Como uma versão de carga do Airbus A380 seria carregado?

(Foto: Airbus)

O Airbus A380 poderia ser um excelente avião de carga. É grande, voa longe e tem muito espaço a bordo para paletes. De fato, a Airbus estava pronta para construir o A380F (cargueiro) e recebeu encomendas de alguns gigantes da carga . Mas como seria realmente carregado?

Como embarcar mercadorias no A380?

A Airbus considerou o uso de um A380F, que apresentaria algumas diferenças interessantes sobre o tipo de passageiro. Isso incluiu um MTOW mais alto (32.000 libras extras), mas uma redução no alcance de cerca de 2.400NM para cerca de 5.800NM. A Airbus disse na época que esses dois fatores poderiam ser compensados, com menos peso igualando mais alcance, e até propôs uma versão de alcance extra longo que teria um tanque de combustível central adicional.

O mais interessante, no entanto, foi a adição de portas de carga . O conceito inicial de um A380F era para ser configurado com uma porta de carga no convés principal, medindo 11 pés 3 polegadas por 8 pés 3 polegadas. Isso estaria localizado na fuselagem traseira, permitindo fácil carregamento no piso inferior pela parte traseira. Dada a sua posição, seria fácil para a infraestrutura existente se adaptar ao novo tipo.

Fuselagem do Airbus A380 (Foto: Niklitov via Wikimedia Commons)

Para o andar superior, foi proposta uma segunda porta de carga, que estaria localizada na fuselagem dianteira. A Airbus considerou uma porta de carregamento frontal, semelhante à vista no 747, mas abandonou a ideia, pois exigiria que o convés de vôo fosse elevado acima do convés superior. Imagine um A380 com uma 'corcunda' estilo 747 no topo - as penalidades de peso e arrasto desse projeto teriam sido severas.

Ainda assim, o A380F parecia bom no papel. As simulações mostraram que, graças ao carregamento simultâneo possibilitado pelas portas de carga duplas, ele poderia ser virado pelo menos 15 minutos mais rápido que o 747.

Apesar da aparência positiva do A380F no papel, o avião nunca foi construído. A Airbus patenteou uma versão 'combi' do A380, que transportaria até 11 paletes (77.000 libras) de carga e ainda seria capaz de levar 380 passageiros em seu convés, além de 33.000 libras de carga na barriga. Este também nunca foi construído.

As falhas de um A380 numa conversão P2F

Com muitas companhias aéreas aposentando seus A380 nos últimos anos e planejando mudar para tipos mais econômicos, poderia haver um mercado de passageiros para cargueiros (P2F) para o A380?

Há uma diferença entre um A380 e qualquer outra aeronave de passageiros; o A380 tem um segundo convés de passageiros em toda a extensão do avião. Embora isso seja fantástico para os passageiros e venda mais assentos nas rotas, o segundo nível não foi projetado para carga densa. O piso não é forte o suficiente para suportar muito mais do que as pessoas e assentos para os quais foi projetado.

É por causa dessa falha que, se você carregasse o A380, ficaria sem peso permitido antes de ficar sem espaço físico. A menos que a carga seja muito leve, o A380 não é ideal. Dado que a indústria utiliza paletes para um transporte eficiente, esta é uma grande desvantagem para o A380.

Além disso, como você carrega a carga no segundo nível de passageiros? O Airbus A380 de passageiros não tem uma porta de carga no nível superior, nem tem uma porta de carga de abertura no nariz que se abre como o cargueiro Boeing 747. Pior ainda, a maioria dos aeroportos não possui um elevador tipo tesoura que pode ir mais alto do que o convés inferior de passageiros. Embora uma porta extra pudesse ser adicionada, as restrições de peso significam que ela faria pouco para aumentar a capacidade.

(Foto: Air Canada)

Por fim, o A380 vai demorar muito para carregar e pode não conseguir transportar muito mais do que um Boeing 777-300ER ou 747. Para algumas companhias aéreas que ainda possuem ambos em serviço (como a Singapore Airlines), não há não há muita razão para trazer o A380 de volta para corridas de carga.

