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Em 13 de dezembro de 1959, o avião Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-91577, da Aeroflot, operava o voo 120, um voo internacional de passageiros soviético do Aeroporto Internacional de Cabul, no Afeganistão, para o Aeroporto Internacional de Tashkent, no Uzbequistão, que na época fazia parte da União Soviética, com escala em Termez, também no Uzbequistão.
A aeronave Il-14P foi lançada pela fábrica da Bandeira do Trabalho de Moscou em 17 de maio de 1957, com número de série 147001416. Após o lançamento, foi vendida para a Direção Geral da frota aérea civil. O avião recebeu o número de cauda СССР-Л1577 e foi enviado para o 160º destacamento de transporte aéreo de Tashkent da administração territorial do Uzbequistão. Em 1959, o número de bordo foi alterado para CCCP-91577 devido ao recadastramento. A aeronave tinha 3.029 horas totais de vôo no momento do acidente.
A tripulação de cabine era composta pelo piloto Anatoly Nikolaevich Vishnyakov, o primeiro oficial Vasily Alekseevich Miroshnichenko, o engenheiro de voo Vasily Vasilyevich Svyatkin e o operador de rádio Nikolai Polikarpovich Razumov.
Após cumprir a primeira etapa do voo sem intercorrências, às 09h02 MSK, o voo 120 com 25 passageiros e 5 tripulantes a bordo partiu de sua escala no aeroporto de Termez para seu destino final em Tashkent.
De acordo com a previsão do tempo, esperava-se que a rota tivesse nuvens estratocúmulos com quebras individuais e um limite inferior de 2.000 a 2.500 metros, nuvens cúmulos com um limite inferior de 300 a 500 metros, queda de neve com visibilidade de cerca de 4 a 10 quilômetros e montanhas cobertas de nuvens. O avião subiu até 3.600 metros e rumou para o norte.
Às 09h27 a tripulação relatou sua posição sobre Derbent. Foi a última mensagem de rádio do voo 120. Um minuto depois, às 09h28, o avião desapareceu do radar do controlador ao entrar nas montanhas.
A tripulação não respondeu mais às ligações e não chegou a Tashkent. As buscas foram realizadas durante o mês, mas não tiveram sucesso. Em 19 de janeiro de 1960, 37 dias depois, a Embaixada Soviética em Cabul anunciou oficialmente o desaparecimento do voo 120.
Seis meses depois, em 2 de junho de 1960, um helicóptero Mi-1 registrado СССР-66912 sobrevoou a cordilheira Baysuntau, quando sua tripulação viu fragmentos de uma aeronave na encosta sudeste do Monte Kushtang, 27 quilômetros a nordeste de Baysun.
O serviço de busca que posteriormente chegou ao local descobriu que a aeronave acidentada era o voo 120.
Foi determinado que a aeronave voava a uma altitude de 3.700 metros e em um ângulo de inclinação de 45-60° quando a asa esquerda, depois a fuselagem impactou a encosta íngreme da montanha.
Os destroços rolaram duzentos metros até a base da encosta, a 3.501 metros. Todas as 30 pessoas a bordo morreram.
O comitê de investigação apontou que depois de partir de Termez, a tripulação não seguiu a rota estabelecida, mas voou diretamente através de Derbent e das montanhas até Tashkent. Esta foi determinada como a principal causa do desastre.
Ao mesmo tempo, a tripulação não levou em consideração o vento real, que fez com que o avião se desviasse do caminho escolhido em direção às montanhas, após o que voou para as nuvens ao redor dessas montanhas e depois colidiu com elas.
Durante a investigação, a comissão constatou diversas irregularidades na prestação de transporte aéreo na região. Os pilotos voavam direto pelas cadeias de montanhas e desviavam da rota estabelecida.
Ao mesmo tempo, os controladores de tráfego aéreo monitoraram mal os voos por meio dos equipamentos existentes e não tentaram devolver a aeronave à sua rota. Além disso, no caso da queda do voo 120, as regras de voo visual foram violadas, uma vez que o voo ocorreu em uma área montanhosa em condições de céu nublado e picos de montanhas fechados.
Naquela época, foi o maior acidente da aeronave Il-14 e o segundo maior acidente de avião no Uzbequistão.
Novembro de 1952. Getúlio Vargas era presidente de um Brasil onde mais da 60% da população vivia no campo. As indústrias de base eram incipientes e a economia se baseava na agroexportação. Porém, este cenário se somava às crescentes tensões da Guerra Fria, aquecida àquela época pelo conflito na Coreia. Foi neste contexto em que o então Ministério da Aeronáutica, criado apenas onze anos antes pelo próprio Vargas, fez uma negociação que soube aproveitar bem as potencialidades do País em nome da defesa nacional. Quinze mil toneladas de algodão foram enviadas para o Reino Unido em troca de 70 aviões de caça a jato. A troca entre o produto agrário e a nova tecnologia fez a Força Aérea Brasileira ampliar a sua capacidade de forma exponencial.
A escolha por um modelo britânico em detrimento às opções norte-americanas teve três explicações. A primeira era o custo, maior no caso de modelos como o F-86 Sabre ou o F-84 Thunderjet. O segundo é que o Brasil, apesar dos acordos de cooperação e da experiência de atuação conjunta na Segunda Guerra Mundial, havia negado, em 1951, o envio de tropas para reforçar os contingentes norte-americanos na Coreia. Por fim, comprar um caça deles significaria estar atrás na fila de entregas por conta do conflito armado. E o Brasil já estava atrasado.
Caça Gloster Meteor da Royal Air Force deslocado para a Bélgica durante a Segunda Guerra Mundial. As operações foram limitadas pelo temor de captura pelas forças nazistas ou mesmo soviéticas
À época, nossas unidades de combate de primeira linha contavam com os P-40 Warhawk e P-47 Thunderbolt II. Para os padrões atuais, caças com menos de dez anos de uso são considerados novos, mas entre 1942 e 1952 a guerra aérea já havia mudado significativamente, e a operação de aeronaves de caça a jato era fundamental para ter alguma capacidade de defesa. Chamava a atenção o fato de a Argentina ter encomendado 100 caças Meteor já em 1947, iniciando a década de 50 bastante à frente do Brasil.
Na realidade, o próprio Meteor era uma tecnologia dos anos 40. Seu primeiro voo ocorreu em 5 de março de 1943, e sua entrada em serviço na Royal Air Force ocorreu em 27 de julho de 1944, ainda a tempo de abater mísseis balísticos V-1 lançados pelos nazistas, ajudar no treinamento de formações de bombardeiros contra caças e destruir alvos em solo. Com o fim do conflito, passou a equipar outras forças aéreas. O número total construído foi de 3.947 unidades.
Os Gloster Meteor foram utilizados no Brasil prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo
Dos 70 Meteor adquiridos pela FAB, 60 foram da versão F.8, considerada a definitiva. Suas principais vantagens eram uma empenagem maior, um reservatório adicional para 432 litros de combustível e o armamento composto de quatro canhões de 20mm. Os motores Derwent 8 permitiam velocidade máxima superior a 950 km/h. Seu foco eram as missões defesa aérea, mas na própria Guerra da Coreia, sob comando de pilotos australianos, houve mais destaque com ações de ataque ao solo após um uso criticado como interceptador e como escolta de bombardeiros.
Aqui, os Gloster F.8 foram designados como F-8. As demais dez aeronaves, do modelo TF.7, receberam a designação TF-7, uma versão para treinamento, com dois pilotos sentados em tandem. As aeronaves vieram de navio e foram montadas na Fábrica de Aviões do Galeão. O primeiro voo registrado aqui ocorreu em 22 de maio de 1953, ainda sob o comando de um piloto inglês. Dez caçadores brasileiros passaram por treinamento na Inglaterra, sendo responsáveis pela capacitação dos demais aviadores do 1º Grupo de Aviação de Caça, no Rio de Janeiro (RJ), e do Esquadrão Pampa, em Canoas (RS).
A versão TF-7, sem canhões, era utilizada para a formação de novos pilotos
A carreira, porém, foi curta. Primeiro, vieram os problemas de fragmentação do canopy, obrigando até a troca dos antigos capacetes de couro por modelos rígidos. Depois, possivelmente por conta do uso prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo, a baixa altura, e não como interceptadores, os Meteor começaram a apresentar rachaduras. As primeiras limitações ocorreram em 1961, pioranmdo ao longo dos anos. Em 1966, o Esquadrão Pampa passou a voar os AT-33. Em 1968, saía de serviço no Rio de Janeiro, com exceção de uma unidade utilizada para rebocar alvos, que voou até 1974.
