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O voo Eastern Air Lines 375 era uma linha aérea da empresa homônima e ligava os aeroportos de Logan, em Boston a Atlanta, na Geórgia, com escalas em Filadélfia e Charlotte.
Um Lockheed L-188 Electra da Eastern Air Lines, similar ao avião acidentado
Na terça-feira, 4 de outubro de 1960, o Lockheed L-188 Electra, prefixo N5533, realizava essa linha aérea levando a bordo 67 passageiros e cinco tripulantes.
Após realizar o voo 444 entre Nova Iorque e Boston, o N5533 foi preparado nos hangares do aeroporto Logan para a realização do voo 375 entre Boston e Atlanta, com escalas previstas em Filadélfia e Charlotte.
Após os 67 passageiros serem embarcados, os 5 tripulantes assumiram seus postos e iniciaram o voo 375 da Eastern Air Lines.
O Lockheed Electra correu os 2.134 metros da pista 09 do aeroporto Logan, decolando às 5h39 min, rumo a Filadélfia.
Cerca de seis segundo após a decolagem, o Electra cruzou com um bando de estorninhos, de forma que alguns se chocaram com a aeronave. Subitamente, os motores 1, 2 e 4 do Electra entraram em pane.
A tripulação tentou retornar ao aeroporto Logan, porém o único motor em funcionamento não conseguiu manter o Electra no ar, de forma que o mesmo mergulhou nas águas da Baía de Boston.
Com o forte impacto, a fuselagem se dividiu em duas partes.
Oito passageiros e dois comissários de bordo na seção traseira foram atirados para fora de seus assentos e rapidamente recolhidos por barcos que já estavam na baía.
A seção dianteira afundou até o fundo da baía, levando a maioria dos passageiros e a tripulação de voo com ela.
Um comandante da reserva da Marinha que chegou ao local do acidente logo depois, afirmou que muitos passageiros ficaram presos em seus assentos e não conseguiram sair antes de afundar na baía. Toda a sequência de acidentes, desde o início da decolagem até o impacto na água, levou menos de um minuto.
A cauda da aeronave flutuou por algum tempo e permitiu o resgate de 10 ocupantes por barcos de resgate enquanto que o resto do Electra afundou matando 62 ocupantes da aeronave, sendo vítimas 59 passageiros e três tripulantes.
As investigações, conduzidas pelo Civil Aeronautics Board, foram facilitadas pelo recolhimento de grande parte dos destroços.
Durante a análise dos motores, foram descobertos restos de pássaros no interior dos mesmos. Assim, foi determinado que após a decolagem do aeroporto Logan, o Electra colidiu com um bando de estorninhos (cujos restos foram identificados por peritos em ornitologia do Museu Nacional de História Natural).
Dezenas de aves foram sugadas pelos motores 1,2 e 4 que sobrecarregados, entraram em pane. Com apenas o motor nº 3 em funcionamento, o Electra mergulhou sem controle nas águas da Baía de Boston. O forte impacto com as águas separou a fuselagem em duas partes, de forma que os sobreviventes da queda estavam concentrados na cauda da aeronave.
O acidente com o voo Eastern 375 foi um divisor de águas na história da aviação comercial dos Estados Unidos. Pela primeira vez, o risco aviário foi estudado com atenção pela FAA, de forma a minimizar novas ocorrências.
O acidente também contribuiu para prejudicar ainda mais a imagem do Electra. Alguns meses depois, a Lockheed encerrou a linha de produção da aeronave.
Este é o primeiro BOAC DH.106 Comet 4, G-APDA. Fez seu primeiro vôo em 27 de abril de 1958 (Foto: BOAC)
Em 4 de outubro de 1958 teve início o primeiro serviço transatlântico regular de passageiros com aeronaves a jato começou quando dois aviões comerciais British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Havilland DH.106 Comet 4, registros civis G-APDB e G-APDC, saíram quase simultaneamente de London Heathrow Airport (LHR) para Idlewild Airport (IDL), Nova York, e de Nova York para Londres.
O voo oeste-leste (G-APDB) comandado pelo Capitão Thomas Butler (Tom) Stoney, DFC, partiu de Nova York às 7:01, hora local, com Basil Smallpiece e Aubrey Burke, diretores administrativos da BOAC e de Havilland, respectivamente, a bordo. Beneficiando-se de ventos mais favoráveis, o voo para o leste levou apenas 6 horas e 12 minutos, com média de 565 milhas por hora (909 quilômetros por hora).
Os passageiros embarcam no Comet 4 DH.106 da BOAC, G-APDC, no Aeroporto Heathrow de Londres, 4 de outubro de 1958.(Foto: Telegraph.co.uk)
O avião leste-oeste, G-APDC, partiu de Heathrow às 8h45, horário de Londres, sob o comando do Capitão RE Millichap, com Sir Gerard d'Erlanger, presidente da BOAC, e 31 passageiros a bordo. O voo para o oeste levou 10 horas e 20 minutos, incluindo uma parada de combustível de 1 hora e 10 minutos no Aeroporto Gander (YQX), Newfoundland.
Esses dois aviões comerciais foram entregues à BOAC em 30 de setembro de 1958. Ambos foram configurados para transportar 48 passageiros.
Os dois primeiros aviões de passageiros do Havilland DH.106 Comet 4 são entregues à BOAC em Heathrow, 30 de setembro de 1958 (Foto: Daily Mail Online)
O DH.106 Comet 4 foi operado por uma tripulação de voo de quatro: piloto, co-piloto, engenheiro de voo e navegador / operador de rádio. Ele pode transportar até 81 passageiros. O avião tinha 33,985 metros de comprimento e uma envergadura de 115 pés (35,052 metros) e 29 pés e 6 polegadas (8,992 metros) até o topo da barbatana vertical. Peso máximo de decolagem de 156.000 libras (70.760 kg).