Portanto, embora um A380 de carga projetado sob medida possa realmente funcionar (ou uma variante de passageiros que tenha sofrido extensas modificações), é improvável que o ideal seja simplesmente usar um A380 configurado para passageiros para remessas de carga. Em 2020, um A380 estava parado no hangar da Lufthansa Technik sendo modificado para carga , mas isso era apenas para movimentação temporária de carga no convés inferior, em vez de uma revisão.

Por que as companhias aéreas estão interessadas em carga?

A carga tem estado em foco nos últimos anos para as companhias aéreas. A pandemia do COVID-19 criou uma escassez global de capacidade de carga devido ao aterramento de voos de passageiros. Quase 50% do frete aéreo global é transportado no interior de aeronaves de passageiros, o que significa que o auge da pandemia viu uma enorme lacuna na capacidade. No entanto, as companhias aéreas rapidamente se lançaram para atender a essa demanda, implantando seus próprios jatos estacionados em novas missões.

Juntamente com um aumento no fornecimento de frete, de gigantes do comércio eletrônico, as companhias aéreas esperam que o boom de carga permaneça e não desapareça. Os leitores podem se lembrar da criação de 'preighters', que eram jatos de passageiros regulares com assentos removidos para amarrar a carga no chão. Enquanto esses preighters estão agora de volta ao seu trabalho em tempo integral de transportar viajantes, os pedidos de novos jatos de carga e conversões dispararam.

Boeing 777-F, prefixo N776CK, da DHL (Foto: Vincenzo Pace)

Infelizmente, o A380 não é uma das aeronaves consideradas para um programa P2F (apesar de realizar algumas missões em 2020). Dados seus altos custos operacionais e a falta de um projeto de carregamento exclusivo (como o 747F, que também pode transportar cargas maiores), o A380 de quatro motores não é uma escolha adequada para as companhias aéreas. O A380 tem todas as características de uma aeronave de carga potencialmente excelente

Via Simple Flying

Vídeo: Três dos mais famosos pousos de emergência

Todo piloto sabe que existe uma remota possibilidade de que algo possa dar errado em um voo. Na história da aviação encontramos grandes pousos de emergência, e aqui estão nossas nomeações para pousos de emergência.

1 - A300 BAGHDAD

Um avião de carga A300n4-400 foi atingido por um míssil a 8.000 pés. A explosão e o incêndio resultante queimaram grande parte da estrutura da asa e precipitaram uma falha completa do avião. A tripulação de três homens pousou sem ferimentos do A300 seriamente danificado, em Bagdá.

2- GIMLI GLIDER

Este Boeing ficou sem combustível a 41.000 pés, no meio do vôo. A tripulação conseguiu deslizar a aeronave Boeing 767 com segurança para um pouso de emergência 

3- MILAGRE DO HUDSON

Este A320 atingiu um bando de pássaros e perdeu toda a potência do motor. Os pilotos planaram para uma vala no rio Hudson, em Manhattan. Todas as pessoas do avião foram resgatadas por barcos.

Boeing revela avião cargueiro conceitual com design furtivo

Cargueiro furtivo: maquete da Boeing foi revelada no fórum da AIAA (Reprodução/Twitter)

Sem fazer alarde, a Boeing revelou nesta terça-feira (24) o conceito de uma aeronave de transporte tático militar com design de fuselagem e asas combinados, formato usado tradicionalmente na construção de aviões furtivos (ou stealth, capazes de ludibriar radares e permanecerem “invisíveis” nas telas).

Apresentado em forma de maquete em escala reduzida, o projeto, por ora, não teve maiores detalhes divulgados pela fabricante, que expôs o modelo no AIAA SciTech, fórum e exposição organizado pelo Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica (AIAA, na sigla em inglês), em Fort Washington, Maryland, nos EUA.