Médico cirurgião aborda perigos, impedimentos e cuidados quando o assunto é transporte aéreo para pós-operados.
Dúvida de muitos, viagens aéreas são contraindicadas em média por duas semanas após uma cirurgia, conforme explica o diretor médico hospitalar do São Cristóvão Saúde, José Carlos Ferrari Júnior, cirurgião oncológico e geral, membro titular da Sociedade Brasileira de Cirurgia Oncológica.
O especialista ressalta que “o tempo de recuperação varia de acordo com o tipo de cirurgia realizada e as comorbidades do paciente”, o que determinará o intervalo específico para cada indivíduo antes de uma viagem de avião. Esse cuidado evita uma exposição desnecessária a complicações.
Ainda de acordo com o cirurgião do São Cristóvão Saúde, algumas cirurgias mais invasivas, como abdominais, cardíacas e neurocirúrgicas, exigem um período maior de recuperação: “É importante consultar o médico responsável pelo procedimento para avaliar se está apto para viajar”.
Algumas companhias aéreas podem exigir um atestado médico para permitir que o paciente embarque após uma cirurgia recente. Nos casos de pós-operatório recente de pacientes com riscos de tromboembolismo, Ferrari recomenda o uso de meias de compressão, de modo a prevenir a formação de coágulos sanguíneos.
Ande pelo avião
Outros cuidados, como levantar-se e caminhar pelo avião, para evitar problemas circulatórios, são recomendados pelo médico, principalmente em voos longos.
“Caso o paciente ainda esteja tomando medicamentos, é importante levar uma receita médica e informar a companhia aérea sobre a necessidade de medicamentos durante o voo”, enfatiza.
“Em caso de dúvidas, é sempre melhor adiar a viagem até que o médico autorize o paciente a viajar de avião”, finaliza Ferrari.
De acordo com o mais recente anuário do transporte aéreo brasileiro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), foram realizados cerca de 830 mil voos no país em 2022, número expressivo que reforça a responsabilidade de profissionais dos setores de saúde e de transportes aéreos em relação ao tema.
Apenas 21 bombardeiros stealth B-2 foram construídos.
A maior arma já criada para a Força Aérea dos EUA espreita silenciosamente nos céus. Indetectável pelo radar inimigo, o B-2 Spirit é o único bombardeiro conhecido por ser capaz de transportar armas nucleares em configuração furtiva. Em qualquer lugar, a qualquer momento, o B-2 poderia estar à espreita, preparando-se para lançar a carga útil final.
Construir uma arma tão incrível e única certamente não foi uma tarefa fácil. Até hoje, apenas 21 aeronaves icônicas foram construídas, e as que permanecem são um testemunho dos engenheiros da década de 1970 que foram pioneiros na tecnologia que permitiu às aeronaves absorver ou desviar sinais de radar.
A história do B-2 Spirit é simplesmente notável. Neste artigo, daremos uma olhada mais profunda no icônico B-2 Spirit de Northrup Grumman e contaremos tudo o que você precisa saber sobre este terrível bombardeiro.
Processo de desenvolvimento
Embora a empreiteira rival Lockheed tivesse experiência na construção de aeronaves com características furtivas, como o SR-71 Blackbird, o Departamento de Defesa americano também pediu à Northrop para trabalhar no projeto. Durante a campanha presidencial de 1980, Ronald Reagan acusou Jimmy Carter de ser fraco em termos de defesa. A administração Carter respondeu que os Estados Unidos estavam ocupados a trabalhar num bombardeiro stealth ultra-secreto, que poderia, em última análise, inclinar a balança de poder na Guerra Fria a favor da América.
Em 20 de outubro de 1981, a Northrop recebeu o contrato para construir o que se tornaria o B-2 Spirit. Enquanto estava sendo desenvolvido, o projeto da aeronave foi alterado de um bombardeiro de alta altitude para um avião que pudesse voar no terreno em baixas altitudes. A mudança de planos atrasou o voo inaugural da aeronave em dois anos e acrescentou US$ 1 bilhão aos custos de desenvolvimento.
O produto
O que a Northrop Grumman finalmente produziu foi nada menos que surpreendente. Projetado como uma asa voadora, o B-2 poderia penetrar profundamente no território soviético e entregar cargas nucleares completamente sem ser detectado, um feito que nunca havia sido alcançado antes.
O B-2 é tão impressionante que a Força Aérea mantém esses bombardeiros nos céus até hoje. Em todo o mundo, a engenharia de Northrup da década de 1970 continua a ser o eixo da força de bombardeio estratégico da América hoje .
As especificações do B-2 Spirit são tão impressionantes quanto o próprio jato. Com uma combinação inédita de alcance, potência e versatilidade, o avião poderia completar quase qualquer missão que a Força Aérea precisasse. As seguintes especificações foram disponibilizadas publicamente no site da Força Aérea:
Tripulação: Dois
Comprimento: 69 pés
Envergadura: 172 pés
Altura: 17 pés
Área da asa: 5.140 pés quadrados
Peso vazio: 158.000 libras
Peso bruto: 336.500 libras
Peso máximo de decolagem: 376.000 libras
Capacidade de combustível: 167.000 libras
Usina: 4 × turbofans sem pós-combustão General Electric F118-GE-100
Velocidade máxima: 630 mph
Velocidade de cruzeiro: 560 mph
Alcance: 6.900 milhas
Teto de serviço: 50.000 pés
Segredo
Envolta em segredo, a Northrop construiu o B-2 em uma antiga fábrica da Ford Motor Company em Pico Rivera, Califórnia. Para evitar suspeitas, o governo criou muitas empresas falsas para comprar componentes para a aeronave. As peças da aeronave eram sempre entregues à noite, em caminhões sem identificação, e quando os militares visitavam, nunca usavam uniforme. Todos os funcionários da fábrica juraram sigilo e tiveram que passar por testes de polígrafo de tempos em tempos. O desenvolvimento do B-2 esteve entre os projetos militares mais secretos desde o Projeto Manhattan da Segunda Guerra Mundial.
O B-2 foi apresentado pela primeira vez em 22 de novembro de 1988, na Planta 42 da Força Aérea dos Estados Unidos em Palmdale, Califórnia. O primeiro voo registrado do B-2 ocorreu em 17 de julho de 1989, quando um B-2 voou de Palmdale para a Base Aérea de Edwards. O primeiro B-2 denominado "Spirit of Missouri" entrou em serviço com o 509th Bomb Wing da USAF estacionado na Base Aérea de Whiteman, no Missouri, em 17 de dezembro de 1993.
O fim da Guerra Fria e a queda da Cortina de Ferro em Dezembro de 1991 forçaram o Congresso a repensar o propósito do B-2 Spirit. Embora incrivelmente inovador, o bombardeiro furtivo custou muito mais do que qualquer plano anterior. Eventualmente, um projeto de lei seria aprovado reduzindo o pedido da Força Aérea de 132 para apenas 20, uma medida que deixou Northrup Grumman muito infeliz. Mais tarde, o presidente Clinton autorizaria a configuração de um protótipo, elevando para 21 o número total de aviões encomendados pela Força Aérea.
Histórico operacional e de acidentes
A primeira vez que o B-2 foi usado em combate foi durante a Guerra do Kosovo de 1998-1999. Durante o conflito, os B-2 realizaram 50 missões para a Iugoslávia. Após os ataques terroristas de setembro de 2001 em Nova York e Washington, os B-2 foram usados novamente durante a invasão americana do Afeganistão. Durante a década de 2000 e a Guerra do Iraque, os B-2 realizaram missões na ilha de Diego Garcia, no Oceano Índico, e em uma base operacional avançada secreta.
Apesar de um histórico de serviço quase impecável, há uma falha no histórico do B-2. Em 23 de fevereiro de 2008, um B-2 caiu logo após a decolagem da Base Aérea de Andersen, em Guam. Embora ambos os pilotos tenham conseguido ejetar com segurança, a aeronave foi tristemente destruída, deixando apenas 20 jatos operacionais no inventário da Força Aérea.
Numa era de drones, alguns questionam a necessidade de um bombardeiro stealth tão avançado e extenso. No entanto, o sucessor do B-2 está em conctrução, com o B-21 Raider de Northrup Grumman definido para substituir o bombardeiro em 2032 .
Eram 14h50 de 4 de abril de 1943. 25 bombardeiros B-24 Liberator decolaram da Base Aérea de Soluch, próximo à costa da Líbia, para uma missão de rotina. O alvo era o movimentado porto de Nápoles, na Itália. O objetivo era impedir que os navios alemães atracassem naquele porto e continuassem com seu avanço pela Europa.