A energia foi fornecida por quatro motores turbojato Rolls-Royce Avon 524 (RA.29), avaliados em 10.500 libras de empuxo (46,71 kilonewtons) a 8.000 rpm, cada. O RA.29 foi o primeiro motor turbojato comercial da Rolls-Royce.
Era um motor a jato de fluxo axial de carretel único com compressor de 16 estágios e turbina de 3 estágios. A variante do Mk.524 tinha 10 pés, 4,8 polegadas (3.170 metros) de comprimento, 3 pés, 5,5 polegadas (1.054 metros) de diâmetro e pesava 3.226 libras (1.463 quilogramas).
O Cometa 4 tinha uma velocidade máxima de 520 milhas por hora (837 quilômetros por hora), um alcance de 3.225 milhas (5.190 quilômetros) e um teto de 45.000 pés (13.716 metros).
O Comet 4 G-APDB (“Delta Bravo”) De Havilland DH-106 fez seu voo final em 12 de fevereiro de 1974, tendo voado 36.269 horas, com 15.733 pousos. Faz parte da coleção British Air Liner da Duxford Aviation Society na RAF Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.
O G-APDC não se saiu tão bem. Foi desfeito em abril de 1975.
De Havilland DH.106 Comet 4 G-APDC, Aeroporto de Christchurch, Nova Zelândia (Foto: VC Brown via AussieAirliners)
Capitão TB Stoney
O capitão Stoney (foto ao lado) serviu na Royal Air Force Volunteer Reserve durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1942, como Piloto Oficial designado para o Esquadrão nº 58, Comando de Bombardeiro, foi condecorado com a Cruz Distinta de Voo e promovido a Oficial de Voo.
Dez anos depois, o capitão Stoney estava no comando do Canadair DC-4M-4 Argonaut da BOAC, Atalanta , G-ALHK, quando trouxe a Rainha Elizabeth II do Quênia para ascender ao trono.¹ O capitão RE Millichap também era membro do equipe de bordo.
Mais tarde naquele ano, Stoney levou a nova Rainha de volta à África a bordo de um DH.106 Comet 1. TB Stoney foi nomeado Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico em 1960.
Sputnik foi o nome do programa, desenvolvido pelos soviéticos, responsável por enviar o primeiro satélite artificial, nomeado Sputnik 1, para a órbita terrestre em 1957. Esse acontecimento foi resultado de anos de estudos realizados por cientistas do país e um marco histórico, porque é considerado o evento que iniciou a corrida espacial.
Contexto
O lançamento do Sputnik 1, o primeiro satélite artificial produzido pelo programa soviético, aconteceu em 4 de outubro de 1957 e deu início à corrida espacial. Esse acontecimento foi um dos capítulos que marcou a Guerra Fria, a disputa político-ideológica travada por norte-americanos e soviéticos a partir de 1947.
Durante essa guerra, norte-americanos e soviéticos disputaram a hegemonia mundial, e essa disputa resultou na polarização do mundo e no surgimento de grandes blocos de apoio para cada um desses países. O resultado dessa polarização e da busca pela hegemonia foi que norte-americanos e soviéticos disputaram o domínio em diferentes áreas.
A disputa pelo poder bélico foi uma dessas áreas e levou americanos e soviéticos a investirem no desenvolvimento de mísseis e de armamentos mais potentes, como bombas nucleares e termonucleares. A produção de novos mísseis e foguetes acabou também repercutindo no investimento tecnológico para a exploração espacial.
Os soviéticos, assim como os norte-americanos, tiveram contato com os detalhes de um programa alemão que resultou na produção do primeiro míssil balístico da história e usaram isso para desenvolver seus próprios programas. Isso levou a grandes avanços na área de produção de mísseis e foguetes após a Segunda Guerra Mundial.
Sergei Korolev foi o cientista responsável pelo projeto que levou os soviéticos a lançarem o primeiro satélite
No caso dos soviéticos, grande parte desses avanços foi realizada pelo cientista ucraniano Sergei Pavlovitch Korolev, que, a partir de 1946, dedicou-se a programas que produziam mísseis nucleares e foguetes espaciais. Da pesquisa conduzida por Korolev, nasceu o Semiorka, um foguete que conseguia transportar um peso de até 1300 kg.
O Semiorka foi aprovado para lançar o primeiro satélite soviético, em 1956, pela Academia de Ciências da União Soviética. No entanto, esse acontecimento só se deu, primeiramente, pela contribuição científica de Korolev para o desenvolvimento tanto do satélite quanto do foguete e, principalmente, porque ele foi o responsável por convencer o governo soviético da importância de investir nesse programa.
Korolev utilizou de um estudo sobre satélites realizado por Mikhail Tikhonravov e conseguiu convencer o alto escalão do governo soviético de que investir no desenvolvimento de satélites poderia ter relevante papel nas questões militares. Além disso, foi do conhecimento do governo soviético que os norte-americanos já promoviam estudos na área.
Projeto Sputnik
Em 1952, um projeto internacional de cientistas anunciou que 1957 seria o Ano Geofísico Internacional, com o objetivo de que diferentes países do planeta reunissem esforços a fim de realizar estudos importantes para o entendimento dos fenômenos terrestres. Os soviéticos estipularam que seu satélite deveria ser lançado antes do início desse marco.
Veículo de lançamento do Sputnik 1
Entre 1955 e 1956, os soviéticos realizaram uma série de estudos para viabilizar o projeto de envio do satélite para o espaço, e, em 30 de janeiro de 1956, foi aprovado pelo governo a criação desse satélite que, a princípio, recebeu o nome de Objeto D. Esse projeto, no entanto, sofreu inúmeros atrasos, e Korolev resolveu reformulá-lo.
Em vez de lançar um satélite com mais de 1000 kg, Korolev convenceu o governo soviético a lançar dois satélites com um peso menor de 100 kg, sob o argumento de que era necessário enviar o satélite primeiro que os norte-americanos. Apesar de três fracassos iniciais, Korolev conseguiu dois testes de sucesso e obteve autorização para lançar o PS-1, que ficou depois conhecido como Sputnik 1.
