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Um Antonov An-24 semelhante ao envolvido no acidente
Em 11 de novembro de 2010, a aeronave Antonov An-24B, prefixo ST-ARQ, da Tarco Air, fabricada em 1970, operava um voo doméstico de Cartum para Zalingei, no Sudão, levando a bordo 38 ocupantes.
O avião havia partido do Aeroporto Internacional de Cartum às 13h27 do dia 11 de novembro e, após uma escala em Nyala, chegou a Zalingei às 16h18, encontrando boas condições meteorológicas.
O Antonov pousou pesadamente na pista de terra 03 de Zalingei, quicou e fez outro contato forte com o solo, causando o rompimento do trem de pouso e dos motores. O combustível das asas rompidas pegou fogo e o fogo resultante consumiu a maior parte dos destroços.
Dois passageiros morreram, embora os relatos sobre o número de mortes variassem de um a seis.
A Direção Central de Investigação de Acidentes Aéreos do Sudão (SAAICD) conduziu uma investigação sobre o acidente. Constatou que o gravador de dados de voo não continha quaisquer dados e que o gravador de voz da cabina de pilotagem continha apenas quatro minutos de gravação, nenhum dos quais proveniente do voo acidentado.
A Direção Central de Investigação de Acidentes Aéreos do Sudão concluiu as causas prováveis da seguinte forma: "A causa do acidente é um conjunto complexo de razões. A aeronave impactou o solo sobre três rodas em alta velocidade de avanço, cortando os motores e as hélices e danificando o trem de pouso principal esquerdo, o que deixou a aeronave em condição incontrolável."
Os fatores que contribuíram foram:
Ausência de coordenação da tripulação,
Ausência de procedimentos de cabine e check-lists para diferentes fases do voo,
Verificação de trabalho periódica e anual insatisfatória refletida nos gravadores de voz e dados de voo da cabine inoperantes,
Mau planejamento do voo e o longo período necessário para eliminar os defeitos registrados antes da partida é considerado um fator que contribui para este acidente.
Em 11 de novembro de 2002, o avião Fokker F-27 Friendship 600, prefixo RP-C6888, da Laoag International Airlines (foto abaixo), operava o voo 585, um voo regular de passageiros de Manila para Basco, nas Filipinas, com escala em Laoag.
O voo 585 decolou da pista 31 do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino pouco depois das 6h, horário local, para a primeira etapa para Laoag, levando a bordo 29 passageiros e cinco tripulantes. Quase imediatamente, os motores do avião começaram a falhar.
A rota do voo Laoag International Airlines 585
A tripulação decidiu retornar ao aeroporto, mas quando isso se tornou uma opção inviável, os pilotos optaram por tentar um pouso na água na baía de Manila.
O Fokker F-27 quebrou e afundou; a Guarda Costeira das Filipinas e pescadores locais correram para o local, mas das 34 pessoas a bordo, 19 passageiros e tripulantes morreram.
O piloto e o copiloto do voo 585, além do bispo católico romano José Paala Salazar, estavam entre os sobreviventes.
A aeronave afundou cerca de 15 a 18 metros (50 a 60 pés) de profundidade. Um guindaste flutuante foi inicialmente usado para tentar içar a aeronave, mas inicialmente não teve sucesso. Dois dias após o acidente, a fuselagem da aeronave foi finalmente elevada das profundezas da Baía de Manila.
O proprietário da Laoag International Airlines, Paul Ng, afirmou que a sabotagem causou o acidente, mas retirou sua declaração logo depois.
Um mês após o acidente, Ng e o mecânico-chefe da companhia aérea foram presos pelas autoridades de imigração filipinas e acusados de trabalhar sem a devida autorização.
Verificou-se também que a Laoag International Airlines não estava autorizada a realizar serviços regulares. O voo 585 era um serviço regular e, de acordo com uma fonte relatada no Manila Standard, o serviço Manila-Basco era regular.
Nos dias seguintes ao acidente, também foi constatado que o comandante do voo pode ter apresentado documentos falsificados referentes ao seu treinamento. Em setembro de 1999, foi alegado que ele apresentou documentos ao Escritório de Transporte Aéreo alegando ter concluído um curso de treinamento recorrente King Air B200 na FlightSafety International em Long Beach, Califórnia.
No entanto, segundo fontes, os funcionários da ATO questionaram Shannon Fackner, coordenadora de registros da FlightSafety International, sobre o treinamento do capitão. Fackner respondeu que o capitão não participou deste treinamento.
Em 10 de janeiro de 2003, foi anunciado que um erro do piloto foi a causa do acidente. Os dois pilotos sobreviventes do avião, o capitão Bernie Crisostomo e o primeiro oficial Joseph Gardiner, não perceberam que as válvulas de combustível estavam fechadas. O secretário de Transportes e Comunicações , Leandro Mendoza, atribuiu a culpa pelo lapso fatal do piloto aos principais diretores da Laoag International Airlines.
Cinco meses após a conclusão da investigação, uma comissão especial do Senado iniciou os procedimentos para revogar a franquia parlamentar da Laoag International Airlines.
Há 31 anos, um trágico acidente aéreo marcaria para sempre a história do bairro do Ipsep, na Zona Sul do Recife. Naquele 11 de novembro de 1991, o avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SCU, da empresa Nordeste Linhas Aéreas (foto abaixo), que seguia do Recife para Salvador (BA), com escalas em Maceió (AL) e Aracaju (SE) caiu em uma praça do bairro, pouco tempo após decolar no Aeroporto Internacional dos Guararapes, deixando 17 pessoas mortas, entre elas uma criança de apenas 8 anos e um aposentado de 76, que sequer estavam a bordo da aeronave.
O idoso chamava-se Adauto, pai de Marcos Simões, à época com 38 anos, que não imaginava que aquela segunda-feira mudaria de vez sua vida e a de mais de uma dezena de famílias, que perderam parentes em um dos maiores acidentes aéreos de Pernambuco.
Isso porque o dia tinha começado como qualquer outro. O sol tinha acabado de nascer, e Marcos já havia se levantado da cama para se preparar e sair rumo a mais uma semana de trabalho na Companhia Hidrelétrica do São Francisco (Chesf). Ele deixou sua casa, também no Ipsep, em direção à residência dos pais, a pouco mais de 100 metros dali, para dar-lhes bom dia e pedir-lhes a bênção para enfrentar aquela semana.