Dois B-24 do 376th Bombardment Group em voo
O B-24 D Liberator era um avião robusto e destinado a se tornar o bombardeiro americano mais produzido na história, onde 18 mil foram construídos durante a Segunda Guerra.
Os pilotos desse avião tinham reputação de ter grandes bíceps iguais aos dos lutadores de boxe, pois voavam realizando muito esforço físico para manter esse avião sobre controle.
Mas o B-24 também tinha bons atributos: uma velocidade máxima superior à dos B-17, maior alcance de combate, uma carga de bomba mais pesada e um teto de serviço superior 9.200 metros de altitude.
Era um avião robusto, que aguentou situações muito complicadas em combate. Mesmo bastante danificado, em muitas ocasiões este tipo de aeronave trouxe de volta para suas bases muitos dos seus aviadores.
Atrasos na decolagem e os fortes ventos fizeram com que o B–24D (41-24301) – chamado carinhosamente de “Lady Be Good” pela tripulação – partisse pouco depois dos outros aviões.
B-24D Liberator “Lady Be Good”. Recém pintado no padrão de camuflagem desértica característicos dos bombardeiros baseados no norte da África
(Imagem: b24ladybegood.wordpress.com)
"Lady Be Good" era o musical da Broadway apresentado em 1924, sendo o primeiro musical de sucesso dos irmãos George e Ira Gershwin. A música com o mesmo nome foi gravada por Fred Astaire com George Gershwin no piano. Não se sabe quem batizou este quadrimotor B-24 D, um dos aviões mais reconhecidos da Segunda Guerra Mundial, com o nome deste sucesso musical. Talvez um dos membros dos grupos de mecânicos ou do pessoal de apoio.
O percurso foi tranquilo. Durante o voo, o silêncio no rádio era total. Caso contrário, qualquer comunicação desnecessária poderia denunciar a presença dos bombardeiros e prejudicar a missão. Os nove tripulantes do “Lady Be Good” estavam prontos para atacar o porto e voltar imediatamente à base quente e seca do deserto do Saara – um cenário totalmente diferente do que seria encontrado no porto italiano.
Sobre Nápoles, porém, e muito provavelmente pela péssima visibilidade, a missão foi abortada. Cerca de 30 minutos antes de alcançar o alvo, o “Lady Be Good”, pertencente ao 514th Squadron, do 376th Bomber Group (9th Air Force), alterou os planos.
Porto de Nápoles, o alvo nunca atingido (Foto via tokdehistoria.com.br)
Os aviões, que até então mantinham uma certa formação de combate, a partir daquele ponto se separaram. Era a primeira missão de combate da tripulação do “Lady” e esta separação lhes custaria caro.
Já era noite quando o B-24D retornava para sua base próxima à costa do Mar Mediterâneo, na Líbia. A baixa visibilidade, ventos de cauda e o silêncio no rádio faziam a jornada parecer uma eternidade.
O piloto do “Lady Be Good” era o jovem primeiro tenente da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF), Willian J. Hatton. Como navegador, o “Lady” contava com o segundo tenente David Peter "DP" Hays.
Além do Piloto Hutton e do Navegador Hays a tripulação do "Lady" contava com o Copiloto – 1º Tenente Robert F. Toner, o Bombardeador – 2º tenente John Stanley Woravka, o Engenheiro de voo – Harold J. Ripslinger, o Operador de rádio – Robert Edwin LaMotte, o Atirador – Guy Ewood Shelley Jr., o Atirador – Vernon L. Moore, e o Atirador – Samuel R. Adams. A tripulação havia chegado à Líbia no dia 18 de março de 1943.
O sobrevoo do Mediterrâneo à noite, com uma grossa camada de nuvens sob o avião, dificultava ainda mais a orientação e a localização de pontos de referência no solo. Hays era um recém formado navegador aéreo, com pouquíssima experiência.
Confiando somente nos instrumentos básicos e em um sinal de rádio emitido pela torre em Bengazi, também na Líbia, piloto e navegador continuaram o voo rumo à Soluch. A base, porém, nunca apareceu.
Sem saber onde realmente estavam, foram obrigados a quebrar o silêncio no rádio e a fazer um pedido de socorro à Bengazi. Receberam a indicação de qual direção deveriam tomar, porém, com a falsa impressão de ainda estarem sobre o mar.
O B-24D “Lady Be Good”, na verdade, já havia passado sobre a Base Aérea de Soluch e se dirigia ainda mais ao sul, cada vez mais para o interior do deserto do Saara. Os fortes ventos teriam conduzido o Liberator em menos tempo pelo caminho de volta, por isso a impressão de ainda estarem longe do seu destino.
A situação do bombardeiro ficava a cada instante mais complicada. Com o combustível sendo consumido incessantemente pelos quatro grandes motores não restava muito mais tempo de voo para o “Lady Be Good”. A primeira missão da tripulação também seria marcada por ser sua última.
Mapa do trajeto da Lady Be Good entre 4 e 5 de abril de 1943
Passava da meia noite do dia 5 de maio e o campo de pouso não aparecia no horizonte. A queda passava a ser considerada e se tornava cada vez mais uma realidade inevitável.
Os homens reuniram os equipamentos de sobrevivência, coletes salva-vidas, botes infláveis, pára-quedas e saltaram. Tinham a certeza de que cairiam sobre o Mediterrâneo e de que ao amanhecer seriam encontrados.
Os nove tripulantes saltaram, deixando o “Lady” seguir sozinho seu último voo. Ao pousarem, porém, a reação foi de total surpresa. Perceberam que, na verdade, estavam sobre um mar de areia, em algum lugar em pleno deserto do Saara, certamente muito longe de Soluch ou de qualquer outra base aliada. A luta agora seria para a sua sobrevivência.
Oito dos nove tripulantes pousaram próximos e logo estavam reunidos novamente. Um dos integrantes, o segundo tenente John S. Woravka, bombardeiro do “Lady Be Good”, havia caído a pouco mais de 800 metros dos outros companheiros. Entretanto, ele nunca viria a se juntar ao grupo.
O B-24 continuou o voo por mais algum tempo até bater contra o solo arenoso do deserto. Com o impacto, o “Lady Be Good” teve sua fuselagem quebrada ao meio, logo atrás da junção entre a asa e o corpo do avião. O motor número quatro – o único que ainda funcionava no momento da queda – também foi arrancado.
Essa seria a posição em que a dama passaria os próximos 16 anos, intacta, sem ser encontrada, até o final dos anos 50. Ela descansava no deserto, próxima ao Mar de Areia de Calanscio, cerca de 700 quilômetros ao sul de sua base.
As buscas pelo B-24 se iniciaram logo após o avião ser considerado desaparecido pela USAAF. Porém, os voos de resgate se concentraram sobre o Mar Mediterrâneo, já que foi essa a última posição erroneamente reportada pelos tripulantes do “Lady”.
Nenhum vestígio do bombardeiro foi encontrado até o fim da Guerra e a aeronave foi considerada desaparecida no Mediterrâneo – com seus nove tripulantes provavelmente dentro dela.
O ressurgimento
Em maio de 1958 a empresa de exploração de petróleo D´Arcy Oil Company (que posteriormente faria parte da British Petroleum) realizava um levantamento geológico aéreo para a instalação de poços de petróleo na região.
O avião “Lady Be Good” como foi encontrado pelas equipes de resgate da Força Aérea dos EUA. Alguns pedaços do B-24 estavam espalhados à frente da aeronave após a queda (Fotos: USAF)
Em um desses voos uma equipe da D´Arcy avistou os destroços de uma grande aeronave. Era o fim do descanso do “Lady be Good” no deserto do Saara (26° 42′45,7″ N 24° 01′27″ E).
Em março do ano seguinte um grupo de investigação pousou no local. A visão foi surpreendente para todos da equipe, composta por militares e civis.
Foto: Revista Life
O mistério do bombardeiro B-24D “Lady be Good” estava começando a ser desvendado. O avião estava exatamente na posição em que caiu naquela madrugada de 5 de abril de 1943.
Com a seção traseira da fuselagem partida ao meio, foi fácil para os exploradores terem acesso ao interior do avião. O clima extremamente árido do deserto do Saara preservou de forma inesperada os restos do avião.
O estado de conservação dos equipamentos era impressionante. Além disso, a equipe de busca encontrou também o livro de anotações do navegador. Os instrumentos usados na navegação ainda estavam todos em suas devidas caixas.
