Em 11 de janeiro de 1947, a aeronave quando Douglas C-47A-1-DK (DC-3), prefixo G-AGJX, da British Overseas Airways Corporation (BOAC), caiu em uma colina em Stowting, Kent, no sudeste da Inglaterra, matando cinco pessoas imediatamente, com mais três morrendo de ferimentos recebidos.
A aeronave estava operando um voo internacional programado para a África Ocidental via França. O mau tempo fez com que a aeronave tentasse desviar. Após tentativas de pousar em vários aeroportos franceses, o piloto decidiu retornar ao Reino Unido por estar com pouco combustível. A aeronave caiu ao tentar pousar no aeroporto de Lympne.
A aeronave
A aeronave acidentada era Douglas C-47A, prefixo G-AGJX, c/n 12014. A aeronave foi construída em 1942 e serviu nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos como 42-92236 . Posteriormente, foi transferido para a Royal Air Force como FL604. Em 7 de julho de 1944, foi vendido para a BOAC e registrado como G-AGJX.
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| Um Douglas DC-3 da British European Airways, semelhante à aeronave acidentada |
No momento do acidente, a aeronave havia voado por 3.898 horas. Ela havia sido revisada no mês anterior, e um novo certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 31 de dezembro de 1946.
O voo
A aeronave operava um voo internacional programado de Londres Heathrow para a África Ocidental, com escala em Bordeaux. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial estavam operando seu primeiro voo operacional desde o verão anterior. A bordo estavam 11 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave decolou de Heathrow às 09h48 GMT. Às 12h09, a aeronave era a 4ª da fila para pousar em Bordeaux. Às 12h28, um boletim meteorológico para Bordeaux foi transmitido à aeronave. Este declarava "Visibilidade 1500 metros, 10/10 60–100 metros, WSW 20 km, QFE 1007,6". A direção de pouso foi dada como 235°.
Por volta das 12h30, a aeronave era a próxima a pousar. Às 12h40, a prioridade foi dada a um Avro York da Força Aérea Real, que voava com apenas três motores.
A aeronave foi ordenada a fazer um circuito do aeródromo enquanto o York pousava. Às 12h54, o York pousou, mas teve que recuar ao longo da pista porque a pista do perímetro estava inoperante.
Às 12h58, o capitão perguntou como estava o tempo em Toulouse. Às 12h59, o tempo em Toulouse foi enviado para a aeronave. Este afirmava "Teto 300 metros, visibilidade 2 km, vento E 10 km".
Com este relatório, o capitão foi informado de que seria o próximo da fila a desembarcar em Bordéus. O capitão então disse ao controle de tráfego aéreo que estava desviando porque o tempo estava abaixo das condições mínimas permitidas e perguntou sobre o tempo em Toulouse.
Em provas fornecidas ao inquérito (que foi corroborado pela tripulação do Dakota prefixo G-AGZX da British European Airways), foi confirmado que o tempo de Toulouse foi solicitado. No entanto, o operador de rádio registrou em seu diário de bordo "13h, rumo a Londres".
A aeronave voltou para a Inglaterra, mas depois mudou de rumo para Paris. Às 13h08, o tempo em Bordeaux havia piorado e a mensagem QGO foi enviada à aeronave, indicando que agora estava proibido de pousar em Bordeaux. As alternativas listadas para Bordeaux foram Toulouse e Marignane, embora a aeronave não carregasse informações de aeródromo para nenhum dos dois.
Às 13h13, uma mensagem foi enviada por rádio ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) em Gloucester informando que a aeronave estava voltando para Londres. Pedaços de papel encontrados nos destroços da aeronave diziam "ETA London 15:18" e "ETA Le Bourget14h43".
Às 13h30, a aeronave mudou de rumo para Le Bourget. O capitão então contatou Le Bourget e pediu a previsão do tempo. Gloucester não foi informado da mudança de plano até 14h06, quando foi enviada uma mensagem informando a aeronave estava desviando para Le Bourget porque a reserva de combustível era inadequada para chegar a Londres.
Em algum momento entre 14h10 e 14h15, o capitão relatou a Gloucester que sua resistência era de 1 hora e 20 minutos e sua posição era 47° 25 'N 1 ° 20′ E. ETA em Le Bourget era 14h45.