Pelo Twitter, Guy Norris, editor-sênior do Aviation Week, compartilhou as primeiras imagens do conceito, que ele disse se tratar de um “design refinado” da aeronave de corpo e asas combinados que é estudada pela Boeing. O jornalista ainda acrescentou que o transportador stealth pode ser um sucessor dos aviões táticos C-130 Hercules e C-17 Globemaster.

@Boeing unveils at @aiaa #aiaascitech refined blended wing body tactical military transport design with lower fuselage inlets and low observable exhaust features in bid to promote potential C-130 and C-17 successors @beverstine has more pics pic.twitter.com/scCp6JArCU

— Guy Norris (@AvWeekGuy) January 24, 2023

Embora pareça uma ideia esdrúxula, a Força Aérea dos EUA (USAF) vem cogitando há algum tempo o uso de aeronaves furtivas em funções de transporte tático e logístico, entre outras atribuições.

A afirmação mais recente sobre o tema partiu de Frank Kendall, secretário de aquisições da USAF. Durante um webinar no começo de janeiro, o oficial comentou a respeito de levar a tecnologia stealth para outros ramos da aviação militar além dos setores de caças e bombardeiros. A justificativa para essa mudança, segundo Kendall, se deve aos avanços em alcance e precisão dos mísseis projetados na China.

“Adversários como a China são capazes de rastrear e atirar contra aeronaves dos EUA de alcances cada vez mais longos, então aeronaves de mobilidade devem ser projetadas com capacidade de sobrevivência em mente”, disse o secretário da USAF, adicionando que o design furtivo pode ser empregado por aeronave de reabastecimento aéreo, transporte tático e de guerra eletrônica.

Boeing X-48

A fórmula de corpo e asas combinados (BWB – Blended Wing Body, em inglês) é avaliada pela Boeing desde os anos 1990, quando a empresa herdou absorveu a McDonnel Douglas e projetos nesse campo. Nos anos 2000, a fabricante, em parceria com a NASA, construiu e testou o protótipo em escala X-48, a fim de investigar as características do design BWB.

Demonstrador em escala do X-48; projeto avaliou os benefícios do design BWB (Imagem: NASA)

O estudo capitaneado pela Boeing de 2007 até 2016 mostrou que o conceito oferece vantagens em eficiências estruturais, aerodinâmicas e operacionais em relação a aeronaves convencionais. Esses recursos se traduzem em maior alcance, economia de combustível, confiabilidade e economia no ciclo de vida, bem como custos de fabricação mais baixos.

Apesar das descobertas, o design foi descartado para uso na aviação comercial. Passageiros que participaram da pesquisa não aprovaram a configuração de cabine do X-48, que era muito mais larga que a de uma aeronave convencional. Mas a ideia foi mantida para aeronaves militares, que podem aproveitar o formato BWB para desviar as ondas de radar.

Via Thiago Vinholes (Airway)

Tem um morto no avião: como é feito o traslado de corpos em voos comerciais

A presença de cadáveres em aviões comerciais é mais comum do que muitos imaginam (Imagem: Getty Images)

Você já parou para pensar que, ao pegar um avião, existe a chance de você estar viajando com uma pessoa morta?

Caso a resposta seja não, saiba que este tipo de situação acontece em diversos voos comerciais pelo Brasil (e é muito mais comum do que você pode imaginar).

Pense no seguinte cenário: alguém morre em Fortaleza durante uma viagem de férias e seu corpo precisa ser levado para São Paulo, onde será enterrado. É bem provável que este transporte seja realizado no porão do avião, no mesmo voo no qual estão viajando centenas de passageiros. 

Mas, como é de se esperar, não se trata de uma operação logística qualquer. Pelo contrário: trata-se de um processo que, em voos nacionais, deve seguir uma série procedimentos muito rígidos (em voos internacionais, a operação pode ser diferente, de acordo com as leis de cada país). 

Nesta imagem, se vê como o caixão é levado para dentro da aeronave
(Imagem: Divulgação/Latam Cargo)

A Latam Cargo, por exemplo, que é a divisão de transporte de cargas da companhia aérea Latam Airlines, afirma transportar, em média, caixões com os restos mortais de 135 pessoas por mês (quase sempre dentro dos aviões comerciais da empresa). 

