A espera na pista de taxiamento no BWI por 1,5 hora exigia que o voo retornasse à área do terminal para abastecer. O Boeing 737-400 deixou a BWI sem intercorrências e chegou ao portão 15 da LaGuardia às 20:40.
O capitão do voo era Michael Martin, 36, que começou sua carreira como piloto de C-130 da Força Aérea dos Estados Unidos ; Martin continuou a ocupar o posto de Major na Reserva da Força Aérea na época do acidente. Martin foi contratado pela subsidiária da USAir Piedmont Airlines em 1984 e trabalhou como engenheiro de voo do Boeing 727 por um ano antes da transição para o Boeing 737. O treinamento de Martin como capitão da linha aérea foi interrompido duas vezes, uma devido a uma implantação da Reserva da USAF e uma vez devido a doença pessoal. Martin acumulou um total de 2.625 horas de voo no Boeing 737, incluindo 140 horas como capitão de um Boeing 737-400.
Constantine Kleissas, 29, que serviu como primeiro oficial do voo 5050, foi contratado pela Piedmont três meses antes do acidente. O voo 5050 foi sua primeira decolagem em um 737 sem supervisão de um instrutor de voo.
O clima e o tráfego aéreo na área do terminal LGA causaram cancelamentos e atrasaram a maioria dos voos por várias horas. O despachante da USAir decidiu cancelar o trecho Norfolk do voo 1846, descarregar os passageiros e enviar o voo para Charlotte (CLT) sem passageiros.
Vários minutos depois, o despachante disse ao capitão que seu avião não voaria vazio, mas levaria passageiros para Charlotte como voo 5050 da USAir. Isso pareceu incomodar o capitão. Ele expressou preocupação com os passageiros porque mais atrasos faria com que ele e o primeiro oficial excedessem as limitações de tempo de serviço da tripulação antes do final da viagem.
Enquanto os passageiros estavam embarcando, o capitão visitou a torre de controle do movimento em solo da USAir para perguntar sobre como eram tomadas as decisões sobre voos e passageiros.
O capitão voltou para a cabine quando o último passageiro estava embarcando e a porta de entrada foi fechada. Depois que o finger foi recolhido, o representante do serviço de passageiros disse ao capitão pela janela aberta da cabine que ele queria abrir a porta novamente para embarcar mais passageiros. O capitão recusou e o voo 5050 saiu do Portão 15 às 22h52.
O 737 taxiou até a pista 31 levando a bordo seis tripulantes e 57 passageiros. Dois minutos após o push-back, o controlador de solo disse à tripulação para evitar a pista de taxiamento Golf Golf.
No entanto, o capitão não conseguiu segurar a pista de taxiamento e recebeu instruções modificadas de taxiamento do controlador de solo às 22:56. O capitão então informou as velocidades de decolagem como V1: 125 nós, VR: 128 nós e V2: 139 nós. O primeiro oficial seria o piloto no comando. Ele estava realizando sua primeira decolagem comercial não supervisionada em um Boeing 737.
Cerca de 2 minutos depois, o primeiro oficial anunciou "estabilizador e compensação" como parte da lista de verificação antes da decolagem. O capitão respondeu com "set" e depois se corrigiu dizendo: "Trim do estabilizador, esqueci a resposta. Preparado para a decolagem."
O voo 5050 foi autorizado a se posicionar no final da pista às 23:18:26 e recebeu autorização de decolagem às 23:20:05.
O primeiro oficial pressionou o desengate do acelerador automático e, em seguida, pressionou o botão TO/GA, mas não notou nenhum movimento do acelerador. Ele então avançou os manetes manualmente para uma configuração "bruta" de potência de decolagem. O capitão então disse: "Ok, apertou o botão errado" e 9 segundos depois disse: "Tudo bem, vou definir sua potência."
Durante a rolagem de decolagem, o avião começou a seguir para a esquerda. O capitão inicialmente usou a alavanca de direção da roda do nariz para manter o controle direcional.
Cerca de 18 segundos após o início da rolagem, um "bang" foi ouvido seguido de um estrondo alto, devido à roda do nariz armada como resultado do uso da direção da roda do nariz durante a rolagem de decolagem.
Às 23:20: 53, o capitão disse "tenho a direção." O capitão mais tarde testemunhou que havia dito: "Você está no comando." O primeiro oficial testemunhou que achava que o capitão havia dito: "Estou com a direção."