Às 14h14, Gloucester contatou o ATC em Uxbridge e relatou que a aeronave estava desviando para Le Bourget com pouco combustível e solicitou que a mensagem fosse repassada ao aeroporto de Orly . Orly contatou Le Bourget e solicitou que a aeronave tivesse prioridade para o pouso.
Às 14h34, o capitão ligou para Le Bourget e deu seu ETA como 14h40, com resistência de apenas 45 minutos. Às 14h45, Le Bourget sugeriu que a aeronave pousasse em Cormeilles. Le Bourget teve uma tempestade naquele momento.
A aeronave não carregava nenhuma informação sobre Cormeilles, embora a BOAC tivesse sido informada da adequação do aeródromo como um local de pouso alternativo na área de Paris em uma tradução de um aviso francês aos aviadores datado de 21 de outubro de 1946.
O rádio operador foi incapaz de levantar Cormeilles por rádio, em parte porque ele estava usando o indicativo errado de HTU ( Morse· · · · — · · — · — ) em vez de HXA (Morse · · · · — · · — · ).
Cormeilles estava controlando um de Havilland Dragon Rapide na época, e só podia controlar uma aeronave por vez por rádio, no caso o Dragon Rapide de prefixo G-AGWC, que estava em um voo do Aeroporto de Basileia, na Suíça e também estava com falta de combustível.
Às 15h07, Cormeilles tentou fazer contato com a aeronave. Às 15h14, o contato foi estabelecido e o capitão afirmou erroneamente que sua resistência era de cinco minutos. Às 15h15, um QDM foi solicitado de Cormeilles, que foi dado como 219°. Cormeilles relatou que o QSA era 1. O relatório concluiu que a aeronave partiu para a Inglaterra por volta das 15h00 ou pouco depois.
Ao entrar no cockpit, um comissário foi informado de que a aeronave poderia desviar para a Base da RAF Manston, que estava equipada com FIDO. Às 15h24, a aeronave contatou a RAF Manston e solicitou a previsão do tempo. Manston teve dificuldade em se comunicar com a aeronave, que deveria estar se comunicando via Uxbridge ATC.
Foi só às 15h45 que Manston conseguiu localizar a posição da aeronave, que estava a 9 milhas (14 km) a sudeste de Cap Gris Nez. Às 15h52, o capitão disse a Lympne que tinha apenas 25 minutos de combustível restante.
Uma chamada PAN foi feita às 15h58, seguida de uma chamada SOS às 16h02, informando a posição da aeronave: 50°55′N 1°21′E. Uma nova chamada de SOS foi feita entre as 16h03 e as 16h04 foi abruptamente interrompida. Isso foi causado pela queda da antena traseira no solo e quebrando cerca de 2 milhas (3,2 km) antes da queda da aeronave.
O SOS foi recebido por Manston e Uxbridge e os botes salva-vidas de Deal, Dungeness e Ramsgate foram chamados. Um Dakota belga foi solicitado a ficar de vigia. Dois Avro Ansons da RAF Thorney Island também foram enviados para se juntar à busca.
O acidente e as consequências
Ao tentar pousar em Lympne, às 16h06, a aeronave colidiu com Barley Hill, Hammond's Farm, Stowting, em Kent, na Inglaterra. A aeronave atingiu o solo em um ângulo raso e saltou por 50 jardas (46 m) antes de bater nas árvores.
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| O local da queda da aeronave (imagem via inyourarea.co.uk) |
Devido aos tanques de combustível vazios, não houve incêndio pós-acidente. A fuselagem dianteira até a porta da cabine foi aberta. O lado de estibordo da fuselagem também foi rasgado quando a aeronave balançou violentamente para bombordo.
A cauda da aeronave estava praticamente intacta. Todos os assentos foram arrancados de suas fixações no piso da aeronave, embora os cintos de segurança tenham permanecido presos. Dois tripulantes e três passageiros morreram no acidente, que foi o primeiro da BOAC desde 1944.
O alarme foi disparado por um telefonema para a polícia em Ashford de um oficial em Lyminge, que foi recebido às 16h20, seguido alguns minutos depois por outro telefonema de um oficial em Folkestone.