"Eu saía de casa logo cedinho, às 7h. Trabalhava ali na Chesf. Parecia que seria um dia normal e tranquilo", conta. Apesar da expectativa, aquele dia não foi nada próximo da normalidade. Isso porque, a segunda-feira, que começara com demonstrações de afeto, terminou marcada pela tragédia, com seu pai em chamas, pedindo ajuda para sobreviver após a queda da aeronave.
Naquele dia, quase doze horas após Marcos se despedir dos pais, no Aeroporto do Recife, também na Zona Sul, por volta das 18h30, o voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas, se preparava para decolar e dar adeus à capital pernambucana. Com aeronave abastecida e todos os parâmetros de segurança revisados, estava tudo pronto para a viagem.
A ocupação do avião era composta de três tripulantes e doze passageiros, dentre eles o empresário baiano Gustavo Mansur, que havia visitado o Recife para vistoriar obras contratadas pela construtora de sua propriedade. Como houve pane em um avião da Vasp, no qual ele regressaria para casa, Mansur embarcou no Bandeirante — modelo no qual evitava viajar — pois tinha urgência de chegar a Salvador.
O comandante posicionou a aeronave e deu início ao processo de decolagem. O Bandeirante não precisou ir até o final da pista do Aeroporto Internacional dos Guararapes para pegar voo. No entanto, durante a corrida para deixar o solo, dois fortes estalos foram ouvidos por quem estava próximo. Logo em seguida, chamas tomaram conta do motor direito do avião.
Então, em vez de tomar à esquerda, sentido para quem viaja de Pernambuco a Maceió, fez uma curva à direita quando, a partir daí, começou a perder altura. Trinta segundos depois, o comandante tentou evitar a tragédia, mas apenas conseguiu diminuir seu tamanho.
“Quando o piloto percebeu a pane no motor, ele levantou o avião o máximo que pôde para não bater em uns prédios localizados na Avenida Recife [próximos ao Viaduto Tancredo Neves]. O comandante conseguiu levantar o bico da aeronave e depois mergulhou. Foi aí que saiu batendo em algumas casas, inclusive a dos meus pais”, relembra Marcos Simões.
Quem presenciou a queda do avião afirma que ele caiu em chamas e explodiu com o impacto. À época, especialistas apontaram o nível de abastecimento da aeronave como responsável pela rápida combustão, já que ele tinha acabado de decolar estava com mil litros de querosene.
“Escutei um barulho estranho, como o de um ventilador muito forte e descontrolado. Fiquei assustada. Quando olho, vejo algo caindo como uma bola de fogo com rastro de fumaça. Em seguida faltou luz imediatamente”, diz Eunice Ribeiro, que por pouco não foi atingida por um pedaço do avião, que caiu em sua casa.
Depois disso, tudo mudou. A tristeza tomou conta da praça misturada a um forte cheiro de querosene e carne queimada. Antes de cair na praça e explodir, o avião ainda atingiu algumas residências na Rua João Guilherme. Em uma delas, estava sentado num banco no jardim seu Adauto Simões, pai de Marcos, que, por causa da temperatura — cerca de 700 graus, em vista das ligas de metais derretidas — teve graves queimaduras pelo corpo.
“Depois da queda do avião, eu só vi meu pai quando ele já estava chegando na esquina de casa, dizendo ‘eu estou todo queimado. Me ajuda. Joga uma água aqui”, lembra Marcos, afirmando que seu pai chegou a ser levado para o hospital, mas não resistiu aos ferimentos e dez dias depois veio a óbito. Horas após o acidente, a esposa de Adauto também havia sido incluída entre os mortos, mas no dia seguinte a informação foi desmentida.
Além de Adauto, um menino de apenas 8 anos, que também não estava naquele voo, morreu. Antônio Luiz Rodrigues Gomes, mais conhecido como Luizinho, foi atingido pelo avião enquanto brincava de carrinho com mais três amigos. Distraído pela brincadeira, o menino, que estava embaixo de uma das árvores destruídas pelo Bandeirante, não percebeu a aproximação da aeronave. Os amigos ainda tiveram tempo de correr quando perceberam o choque do avião na casa de Adauto Simões. Luizinho, porém, não teve a mesma sorte e morreu carbonizado.
“Luizinho passou aqui em casa e chamou meu filho Rafael para brincar. Eles foram e ficaram na calçada da praça junto com outros coleguinhas, como sempre acontecia. Mas neste dia Rafael, que era muito alérgico a várias comidas, passou mal e voltou mais cedo para casa, vomitando. Enquanto eu estava limpando a sujeira que Rafael tinha feito, escuto o barulho”, relembra Maria do Carmo Lucena, que até hoje mora a poucos metros da praça onde caiu o avião, que ironicamente era chamada de Praça da Alegria.
“Depois do acidente, se formou uma confusão. Ninguém estava entendendo nada. Até que chega a mãe de Luizinho perguntando por ele: ‘cadê meu filho?’, ‘vocês viram meu filho?’, dissemos que não, e ela saiu desesperada procurando por ele. Pouco tempo depois, ela retorna dizendo que o menino estava morto”, completa ela.
Embora muito conhecido na vizinhança, Luizinho nem morava no Ipsep. Ele costumava acompanhar a mãe, a enfermeira Ivanilda Gomes, que cuidava de uma senhora idosa, moradora de uma das casas cercanas ao local do acidente, que teve seu nome mudado para Praça do Avião. Como moravam distante, no Rosarinho, Zona Norte do Recife — e o transporte público da época não oferecia muitas opções — Ivanilda preferia passar a semana na casa de sua paciente, retornando para sua residência apenas aos finais de semana. Para facilitar, o garoto, inclusive, estudava em uma escola no Ipsep.
“Toda segunda-feira, ela chegava aqui na rua, por volta das 12h. Trazia sempre Luizinho, pois não tinha com quem deixá-lo”, lembra Maria do Carmo, que, diante da convivência com Ivanilda, tornou-se sua amiga.