Geralmente, o familiar ou outro responsável deve reservar o transporte do corpo junto ao call center da companhia com no mínimo seis horas de antecedência ao voo desejado. Depois, deve providenciar para que os restos mortais cheguem até os cuidados da companhia no aeroporto, junto com documentos como certidão de óbito e a carteira de identidade do falecido.

"Caso o óbito tenha ocorrido no hospital, o corpo chega da mesma forma que é entregue ao cemitério, ou seja, através de um agente funerário devidamente credenciado nos órgãos reguladores do país. Em alguns terminais de cargas, os caixões [também chamados, neste tipo de operação logística, de urnas] ficam em áreas isoladas", informa a Latam Cargo. "E o corpo deve passar por um processo de embalsamamento para evitar vazamentos inesperados".

Devidamente lacrado, esquife sobe em esteira para o interior da aeronave
(Imagem: Divulgação/Latam Cargo)

E a empresa exige que o caixão esteja enquadrado em uma série especificações: a espessura da urna não deve ser inferior a 30 milímetros e deve ser impermeável. Seu revestimento interno deve ser de zinco e deve possuir em seu interior material absorvente (para o caso de o corpo expelir fluídos durante a viagem). E, além disso, após a colocação dos restos mortais, o caixão deve estar hermeticamente fechado durante o traslado, mediante a vedação por material plástico ou por metal fundido.

A Latam Cargo não informa quanto custa o traslado de restos mortais, mas afirma "que o valor do transporte de um esquife pode variar por conta das dimensões e peso da urna e do trecho do voo". 

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), por sua vez, informa que só realiza "o controle sanitário do translado de restos mortais humanos em áreas de portos, aeroportos e fronteiras em casos de emergência em saúde pública ou situações que possam significar algum risco à saúde da população, a critério da Gerência Geral de Portos, Aeroportos, Fronteiras e Recintos Alfandegados".

Discrição 

Toda esta operação, logicamente, é mantida longe dos olhos dos viajantes. "O corpo é levado em carro fechado até a aeronave para que os passageiros não vejam a entrada do corpo", informa a Latam Cargo. "Depois, uma equipe de profissionais coloca a urna cuidadosamente na esteira. Normalmente, o esquife embarca antes de qualquer carga e antes dos passageiros".

O caixão é isolado por redes no porão da aeronave (Imagem: Divulgação/Latam Cargo)

Depois de ser acomodado no porão do avião, o caixão é isolado das bagagens com redes. E, na chegada ao seu destino, o esquife deve ser retirado por um agente funerário e ser entregue no lugar especificado pela família ou outros tipos de pessoas responsáveis. 

E é uma logística que, como toda situação que envolve morte, pode estar cercada de contornos extremamente dramáticos.

Entrevistado pelo UOL, um comissário de bordo de uma grande companhia aérea brasileira (que não quis se identificar) contou que, certa vez, avistou uma jovem passageira chorando copiosamente durante um voo entre o Nordeste e São Paulo. 

 Ele foi até a mulher perguntar se ela precisava de algo: durante a conversa, ficou sabendo que ela estava no Nordeste em lua de mel com seu marido e que ele havia morrido no meio da viagem (e seu corpo estava naquele mesmo voo, sendo levado por ela para ser enterrado em São Paulo). 

"Somos treinados para acalmar passageiros que passem por crises emocionais durante o voo, mas esta foi uma das situações mais difíceis de toda minha carreira", diz ele.

Por Marcel Vincenti (UOL)

Pousar ou continuar: O que acontece quando alguém morre durante um voo?

Em caso de morte a bordo de um avião, o piloto não precisa pousar imediatamente
(Imagem: Getty Images/iStockphoto)

Quando um passageiro morre a bordo de uma aeronave, o piloto do avião tem de tomar uma série de decisões, incluindo questões filosóficas para evitar colocar em risco a vida de outros passageiros. Além disso, os tripulantes também acabam passando por situações delicadas, como o que fazer com o corpo e como lidar com os demais passageiros.