O interior do B-24D encontrado exatamente como ficou quando houve a queda – uma verdadeira e intrigante capsula do tempo (Foto: USAF)
Os indícios de que os erros de orientação – e provavelmente um excesso de confiança na rota por parte dos tripulantes – eram cada vez mais contundentes. Porém, nenhuma pista da tripulação havia sido encontrada.
Após a descoberta do B-24D nas areias do deserto, uma grande movimentação por parte da imprensa e das autoridades tomou conta dos Estados Unidos. O objetivo a partir daquele momento era descobrir o que havia acontecido com a tripulação.
As investigações realizadas no local da queda do avião apontavam para o abandono da aeronave pela tripulação antes de o avião atingir o solo, pois nenhum paraquedas havia sido encontrado. Restava saber agora onde isso tinha ocorrido e qual teria sido o destino dos tripulantes.
Entre março e agosto de 1959 as buscas foram realizadas em áreas próximas ao acidente. Durante as buscas, foram encontrados vários equipamentos deixados pela tripulação em uma desesperada jornada a pé pelo deserto. Entre eles, foram achados vários coletes salva-vidas, restos de paraquedas, botas, lanternas, mapas e cantis.
Paraquedas encontrados (Foto: history.com)
Além disso, os exploradores avistaram alguns equipamentos formando flechas que apontavam para o noroeste. Era a rota seguida pelos tripulantes e as indicações tinham como objetivo orientar as possíveis equipes de salvamento que viriam em busca dos nove jovens.
Marcas em formato de flechas deixadas pela tripulação para a busca que nunca chegou
Essas marcas estavam a cerca de 30 quilômetros do local do acidente, próximas a um conjunto de lagartas de um antigo tanque da Segunda Guerra Mundial. Esse era o caminho a ser seguido pela equipe. Entretanto, depois de mais de cinco meses de buscas as operações foram encerradas. Nenhum corpo foi encontrado nesse período.
Os primeiros corpos aparecem
Em 1960, as equipes da British Petroleum novamente estariam no destino da ´Lady be Good´. Em 11 de fevereiro, quase um ano após o primeiro avistamento do B-24, os restos de cinco dos nove tripulantes foram encontrados por membros daquela empresa que também realizavam pesquisas por petróleo.
Aqui, corpos de alguns dos tripulantes aguardam remoção no deserto líbio cobertos com bandeiras dos Estados Unidos (Foto: Life Magazine)
Os corpos dos cinco homens estavam caídos próximos uns dos outros, dentro do mar de areia Calanscio, uma região ainda mais agressiva do deserto do Saara. Eram os Tenentes Willian J. Hatton, Robert F. Toner, Dp Hays e os Sargentos Robert E. Lamotte e Samuel R. Adams. Ao seu redor, muitos cantis, lanternas e jaquetas de voo.
O Diário de copiloto Robert F. Toner
Entre os itens encontrados, um diário foi o que mais impressionou a equipe. As anotações do Tenente Robert Toner davam conta de que aquele grupo havia realmente pulado por volta das 2 horas da madrugada de 5 de abril e de que haviam andado pelo menos oito dias pelo deserto, sob uma temperatura média de 50º Celsius ao meio dia.
Eles estavam a mais de 135 quilômetros de distância do ponto onde os primeiros indícios de sua caminhada haviam sido encontrados. Esse fato contrariava a todas as expectativas dos experientes conhecedores de sobrevivência no deserto, que não acreditavam que um ser humano aguentaria caminhar mais do que 45 ou 50 quilômetros naquele ambiente.
Segundo o diário de Toner, o Tenente Woravka não havia sido encontrado pelo grupo. Os Sargentos Shelley, Moore e Ripslinger ainda tinham alguma força armazenada e decidiram andar mais e procurar ajuda. Eles não estavam entre os cinco corpos encontrados naquele dia.
C-130 Hercules utilizado nas missões de busca e resgate dos tripulantes do “Lady Be Good” após o local da queda ser encontrado no início dos anos 60. Este C-130 levou helicópteros, água e suprimentos para os membros das equipes de resgate. Além disso, vale destacar que foi o primeiro Hercules a fazer o pouso em uma área desértica remota. Mesmo com medo de ter as rodas engolidas pela areia, o pouso foi realizado com sucesso
A imprensa novamente deu uma intensa cobertura para o fato e a história do último voo da ´Lady´ voltava às manchetes. Um grande efetivo, composto por 19 homens do Exército e Força Aérea americana, com seis veículos, dois helicópteros e até um caça RF-101 Voodoo de reconhecimento participaria das buscas. Era o início da ´Operação Climax´.
L-19 Bird Dog da USAF também participante dos esforços para a localização dos restos mortais da tripulação do B-24D caído na Líbia
Porém, ironicamente, nenhum dos integrantes da grande equipe de buscas encontraria o primeiro dos quatro tripulantes que restavam. Mais uma vez, operários da British Petroleum foram os responsáveis pela localização do Sargento Guy E. Shelley, em 12 de maio de 1960, a cerca de 30 quilômetros para noroeste do primeiro grupo.
No dia 17 de maio seria a vez do corpo do Sargento Técnico Harold J. Ripslinger ser encontrado, agora sim pela equipe de busca composta por Wes Neep e Joseph Sites, ambos voando em um helicóptero H-13. Ele estava a incríveis 41 quilômetros do corpo de Shelley, e havia andado mais de 175 quilômetros do local em que pousaram de paraquedas.
Sargento cinegrafista da Operação Clímax (Foto: history.com)
Era o final da Operação Climax, que terminava sem encontrar o corpo dos dois últimos homens da tripulação: o Tenente John S. Woravka e Sargento Vernon. L. Moore.
Em agosto de 1960, o corpo de Woravka seria encontrado – mais uma vez – por outra equipe de operários da British Petroleum. Ele caíra longe dos companheiros durante o salto e nunca chegou a se reunir com os outros. Woravka foi encontrado ainda amarrado ao paraquedas e vestindo as grossas jaquetas e calças de voo a grande altitude, o que faz concluir-se que tenha morrido ao atingir as areias do deserto, possivelmente por um problema no paraquedas.
O Sargento Vernon L. Moore nunca foi encontrado, sendo o único tripulante do ´Lady Be Good´ a permanecer desaparecido e a descansar em paz no deserto do Saara.
Em 1968, membros do Time de Resgate no Deserto da Real Força Aérea Britânica estiveram no local do acidente e recolheram cerca de 21 itens do que sobrou da ´Lady be Good´, incluindo um dos motores do bombardeiro que foi encaminhado para a empresa McDonnell-Douglas para estudos do efeito da areia e do clima árido em sua conservação.
Partes do avião foram levadas ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio. Algumas roupas, mostradores, relógios e mapas estão no Museu da Intendência do Exército, em Fort Lee, Virgínia. Uma das hélices está na subprefeitura de Lake Linden, lar do operador de rádio Robert LaMotte.
Uma hélice danificada do 'Lady Be Good' exibida em Lake Linden, no Michigan
Nos anos 70, vários equipamentos da ´Lady´ foram retirados por caçadores de souvenirs, que chegaram a usar machados para retirar algumas peças e pedaços do bombardeiro.
Em agosto de 1994, o que restou da ´Lady be Good´ – já praticamente sem vestígios da camuflagem areia aplicada ao B-24 durante a guerra e em uma coloração cinza metálica – finalmente deixou o deserto e estava armazenada até meados de abril desse ano em uma área militar do governo da Líbia na cidade de Tobruk.
Na metade de abril os restos do B-24D foram novamente movidos – com mais estragos sofridos – para uma área 27 quilômetros ao sul de Tobruk.
Destroços armazenados em uma área ao sul de Tobruk. As fotos são de 2007. Não se sabe o paradeiro dos restos da B-24 após o início da guerra que depôs Muamar Khadafi (Fotos: Vic Diehl)
O mito por trás da realidade
A história do B-24D “Lady Be Good” fascinou e ainda gera muita curiosidade a gerações de antusiastas da aviação, principalmente pela aura de mistério e de uma suposta maldição que tomou corpo com o passar dos anos.
Não são raras as referências de que o “Lady” era um bombardeiro fantasma e que seus equipamentos, quando usados por outras aeronaves, também levaram à mais tragédias. Muitas delas ocorreram, é verdade, como no caso de um SC-47 que usou o rádio do “Lady Be Good” e caiu no Mediterrâneo tempos depois.
Agora, por outro lado, analisando friamente todo o contexto, podemos afirmar que o que realmente aconteceu ao “Lady Be Good” não foi nada além de falta de experiência da tripulação, falha de comunicação e mais uma série de eventos em sequência. O que sobressai nesta história, porém, é a garra e a determinação da tripulação quando chegou à areia do deserto, fazendo o máximo para sobreviver.