Além de Adauto e Luizinho, todos que estavam a bordo do Voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas faleceram: o piloto Elias Mucarbel; o copiloto Luiz Henrique Granja Cruz; o major da Aeronáutica Antônio Carlos A. Costa, encarregado da checagem de voo; o suboficial da Aeronáutica Ronaldo Azevedo; o empreiteiro Gustavo Mansur; o empresário mineiro Luiz Walace Palhares; os suíços Wlodzimierz Pas e sua esposa Emma; o militar da Marinha Renato Piassi e sua mulher Sandra, que estava grávida de seis meses; Lizanel Melo; Tereza de Araújo; Paulo Vasconcelos; o supervisor de produção de gás da White Martins, João Bosco de Carvalho; e Darcy Carvalho.
“Eu lembro que quando fui até a praça, logo após o avião cair, antes de a polícia chegar, vi muitos corpos, a maioria com as mãos entrelaçadas, como quem faz preces e rezas para se salvar. Havia alguns com as mãos sobre a cabeça. Sem contar o cheiro forte de querosene e carne queimada. Foi algo terrível”, conta Eunice Ribeiro
Trinta e um anos depois da tragédia, moradores da redondeza ainda temem a queda de um novo avião no local. Sempre que aeronaves pousam e decolam do Aeroporto Internacional dos Guararapes, os sons dos aviões despertam lembranças e medos naqueles que presenciaram o triste acontecimento de 11 de novembro de 1991.
“Muita gente diz que um raio não cai duas vezes no mesmo lugar, mas eu não quero pagar para ver. Ainda hoje, quando escuto qualquer barulho, fico paralisada, esperando cair alguma coisa de novo”, diz Maria do Carmo Lucena.
O mesmo sentimento também é compartilhado por Marcos Simões. “Vivemos com esse medo. Pedimos sempre a Deus para que não volte a acontecer, porque nada impede que aconteça de novo. Só Deus para nos livrar. Vivemos sempre naquela tensão. Até mesmo porque moramos perto do aeroporto. Quando ouvimos um som parecido com o daquele avião, já ficamos tensos, mesmo após trinta anos”, conta ele.
Além de conviver com o medo até hoje, Marcos ainda vive uma longa batalha judicial. Passadas três décadas do fatídico acidente responsável por arrancar seu pai do convívio com a família, os Simões e os parentes das outras vítimas ainda não receberam um centavo sequer de indenização pela morte de seus entes queridos.
“Até agora, a única indenização que recebemos tem relação apenas com os danos materiais. Nada foi dado pelas vidas perdidas”, lamenta ele, afirmando ter perdido a esperança em receber a indenização. “Para mim, isso não acontecerá mais. Primeiro, porque não trará meu pai de volta. Segundo porque indenização via Justiça, todos sabemos, cai no esquecimento. Não há muito a ser feito”, conclui.
Sobre o acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que falhas humanas, mecânicas e de treinamento contribuíram para a queda.
Segundo o relatório, o primeiro evento que desencadeou a queda do avião iniciou-se na seção geradora de gases, mais especificamente nos aerofólios do conjunto estator (CT Vane Ring Assy). Todos eles apresentaram rachaduras, bem como desfolhamento do revestimento e fusão do metal base.
Além disso, o órgão federal concluiu que a empresa não dispunha de um programa de treinamento abrangente de forma a prover aos seus tripulantes as condições operacionais para o desempenho de suas tarefas.
Os tripulantes não realizaram o treinamento em simulador de voo. O checador, que deveria também estar preparado teórica e operacionalmente, via-se nas mesmas condições da tripulação.
A investigação do Cenipa não tem caráter punitivo. Ela tem o objetivo de identificar as causas dos acidentes para evitar que novos venham a ocorrer pelos mesmos motivos.
Do Jornal do Commercio para a Rede Nordeste - Fotos: Acervo JC
O incidente com OVNI de Manises ocorreu em 11 de novembro de 1979, forçando o Super Caravelle SE-210, da companhia espanhola Transportes Aéreos Españoles (TAE), com 109 passageiros, a fazer um pouso de emergência no aeroporto de Manises, em Valência, na Espanha, quando sobrevoavam Ibiza. Após o pouso de emergência, um Dassault Mirage F1 da Força Aérea Espanhola decolou da Base de Los Llanos para interceptar o objeto misterioso. É o avistamento de OVNI mais famoso da Espanha.
Super Caravelle SE-210 da TAE, similar ao avião envolvido no incidente
Um TAE Supercaravelle foi a primeira aeronave envolvida no incidente. O voo JK-297 havia decolado de Salzburgo (Áustria) com 109 passageiros a bordo e feito uma escala para reabastecimento na ilha de Maiorca antes de seguir rumo a Las Palmas.
Na metade do voo, por volta das 23h, o piloto Francisco Javier Lerdo de Tejada e sua tripulação avistaram um conjunto de luzes vermelhas que se aproximavam rapidamente da aeronave. Essas luzes pareciam estar em rota de colisão com a aeronave, alarmando a tripulação. O comandante solicitou informações sobre as luzes inexplicáveis, mas nem o radar militar de Torrejón de Ardoz (Madri) nem o centro de controle de voo em Barcelona puderam fornecer qualquer explicação para o fenômeno.
Para evitar uma possível colisão, o comandante alterou a altitude. No entanto, as luzes refletiram a nova trajetória e permaneceram a cerca de meio quilômetro da aeronave. Como o objeto estava violando todas as regras básicas de segurança e uma manobra evasiva foi considerada impossível pela tripulação, o comandante decidiu desviar da rota e fez um pouso de emergência no aeroporto de Manises. Esta foi a primeira vez na história em que um voo comercial foi forçado a fazer um pouso de emergência devido a um OVNI.
A tripulação relatou que as luzes interromperam a perseguição pouco antes do pouso. No entanto, três novos sinais de OVNIs foram detectados pelo radar, cada um com um diâmetro estimado de 200 metros. Os objetos foram vistos por diversas testemunhas. Um dos OVNIs passou muito perto da pista do aeroporto, e as luzes de emergência foram acionadas pela equipe de solo, caso o objeto fosse uma aeronave não registrada com dificuldades.
Diante da falta de resposta a todas as tentativas de comunicação, um Mirage F1 decolou da base aérea de Los Llanos (Albacete), nas proximidades, para identificar o fenômeno. O piloto, o capitão da Força Aérea Espanhola Fernando Cámara, precisou aumentar sua velocidade para Mach 1,4 apenas para conseguir contato visual com o que ele percebeu como um cone truncado exibindo uma cor brilhante e variável, mas, apesar de seus esforços iniciais, o objeto desapareceu rapidamente de vista. O piloto foi informado sobre um novo sinal de radar, que indicava a possibilidade de outro objeto estar próximo a Sagunto (Valência).