Quando o primeiro oficial ouviu o capitão, ele disse "Cuidado, então" e começou a liberar força no pedal direito do leme, mas manteve as mãos no manche em antecipação ao V1 e aos avisos de rotação.
Às 23:20:58, o capitão disse: "Vamos voltar ao início", o que ele mais tarde testemunhou significava que ele estava abortando a decolagem. De acordo com o capitão, ele rejeitou a decolagem por causa da contínua deriva para a esquerda e do barulho estrondoso. Ele usou o freio diferencial e a direção do volante do nariz para retornar à linha central e parar. As alavancas do acelerador foram trazidas de volta às suas paradas de marcha lenta às 23:20 58.
A velocidade indicada naquele momento era de 130 nós. O aumento do som do motor, indicando o emprego do empuxo reverso, foi ouvido no CVR quase 9 segundos após o início da manobra de abortagem.
O avião não parou e cruzou o final da pista a 34 nós de velocidade de solo. A aeronave caiu no píer leve de aproximação de madeira, que desabou fazendo com que a aeronave se partisse em três e caísse no East River de 7-12 m de profundidade.
Das 63 pessoas a bordo, dois passageiros morreram no acidente.
Nenhum dos pilotos teve treinamento formal em gerenciamento de recursos de cockpit. O capitão não discutiu procedimentos de emergência, como decolagens rejeitadas, com o primeiro oficial antes da partida, apesar da presença de condições climáticas que incluíam escuridão, baixa visibilidade e pista molhada.
A ALPA ( Associação de Pilotos de Linha Aérea ), sindicato que representava os dois pilotos do voo 5050, sequestrou os pilotos e se recusou a revelar seu paradeiro até o momento em que qualquer teste de drogas e álcool seria inútil. Isso deixou os investigadores do NTSB tão chateados que uma declaração muito incomum e forte foi incluída no relatório oficial do acidente:
"O Conselho de Segurança está extremamente preocupado que nenhum investigador federal foi autorizado a falar com os pilotos do vôo 5050 até quase 40 horas após o acidente. Solicitações específicas à USAir e à ALPA para entrevistar os pilotos e fornecer amostras toxicológicas foram feitas cerca de dez horas e novamente cerca de 20 horas após o acidente. Os representantes da USAir afirmaram não saber para onde os pilotos foram sequestrados. Os representantes da Air Line Pilots Association inicialmente afirmaram que também não sabiam onde os pilotos estavam, mas posteriormente afirmaram que sua localização estava sendo retida para que não pudessem ser encontrados pela mídia. Isso complicou muito o processo de investigação. O sequestro dos pilotos por um período de tempo tão extenso em muitos aspectos beira a interferência em uma investigação federal e é imperdoável."
A FAA estava em processo de preparação de intimações para obrigar os pilotos a se apresentarem aos investigadores de acidentes do NTSB, quando os pilotos finalmente cederam e apareceram, cerca de 44 horas após o acidente. A FAA estava processando uma suspensão emergencial de suas licenças por não se apresentarem aos investigadores logo após o acidente. Um funcionário da FAA disse que os pilotos têm direito a aconselhamento jurídico, mas é um regulamento que eles devem falar com a FAA após um acidente.
Os pilotos foram solicitados a fornecer amostras de sangue e urina. Seguindo o conselho de seu advogado da ALPA, eles se recusaram a fornecer qualquer amostra de sangue, mas deram amostras de urina. Funcionários da ALPA se recusaram a responder a perguntas enviadas por repórteres da mídia. Policiais locais estavam tentando rastrear rumores de que o FO havia dito à polícia da Autoridade Portuária após o acidente, que o capitão estava "resmungando e agindo irracionalmente pouco antes da decolagem". No entanto, eles nunca foram capazes de encontrar nenhuma testemunha para comprovar esse boato. A FAA suspendeu as licenças logo após seu aparecimento.
O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha do capitão em exercer sua autoridade de comando em tempo hábil para rejeitar a decolagem ou assumir controle suficiente para continuar a decolagem, que foi iniciada com um leme mal regulado. Também causal foi a falha do capitão em detectar o leme mal regulado antes da tentativa de decolagem.
Fontes: ASN / Wikipedia / Daily News - Imagens: Reprodução
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