De certa forma eles conseguiram sobreviver, pois hoje são lembrados como verdadeiros heróis de uma guerra sem tiros e sem bombas, uma verdadeira luta pela suas próprias vidas.
AVIATRADE 2023, o evento da aviação executiva e experimental leve do Brasil! Este ano realizado no hangar EJ, trouxe players do mercado nacional e internacional da aviação.
Em 12 de dezembro de 1991, o avião cargueiro Boeing 747-121, prefixo N732PA, da Evergreen International Airlines, batizado "Clipper Storm King" (foto abaixo), estava a caminho do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK) para Tóquio, no Japão, com uma parada intermediária no Aeroporto Internacional de Anchorage (ANC), no Alasca (EUA). O 747 levava seis tripulantes e nenhum passageiro.
Por volta das 5h20, horário padrão central (11h15 UTC), o 747 estava navegando no nível de voo 310 (31.000 pés / 9.449 metros) perto de Nakina, uma pequena vila de aproximadamente 150 milhas náuticas (278 quilômetros) a nordeste de Thunder Bay, Ontário, Canadá.
A tripulação de voo observou que as luzes de advertência de falha do Sistema de Navegação Inercial (INS) da aeronave estavam acesas. Verificando seus instrumentos, eles descobriram que o 747 havia entrado em uma margem direita de 90° e estava em uma descida de 30° –35°. O Boeing estava perdendo altitude rapidamente e ganhando velocidade.
Antes que a tripulação pudesse se recuperar, o N475EV havia perdido mais de 10.000 pés (3.048 metros) e teria atingido 0,98 Mach em seu mergulho. Depois de recuperar o controle do 747, a tripulação fez um pouso de emergência em Duluth, Minnesota, às 5h43, horário padrão central.
Na inspeção, um grande buraco, de aproximadamente 3 pés x 15 pés (0,9 x 4,5 metros), foi encontrado na ponta da asa direita, a bordo do motor número 3. Três painéis de folha de metal se rasgaram e atingiram o estabilizador horizontal direito, amassando sua borda dianteira. Ao pousar, um flap na asa esquerda caiu.
De acordo com um artigo no Seattle Times, um investigador do National Transportation Safety Board confirmou que o 747 havia excedido sua velocidade de projeto de Mach 0,92, mas como o Flight Data Recorder ainda não havia sido analisado, “ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25.
O Seattle Times relatou o incidente: Mergulho! 747 em incidente inexplicado - Canadá investigando controles do piloto automático após susto quase supersônico.
As autoridades canadenses estão examinando os controles de voo automáticos de um jato jumbo Boeing 747-100 depois que o avião inexplicavelmente rolou 90 graus para a direita e mergulhou três quilômetros a uma velocidade quase supersônica.
O incidente ocorreu na última quinta-feira, quando o avião, um jato de passageiros convertido em cargueiro, voava a 31.000 pés acima de Nakina, Ontário, em um voo de Nova York para Anchorage. O jato pertence e é operado pela Evergreen International Airlines, com sede em McMinnville, Oregon.
Os pilotos endireitaram a nave a 22.500 pés, então fizeram um pouso de emergência seguro em Duluth, Minnesota.
Nenhum dos seis funcionários da Evergreen a bordo, incluindo a tripulação de vôo de três membros, ficou ferido, de acordo com Dave McNair, investigador do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá.
McNair disse que os quatro motores turbofan do jato jumbo funcionaram corretamente. Ele disse que uma ampla investigação levará vários meses e incluirá um exame de computadores sofisticados projetados para pilotar o avião automaticamente durante a maior parte do voo.
“O que faremos é examinar toda a lógica do piloto automático e qualquer lógica associada”, disse ele.
Em algum ponto durante o incidente, três grandes painéis abaixo da borda dianteira da asa direita se rasgaram, deixando um buraco de 3 por 15 pés na seção dianteira interna da asa direita.
Os painéis danificaram a aba direita (localizada na borda posterior da asa) e amassaram a borda dianteira direita da seção horizontal da cauda, de acordo com o porta-voz de McNair e Boeing, Chris Villiers. Ao pousar, parte do flap esquerdo também saiu, disse Villiers.
As autoridades disseram que não estava claro se os painéis da asa direita se soltaram primeiro e, assim, precipitaram o roll e mergulho, ou se as peças se soltaram quando o avião inclinou em um ângulo de descida de 30 a 35 graus - mais de três vezes uma taxa normal de descida. McNair disse que a idade da aeronave de 21 anos não é considerada um fator.
O 747-100 foi projetado para suportar uma velocidade máxima de Mach 0,92 - nove décimos da velocidade do som, ou mais de 500 milhas por hora naquela altitude. McNair disse que o avião atingiu velocidades mais rápidas do que durante o mergulho, mas ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25, porque informações precisas do gravador de dados de voo não estavam imediatamente disponíveis.
O especialista em segurança de aviação de Tacoma, John Nance, ex-piloto do 747, disse que é plausível que o avião comece a se desintegrar assim que a velocidade ultrapassar o chamado "limite do projeto".
Nance descreveu os aviões a jato modernos como “cascas de ovo metálicas, muito fortes quando usadas exatamente como foram projetadas para ser usadas; muito fraco quando não.”
O incidente Evergreen ocorreu no mesmo dia em que o denunciante Darrell Smith, um ex-analista de computador do Boeing 747, tornou pública uma auditoria interna da Boeing delineando as principais falhas em um programa de software usado por um computador que detecta a posição das principais partes móveis do Boeing 747- 400, uma versão avançada do 747-100.
Funcionários da Boeing disseram que o computador que Smith analisou no 747-400 não existe no 747-100. O avião Evergreen foi um dos primeiros entregues da fábrica da Boeing em Everett em julho de 1970 para a Pan Am.
Mesmo assim, as alegações de Smith e o roll-and-dive do Evergreen adicionam uma série de casos nos últimos dois anos em que supostas ou aparentes falhas na tecnologia da Boeing se tornaram parte de um acalorado debate sobre segurança aérea:
"Em maio passado, um dispositivo de freio motor controlado eletronicamente, chamado reversor de empuxo, inexplicavelmente implantado quando um jato Lauda Air 767-300ER decolou de Bangkok, lançando o avião instantaneamente em um mergulho supersônico. Todos os 223 a bordo morreram".
As autoridades ainda não entendem completamente como um sinal elétrico perdido, vibração ou algum outro fenômeno pode ter acionado o reversor. Enquanto isso, a Boeing se recusou veementemente a responder a uma chamada do National Transportation Safety Board para atualizar as instruções do piloto sobre o que fazer se uma luz de advertência do reversor acender na cabine durante o voo. Reversores eletrônicos são usados em todos os jatos da Boeing entregues nos últimos anos - quase 1.700 aviões ao todo.
Hoot Gibson, um ex-piloto da Trans World Airlines revelou nove reclamações de pilotos citando grandes problemas de controle em jatos Boeing 727 aparentemente relacionados a um mau funcionamento aleatório e misterioso do computador do piloto automático.
Gibson travou uma batalha de 12 anos com o NTSB e a Boeing para limpar seu nome das alegações de que ele fez um TWA 727 cair perigosamente de uma grande altitude ao tentar manipular inadequadamente os controles para melhorar o desempenho do avião. Gibson, que lutou contra o controle do avião no último minuto, afirma que uma falha no piloto automático desencadeou o mergulho.
"Em abril de 1990, o NTSB, baseando-se em dados técnicos e análises da Boeing, determinou que os pilotos do voo 5050 da USAir tomaram a decisão errada de abortar a decolagem de um 737-400 do aeroporto LaGuardia de Nova York em 20 de setembro de 1989. o piloto decidiu abortar a decolagem quando o avião deu uma guinada para a esquerda porque o leme estava preso totalmente à esquerda (O leme, a seção vertical da cauda, deve estar em ponto morto para a decolagem).
O NTSB determinou que os pilotos deveriam ter notado o leme preso e, de qualquer forma, deveriam ter seguido a decolagem, mesmo com o leme preso. Dois passageiros morreram quando o avião caiu na Baía Bowery.
A decisão irritou os pilotos que sentiram pouco crédito devido a dezenas de relatos de problemas com um novo tipo de “compensação do leme”. Relatórios dos pilotos disseram que ele estava movendo o leme sem ser comandado para fazê-lo." (The Seattle Times, 19 de dezembro de 1991)
Um ano depois, o Chicago Tribune relatou: "Tom Cole, porta-voz da Boeing Commercial Airplane Co., disse que os testes de voo originais de 747s conduzidos em 1969 e 1970 levaram os modelos 747-100 a velocidades de Mach 0,99. Além disso, a Boeing conhece um caso em que um 747 operado pela Evergreen International fez uma descida de emergência a velocidades que ultrapassaram Mach 1, disse ele."