Quando o piloto se aproximou o suficiente, o objeto acelerou e desapareceu novamente. Desta vez, porém, o OVNI pareceu responder e os sistemas de aviônica do caça foram bloqueados – seus sistemas eletrônicos de voo foram afetados e o sistema de alerta de bordo do F1 avisou o Capitão Cámara como se ele estivesse sendo rastreado por um radar de mísseis de onda contínua. Finalmente, após uma terceira tentativa de contato, o OVNI desapareceu, rumando para a África. Depois de uma hora e meia de perseguição, e devido à falta de combustível, o piloto foi forçado a retornar à base sem sucesso.
O impacto público do incidente foi tamanho que, em setembro de 1980, chegou às Cortes Gerais (o Parlamento espanhol). O deputado Enrique Múgica Herzog solicitou publicamente uma explicação oficial, mas a hipótese de avistamento de OVNI foi descartada e o incidente foi atribuído a uma série de ilusões de ótica.
O relatório oficial completo, desclassificado pela Força Aérea Espanhola em agosto de 1994, afirma que o piloto do Supercaravelle JK-297, Javier Saenz de Tejada, a equipe de apoio em terra no aeroporto de Manises e o capitão da Força Aérea Fernando Cámara podem ter sido enganados por "clarões emitidos por um complexo industrial químico distante" (a cerca de 160 quilômetros de Manises) "e algumas estrelas e planetas". Embora essa possibilidade tenha sido muito debatida e repetidamente rejeitada por todos os envolvidos, ela permanece como a única explicação não relacionada a OVNIs.
O piloto Lerdo de Tejada à esquerda, ao lado dele o copiloto Zuazu e o restante da tripulação (Foto de Adolfo Marrero, La Provincia)
As dificuldades enfrentadas pelo caça durante o voo não foram mencionadas no comunicado público. A falha no sistema eletrônico a bordo do Mirage F1 poderia, no entanto, ser explicada pelo fato de a Sexta Frota dos Estados Unidos estar estacionada na área e estar utilizando um poderoso equipamento de guerra eletrônica enquanto aguardava o desfecho da crise dos reféns no Irã . O piloto de combate do F1, Fernando Cámara, rejeitou essa possibilidade, afirmando que a Sexta Frota estava muito distante e que, além disso, seus sistemas sofreram interferência quando ele tentou atingir o OVNI com um míssil infravermelho.
Em 11 de novembro de 1965, a aeronave Tupolev Tu-124V, prefixo CCCP-45086, da Aeroflot, operava o voo 99, um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado para Murmansk, ambos na então União Soviética.
A aeronave Tu-124 registrada como СССР-45086 para a Aeroflot era bastante nova, pois havia saído da linha de montagem em agosto de 1965. Até o momento do acidente, a aeronave havia sustentado 357 horas de voo e 300 ciclos de pressurização. (um ciclo equivale a uma decolagem e pouso)
O voo 99 levava a bordo 64 pesoas, sendo 57 passageiros e sete tripulantes. A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Donat Samuilovich Nekludov, Copiloto DA Kuneshov, Navegador YM Vishnev, Engenheiro de voo VI Romanov e o Operador de rádio FI Petrov. O despachante de voo junto com a aeromoça AE Artsibasheva trabalhavam na cabine de passageiros.
O voo SU99 da Aeroflot decolou do aeroporto de Leningrado-Pulkovo às 14h21. O voo transcorreu bem durante a decolagem e o cruzeiro. Contudo, durante a descida em direção a Murmansk, o tempo havia se deteriorado com nuvens cumulonimbus a 260 metros, neve e visibilidade de 1,5 km.
Às 15h50, sete minutos antes da hora prevista de chegada, o controlador de tráfego aéreo informou o voo da deterioração das condições meteorológicas no aeroporto e instruiu o voo a voar a uma altitude de 2400 metros; logo em seguida ele ordenou que a aeronave reduzisse novamente a altitude para atingir 700 metros. O rumo para o pouso foi 215°.
Quando o voo estava a 800 metros de altitude o capitão iniciou uma curva, perdendo altitude mais rápido do que o previsto. Durante a aproximação, a 7.100 metros da pista, o Tupolev voava 400 m à esquerda da linha central estendida.
Quando o voo estava a uma altitude de 180 metros e tentando ultrapassar o farol não direcional que estava a cerca de 2.400 metros da pista, a aeronave entrou na tempestade de neve. Pouco depois, o piloto em comando aumentou a taxa de descida e, às 15h57, e o Tu-124 colidiu com o congelado Lago Kilpyavr, a 273 metros do farol e a 2.127 metros da pista.
Após bater no gelo a aeronave perdeu a asa esquerda, e a fuselagem quebrou em duas, separando-se da cabine. A asa direita então se separou. A fuselagem parou no gelo a 1.562 m do início da pista e afundou rapidamente.
Os soldados conseguiram salvar vários passageiros da fuselagem afundada. A cabine parou no gelo 166 metros à esquerda da fuselagem e depois caiu através do gelo em águas rasas perto de uma pequena ilha no meio do lago; Afundou parcialmente.
Todos os tripulantes, exceto o navegador e o despachante, conseguiram escapar. Soldados estacionados em um prédio próximo ao farol correram para resgatar os passageiros e a tripulação do acidente, mas 32 das 64 pessoas a bordo morreram no acidente e muitos dos sobreviventes sofreram ferimentos.
De acordo com a investigação do acidente, os pilotos desceram abaixo do planador, mas não perceberam o erro imediatamente. O que os pilotos pensaram serem luzes de pista eram na verdade luzes de um bairro próximo ao aeroporto, fazendo com que os pilotos pensassem que não haviam descido o suficiente; portanto, aumentaram ainda mais a taxa de descida.
Quando os pilotos perceberam o erro, já era tarde e a aeronave caiu no lago congelado. As razões secundárias para o acidente incluíram que o aeroporto não estava equipado com luzes de aproximação de planagem e o controlador de tráfego aéreo não avisou a tripulação que sua altitude era muito baixa em relação à proximidade da pista.
