu e o que havia de tão especial nela. Em 1965, a Lockheed percebeu que haveria um mercado para um novo avião depois de estudar relatórios que sugeriam que as viagens aéreas aumentariam 10% na próxima década.

Com isso em mente, o conselho da Lockheed aprovou o financiamento para um novo projeto de aeronave. Os estudos iniciais se concentraram na construção de uma aeronave bimotor que pudesse voar entre os hubs da Califórnia e do Centro-Oeste, como Chicago. No entanto, as companhias aéreas não se convenceram da ideia e queriam um avião que pudesse transportar até 220 passageiros em rotas transcontinentais.

Aeronaves bimotores eram limitadas

Isso representava um problema para um jato bimotor na época, então a Lockheed decidiu adicionar outro motor ao projeto por segurança. Até a década de 1980, jatos comerciais com apenas dois motores não podiam voar a mais de 30 minutos de um aeroporto, impossibilitando voos sobre oceanos.

A Delta era o maior cliente do L-1011 (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Em vez de criar um projeto para o avião e depois descobrir como acomodar os passageiros, a Lockheed adotou uma abordagem inovadora pensando primeiro nos passageiros e depois construindo uma aeronave em torno deles. Os assentos tinham a largura de um Boeing 747 e uma largura de corredor que poderia acomodar um carrinho de bebidas.

A Lockheed escolheu a Rolls-Royce

Quando se tratava de qual motor impulsionaria o jato de três motores, a Lockheed analisou o que a General Electric e a Pratt & Whitney tinham antes de usar o Rolls-Royce RB211, que eles consideravam um motor mais avançado.

Infelizmente para a Lockheed, eles não sabiam da iminente liquidação da Rolls-Royce, que atrasou a entrada em serviço do L-1011. Infelizmente, também custou aos clientes da Lockheed rivalizar com a McDonnell Douglas e seu DC-10. Por causa do atraso, a Lockheed construiu apenas 249 L-1011 TriStars em comparação com os 400 DC-10 da McDonnell Douglas.

Problemas na Rolls-Royce fizeram com que o L-1011 fosse atrasado
(Foto: Stahlkocher via Wikimedia Commons)

Quando a produção começou, o projeto final era um avião que era tão longo quanto o primeiro voo dos irmãos Wright, tão alto quanto um prédio de cinco andares, e era capaz de voar 400 passageiros por 4.000 milhas náuticas (7.410 km).

O avião pode decolar e pousar sozinho

O Lockheed L-1011 TriStar voou pela primeira vez em 16 de novembro de 1970 e foi certificado em 14 de abril de 1972, com a primeira aeronave entregue à Eastern Airlines no mesmo mês. Para divulgar o avião, a imprensa foi convidada a embarcar em uma viagem de quatro horas e 14 minutos entre Palmdale, Califórnia, e o Aeroporto Internacional de Dulles (IAD), próximo a Washington DC

A TWA deu gloriosas recomendações ao L-1011 (Foto: Ted Quackenbush via Wikimedia Commons)

Para o voo, os pilotos de teste da Lockheed demonstraram como o avançado AFCS (Automatic Flight Control System) da aeronave poderia decolar, voar e pousar o avião sem a necessidade de mãos humanas nos controles. Este foi um momento inovador, e a primeira vez que um sistema desse tipo foi usado para um voo transcontinental.

A Delta era a maior operadora do L-1011

A TWA anunciou a aeronave como uma das aeronaves mais seguras do mundo em sua literatura promocional. Algo que McDonnell Douglas não poderia dizer sobre o DC-10 e sua porta de carga traseira defeituosa.

A Delta Air Lines , com sede em Atlanta, tornou-se o maior cliente do L-1011 TriStar, levando seu primeiro TriStar em outubro de 1973. No total, a Delta receberia 70 L-1011s e operou cinco variantes da aeronave - L-1011-1, -100, - 200, -250 e -500.