Após o incidente de dezembro de 1991, o N475EV foi reparado e voltou ao serviço. Mas esta não foi a primeira vez que o 19638 foi danificado.
Boeing 747 19638 (RA003) com um boom do nariz durante o teste de voo, 1969
(Jeff Ohlston / Boeing)
O Boeing 747-121, número de série 19638, número de linha RA003, fez seu primeiro vôo em 11 de julho de 1969. A Boeing usou a aeronave para testes de vôo e certificação. Após a conclusão desses testes, ele seria transportado para a fábrica da Boeing em Renton para ser modificado de acordo com os padrões de produção, reformado e, em seguida, entregue ao novo proprietário, Pan American World Airways.
Ao pousar na pista 15 do aeroporto Renton, às 11h11 do dia 13 de dezembro de 1969, o 19638 atingiu um aterro a cerca de 6 metros da pista. Nenhum dos 11 funcionários da Boeing a bordo ficaram feridos. Os motores número 3 e 4 foram danificados e pegaram fogo. O trem de pouso direito foi puxado para trás, mas preso à asa por ligações e atuadores. Os flaps da asa direita foram danificados. A superfície inferior da asa direita foi perfurada. Os incêndios foram extintos rapidamente.
Um videoclipe do acidente está disponível no YouTube:
O N732PA foi consertado e finalmente entregue à Pan American em 13 de julho de 1970. O 747 foi batizado de 'Clipper Storm King'. (Mais tarde, foi renomeado como 'Ocean Telegraph').
A Pan Am operou o avião por quase 21 anos. Foi vendido para a Evergreen International Airlines em 1° de julho de 1991 e convertido em cargueiro aéreo no depósito de manutenção da Evergreen em Marana, Arizona. Foi registrado novamente como N475EV.
Boeing 747-121, N732PA, Clipper Storm King da Pan American World Airways
(Aldo Bidini via Wikimedia)
A Evergreen voou N475EV até ser vendido para a Tower Air, em 13 de setembro de 1994. Sob nova propriedade, o Boeing 747 foi novamente registrado, para N615FF.
A FAA registrou o 747 para Kalitta Equipment LLC, 3 de agosto de 2000. O número N não mudou. O registro do avião foi cancelado em 30 de junho de 2017.
Em 12 de dezembro de 1986, o Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65795, da Aeroflot, partiu para realizar o voo 892, um voo internacional regular de passageiros de Minsk, na Bielorrússia, para a então Berlim Oriental, na Alemanha, levando a bordo 73 passageiros e nove tripulantes.
Um Aeroflot Tu-134A , semelhante ao envolvido no acidente
Os tripulantes do voo 892 eram: Comandante da aeronave (CPS) Anatoly Vasilevich Bagalyubov; copiloto MV Andruh; Navegador V. P. Dilyonak; Engenheiro de voo Aleksey Makarovich Zhukau; Cartógrafo Anatoly Ryhorovich Feaktistov e o Inspetor VA Kolasov. Duas aeromoças trabalhavam na cabine do avião: Irina Ivanovna Belazerova e Tatsiana Yevgenauna Raskazava.
Devido às condições climáticas adversas, o voo programado de Minsk para Berlim Oriental foi desviado para Praga, na República Tcheca. Assim que o tempo em Berlim melhorou, o voo decolou para o destino original.
Na chegada, as condições permitiam apenas um pouso ILS. O controlador do aeroporto autorizou o voo para pousar na pista 25L (esquerda), mas quando a aeronave estava entrando na aproximação final, as luzes da pista 25R (direita), que estava em reforma no momento e estava fechada, foram acesas.
O controlador avisou a tripulação em inglês que se tratava de um teste, mas devido à falta de proficiência da língua inglesa entre os tripulantes da Aeroflot, o operador de rádio entendeu que isso significava que o avião deveria pousar na pista 25R.
O piloto desligou o piloto automático e manualmente mudou o curso para a pista 25R, que estava 460 metros à direita da pista 25L e 2.200 metros mais próximo da posição da aeronave. O erro foi percebido em solo, mas os avisos passaram despercebidos por algum tempo devido a discussões entre a tripulação. O sinal ILS caiu.
Assim que a tripulação percebeu seu erro, eles mudaram rapidamente de curso e acionaram o piloto automático, mas sem aumentar o impulso dos motores da aeronave.
O Tu-134 estagnou e atingiu árvores a cerca de 3 km da cabeceira da pista 25L. Com o impacto, o combustível nos tanques da aeronave pegou fogo.
Os serviços de resgate encontraram 12 sobreviventes, mas dois morreram posteriormente no hospital. Ao todo, todos os 9 membros da tripulação e 63 passageiros (incluindo 20 dos 27 alunos da classe 10A do Schwerin ensino médio) perderam suas vidas.
O povo de Berlim soube da queda do avião já às 19h30 CET no noticiário "Aktuelle Kamera", a mensagem sobre a queda do avião não durou mais de 30 segundos, que após um obituário de 6 minutos sobre a morte de Paul Ferner, um político alemão membro do Politburo, fez com que muitas pessoas ouvissem a mensagem. O jornal soviético "Pravda" também se limitou a uma breve nota.
Mas essas mensagens curtas foram suficientes para espalhar rumores pela cidade de que a suposta tripulação russa estava bêbada ou que o avião estava com defeito. Como resultado, surgiram sentimentos anti-soviéticos na cidade, por isso, no dia do funeral, 18 de dezembro, o movimento dos soldados soviéticos foi restringido e as suas famílias não foram recomendadas a sair de casa.
Foi determinado que as instruções transmitidas pelo ATC na final curta foram inesperadas pela tripulação de voo que tomou decisões erradas. Como outra aeronave da transportadora nacional húngara Malev também estava se aproximando do aeroporto de Berlim, as mensagens ATC foram transmitidas em inglês na frequência, e certos elementos das diferentes mensagens foram mal interpretados pelos diferentes membros da tripulação soviética.
Neste ponto, foram relatados os seguintes fatores contribuintes:
Falta de coordenação da tripulação,
Ausência de verificações cruzadas e controles mútuos nas várias ações,
Dificuldades de compreensão da fraseologia em inglês,
Falta de conhecimento e experiência na aplicação das regras relacionadas com transmissão de rádio durante voos internacionais.
Considerando a situação, o capitão deveria ter tomado a decisão de iniciar um procedimento de arremetida, todas as condições de segurança sendo claramente não atendidas.
Em decorrência da identificação dos culpados do desastre por culpa da tripulação, na presença de inspetor da unidade de aviação com controle do trabalho da tripulação e informações inoportunas (inesperadas) do comandante do voo no momento de pouso, o navegador-chefe da UGA bielorrussa — Leonid Dzimidovich Lagun, por culpa indireta, foi transferido para o navegador da primeira classe da Força Aérea de Minsk. O chefe de gestão da BUGA — V. M. Kuril foi repreendido pelo Ministério dos Assuntos Civis (MGA).
Em 2010, a 500 metros do local do desastre nos arredores de Borndorf, onde passa a fronteira entre Berlim e Brandemburgo, foi erguida uma placa memorial.
Em 2021, a placa foi desmontada e em seu lugar foi instalado um pequeno estacionamento para bicicletas. Isto deveu-se aos problemas psicológicos dos residentes da zona, nos céus sobre os quais o tráfego aéreo aumentou acentuadamente após a abertura do Aeroporto de Berlim-Brandenburg em 2020 e a transferência completa dos voos para ele a partir do fechado Aeroporto de Berlim Tegel.
No dia 12 de dezembro de 1985, o McDonnell Douglas DC-8-63C, prefixo N950JW, da Arrow Air, realizou o voo 1285 transportando tropas da 101ª Divisão Aerotransportada do Exército dos EUA colidiu com uma floresta segundos após a decolagem do Aeroporto Gander em Newfoundland, no Canadá, matando todas as 256 pessoas a bordo.
O DC-8 N950JW, da Arrow Air, envolvido no acidente
A investigação foi deixada com muito poucas pistas para examinar devido a gravadores de voo desatualizados e com defeito e, como resultado, os investigadores do Conselho de Segurança Aérea Canadense não conseguiram chegar a uma conclusão unânime sobre o que derrubou o avião. Cinco determinaram que o acidente foi causado por gelo em conjunto com o excesso de peso, enquanto quatro culparam uma explosão a bordo de origem desconhecida.