Na madrugada do dia 13 de janeiro, um avião da Azul que decolou de Porto Alegre (RS) com destino a Recife (PE) pousou em Vitória (ES) após um passageiro passar mal a bordo. As autoridades foram avisadas para receber o avião e proceder ao atendimento, mas o passageiro foi declarado morto ainda no local.

Quando a morte é confirmada, o que só pode ser feito por um médico que se voluntarie a realizar o atendimento a bordo, toda a tripulação tem uma série de procedimentos que precisam ser realizados. Se não houver nenhum médico, os profissionais são orientados a manter as manobras de emergência em algumas situações até que o pouso seja realizado. 

Tudo isso é feito da maneira mais rápida e reservada possível para evitar mais impactos no voo. 

Corpo é separado discretamente dentro do possível 

O passageiro que morreu pode ser preservado em seu lugar, sendo coberto por um lençol e amarrado ao banco. Nesse momento, se houver espaço a bordo, os passageiros próximos são levados para outros assentos, para manter o local isolado. 

Caso isso não seja possível, ele é retirado de seu assento e levado a outro lugar de maneira discreta, dentro do possível. Isso inclui, por exemplo, ficar na área reservada aos comissários. 

Todos esses passos são informados ao piloto, que mantém comunicação constante com equipes em solo enquanto a tripulação busca a melhor alternativa para o ocorrido.

É preciso pousar imediatamente? 

De acordo com Antonio José e Silva, piloto e presidente da Comissão de Direito Aeronáutico, Espacial e Aeroportuário do Conselho Federal da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil), ao mesmo tempo em que os comissários lidam com o corpo do passageiro, o piloto decide se irá pousar o avião assim que possível ou se continuará o voo até o seu destino. 

São levados em consideração fatores operacionais, técnicos e jurídicos para que o piloto decida como prosseguir para o aeroporto mais viável, que esteja preparado.

Em seguida, ele deve comunicar a empresa e as autoridades aeroportuárias sobre o que ocorreu e informar como irá proceder. Não existe uma recomendação para pousar em outro aeroporto a não ser aquele do destino, e, se o piloto optar por pousar o quanto antes, tem de justificar esse motivo. 

"Pode parecer algo insensível não pousar imediatamente após a constatação da morte, mas o comandante tem de pensar se essa operação não pode colocar em risco a vida das demais pessoas a bordo ou causar algum outro problema", diz Silva.

Piloto é o responsável jurídico

Na legislação brasileira e na internacional, os pilotos são os responsáveis jurídicos pelo que acontece no avião. Eles fazem todos os registros sobre a situação, como ocorre em um cartório, para que as certidões de óbito sejam confeccionadas adequadamente depois. 

Essas anotações são feitas no diário de bordo, documento que contém os dados relacionados ao funcionamento do avião, horas de voo, matrícula, nome dos donos e dos operadores, entre outras informações.

Nessas situações, o piloto deve anotar uma série de dados relevantes sobre o que ocorreu, até mesmo para instruir uma eventual perícia e investigação sobre a morte daquele passageiro. 

Entre essas informações, destacam-se: 

• Dados pessoais (nome completo, endereço, data de nascimento, documentos etc.) Aeroportos de embarque e de destino;
• Bagagens que acompanhavam o passageiro; 
• Quem acompanhava a pessoa que morreu;
• Número dos bilhetes de voo;
• Qual atendimento médico recebeu a bordo.

Ele ainda deverá relatar com detalhes como tudo ocorreu, desde a constatação do problema até a morte em si, passando pelas atitudes que foram tomadas e demais informações relevantes.

Após o pouso 

Assim que pousa, o piloto instrui aos passageiros para que aguardem sentados até as autoridades médicas realizarem seu trabalho. 