O lançamento do Sputnik 1 ficou marcado para o dia 6 de outubro de 1957, mas, como Korolev estava temeroso de que os norte-americanos lançassem seu satélite primeiro que os soviéticos, ele optou por antecipar o lançamento para o dia 4. O Sputnik 1 foi lançado da base localizada em Tyuratam, no Cazaquistão, às 22h28m no horário de Moscou.
O Sputnik 1 tinha 83,6 kg, com um diâmetro de 58 cm, e foi produzido de uma liga de alumínio. As antenas do Sputnik 1, responsáveis por enviar o sinal de rádio, tinham 2,4 m e 2,9 m de comprimento.
Réplica do Sputnik 1, primeiro satélite enviado pelos soviéticos
Repercussão nos EUA
O lançamento do Sputnik 1 foi um grande feito científico e surtiu grande repercussão no mundo e na própria União Soviética. A princípio, a maior repercussão deu-se nos Estados Unidos, e a opinião pública voltou-se contra o presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, acusando-o de permitir que os EUA fossem tecnologicamente ultrapassados pelos soviéticos.
Os norte-americanos pretendiam responder o feito soviético com o lançamento de um satélite do projeto Vanguard. O primeiro teste feito por eles aconteceu em 6 de dezembro de 1957 e foi um desastre, pois o foguete que transportava o satélite explodiu. Só em janeiro de 1958 que os norte-americanos conseguiram lançar seu primeiro satélite: o Explorer 1.
Depois do lançamento do Explorer 1, o primeiro satélite norte-americano, o governo dos Estados Unidos ordenou a criação da National Aeronautics Space Administration, mais conhecida como NASA. É essa agência que coordena todas as atividades relacionadas com o espaço desde 1958.
Fonte: Daniel Neves (brasilescola.uol.com.br) / thisdayinaviation.com - Imagens: Reprodução
O futuro avião da empresa Balada Evento e Produções, de propriedade de Gusttavo Lima, tem tudo para ser um palácio nos céus com até cama com suíte privativa em sua configuração original. Como o AEROIN revelou com exclusividade, o jato do cantor reservado pelo cantor é um Boeing 737-700 VIP, mais conhecido como BBJ1 – Boeing Business Jet 1.
Confira abaixo as imagens internas da aeronave e seu mapa, da maneira como ela foi vendida pela Comlux, lembrando que modificações podem ser feitas a pedido do cantor:
A aeronave estava à venda pela empresa aérea de fretamentos de luxo Comlux, que ainda deixou detalhes da aeronave em seu site. O jato, fabricado em 1999 e entregue em 2000, tem apenas 13.400 horas de voo com 4.268 pousos e teve dois donos antes de chegar nas mãos do cantor mineiro.
O avião tem 76 metros quadrados de área utilizável, incluindo 30 assentos de variados tipos, além de uma cama num quarto privativo com suíte. Já para carga, existe um espaço para acomodar até 50 malas grandes.
Com 5 tanques auxiliares, uma das exclusividades do BBJ, o alcance do avião é de 4.500 milhas náuticas (8.300km), o suficiente para voar de Goiânia sem escalas para Chicago, Barcelona ou Joanesburgo, ou fazer um voo de até 10 horas de duração para qualquer destino.
Tela do RAB mostra o avião registrado para a Balada Evento e Produções
É possível que, durante uma viagem de avião, um qualquer dispositivo, como um smartphone, comece a dar sinais de que algo não está bem, nomeadamente por via de uma bateria estufada. Sabe como proceder numa situação destas?
Os incidentes com as baterias dos dispositivos, dentro do avião, são mais comuns do que possa pensar. Aliás, de acordo com a Forbes, citando a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos da América, eles acontecem mais de uma vez por semana: 62 em 2022, e 54 no ano anterior. Em 2014, foram registrados nove.
De fato, quando se para para ver a lista daquelas que são as substâncias perigosas para levar no avião, veem-se, entre outras coisas, as baterias de lítio.
Este tipo de bateria está presente nos smartphones, mas também em tablets, câmaras, smartwatches e computadores portáteis. Quando danificadas, em curto-circuito ou sobreaquecidas, as baterias podem causar incêndios e explodir no avião.
Por isso, quando uma bateria começa a estufar, há algumas coisas que deve fazer, imediatamente.
Segundo a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (em inglês, EASA), os passageiros podem transportar dispositivos eletrônicos portáteis que contenham baterias de ions de lítio nas seguintes condições:
Devem ser transportados na bagagem de mão, embora possam viajar na bagagem de porão, se se considerar necessário e se forem tomadas medidas para evitar uma ativação involuntária.
A bateria não deve exceder 100 Wh nem conter mais de 2 gramas de lítio (o primeiro limite refere-se às baterias de ions de lítio recarregáveis e o segundo às baterias de lítio metálico não recarregáveis).
Se a bateria tiver entre 100 e 160 Wh, é necessária a autorização do operador para a transportar. Se for superior a 160 Wh, não é permitido transportá-la.
Os passageiros podem transportar powerbanks ou baterias sobressalentes para uso pessoal. Contudo, devem ser transportadas na bagagem de mão, estão sujeitas aos limites de lítio e de Wh acima referidos e devem ser protegidas individualmente para evitar curtos-circuitos.
Não é possível carregá-las ou ligá-las a bordo.
De fato, pode levar as suas baterias consigo, durante as viagens, desde que respeite as regras estipuladas. Contudo, sabe como proceder, caso estufem? Pois bem...
Se a bateria do seu celular estiver a estufando, ficando demasiado quente ou soltando fumaça, é um sinal claro de que algo está errado. Por isso, se perceber isso em pleno voo, deve, segundo a EASA, notificar imediatamente os assistentes de bordo, ou os assistentes de terra, caso ainda não tenha embarcado.