O voo 227, operado pelo Boeing 727-22, prefixo N7030U, da United Airlines, partiu do aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque, às 08h35 (10h35 EST) para São Francisco, na Califórnia, com paradas programadas em Cleveland, Chicago, Denver e Salt Lake City.
O Boeing 727 N7030U envolvido no acidente
O voo para Denver transcorreu sem problemas. Em Denver, uma nova tripulação assumiu o controle do avião: o capitão Gale C. Kehmeier, o primeiro oficial Philip E. Spicer e o segundo oficial Ronald R. Christensen. O voo decolou de Denver às 16h54 (MST), levando a bordo 85 passageiros e seis tripulantes. Durante o voo, o Primeiro Oficial estava pilotando a aeronave sob a supervisão do Capitão.
A rota do voo United Airlines 227
Às 17h35, o avião foi autorizado a descer a 16.000 pés pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Salt Lake City.
Às 17h47, agora sob a direção do controle do Terminal, o avião foi liberado para a aproximação.
Às 17h48, em resposta ao pedido do controlador para a altitude do avião, o piloto respondeu "Ok, diminuímos a velocidade para 250 (nós) e estamos a dez (10.000 pés), temos a pista à vista agora, vamos cancelar e aguardar com seu para o tráfego."
O avião começou a descer, mas sua taxa de descida era de aproximadamente 2.300 pés por minuto, quase três vezes a taxa de descida recomendada.
Aproximadamente às 17h49:30, o avião ultrapassou o marcador externo a 5,7 milhas da cabeceira da pista a aproximadamente 8.200 pés, mais de 2.000 pés acima do glide slope normal (o ângulo de planeio correto durante uma aproximação).
Por volta de 17h51, um minuto antes do impacto, o avião passou a 6.300 pés; ainda estava a 1.300 pés acima da inclinação normal e ainda descendo a 2.300 pés por minuto.
Por volta desse momento, o primeiro oficial avançou as alavancas para aumentar o empuxo, mas o capitão afastou a mão e disse: "Ainda não". Trinta segundos antes do impacto, o avião estava a 1.000 pés acima e a 1,25 milhas da pista.
O capitão indicou em entrevistas pós-acidente que neste ponto ele moveu as alavancas de empuxo para a posição de potência de decolagem, mas os motores não responderam adequadamente. No entanto, tanto os depoimentos dos outros membros da tripulação quanto os dados do gravador de dados de voo indicam que a tentativa de adicionar energia ocorreu apenas cerca de 10 segundos antes do impacto.
Às 17h52, o avião atingiu o solo a 335 pés da pista. A aeronave deslizou 2.838 pés antes de parar. A separação do trem de pouso e do motor nº 1 foi o resultado da carga de impacto em excesso de sua resistência estrutural projetada. A falha do trem de pouso causou o rompimento das tubulações de combustível da fuselagem. O grande incêndio tomou conta do que restou do avião.
Imediatamente, os passageiros e a tripulação tentaram escapar do inferno escaldante. Das 91 pessoas a bordo (incluindo a tripulação), 13 escaparam sem ferimentos, 35 tiveram ferimentos não fatais e, infelizmente, 43 pessoas a bordo do voo 227 não sobreviveram, todos eram passageiros.
41 das 43 pessoas que morreram no acidente, faleceram no local. Dois homens morreram dias depois em hospitais próximos devido aos ferimentos. Segundo relatos de sobreviventes, o fogo veio tão rápido e tão quente que alguns passageiros nem tiveram tempo de se levantar.
Um sobrevivente que estava voltando para a Base Aérea de Hill escapou com poucos feridos, enquanto seus dois amigos sentados ao lado dele não sobreviveram. Uma família inteira morreu no acidente, e outro homem perdeu sua esposa e dois filhos pequenos. As vítimas tinham idades entre 2 e 66 anos.
Este acidente foi inteiramente atribuído ao mau julgamento do Capitão, Gale C. Kehmeier, por conduzir a abordagem final de uma posição que era muito alta e muito próxima do aeroporto para permitir uma descida na taxa normal e segura.
Ele permitiu que o avião voasse o segmento de aproximação final (em condições visuais) a uma taxa de descida de 2.300 pés por minuto (3 vezes a taxa de descida segura). Quando o avião cruzou o marcador externo, que marca o segmento de abordagem final, ele estava com 2.000 pés de altura.
O primeiro oficial, que pilotava a aeronave sob a direção do capitão, tentou aumentar o empuxo do motor. Mas o capitão disse que não e tirou as mãos das alavancas. O Capitão assumiu os controles nos últimos segundos, mas era tarde demais para evitar bater antes da pista. O avião impactou com uma força de aceleração vertical de 14,7g.
Essa forte força de impacto quebrou o trem de pouso principal esquerdo e fez com que o trem principal direito subisse pela fuselagem, rompendo as linhas de combustível pressurizadas no processo.
Enquanto o avião continuava a deslizar pela pista com o trem de pouso e a fuselagem, combustível pressurizado inflamava dentro da cabine, transformando um acidente que poderia sobreviver em um acidente fatal. Muitas das 50 pessoas que evacuaram com sucesso ficaram gravemente queimadas.
A investigação do acidente do CAB (Civil Aeronautics Board) revelou que o capitão tinha um histórico de treinamento irregular. Ele foi reprovado em seu curso inicial de treinamento de transição a jato e voltou a voar no DC-6 . Mais tarde, ele também falhou em uma verificação anual de proficiência em instrumentos de rotina.
Além do comandante, uma comissária falhou em não ser capaz de chegar a sua estação de evacuação no momento do acidente, o que custou várias das vidas perdidas.
Assim, depois desse acidente a United iniciou uma filosofia de manter seus comissários perto das saídas de emergência durante os pousos e decolagens, o que depois tornou-se padrão para todas as demais empresas aéreas.
Até o momento, é o acidente de avião comercial mais mortal que já ocorreu no Aeroporto Internacional de Salt Lake.
Premonição?
O passageiro William E. Linderman, de 44 anos, foi o primeiro homem na história do rodeio profissional americano a ganhar três títulos mundiais em uma única temporada. Ele também foi o primeiro cowboy profissional a ganhar quase US$ 500.000. Ele foi introduzido postumamente no Pro Rodeo Hall of Fame em 1979.