Às 17h12, os destroços foram informados como tendo sido localizados. Aldeões de Stowting ajudaram no resgate. Ambulâncias de Ashford, Canterbury, Folkestone e Hythe compareceram. Os feridos foram levados para o Hospital Willesborough. O primeiro dos feridos chegou ao hospital às 18h00 e todos os mortos e feridos foram retirados dos destroços da aeronave às 19h00.
Um dos tripulantes feridos morreu em 12 de janeiro. Entre os feridos estava Tom Horabin. Outro dos tripulantes feridos foi transferido para o Hospital Joyce Green, em Dartford, onde morreu em 14 de janeiro. A morte de um passageiro em 15 de janeiro elevou o saldo final para oito mortos.
Um inquérito foi aberto em 13 de janeiro em Ashford. Foi adiado até 3 de fevereiro. [4] Após um novo adiamento, foi concluído em 28 de maio de 1947. Um veredicto de "morte acidental" foi dado a cada uma das vítimas.
Investigação
Uma investigação preliminar sobre o acidente foi aberta em 13 de janeiro pelo Ministério da Aviação Civil . A investigação foi presidida por Lord Nathan, que afirmou estar considerando se deveria ou não ser realizado um inquérito público sobre o acidente. Em sua edição de 16 de janeiro de 1947, a revista Flight pediu a realização de um inquérito público. Nesse dia, foi anunciado que um Inquérito Público seria realizado.
O Inquérito Público foi aberto a 23 de Janeiro. O comodoro do ar Vernon Brown estava no comando. Ele afirmou que o objetivo da investigação não era apontar culpados, mas descobrir fatos. Era uma investigação normal do Departamento de Investigação de Acidentes sobre um acidente, com a exceção de que não estava sendo mantido em segredo por instruções de Lord Nathan. Não haveria interrogatório de testemunhas.
As autoridades francesas cooperaram fornecendo evidências relevantes e Max Hymans, chefe da Direction Générale de l'Aviation Civile, representou o governo francês junto com outros funcionários.
O inquérito foi encerrado em 27 de janeiro, concluindo-se que falha mecânica não foi a causa do acidente. A ligação entre as autoridades britânicas e francesas era uma área de preocupação.
Em 29 de janeiro, Edward Smith perguntou no Parlamento por que o inquérito estava ocorrendo quando nem todos os sobreviventes estavam aptos o suficiente para depor. Em uma resposta por escrito, o secretário parlamentar do ministro da Aviação Civil, George Lindgren , respondeu que as declarações foram coletadas de quase todos os sobreviventes e que era do interesse público prosseguir sem demora. Em 14 de fevereiro, o inquérito foi reaberto para ouvir novas provas.
O relatório final do acidente foi publicado em 7 de maio. Foi estabelecido que não havia nada mecanicamente errado com a aeronave no momento em que caiu, embora os motores estivessem operando em marcha lenta.
Uma série de questões foram levantadas, incluindo a escalação da tripulação, a falha do capitão em garantir que ele tivesse todas as informações de navegação necessárias, a decisão do capitão de desviar para Le Bourget em vez de retornar direto para a Inglaterra, a incapacidade de Cormeilles de lidar com duas aeronaves ao mesmo tempo, e a decisão do capitão de retornar à Inglaterra foi tomada tarde demais.
Cinco recomendações foram feitas como resultado da investigação. Estes foram em relação à tripulação, familiarização da rota da tripulação, fornecimento de informações de rota para as tripulações, a capacidade dos aeródromos de lidar com mais de uma aeronave ao mesmo tempo por rádio e a introdução de novos sistemas de trabalho entre o Reino Unido e a França em relação a o controlo do tráfego aéreo e a transferência de voos entre os dois países. Este último foi relatado como já sendo considerado no momento em que o relatório foi publicado.
As fotos abaixo são de partes de uma aeronave encontrada "em algum lugar da Inglaterra" (segundo o autor da postagem no Fórum Key Aero). Ele alega que encontrou em ambas as partes o registro de números que estariam relacionados com o avião envolvido neste acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e key.aero
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