Em alguns casos, o calor ou estufamento é um sinal de alerta, pois estas baterias são normalmente compostas por mais do que uma célula e se uma delas se incendiar e alastrar, pode provocar explosões.
Se isto acontecer, a EASA diz que o ideal é chamar alguém que saiba como apagar o fogo, pois o passageiro pode magoar-se ou piorar a situação.
Apesar de as consequências poderem ser bastante graves - voos desviados, explosões na cabine, entre outras - a maioria resolve-se facilmente, se o alarme sobre um dispositivo for dado aos assistentes de bordo, pois estes depositá-lo-ão num saco de contenção térmica, lacrando o aparelho e evitando desastres.
Pouco resta do que já foi a maior aeronave do mundo.
(Foto: photowalking/Shutterstock)
Fotos surgiram de Hozumel, onde os restos da maior aeronave do mundo estão sob a estrutura de um hangar de aviões. Após a destruição do An-225 do Antonov no ano passado, tem havido muita especulação sobre o que acontecerá com a aeronave e se ela voltará a voar.
Como está agora?
Fotos tiradas no mês passado mostram a fuselagem traseira da aeronave, com as asas e o nariz removidos. A aeronave foi desmontada continuamente ao longo do ano passado e pouco resta. Sua empenagem traseira dupla característica não está em lugar nenhum.
(Foto: photowalking/Shutterstock)
As asas agora podem ser vistas lateralmente em suportes com os motores removidos. Fotos do aeroporto mostram que os destroços da batalha e de outras aeronaves sabotadas já foram limpos. O teto do hangar teria sido removido para evitar que caísse sobre o An-225 durante a desmontagem.
(Foto: Igor Lesiv/aerovokzal.net)
Não está claro o que aconteceu com a frente da aeronave, que foi gravemente danificada no ataque. Outra foto tirada no mês passado mostra uma pequena quantidade de destroços, que traz a assinatura nas cores da bandeira ucraniana ao lado de duas aeronaves sobreviventes.
(Foto: Igor Lesiv/aerovokzal.net)
Igor Lesiv, o fotógrafo que visitou o aeroporto Hostomel em agosto para ver o status do An-225, disse ao Insider que ele estava sendo “desmontado para armazenamento”.
O que acontece depois?
Não é imediatamente aparente para onde as peças estão sendo levadas. A remontagem da aeronave exigiria um trabalho significativo em instalações que não existem mais. Tem havido relatos contínuos de que algumas peças poderiam ser utilizadas para completar um segundo An-225 , que permaneceu parcialmente concluído por algum tempo. O centro da fuselagem permanece surpreendentemente intacto, com o lendário conjunto de rodas do avião ainda preso.
O presidente do país indicou que apoiava a substituição da aeronave, muitas vezes vista como um símbolo de orgulho nacional. As republicações iniciais indicaram que completar a outra aeronave irmã poderia custar mais de US$ 500 milhões. Porém, dados os cuidados com que o An-225 está sendo desmontado e armazenado, resta saber o que será feito com as peças da aeronave.
(Fotos: Igor Lesiv/aerovokzal.net)
Algumas partes estão de volta ao ar
Fotos tiradas após o incidente inicial mostram uma asa anexada com todos os três motores daquele lado. Os motores do lado oposto foram severamente danificados e já foram removidos.
De acordo com o vice-CEO da Antonov, Maksym Sanotskyi, três dos seis motores D-18T do An-225 foram reparados. Os motores D-18T são usados tanto no An-225 quanto no An-125 Ruslans, permitindo que os motores de Mriya continuem apoiando a frota.
(Fotos: Igor Lesiv/aerovokzal.net)
O An-225 estabeleceu uma série de recordes durante seu tempo em serviço ativo. Embora seja o mais famoso por transportar a carga útil mais pesada da história, de 253.820 kg (559.577 libras), ele estabeleceu mais de cem recordes nacionais e mundiais adicionais.
(Foto: Ken Hively / Los Angeles Times via Getty Images)
No último fim de semana, após pousar com segurança no Aeroporto Lewiston, em Idaho, uma aeronave da United Airlines caiu para trás ao ser descarregada na rampa. As fotos mostram o Boeing 737-900 recostado na cauda, com o nariz para cima, com o compartimento de carga dianteiro aberto enquanto a bagagem estava sendo descarregada.
Em um comunicado ao The Points Guy, a United disse que “o voo 2509 da United voando de Los Angeles, Califórnia para Lewiston, Idaho, pousou sem incidentes. Devido a uma mudança de peso e equilíbrio durante o processo de descarregamento, a cauda da aeronave tombou para trás. Nenhum ferimento foi relatado entre nossos clientes, tripulação ou pessoal de terra. O voo de retorno foi em uma aeronave diferente, conforme planejado originalmente.”
Uma aeronave é mais do que apenas um pedaço de metal que os pilotos levam para o céu. Existem mais variáveis disponíveis do que você pode imaginar, especialmente no que diz respeito ao carregamento da aeronave.
Não é apenas força bruta
Cada vez que uma aeronave voa graciosamente para longe de uma pista, há muito mais coisas acontecendo do que aparenta. Por mais importantes que sejam, os motores são apenas uma pequena parte do que é necessário para decolar. Para voar, uma aeronave precisa de elevação e essa elevação é gerada pela passagem do ar sobre as asas.
A qualquer momento, há quatro forças atuando em uma aeronave. No plano horizontal, o empuxo leva a aeronave para trás e o arrasto desacelera a aeronave. No plano vertical, o peso força a aeronave em direção à terra e a força de sustentação direciona a aeronave para o ar.
Quando todas essas forças são iguais, a aeronave está parada. No entanto, se uma força se tornar maior do que a outra no mesmo plano, a aeronave começará a se mover.