Bill estava no voo 227 indo para o estado de Washington no momento do acidente para falar em uma conferência. Existem algumas histórias interessantes associadas à sua morte.
Algumas pessoas disseram que ele inicialmente sobreviveu ao acidente e apenas morreu depois de retornar ao avião para ajudar a salvar outras pessoas.
A outra é que, quando o avião parou em Denver, Bill descontou um cheque. No lugar de seu endereço, ele escreveu "Céu".
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, 727datacenter.net, thedeadhistory.com e baaa-acro.com
A corrente de ar quente do motor do veículo aéreo pode ter contribuído para deteriorar e derrubar a cerca do aeroporto de Bolívar.
Uma aeronave do governo venezuelano, usada pelo presidente Nicolás Maduro, derrubou uma parte da cerca do aeroporto da cidade de Bolívar e prejudicou um motociclista ao iniciar a decolagem. O vídeo, compartilhado nas redes neste domingo (9/11), exibe o Airbus A319-133(CJ), prefixo YV2984 causando o incidente.
No vídeo, é possível ver o avião presidencial impulsionando os motores e percorrendo a via do Aeroporto Tomás de Heres para alçar o voo.
Porém, a aeronave estava muito próxima de uma via movimentada da Venezuela, e, ao iniciar o processo para dar partida ao voo, o arranque do avião derrubou a cerca e um motociclista.
A corrente de ar quente do motor do veículo aéreo pode ter contribuído para deteriorar e danificar a cerca do aeroporto durante a decolagem.
O Airbus A319 utilizado pelo governo da Venezuela desde 2001 é operado pela Airbus Corporate Jet, marca criada por meio de um consórcio europeu. Os voos são coordenados pela companhia aérea estatal Conviasa.
Este modelo aéreo é utilizado por Maduro para fins governamentais e viagens ao exterior, quando o líder venezuelano tem compromissos diplomáticos na agenda.
Aeronave Lockheed C-130 tinha decolado do Azerbaijão em direção à Turquia. A causa da queda é desconhecida, e o número de vítimas não foi divulgado.
O avião cargueiro militar Lockheed C-130E Hercules, número de cauda 68-01609, da Força Aérea da Turquia, código de voo TUAF543, caiu na Geórgia nesta terça-feira (11), informou o Ministério da Defesa turco.
O avião, do modelo C-130, havia acabado de decolar do Azerbaijão em direção à Turquia e caiu na região da fronteira entre o país de origem do voo e a Geórgia, segundo a pasta.
Segundo relatos, o avião decolou de uma base militar no Azerbaijão pela manhã com destino à Turquia. O contato com a aeronave foi perdido logo após a decolagem. Os destroços teriam sido encontrados após buscas na região montanhosa da fronteira entre o Azerbaijão e a Geórgia .
Segundo a Reuters e a AP , o local do acidente é uma região montanhosa perto da fronteira entre o Azerbaijão e a Geórgia . Embora a causa do acidente ainda não tenha sido determinada, as avaliações iniciais.
O ministério disse que as operações de busca e resgate estão em andamento em coordenação com as autoridades georgianas e azeris, sem fornecer mais detalhes.
Turkish Air Force C-130 Crash in Georgia A Turkish Air Force C-130 Hercules military transport aircraft (registration 68-01609) disintegrated mid-air and crashed in Georgia shortly after departing from Azerbaijan earlier today. Statement from the Turkish Ministry of National… pic.twitter.com/pP9B9iIXbD
A Turquia divide fronteira com a Geórgia, que por sua vez divide a fronteira com o Azerbaijão. Apenas um país, a Armênia, divide a Turquia e do Azerbaijão.
O presidente da Turquia, Recep Erdogan, disse estar "profundamente entristecido" com o acidente e expressou suas condolências aos "mártires".
Os aviões militares de carga C-130 são amplamente utilizados pelas Forças Armadas da Turquia para o transporte de pessoal e para operações logísticas.
Este acidente pode ser um dos mais graves envolvendo aeronaves de transporte que a Força Aérea Turca sofreu nos últimos anos. O terreno montanhoso e as condições climáticas da região dificultaram as buscas, e o incidente causou profunda tristeza tanto na Turquia quanto no Azerbaijão.
Avião de carga militar C-130 da Turquia em foto de 2011 (Foto: Peter Bakema/Wikimedia Commons)
Fontes da área de defesa afirmam que todos os voos da frota de C-130 podem ser temporariamente suspensos após o acidente.
Confira um guia para te ajudar a tirar todas as dúvidas sobre tudo que pode ir na mala de mão.
O que pode e o que não pode levar na bagagem de mão pode gerar muitas dúvidas para os viajantes. Quando se fala em medidas da mala, muitos passageiros acabam sendo pegos de surpresa na hora do embarque quando são avisados que vão precisam despachar.
Pensando em todas estas questões, criamos o guia a seguir para te ajudar a tirar todas as dúvidas sobre bagagem de mão.
As informações são de companhias aéreas brasileiras, como Gol, Latam e Azul, além da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Receita Federal. Confira.
Medidas bagagem de mão
Segundo a Anac, a bagagem de mão deve pesar até 10 kg. As medidas podem variar de acordo com a companhia aérea. As bagagens de mão da Latam, Gol e Azul têm as mesmas medidas: 55 x 35 x 25 cm (altura x comprimento x largura).
Além da bagagem de mão, todos os passageiros podem levar um artigo pessoal, que pode ser uma mochila ou bolsa. Confira as medidas abaixo:
Mochila pequena - Latam: 45 x 35 x 20 cm (altura x comprimento x largura)
Mochila pequena - Gol: 45 x 35 x 20
Mochila pequena - Azul: 45 x 25 x 20
O que pode levar na bagagem de mão
Você pode levar na sua mala de mão objetos como guarda-chuvas pequenos e sem pontas, aparelhos eletrônicos, câmeras fotográficas, medicamentos e alimentos. No entanto, há algumas restrições para líquidos e objetos cortantes, que serão explicados abaixo.
Para voos nacionais, os alimentos podem ser levados na bagagem de mão. Todos os produtos líquidos da bagagem não podem ultrapassar 1,2 kg ou 1,2 litro e cada produto deve ter, no máximo, 300 g ou 300 ml, segundo a Azul. No caso da Gol, no entanto, itens como alimentos precisam de aprovação prévia da companhia.