Este artigo examina as evidências a favor e contra as duas principais teorias, com evidências e eventos postulados pela maioria e as opiniões minoritárias referidas como “maioria” e “dissidência”, respectivamente. Este é um artigo muito mais técnico do que o normal. Esteja preparado! Se você estiver no celular, não se esqueça de expandir o álbum para além do slide 10. Imagens provenientes de The Compass, DVIDS, Pedro Aragão, NTSB, Wikipedia, The Telegram, CTV News, FOX31 Denver e WKMS. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 1985, a 101ª Divisão Aerotransportada do Exército dos EUA, um prestigioso grupo de paraquedistas, foi destacada para uma operação de manutenção da paz na península do Sinai, no Egito.
Perto do final do ano, a operação seria transferida para um novo grupo de soldados, e o exército planejava enviar as tropas em etapas de volta para casa em Fort Campbell, Kentucky, para passar o feriado de Natal com suas famílias.
O exército contratou uma companhia aérea fretada civil chamada Arrow Air para transportar os soldados em três viagens: pessoal casado nas duas primeiras, seguido por solteiros na terceira, calculando que quem tinha família tinha o direito de voltar para casa mais cedo. O voo em questão foi o segundo desses três.
Para os três voos, a Arrow Air forneceu um McDonnell-Douglas DC-8, um jato quadrimotor construído em 1969 que podia transportar cerca de 260 passageiros. No final das contas, 248 passageiros e oito tripulantes embarcaram no voo 1285 da Arrow Air no Cairo, Egito.
A dissidência observou que nem toda a bagagem foi inspecionada e que aviões militares fretados haviam sido usados para contrabandear “contrabando explosivo” dentro dos Estados Unidos no início daquele ano.
Afirmou que era possível que terroristas colocassem um artefato explosivo na bagagem durante a escala de cinco horas no Cairo, ou que o avião estivesse sendo usado para transportar ilegalmente explosivos perigosos de volta aos Estados Unidos como "lembranças" pelos soldados (como foi considerado o caso em um dos incidentes anteriores). A maioria não encontrou evidências de qualquer tipo de explosivo a bordo da aeronave.
O voo 1285 voou primeiro para Colônia, Alemanha Ocidental, depois cruzou o Atlântico para Gander, em Terra Nova. Isso porque o DC-8 não tinha capacidade de combustível para cobrir toda a distância do Cairo a Fort Campbell sem parar para reabastecer.
O voo 1285 se aproximou de Gander por volta das cinco horas da manhã. O tempo na época era uma chuva congelante muito leve. A maioria descobriu que isso era suficiente para criar uma camada de gelo muito fina, semelhante a uma lixa, que não seria perigosa em circunstâncias normais e provavelmente não seria detectável sem uma inspeção cuidadosa. Uma investigação não-oficial alegou que não havia evidência de gelo no avião.
O avião pousou em Gander e se preparou para uma escala de 90 minutos. Os passageiros desembarcaram; alguns ligaram para suas famílias em Kentucky para avisar que logo estariam em casa, enquanto a tripulação organizava o reabastecimento e inspecionava visualmente o avião.
Enquanto o DC-8 estava reabastecendo, dois Boeing 737 decolaram de Gander e não relataram nenhum gelo em suas asas. A dissidência argumentou que isso era evidência de falta de gelo em geral; no entanto, a maioria afirmou que o gelo não era suficiente para causar problemas por conta própria e, portanto, teria escapado à atenção das tripulações de voo.
No entanto, havia outro fator em jogo que era exclusivo do voo da Arrow Air: o avião era mais pesado do que os pilotos esperavam. Eles haviam calculado seu peso de decolagem com base nas médias da aviação fornecidas para os passageiros e suas bagagens, mas isso deixou de levar em conta o fato de que um voo com militares não estaria em conformidade com essas médias.
Como os passageiros eram quase todos homens grandes com equipamentos e armas militares anormalmente pesados, eles subestimaram o peso do avião em pelo menos 5.400 kg, com base nos pesos reais dos passageiros obtidos de seus registros médicos, bem como registros do peso de suas bagagens no voo de ida no início daquele ano. Esses números seriamente distorcidos afetaram os cálculos que os pilotos fizeram para determinar as configurações de empuxo e as configurações de superfície de controle necessárias para a decolagem.
O avião estava voando com um peso gravemente subestimado desde o Cairo, então isso não foi o suficiente para causar um acidente por conta própria. Mas, de acordo com o relatório da maioria, quando o avião decolou de Gander naquela manhã, a combinação do gelo nas asas prejudicando a sustentação do avião e o peso calculado incorretamente foram suficientes para causar um efeito negativo severo no perfil de voo.
Sabe-se que o avião levou quatro segundos extras para atingir a velocidade de decolagem acima do esperado e usou 330 metros extras (1000 pés) de pista. O que aconteceu a seguir não pode ser conhecido com precisão devido à falta de informações das caixas pretas. Em vez disso, é fornecida uma descrição dos eventos de acordo com cada teoria.
De acordo com a maioria, logo após a decolagem, o empuxo insuficiente mostrou-se baixo para permitir a subida do avião. O avião atingiu uma altitude máxima de não mais que 125 pés antes de nivelar e começar a descer. Os dados sugerem que os pilotos não tentaram aumentar ainda mais sua velocidade no ar ou foram incapazes de fazê-lo.
Cinco segundos após a decolagem, o avião começou a estolar. Os pilotos parecem ter puxado o nariz para cima em um esforço para evitar árvores, piorando o estol. O avião não caiu imediatamente porque o terreno desce do final da pista, então o DC-8 desceu logo acima do topo das árvores, descendo o perfil da colina em um ângulo de nariz de 18 graus.
O avião voou direto sobre a Rodovia Trans-Canada, onde vários motoristas testemunharam a descida do avião, antes de se chocar contra as árvores perto da margem do Lago Gander.
Os tanques de combustível se romperam com o impacto, provocando uma enorme explosão enquanto o avião avançava pela floresta. A fuselagem se partiu na colisão violenta e o fogo rapidamente rasgou as seções restantes, matando todas as 256 pessoas a bordo.
A avaliação dos eventos pela dissidência é radicalmente diferente. De acordo com os investigadores dissidentes, segundos após a decolagem, ocorreu uma explosão, provavelmente no porão de carga à frente das asas.
A explosão e o incêndio subsequente destruíram a maioria dos sistemas da aeronave, incluindo linhas hidráulicas e controles do motor. Todos os motores começaram a perder potência e a aeronave começou a inclinar para a direita enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle do avião. A fumaça invadiu a cabine. A aeronave paralisada desceu pela Rodovia Trans-Canada e bateu em árvores, destruindo completamente a aeronave e matando todos a bordo.
Como os investigadores podem chegar a conclusões tão divergentes torna-se aparente ao examinar as poucas evidências que puderam ser coletadas. Infelizmente, o gravador de voz da cabine de comando apresentou defeito e não registrou nada de valor. O gravador de dados de voo era um modelo antiquado dos anos 1960 que registrava apenas quatro parâmetros de voo, fazendo marcas em uma folha de metal que girava lentamente. Cerca de metade desses parâmetros não foram registrados corretamente.
Como resultado, as conclusões só puderam ser tiradas da análise dos destroços carbonizados, resultados da autópsia, depoimentos de testemunhas oculares e uma pequena quantidade de dados rudimentares sobre altitude, velocidade do ar e direção.
O primeiro de vários exemplos de interpretações divergentes das evidências disponíveis reside nos resultados da autópsia. A maioria descobriu que, com base nos ferimentos conhecidos dos 256 passageiros e tripulantes, 41 provavelmente morreram instantaneamente devido aos ferimentos, 51 provavelmente morreram dentro de 30 segundos após receberem seus ferimentos e 148 provavelmente morreram entre 30 segundos e 5 minutos após receberem seus ferimentos (dos quais 31 morreram devido ao incêndio em vez de ferimentos por impacto).
Os investigadores descobriram que o monóxido de carbono e o cianeto de hidrogênio, dois produtos químicos consistentes com a inalação de fumaça, estavam presentes apenas no sangue daqueles que não morreram instantaneamente. Em 39 casos em que a fuligem foi encontrada na garganta, 38 morreram pelo menos 30 segundos após o impacto e nenhum morreu instantaneamente.
Essas descobertas mostraram que não havia fogo a bordo antes do acidente, porque se houvesse, então haveria evidência de inalação de fumaça em passageiros que morreram no momento do impacto.
Os dissidentes questionaram toda a metodologia do experimento, argumentando que não foi possível determinar quanto tempo levou para um passageiro morrer após receber seus ferimentos, ou se eles continuaram a respirar e, assim, inalar a fumaça.