O exemplo óbvio disso é quando ligamos os motores para iniciar a corrida de decolagem. O empuxo para frente gerado pelos motores excede o arrasto da aeronave causado pelo ar e o atrito com a pista, de modo que a aeronave acelera. Com a aceleração da aeronave, as asas cortam o ar ou, visto do outro lado, o ar acelera sobre as asas. À medida que o fluxo de ar continua a acelerar, algo mágico começa a acontecer.
Devido ao formato da asa e ao ângulo em que atinge o ar, ela começa a gerar sustentação. Quanto mais rápido o ar flui sobre a asa, mais sustentação é gerada. Cada vez mais a sustentação é gerada até um momento preciso em que a sustentação gerada quase excede o peso da aeronave.
Nesse momento, puxamos suavemente a coluna de controle, fazendo com que as superfícies de controle nos estabilizadores horizontais logo abaixo da cauda desviem para o fluxo de ar. Isso empurra a cauda para baixo em direção à pista e, como resultado, o nariz para cima. Isso é conhecido como 'rotação'. Conforme a aeronave gira, o ângulo em que as asas atingem o ar aumenta, criando ainda mais sustentação e, de repente, a sustentação gerada é maior do que o peso da aeronave.
É neste momento que a aeronave começa a se afastar do solo, como pode ser visto no vídeo a seguir.
No entanto, como sabemos que, quando puxarmos a coluna de controle, a cauda afundará até o solo e a aeronave irá girar? Este momento crítico de voo pode ser rastreado várias horas até quando a aeronave ainda estava no portão.
Massa e equilíbrio
O modo como a aeronave é carregada desempenha um papel crítico na partida, cruzeiro e chegada de um voo com segurança. Um vôo de longo curso típico pode ter 250 passageiros, um número semelhante de malas mais a carga que é transportada nos compartimentos de carga junto com a bagagem. São esses fatores que fornecem as variáveis no carregamento da aeronave.
Todas as aeronaves funcionam como uma gangorra em um parque infantil. Se o peso em cada extremidade for o mesmo, a gangorra permanece horizontal sobre o pivô central. No entanto, se o peso em uma extremidade da gangorra exceder o peso na outra extremidade, a extremidade mais pesada cairá no chão - como no incidente do 737.
Dito isso, nem sempre é tão simples assim. Se uma criança mais pesada se sentar na metade do lado da gangorra, uma criança mais leve cairá no chão - tudo tem a ver com a distância do pivô.
Aeronaves podem tombar para trás se carregadas incorretamente (Foto de Ken Hively / Los Angeles Times via Getty Images)
Em uma aeronave, é semelhante, mas o ponto de pivô, ou centro de gravidade (CoG), nem sempre está no meio. Ao certificar a aeronave, o fabricante calcula onde está o CoG para a aeronave vazia. Se os passageiros e a bagagem estivessem sempre uniformemente distribuídos pela aeronave, manter a aeronave equilibrada ou "em equilíbrio " seria simples.
No entanto, nem sempre é esse o caso. Se a primeira classe e a executiva estiverem lotadas, mas a econômica estiver relativamente vazia, a maior parte do peso do passageiro estará concentrada na parte dianteira da aeronave, dando a ela um centro de gravidade à frente. Por outro lado, se todos os passageiros estiverem na parte traseira da aeronave, o centro de gravidade se moverá em direção à parte traseira da aeronave.
Como resultado, durante a fase de projeto da aeronave, o fabricante não apenas determinará onde o CoG vazio está, mas também determinará uma faixa segura para o CoG carregado.
É responsabilidade do departamento de carregamento garantir que o CoG permaneça dentro dessa faixa segura.
Mantendo-o equilibrado
Isso é bom se a carga de passageiros estiver naturalmente dentro da faixa de CoG, mas o que acontecerá se, como mencionado acima, a economia estiver cheia, mas os negócios e o primeiro estiverem vazios? Com todo esse peso na traseira, há uma boa chance de que a aeronave tombe para trás.
Antes que você fique muito animado com o fato de que a solução para esse problema é atualizar os passageiros para equilibrar a distribuição de carga, deixe-me dizer que não é. Em vez disso, o departamento de carregamento usa a outra variável que ainda não discutimos. A bagagem e o frete.
A maioria dos grandes aviões tem dois compartimentos de carga , um na frente e outro na parte traseira. Sabendo onde todos os passageiros estarão sentados, o CoG traseiro pode ser movido para frente ou para trás carregando mais bagagem em um porão ou outro.
As aeronaves são mais aerodinâmicas com um CoG ligeiramente à ré. Como resultado, o departamento de carregamento tentará equilibrar a aeronave de forma que o CoG fique ligeiramente para trás do ponto neutro.
Uma distribuição desigual de passageiros pode causar problemas com o equilíbrio da aeronave (Foto de Darren Murph / The Points Guy - tirada antes da pandemia)
Depois que todos os passageiros fizerem o check-in e o voo estiver fechado, o departamento de carga pode determinar exatamente para onde a bagagem deve ir para que o voo esteja em condições de segurança. É por isso que as companhias aéreas têm que fechar o check-in um certo tempo antes da partida do voo, para dar tempo ao pessoal para garantir que a aeronave seja carregada com segurança.
De vez em quando, o carregamento deve ser feito de forma a deixar a aeronave instável caso a distribuição dos passageiros seja alterada. É por isso que, principalmente em um voo vazio, os passageiros devem sentar-se nos assentos atribuídos.
Nessas situações, ao chegar ao destino, o pessoal de terra pode exigir que os passageiros permaneçam em seus assentos até que tenham descarregado parte da bagagem e da carga. Feito isso, e com a aeronave equilibrada com segurança, os passageiros poderão desembarcar.
ULDs, contêineres e paletes
Em aeronaves menores, a bagagem é carregada manualmente diretamente nos porões . Eles são empilhados e presos por uma rede para impedi-los de se mover. No entanto, em uma aeronave maior como o 787 Dreamliner, pode haver centenas de malas mais uma enorme variedade de carga.