O que não pode levar na bagagem de mão
Num geral, armas de fogo, líquidos inflamatórios, objetos cortantes etc., obviamente, não são permitidos na bagagem de mão. Por isso, é importante colocar itens como tesouras, alicates, facas e mais na bagagem que será despachada. No entanto, objetos com lâminas inferiores a 6 cm são permitidos na bagagem de mão.
Confira abaixo os itens proibidos na bagagem de mão segundo a Anac:
Objetos cortantes ou pontiagudos: Facas, tesouras, estiletes, navalhas, alicates de unha grandes, entre outros itens similares são geralmente proibidos na bagagem de mão;
Líquidos, aerossóis e géis (LAGs): Líquidos em recipientes com mais de 100 ml não são permitidos na bagagem de mão para viagens internacionais. Isso inclui itens como garrafas de água, frascos de perfume, cremes, desodorantes aerossóis, pastas, géis, entre outros. Esses líquidos devem ser embalados em recipientes de até 100 ml e colocados em uma bolsa plástica transparente com capacidade máxima de um litro;
Substâncias perigosas: Produtos químicos perigosos, explosivos, inflamáveis e corrosivos são estritamente proibidos na bagagem de mão. Isso inclui substâncias como produtos de limpeza, solventes, combustíveis, munições, fogos de artifício, entre outros.
Armas de fogo e munições: Armas de fogo, réplicas de armas, munições e outros objetos relacionados são proibidos na bagagem de mão, exceto em circunstâncias específicas e com autorização prévia;
Objetos pessoais de defesa: Itens como spray de pimenta, tasers, bastões retráteis e similares são geralmente proibidos na bagagem de mão;
Outros itens proibidos: A Anac também proíbe itens como substâncias radioativas, materiais corrosivos, produtos químicos tóxicos, entre outros, na bagagem de mão.
Pode levar medicamentos na bagagem de mão?
Sim, você pode levar medicamentos na bagagem de mão. A Anac permite que passageiros transportem medicamentos desde que sigam algumas diretrizes importantes, como receita médica.
Se os medicamentos transportados forem sujeitos a prescrição médica, é recomendável que os transporte junto com a receita médica correspondente, principalmente em casos de medicamentos controlados.
Portanto, medicamentos (com prescrição médica), alimentação de bebês e líquidos de dietas especiais poderão ser transportados na quantidade necessária à utilização no período total de voo (incluídas eventuais escalas) e deverão ser apresentados no momento da inspeção de segurança.
Dica: alguns países podem ter regulamentações específicas em relação à importação de certos tipos de medicamentos. Antes de viajar para o Exterior, é aconselhável verificar as regulamentações do país de destino em relação aos medicamentos que você pretende levar.
Outros itens médicos
Auxiliares de mobilidade acionados por bateria e outros dispositivos de mobilidade com baterias úmidas que não derramem ou baterias que atendam à Disposição Especial A123 ou A199 não são permitidos na bagagem de mão. O mesmo vale para auxiliares de motor acionados por baterias e outros dispositivos motivadores com baterias que podem ser derramadas ou baterias de lítio.
Cilindros de oxigênio ou ar gasoso, requerido para fins médicos, estão permitidos na bagagem de mão, mas sujeitos a confirmação da companhia aérea.
Termômetro clínico ou médico contendo mercúrio para uso pessoal é proibido na bagagem de mão, devendo ser despachado.
Bebidas alcóolicas
Conforme a Receita Federal, cada passageiro adulto tem direito a viajar com 12 litros de bebida alcóolica sem imposto, seja por via aérea e marítima, fluvial ou lacustre. Crianças e adolescentes não podem trazer bebidas alcóolicas. A Anac e companhias aéreas também permitem o transporte de bebidas alcóolicas. Para voos domésticos, é permitido, num geral, até 5 litros na bagagem de mão.
Vinhos na bagagem de mão, pode ou não pode?
Para o caso de viagens domésticas, o que inclui alguns países da América do Sul, como Argentina e Chile, é permitido trazer vinhos na bagagem de mão.
Segundo a Gol, por exemplo, cada passageiro pode levar até 5 litros em recipientes que não sejam superiores a 1 litro, no caso de bebidas alcóolicas. Isso vale para outras companhias aéreas também.
Cigarros
A Agência Nacional de Aviação Civil não possui regulamentações específicas sobre o transporte de cigarros na bagagem de mão, uma vez que cigarros são considerados itens de uso pessoal e são permitidos na bagagem de mão em voos nacionais e internacionais.
Segundo a Gol, cigarros eletrônicos com bateria e vaporizadores pessoais podem ser transportados na bagagem de mão. Os itens devem ser protegidos individualmente para evitar sua ativação acidental e não podem ser recarregados a bordo da aeronave. A permissão para cigarros eletrônicos varia por companhia aérea.
Plantas
Segundo a Latam, para evitar a introdução de pragas e agentes animais transmissores de doenças, os órgãos estatais restringem a entrada de animais, plantas, sementes, produtos, agrotóxicos ou determinados alimentos, sem a devida autorização para importação e certificação sanitária e fitossanitária.
Materiais esportivos
De acordo com a Gol, alguns acessórios esportivos podem ser transportados como bagagem de mão dependendo de suas medidas e peso. Entre eles:
Bola (exceto a de boliche);
Óculos, luvas e botas de ski e snowboard;
Acessórios de mergulho como máscaras e nadadeiras. O cilindro de oxigênio só poderá ser transportado se estiver vazio e com as válvulas abertas.
Itens como prancha de surf, stand-up paddle, skate, bicicleta e outros devem ser despachados.
Instrumentos musicais
O viajante poderá transportar seu instrumento musical na bagagem de mão desde que ele não exceda o peso e dimensões permitidos: 35 x 25 x 55 cm (largura x comprimento x altura). Se o instrumento for maior, ele precisará ser despachado.
Abrir a porta ou a saída de emergência de um avião durante um voo é uma missão praticamente impossível.
Porta de avião: Diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora impede a abertura durante o voo
Abrir a porta de um avião em um voo é quase impossível. Isso deve à diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da comunicação.