A Cathay Pacific foi uma das maiores operadoras não americanas do L-1011
(Foto: Jim Newton via Wikimedia Commons)

A Cathay Pacific de Hong Kong foi uma das maiores operadoras não americanas do L-1011 depois de adquirir 21 L-1011s da Eastern Airlines após a falência da companhia aérea em março de 1989.

Para garantir as vendas no Japão, a Lockheed subornou vários membros do governo japonês para ajudar a subsidiar a compra do TriStar pela All Nippon Airways . Isso levou a um escândalo, a prisão do primeiro-ministro japonês Kakuei Tanaka. O presidente do conselho da Lockheed, Daniel Haughton, e o vice-presidente e presidente Carl Kotchian também renunciaram, mas, mais importante, custou à Lockheed a perda de um contrato no valor de mais de um bilhão de dólares.

Variantes Lockheed L-1011 TriStar

L-1011-1

O primeiro modelo de produção, L-1011-1, foi projetado para voos de curto e médio alcance e serviu de base para os modelos subsequentes. Um total de 160 L-1011s foram construídos antes do término da produção em 1983.

L-1011-100

O L-1011-100 foi o segundo modelo de produção do L-1011 e apresentava um novo tanque de combustível central e um peso bruto maior. O novo tanque de combustível foi capaz de aumentar o alcance do TriStar em 1.500 km.

L-1011-50

O L-1011-50 era basicamente uma versão atualizada do L-1011-1 com um aumento no peso máximo de decolagem sem aumentar a capacidade de combustível. A aeronave estava disponível apenas como um pacote de conversão para o L-1011-1 e nunca entrou em produção.

L-1011-150

O L-1011-150 foi um desenvolvimento do L-1011-1 dando à aeronave um alcance ligeiramente melhor do que o -50. No entanto, não tinha o tanque de combustível central adicional. O primeiro L-1011-150 foi entregue à Air Transat do Canadá em 1989.

L-1011-200

O terceiro modelo de produção do L-1011 foi introduzido em 1976 e era idêntico ao L-1011-100. Saudia (Saudi Arabian Airlines) foi o cliente de lançamento para o -200 recebendo seu primeiro TriStar em 1977.

L-1011-250

O L-1011-250 foi um modelo atualizado com motores RB211-524B4I mais potentes que permitiram que a aeronave correspondesse ao alcance do McDonnell Douglas DC-10-30 .

L-1011-500

Como a última variante do L-1011, o L-1011-500 teve sua fuselagem encurtada, envergadura aumentada e ailerons de controle de carga ativa adicionados. O L1011-500 provou ser popular entre as companhias aéreas estrangeiras e formou uma parte da frota da British Airways. 

A Pan Am operou o -500 mais curto (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia)

No entanto, sua introdução tardia fez com que muitas companhias aéreas optassem por comprar o DC-10. O L-1011-500 entrou em serviço com a British Airways em 7 de maio de 1979 e foi colocado na rota Londres para Abu Dhabi.

Lockheed saiu da aviação comercial

Apesar dos recursos técnicos avançados do L-1011 e do fato de oferecer o mesmo conforto de um Boeing 747, a Lockheed não conseguiu se recuperar da entrada tardia do avião no mercado devido aos problemas da Rolls-Royce . No total, a Lockheed só conseguiu vender 249 L-1011s para operadores comerciais e militares, um número muito aquém das 500 aeronaves que precisavam vender para atingir o ponto de equilíbrio.

The Lockheed L-1011 returning after its first flight ✈️ #avgeek pic.twitter.com/SSP8bDUTVF

— Amy ✈🖤 (@_Alpha_Delta) August 14, 2022

No final, o projeto L-1011 foi um ponto de virada para a Lockheed, com a empresa decidindo sair da esfera da aviação comercial e se concentrar na construção de aeronaves militares.

Via Mark Finlay (Simple Flying)