Em 18 de novembro de 2009, o avião IAI 1124A Westwind II, prefixo VH-NGA, da Pel-Air (foto abaixo), estava realizando um voo de ambulância aérea para a CareFlight International, de Apia, em Samoa, para Melbourne, na Austrália, levando a bordo dois tripulantes, o piloto Dominic James e a copiloto Zoe Culpit, e quatro passageiros, o paciente gravemente doente, Bernie Currall, o marido Gary, o médico David Helm e a enfermeira Karen Casey.
A aeronave estava programada para pousar na Ilha Norfolk para reabastecer, mas as condições climáticas pioraram durante a rota. A aeronave não transportava combustível suficiente para desviar para um destino alternativo.
Depois de não ser capaz de fazer observação visual da pista após quatro aproximações por instrumentos, a tripulação decidiu 'pousar' a aeronave em mar aberto, seis quilômetros (3,2 milhas náuticas) a oeste da Ilha Norfolk, na escuridão e no mau tempo.
Uma lanterna de bolso que o capitão tinha em sua posse e utilizou como sinal de socorro foi avistada de terra numa zona do mar onde o esforço de busca e salvamento inicialmente não estava concentrado. Todos os seis ocupantes foram resgatados por pescadores locais após 90 minutos na água.
O relatório do acidente do Australian Transport Safety Bureau (ATSB) afirmou: "Em Apia, o piloto em comando apresentou um plano de voo por telefone à Airservices Australia. Naquele momento, as condições meteorológicas previstas na Ilha Norfolk para a chegada não exigiam o transporte combustível adicional para a espera ou a nomeação de um aeroporto alternativo".
O relatório do ATSB afirmou ainda que os tanques principais da aeronave estavam cheios “o que forneceria combustível e reservas suficientes para o voo”.
A imprensa noticiou que o piloto foi suspenso enquanto se aguarda o resultado da investigação oficial.
A Autoridade de Segurança da Aviação Civil (CASA) investigou o planejamento de voo, o planejamento e gerenciamento de combustível e a tomada de decisões que contribuíram para o acidente.
Em 23 de maio de 2013, um relatório foi divulgado pelo Senado australiano após um inquérito sobre a investigação do ATSB sobre o afundamento. Essa investigação foi desencadeada por um documentário da Four Corners que exibiu alegações de má conduta por parte do ATSB e da CASA.
O relatório do Senado concluiu que o relatório do acidente do ATSB era profundamente falho e culpou injustamente o piloto pelo acidente e, como consequência, o Senado recomendou que o relatório do acidente fosse retirado e refeito.
“É decepcionante que a CASA e o ATSB continuem a afirmar, diante de evidências em contrário, que a única parte do sistema com algum efeito na sequência do acidente foi o piloto.” - Comissão dos Assuntos Rurais e Regionais e das Referências dos Transportes.
O comitê do Senado determinou que a decisão do ATSB de não recuperar os gravadores de voo era incongruente com suas responsabilidades sob o Anexo 13 da Convenção de Chicago da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO).
Também encontrou evidências de conluio entre as agências; que a CASA reteve deliberadamente o Relatório das Câmaras do ATSB; e que os chefes de ambas as agências deram testemunhos que não eram credíveis.
O comitê fez um total de 26 recomendações abrangendo o acidente, as operações do ATSB e as operações da CASA. O comitê também passou provas à Polícia Federal Australiana, enquanto se aguarda a possibilidade de acusações contra indivíduos da CASA que estiveram envolvidos na violação da Lei de Investigação de Segurança nos Transportes de 2003.
Em resposta às críticas, o ATSB solicitou ao Transportation Safety Board of Canada (TSB) que revisse as metodologias e processos de investigação australianos.
A revisão do TSB concluiu que as metodologias e processos do ATSB atendiam ou excediam as práticas recomendadas descritas no Anexo 13 da ICAO, mas a sua aplicação ao acidente na Ilha Norfolk ficou aquém dos próprios padrões do ATSB.
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| O Flight Data Recorder (FDR) |
Em 8 de dezembro de 2014, o ATSB reabriu a investigação. Em 11 de novembro de 2015, os gravadores de voo foram recuperados dos destroços no fundo do mar. Ambos os gravadores de voo continham dados válidos.
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| O Cockpit Voice Recorder (CVR) |
O relatório final da investigação reaberta foi divulgado em 23 de novembro de 2017. No relatório final de 531 páginas, a maior parte da responsabilidade ainda recaía sobre o piloto pelo planejamento de combustível e verificação meteorológica inadequados.
No entanto, o relatório também reconheceu que o piloto estava operando dentro das regras da empresa e das orientações regulatórias, ambas frouxas. Em particular, os voos de ambulância aérea foram classificados como "trabalho aéreo" em vez de "fretados", resultando em tais voos sujeitos a requisitos mais flexíveis do que outros voos de transporte de passageiros.
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| Os padrões de abordagem do voo |
Também comentou que os controladores de tráfego aéreo em Nadi e Auckland não informaram o piloto sobre a deterioração das condições meteorológicas na Ilha Norfolk antes que o voo chegasse ao ponto sem retorno, embora o piloto também não tenha solicitado proativamente tal informação.
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A enfermeira Karen Casey, ganhou a ação de indenização contra a operadora de aeronave Pel Air. Ela sofreu lesões graves de longo prazo, incluindo síndrome de dor complexa, depressão grave, ansiedade e TEPT, bem como múltiplas lesões físicas. A juíza Monika Schmidt também decidiu a favor do médico da CareFlight, David Helm, que sofreu uma lesão debilitante nas costas no mesmo acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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