Eles observaram que os relatórios de autópsia iniciais sugeriram que todos os passageiros morreram no impacto, caso em que a presença de cianeto de hidrogênio e monóxido de carbono no sangue dos passageiros deve indicar um incêndio durante o voo.
Isso foi apoiado pela destruição total da aeronave, que os dissidentes argumentaram que eram evidências de forças G insuperáveis no impacto que teriam matado instantaneamente todos os passageiros.
O segundo ponto de divergência estava nos depoimentos de testemunhas oculares. Várias pessoas viram o acidente, incluindo vários caminhoneiros na rodovia Trans-Canada, bem como o controlador de tráfego aéreo no Aeroporto Gander.
O relatório da maioria não sugere que qualquer uma das testemunhas tenha visto fogo na aeronave, mas que eles viram uma luz forte consistente com a iluminação normal da aeronave.
A dissidência incluiu muito mais detalhes em sua análise do depoimento de testemunhas oculares, citando várias testemunhas que afirmam ter visto fogo do lado de fora do avião. Eles também incluíram depoimentos de testemunhas oculares que descreveram o avião voando na altura do nariz, em vez de na altura do nariz.
Dois outros depoimentos também afirmaram não ter ouvido nenhum ruído de motor, corroborando o argumento dos dissidentes de que a explosão cortou a força dos motores. E a dissidência também publicou o depoimento de uma testemunha que afirmou ter havido duas explosões, uma antes do acidente e outra depois.
Na maioria dos acidentes, o depoimento de uma testemunha ocular tem pouco peso devido à sua imprecisão, mas, neste caso, deve ser considerado devido à falta de outras evidências.
O terceiro ponto de divergência eram os próprios destroços, principalmente os motores. Não foi contestado que o dano rotacional mostrou que os motores estavam girando no momento do impacto.
No entanto, os dissidentes alegaram que, como o acidente aconteceu logo depois que os motores perderam a potência, eles ainda estavam girando quando o avião atingiu o solo. Eles apoiaram essa afirmação observando que os eixos da turbina não estavam torcidos, mostrando que os motores não estavam de fato produzindo potência no momento do impacto.
No entanto, a torção do eixo da turbina estava ausente apenas em dois dos quatro motores, e a maioria argumentou que esses motores atingiram o solo de uma maneira que não aplicou torque suficiente para que a torção ocorresse. A torção do eixo da turbina foi definitivamente descoberta em pelo menos um motor.
Além disso, os dissidentes usaram evidências fotográficas para afirmar que havia evidências de “pétalas” externas em alguns dos destroços de metal que seriam consistentes com uma explosão que os lançaria para fora. A maioria argumentou que isso ocorreu durante o impacto.
A maioria também observou que a autópsia não encontrou nenhuma evidência de estilhaços explosivos dentro dos corpos dos passageiros, enquanto os dissidentes argumentaram que esses tipos de ferimentos poderiam ter sido facilmente mascarados por ferimentos sofridos no impacto segundos depois.
Nenhum resíduo explosivo foi encontrado no avião, o que a dissidência declarou ser "esperado" devido ao "desgaste" dos detritos antes do teste. E, finalmente, nenhuma evidência de destroços antes do local do acidente foi encontrada, sugerindo que não houve uma explosão enquanto o avião estava no ar.
Os dois lados também não chegaram a um acordo sobre os movimentos do avião enquanto estava no ar. A maioria determinou a inclinação do avião examinando como as árvores foram cortadas e calculou um ângulo de inclinação de 18 graus.
A dissidência argumentou que isso não era apoiado por depoimentos de testemunhas oculares ou pela técnica de pilotagem básica, que exigiria que os pilotos apontassem o nariz para baixo se tivessem velocidade insuficiente (devido a um estol ou perda de potência do motor).
No entanto, acidentes posteriores mostraram que pilotos experientes às vezes apontam o nariz para cima durante um estol, embora seja óbvio que não deve fazer isso. A maioria também atribuiu picos aleatórios nos parâmetros de dados de voo à vibração física da agulha devido ao “estolagem”, uma vibração séria que ocorre quando um avião está estolando. A dissidência rejeitou isso abertamente, alegando que os picos poderiam ser causados por vibrações normais de decolagem.
A dissidência também argumentou que a inclinação lenta para a direita foi devido a uma perda de controles de voo, enquanto a maioria observou que um desvio de rumo frequentemente ocorre durante estol em aeronaves de asa aberta como o DC-8.
Com relação ao gelo nas asas, como afirmado anteriormente, a dissidência alegou que não havia evidência de gelo, e que era ridículo acreditar que uma quantidade tão pequena de gelo, como sugerido pela maioria, pudesse afetar seriamente a aerodinâmica do avião.
No entanto, acidentes posteriores, particularmente a queda do voo 1713 da Continental Airlines em 1987 (foto acima), mostram que uma fina camada de gelo transparente pode ser extremamente difícil de detectar e até 0,9 mm foi suficiente para causar desempenho reduzido no McDonnell-Douglas DC- 9, outra aeronave do mesmo fabricante.
Em 1985, o congelamento de aeronaves não era bem compreendido e parece provável que a dissidência simplesmente não estava ciente da capacidade de uma quantidade extremamente pequena de gelo causar sérios problemas, especialmente em conjunto com peso excessivo, como no voo 1285 da Arrow Air, ou ângulo de decolagem excessivo,
Houve vários outros pontos de desacordo também. A dissidência alegou que os bombeiros relataram explosões contínuas até 40 minutos após o acidente, e notou que um incêndio não poderia ser apagado por 23 horas. Afirmaram que se tratava de evidência de material explosivo ou armamento transportado a bordo da aeronave.
Armas carbonizadas recuperadas dos destroços da aeronave
Eles também alegaram que se a tripulação estivesse em uma situação em que a velocidade no ar fosse baixa, eles teriam levantado o trem de pouso, mas não o fizeram, sugerindo que não puderam fazê-lo devido à falha hidráulica proposta anteriormente.
Além disso, um ou dois dias após o acidente, o grupo terrorista Jihad Islâmica assumiu a responsabilidade. A maioria sentiu que provavelmente estava além da capacidade do grupo explodir um avião em Newfoundland, enquanto os dissidentes sentiram que estava ao seu alcance e deram à reivindicação um peso considerável.
No entanto, isso contradiz outras evidências apresentadas pelo dissidente, que eram mais consistentes com a detonação acidental de uma arma explosiva contrabandeada a bordo do avião, incluindo evidências fotográficas produzidas pelo dissidente para mostrar que cartuchos de morteiros e outras armas foram encontrados nos destroços.
É difícil saber o que fazer com essas descobertas e, devido à falta de evidências, a verdade provavelmente nunca será determinada. O amargo conflito entre os dois campos nunca foi resolvido.
A maioria criticou a dissidência como uma teoria da conspiração infundada que carecia de evidências e metodologia adequadas, uma declaração à qual a dissidência se ofendeu seriamente, acusando a maioria de um acobertamento, bem como de uma investigação incompleta que evitou deliberadamente a explicação mais simples para o acidente .
Devido à decisão dividida e à subsequente quebra da ordem profissional entre os investigadores, o CASB foi dissolvido e substituído pelo Transportation Safety Board, que agora é o principal órgão de investigação de acidentes aéreos no Canadá.
O relatório da maioria pediu grandes mudanças nos procedimentos de descongelamento e uma maior conscientização sobre os perigos do gelo. Infelizmente, esta mensagem não teve o impacto que os investigadores esperavam, devido à falta de uma decisão unânime.
Foram necessários mais acidentes como o Continental 1713, o voo 1363 da Air Ontario e o voo 405 da USAir antes que os pilotos e as companhias aéreas começassem a adotar uma atitude mais rígida em relação ao gelo nas asas.
Em Fort Campbell, Kentucky, o Memorial homenageia os 248 soldados perdidos no acidente
Independentemente de saber se o gelo realmente causou o desastre do Arrow Air, esses avisos foram úteis e a maioria dos investigadores lamenta que o relatório tenha tido pouco impacto.
The "Silent Witness", do artista de Kentucky Steve Shields. Memorial do voo 1285 da Arrow Air
no Lago Gander, com um DC-8 decolando ao fundo (Wikimedia)
Os investigadores dissidentes não são tão simpáticos. Nas palavras de Les Filotas, um dos quatro membros da dissidência, “Não é benéfico para a segurança aérea obter a causa errada de um acidente”. Se a maioria estava de fato errada é um assunto que sempre estará em debate.
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