Para tornar o processo de carga e descarga mais rápido e fácil, o pessoal de terra usa dispositivos de carga unitária (ULDs), como contêineres e paletes.
Contêineres de bagagem
Os contêineres são usados principalmente para carregar a bagagem dos passageiros e têm formato e tamanho padrão para caber em uma variedade de aeronaves. Por exemplo, um contêiner LD3 caberá nos tipos de aeronaves A330, A340, A350, A380, B767, B777 e B787. Isso dá às companhias aéreas grande flexibilidade ao operar uma frota de aeronaves diferentes.
Conforme as malas chegam dos balcões de check-in para a zona de carregamento sob o edifício do terminal, o pessoal de terra começa a carregá-las nos contêineres. Mesmo com um contêiner, os sacos não são jogados aleatoriamente. Eles são embalados como um quebra-cabeça 3D gigante para garantir que o peso seja distribuído uniformemente e para que as malas não mudem de posição durante o voo.
A bagagem é embalada em ULDs para facilitar o carregamento na aeronave (Foto por: Education Images / UIG via Getty Images)
À medida que cada saco é carregado, a etiqueta é digitalizada para que seja mantido um registro de qual saco está em qual contêiner. Se um passageiro não conseguir chegar ao portão a tempo e for descarregado do voo, sua bagagem também deverá ser removida.
Em vez de procurar os sacos em todos os contêineres, o pessoal de solo pode olhar o tronco e ver em qual contêiner os sacos foram carregados. É então uma questão de acessar o recipiente correto e retirar os sacos.
Esse processo economiza tempo, permitindo que o carregamento seja iniciado antes mesmo da chegada da aeronave, reduzindo o tempo perdido em caso de descarga de bagagem.
Paletes de carga
O frete vem em todas as formas e tamanhos, por isso nem sempre é possível carregá-lo nos contêineres de bagagem. Como resultado, a carga tende a ser carregada em paletes, que podem ser colocados na aeronave da mesma forma que os contêineres.
A versatilidade das paletes de carga permite-lhes transportar todo o tipo de mercadorias. Abacates, flores recém-colhidas, salmão, enguias vivas, motores de automóveis, cortadores de grama . A lista é quase infinita. Às vezes, as aeronaves até carregam restos mortais quando uma pessoa falecida precisa se reunir com a família em outro país.
Desempenho de decolagem
Com os porões carregados cuidadosamente para garantir que a aeronave esteja equilibrada com segurança para a decolagem, os pilotos podem então calcular o desempenho da decolagem .
Aeronaves não voam apenas por sorte. Sabemos exatamente quanta pista é necessária, quanta potência do motor usar e em que velocidade decolar. Para calcular isso, usamos a Onboard Performance Tool (OPT).
O OPT nos fornece os dados de desempenho de que precisamos para decolar com segurança (Imagem de Charlie Page/TPG)
O OPT nos permite inserir as informações meteorológicas do aeródromo e, usando o peso de decolagem e ajuste de compensação fornecidos a nós pelo departamento de carga, calcular o desempenho de decolagem. Esta é uma das etapas mais críticas do voo. Um erro aqui pode ter consequências graves na corrida de decolagem.
É pelo cálculo correto desses números que sabemos com certeza que quando chegar o momento crítico quando puxarmos a coluna de controle se aproximando de 320 km / h, nossa gangorra de metal de 220 toneladas realmente afundará em sua cauda, seu nariz subirá no ar e a aeronave subirá graciosamente no céu.
Resultado
A forma como a aeronave é carregada é crítica para a segurança do vôo. Muito pesado na parte traseira e poderia tombar sobre a cauda. Muito pesado na frente e os pilotos terão dificuldade para colocar a aeronave no ar. Como resultado, a carga e a bagagem são carregadas de forma a equilibrar a forma como os passageiros estão sentados na cabine.
A planilha de carga fornece aos pilotos informações sobre como a aeronave foi carregada. A partir disso, podemos ajustar o trim do estabilizador horizontal para garantir que todas as decolagens ocorram da mesma maneira.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do The Points Guy
Tragédia aconteceu no Oeste catarinense e completou 41 anos (Foto: Reprodução/ND)
Quarenta e dois ano depois, ainda está viva na memória a dupla tragédia aérea que matou dez pessoas, incluindo os presidentes das associações empresariais e grandes empresários gaúchos e catarinenses.
O mundo empresarial e político de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul foi abalado na tarde-noite do dia 23 de setembro de 1981, quando dois aviões que transportavam autoridades dos dois Estados caíram no Oeste catarinense, matando 10 pessoas.
Num bimotor que saiu de Florianópolis estavam o secretário da Indústria e Comércio de Santa Catarina, Hans Dieter Schmidt, o presidente da Acif (Associação Empresarial de Florianópolis) e da Facisc (Associações Comerciais e Industriais de Santa Catarina), Lédio João Martins, e o empresário Félix Araújo Santos. No avião gaúcho viajavam empresários e o secretário da Indústria e Comércio do Rio Grande do Sul, Antônio Carlos Berta.
Os passageiros das duas aeronaves iam para a cidade de Concórdia, onde naquela noite seria inaugurada uma loja da JH Santos, rede varejista que tinha 154 unidades no Rio Grande do Sul e começava a estender seus tentáculos para Santa Catarina.
O forte nevoeiro e a baixa visibilidade levaram o avião com as autoridades catarinenses a cair próximo a uma comunidade rural no município de Seara, já em procedimento de pouso no aeroporto de Chapecó. Os mesmos fatores pesaram na queda do aparelho que saiu de Porto Alegre e que bateu contra um morro pouco antes de aterrissar em Concórdia.