Quanto mais alto, mais rarefeito é o ar, ou seja, menos denso. Com isso, há mais dificuldade em respirar, devido à menor concentração de oxigênio.
Conforme o avião sobe, ele controla sua pressão interna para reproduzir a mesma atmosfera encontrada entre 1,8 km e 2,4 km de altitude. Enquanto isso, o voo pode chegar a uma altitude de 12 km acima do nível do mar.
Dessa maneira, a pressão de dentro fica maior enquanto a de fora é menor. Mas, como isso evita a abertura?
Avião é como panela de pressão
De uma maneira simplificada, é possível fazer uma analogia entre um avião comercial de grande porte e uma panela de pressão. O encaixe da porta e da saída de emergência na fuselagem da aeronave evita que ela esteja aberta em voo.
Assim como na panela de pressão, a tampa pode até ser destruída. Mas a pressão interna mantém no lugar, evitando sua abertura.
No avião, funciona de maneira semelhante. A porta e a saída de emergência precisam ser puxadas para dentro antes de serem abertas.
Para isso, seria necessária uma força descomunal, de algumas toneladas, para vencer a diferença de pressão. Mesmo que isso ocorra, a porta ainda contém sistemas de segurança que impedem que ela seja puxada durante o voo.
Em aviões de pequeno porte, nem sempre as portas funcionam dessa maneira. Isso não é necessário, já que eles voam em baixas altitudes e nem sempre são pressurizados.
Os aviões caça surgiram com motores movidos a pistão e armamentos rudimentares. Evoluíram para os caças a jato, mais velozes e letais e, com o passar do tempo, se tornaram ainda mais tecnológicos. Esse avanço começou a ficar mais rápido e mais significativo a partir dos caças de segunda geração.
Os caças de segunda geração nasceram em meados da década de 1950 e foram eficazes nos combates aéreos até o início dos anos 1960. A segunda geração ficou caracterizada pela enorme evolução, não apenas em termos de motor, mas também pela implementação de grandes avanços tecnológicos em aerodinâmica e matéria-prima.
Outro ponto determinante para rotular quais foram os caças de segunda geração diz respeito não apenas a aeronave propriamente dita, mas ao modo como ela era pilotada. As estratégias mudaram no comparativo com as utilizadas na Guerra da Coreia, e a preocupação com um ambiente novo, em nível nuclear, foi levada em conta no momento de projetar os caças para que pudessem realizar determinadas manobras.
Vought F-8 Cruzader é um caça de segunda geração utilizado pela Marinha dos EUA (Imagem: Divulgação/Marinha dos Estados Unidos)
Inovações eletrônicas e armamentos
Os caças de segunda geração também ficaram marcados por carregarem dentro deles radares consideravelmente menores do que os utilizados na geração anterior. Essa inovação permitia aos pilotos detectar aviões inimigos fora do alcance de visão e, assim, ter maiores chances de êxito na batalha.
As chances de êxito também ficaram melhores por conta de uma nova arma, mais letal: foram os caças de segunda geração que utilizaram pela primeira vez os mísseis guiados por infravermelho (IR). Como toda arma nova, porém, ela tinha uma sensibilidade baixa e um campo de visão estreito, algo que só evoluiu com o tempo.
Os mísseis guiados por radar, chamados de RF, também se mostraram pouco efetivos, mas abriram caminho para que os chamados radar homing (SARH) conseguissem rastrear e alvejar uma aeronave inimiga que aparecesse “pintada” no radar.
Gloster Javelin foi um caça de segunda geração utilizado pela Força Aérea do Reino Unido (Imagem: Reprodução/RuthAS)
A prioridade dos caças de segunda geração passou a ser a defesa aérea. Por isso, a agilidade foi deixada de lado em prol da velocidade, e os aviões passaram a ter uma especialização maior em duas vertentes: interceptores e caça-bombardeiros.
Os caças de segunda geração
Agora que explicamos um pouco melhor o que são os caças de segunda geração, vamos elencar os mais importantes desta era da aviação militar. França, China, União Soviética, Reino Unido, Suécia e Estados Unidos desenvolveram alguns dos principais modelos.
Poderio soviético
A extinta União Soviética tinha em seu armamento os poderosos MiG-19, MiG-21, Sukhoi Su-7, Sukhoi Su-9 e Sukhoi Su-11.
O MiG-19 foi o primeiro caça soviético capaz de atingir velocidades supersônicas e era comparável ao F-100 Super Sabre, dos Estados Unidos.
O MiG-21, por sua vez, teve duas versões distintas. A primeira fez parte dos caças de segunda geração e a última, mais evoluída, já foi classificada como um caça de terceira geração, mas estes nós abordaremos em outro conteúdo.
MiG-21 foi um caça que fez parte da segunda e da terceira geração (Imagem: Gojanovic/Wikimedia)
A família Sukhoi, por sua vez, teve como principal destaque o Su-11, que era um avião caça interceptador. Ele era uma versão evoluída do Su-9, que, por sua vez, foi construído a partir do Sukhol Su-7.
Força norte-americana
Inimigo histórico da União Soviética, os Estados Unidos tinham caças de segunda geração poderosos, como o já citado F-100 Super Sabre, supersônico que serviu a Força Aérea do país entre 1954 e 1971. Depois dele, surgiu o F-105 Thunderchief, considerado classe Mach 2 e projetado para missões de ataque ao Vietnã.
Outros caças de segunda geração de origem estadunidense que merecem citação são o Vought F-8 Crusader, utilizado pela Marinha do país, e o F-4D Skyray, mais tarde rebatizado como F-6 Skyray, primeira aeronave lançada de um porta-aviões a bater o recorde mundial de velocidade.
F-100 Super Sabre serviu a Força Aérea dos Estados Unidos por quase 20 anos (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)
Outros países
Além dos rivais da Guerra Fria, podemos citar como caças de segunda geração que marcaram o nome na história o Gloster Javelin (Reino Unido), os Saab 32 Lansen e Saab 35 Draken (Suécia) e os Dassault Mirage III e Dassault Mirage 5, ambos da França.
Dassault Mirage III, caça utilizado pela Força Aérea francesa (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)
Índia, Israel, Itália, China, Argentina, Canadá e Egito também utilizaram caças considerados de segunda geração, mas sem a mesma capacidade dos fabricados nos Estados Unidos e principais países europeus.
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