Em 23 de setembro de 1981, dois aviões que transportavam autoridades caíram no Oeste catarinense, matando 10 pessoas (Foto: Reprodução/ND)
Quarenta e um ano depois, a série de coincidências envolvendo os dois sinistros ainda intriga muita gente. Além do motivo das viagens ser um só, os aviões eram do mesmo modelo (o bimotor Piper-Navajo), houve cinco vítimas em cada aeronave e morreram dois secretários da mesma pasta – um catarinense, outro gaúcho, ambos empresários na área da metalurgia. Schmidt fora presidente da Fundição Tupy, de Joinville, e Berta presidia a fundição que levava o nome de sua família.
Outra coincidência é que morreram os presidentes das associações comerciais e industriais dos dois Estados, Lédio João Martins e Fábio Araújo Santos – este, um dos passageiros do avião que vinha de Porto Alegre. Presidente do grupo JH Santos, Fábio era irmão de Félix, diretor do mesmo grupo, que estava no avião catarinense que caiu perto de Chapecó. A diferença entre o primeiro acidente (do avião gaúcho) e o segundo foi de 50 minutos, e a distância entre os dois era de cerca de 50 quilômetros.
Mudança de planos
A festa que Concórdia preparou, com foguetes e banda de música, se transformou naquela quarta-feira num esforço pelo resgate e identificação dos corpos, quase todos carbonizados após as quedas. No Navajo que veio do Rio Grande do Sul, com sete pessoas, houve dois sobreviventes, mas morreu no voo a copiloto Marilda Zanden de Mesquita, a primeira mulher a exercer (a partir de 1971) a profissão de piloto comercial no país.
Vítimas tinham carreira de sucesso
O empresário Hans Dieter Schmidt nasceu em 1931, em Joinville. Seis anos depois, seu pai, Albano Schmidt, fundou no quintal de casa uma fabriqueta que veio a se tornar a Tupy, a maior fundição da América Latina. Formado em direito pela PUC de São Paulo, Hans voltou a Santa Catarina em 1958, aos 24 anos, para assumir o lugar do pai, recém-falecido. Saiu da presidência em 1980 para assumir uma vaga no secretariado do governador Jorge Konder Bornhausen.
Foi fundador e presidente da Acij (Associação Empresarial de Joinville) e chegou a cogitar uma candidatura a prefeito de sua cidade. Uma de suas últimas batalhas foi pela implantação de uma linha comercial no aeroporto de Joinville, ligando a cidade a São Paulo e Porto Alegre. “Ele era respeitado em todo o país como empresário e homem público”, diz o jornalista Osmar Teixeira, assessor de imprensa de Schmidt na época e que, por compromissos profissionais, não entrou no avião que caiu em Seara.
Outra perda nesse acidente foi a de Lédio João Martins, hoje nome da avenida central do bairro Kobrasol, em São José. Nascido em 1935, ele trabalhou na Madeireira Brasilpinho, como contador, chegando ao cargo de diretor comercial em 1970. Também foi diretor da Kobrasol Empreendimentos Imobiliários Ltda., diretor de Reflorestamento da Companhia Scherer Ltda. e diretor de Empreendimentos da Massiambu Indústria e Comércio. Presidiu a Acif e a Facisc e foi membro do conselho deliberativo do Clube Recreativo 6 de Janeiro.
O corpo de Lédio Martins foi velado na Loja Maçônica Fraternidade Catarinense e enterrado no cemitério de Coqueiros no dia 24 de setembro de 1981. Ele deixou a mulher, três filhos e dois netos. Um relógio carbonizado encontrado no seu pulso marcava a hora da tragédia – 18h09.
Baixa visibilidade provocou a queda dos aviões
O Piper-Navajo que saiu de Florianópolis às 16h24 do dia 23 de setembro levava três passageiros e dois tripulantes e pertencia à Camboriú Táxi Aéreo. Na Capital, o tempo já estava fechado e foi piorando na medida em que o avião se aproximava de Concórdia, onde a baixa visibilidade levou o controle local a sugerir um pouso em Chapecó.
Às 18h07, o piloto contatou com a torre de rádio-farol do aeroporto Serafim Bertaso pedindo permissão para aterrissar. O comando acionou o sistema de balizamento noturno e três minutos depois a torre tentou contato com a aeronave informando sobre as providências, sem obter retorno.
O avião se chocou contra o ápice de um morro na linha Gramadinho, em Seara, a 24 quilômetros do destino. Após se arrastar por cerca de 500 metros e destruir várias árvores, o avião explodiu, matando todos os passageiros e tripulantes. O administrador do terminal de Chapecó, Paulo Franzen, afirmou que o avião caiu quando já avistava a pista do aeroporto. Agricultores ouviram a explosão e viram as labaredas de fogo na mata. Ao chegarem ao local, viram a fuselagem retorcida e corpos mutilados e em combustão.
As polícias Civil e Militar montaram equipes em Chapecó e Seara para o resgate dos corpos. Chovia e o local do acidente era de difícil acesso. Por isso, o socorro só chegou uma hora depois da queda.
Na mesma tarde, caiu na região um bimotor vindo de Porto Alegre tendo a bordo o secretário da Indústria e Comércio do Rio Grande do Sul, Antônio Carlos Berta, e mais quatro passageiros e dois tripulantes. Um deles era o diretor-presidente do grupo J. H. Santos, Fábio Araújo Santos, que presidiria naquela noite a inauguração da primeira loja da rede em Santa Catarina. O avião deveria pousar às 17h40 no aeroporto de Concórdia, mas se chocou contra um morro a 300 metros do bairro Santa Cruz e a três quilômetros do centro da cidade. Dois ocupantes sobreviveram.
A neblina cobria a parte montanhosa da cidade, dificultando a visibilidade. Também contribuiu para o acidente o fato de a pista de Concórdia ter problemas de iluminação e aparelhamento. Às 17h30, quando autoridades se concentravam no aeroporto, veio a notícia do acidente. Moradores viram o clarão provocado pela queda e pelo incêndio e foram prestar socorro, afastando da área um dos sobreviventes, até a chegada dos bombeiros.
Os dois sinistros tiveram grande repercussão e cobertura da imprensa nacional. O jornalista Manoel Timóteo trabalhava na sucursal da EBN (Empresa Brasileira de Notícias) e também prestava colaboração na Acif. Ele lembra que passou muitas horas fornecendo informações e imagens dos acidentes para veículos de todo o país, usando os recursos da época – telex, fax e telefoto.
A sorte de quem não embarcou
O jornalista Osmar Teixeira apresentava um telejornal noturno na RBS TV e no período também cobria férias do locutor Salvador dos Santos. Por isso, pediu ao secretário Hans Dieter Schmidt para não fazer aquela viagem até Concórdia. O secretário insistiu, disse que, se necessário, telefonaria para a direção da empresa pedindo a liberação de Teixeira. Este argumentou que preferia não se ausentar, porque aquele era seu principal emprego e que temia se indispor com os superiores. Acabou não embarcando, e à noite foi quem leu a notícia sobre os dois acidentes ao vivo na tela da TV.
Além dele, também decidiram não embarcar três outros convidados: João Bayer Neto, procurador da Fazenda junto ao Tribunal de Contas de Santa Catarina; o empresário Oswaldo Moritz, diretor da rede de supermercados A Soberana e ex-presidente da Facisc e da Acif; e um técnico da Embrapa que preferiu seguir para Concórdia de carro.
“Foi uma experiência marcante e até hoje me emociono falando do assunto”, diz Osmar Teixeira. “Tinha uma boa relação com o secretário, um poliglota que trabalhava em ritmo acelerado e era respeitado nacionalmente. Fico pensando no que aconteceria com minha família se eu tivesse viajado. Na época, meu filho mais novo tinha apenas oito anos.”
Lenize de Novaes Martins Bittencourt, filha mais velha de Lédio João Martins, tinha 23 anos quando o pai morreu no acidente em Seara, aos 46 anos. Lembra dele com carinho e diz que “sempre foi um grande homem e viveu intensamente”. Apelidado de “Gato”, Lédio não perdia um jogo do Figueirense (morava então próximo ao estádio Orlando Scarpelli) com a família e ensinou os filhos a serem íntegros e responsáveis. “Dizia, brincando, que não deveríamos dormir, para viver todos os momentos”, conta a filha.
O empresário já era avô do primeiro filho de Lenize quando ocorreu a tragédia. “Quarenta e um ano depois, é como se ele estivesse aqui”, afirma ela. “Foi um exemplo para nós”. O jornalista Manoel Timóteo, que o conhecia bem, define Lédio como “um grande líder e notável chefe de família”.
Homem de 53 anos provocou medo no Aeroporto Internacional de São Paulo, nesta segunda, 2, ao fazer comentário sobre um artefato em bagagem e levou agentes federais a obrigarem todos os passageiros e a tripulação a deixarem voo para Teresina.
Os passageiros, que já tinham embarcado, tiveram que sair do avião e tiveram as bagagens inspecionadas (Imagem: Reprodução/Redes Sociais)
Um homem de 53 anos provocou medo e confusão no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos/Cumbica, nesta segunda, 2, ao fazer um comentário sobre suposta presença de bomba em bagagem no voo com destino a Teresina. A brincadeira - classificada pela Polícia Federal como ‘deboche’ - levou agentes a realizarem uma ação protocolar no caso de ameaça à segurança da aviação, em conjunto com a GruAirport.
A PF isolou a aeronave Airbus A320-273N, prefixo PR-XBF, da Latam, em área remota e desembarcou todos os passageiros. As bagagens passaram por nova inspeção com detectores de explosivos e raio-x. Nada ‘ilícito’ foi encontrado, informou a PF.
A Delegacia da PF em Guarulhos foi acionada pela administração do aeroporto, após o suspeito dizer a um funcionário que orientava outro passageiro a despachar sua bagagem, questionando se nela havia algo de metal, que ‘naquela mala havia uma bomba’.
Segundo a PF, o homem que fez menção à ‘bomba’ foi repreendido pelo funcionário da companhia aérea, mas um casal que ouviu a conversa ficou em pânico. Os protocolos de segurança do maior e mais movimentado aeroporto do País foram acionados.
"O homem que fez tal afirmativa, em tom de deboche, havia sido repreendido pelo funcionário, porém sua manifestação causou pânico no casal que ouviu a conversa. Por este motivo, foram acionados os protocolos de segurança. A aeronave, que seguiria voo para Teresina, no Piauí, foi removida para a área remota do aeroporto e todos os passageiros foram desembarcados", disse a Polícia Federal em nota.
A aeronave, que seguiria para Teresina, foi removida para a área remota do aeroporto e todos os passageiros foram obrigados a desembarcar.
O homem que falou da ‘bomba’ chegou a São Paulo em voo procedente de Chapecó (SC). Os federais não divulgaram seu nome. Ele foi conduzido à Delegacia da PF, com testemunhas e funcionários. Todos foram ouvidos.
A PF instaurou ‘em desfavor do acusado’ um Registro de Fato. Na delegacia, ele negou ter falado a palavra bomba.
A PF informou que, após ‘uma análise minuciosa dos fatos’, poderão ser adotadas medidas criminais e administrativas, ‘tendo em vista o risco causado à segurança dos passageiros (pânico generalizado) e à aviação, com atrasos em voos e possível paralização das operações no aeroporto’.
"A LATAM informa que o voo LA3194 (São Paulo/Guarulhos-Teresina) de segunda-feira (2/10), programado para decolar às 14h50 (hora local), foi liberado após inspeção da Polícia Federal e decolou normalmente às 19h40. Durante o procedimento, a LATAM prestou toda a assistência aos passageiros", informou a LATAM em nota.
Via Estadão, UOL, g1, flightradar24 e TV Cidade Verde