Nesse momento, o piloto ainda deverá esclarecer à polícia o que ocorreu e as condições em que se deu a morte. Nada impede que ele seja acionado posteriormente para prestar esclarecimentos sobre o que aconteceu.

Por que não pousar imediatamente?

Nem sempre as condições para o avião pousar são as melhores. Um avião, por exemplo, tem um peso máximo de decolagem, que nem sempre é igual ao de pouso. 

No caso de um voo para a Europa, ele precisa ir carregado de combustível ao máximo, o que aumenta o seu peso. A aeronave consegue decolar com toda essa carga, mas, na hora do pouso, ela deve estar mais leve, o que acaba acontecendo naturalmente, já que há a queima do combustível a bordo. 

Se o avião ainda estiver acima do peso recomendado para pousar, o piloto pode ficar voando até entrar no peso adequado ou despejar combustível. Caso contrário, há a chance de que o avião seja danificado na hora em que tocar a pista e causar um acidente.

Outro fator é se o aeroporto mais próximo consegue receber aquele avião. Em muitos locais, além da pista curta, não há infraestrutura adequada, como escada para retirar os passageiros do avião.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Vídeo: imagens de arquivo do histórico Vickers Vimy durante corrida aérea em 1939

Assista abaixo para ver imagens de arquivo do histórico Vickers Vimy, que transportou a primeira tripulação aérea totalmente australiana da Inglaterra para a Austrália, como parte da Corrida Aérea de 1919.

A aeronave, com matrícula G-EAOU, transportou os irmãos sul-australianos Sir Keith e Sir Ross Smith, juntamente com os mecânicos Jim Bennett e Wally Shiers, do Aeródromo de Hounslow Heath a Darwin – via Cingapura e Batavia – em dezembro de 1919.

A aeronave, apelidada de “Deus 'Elp All Of Us” por sua tripulação de voo, era em grande parte feita de madeira forrada com tecido.

A equipe a bordo do Vickers Vimy levou um total de 28 dias para completar sua jornada, com mais de 18.000 quilômetros percorridos.

Até o momento, a aeronave Vickers Vimy original foi preservada em um museu com clima controlado no Aeroporto de Adelaide, com o museu atualmente localizado perto do estacionamento de longo prazo.

A aeronave original restaurada está sendo cuidadosamente desmontada e preparada, antes de sua realocação no terminal recém-expandido do Aeroporto de Adelaide.

Qual a velocidade mínima para um avião poder voar?

De acordo com a Latam, velocidade mínima para avião poder voar é de 200 km/h na decolagem (Imagem: Daniel Eledut/Unsplash)

Você já parou para pensar qual a velocidade mínima que um avião precisa para decolar e para efetivamente poder voar? A resposta para essa pergunta, na verdade, varia de acordo com o tamanho, tipo e peso do avião. Afinal, não dá para pensar que um pequeno Cessna 152 e um Boeing 737 consigam levantar voo ao atingirem a mesma velocidade, né?

O piloto de avião e apresentador do canal Aero Por Trás da Aviação, Fernando De Borthole, explica, de forma bem didática, o que é preciso para um avião sair do chão. 

E isso está ligado à chamada força de sustentação: “Para o avião poder sair do chão, a força de sustentação tem que ser maior que o peso do avião. Quanto maior a velocidade, mais sustentação a asa vai gerar, e mais fácil ele será puxado para cima por ela. Quanto mais pesado o avião, mais pista ele vai precisar para poder decolar, pois vai demorar mais para chegar à velocidade ideal ao seu peso de sustentação”.

Velocidade mínima para decolagem

De acordo com o especialista, o coeficiente de sustentação depende de outras variáveis, como a atmosfera. A temperatura do ar, densidade, umidade e altitude do aeródromo vão mudar essa velocidade. "O ar quente é mais leve que o ar frio, menos denso, então a asa vai precisar se deslocar mais rápido”, explica.

Outros pontos importantes a serem abordados na explicação sobre a velocidade mínima para um avião poder voar é estabelecer as diferentes fases do voo: decolagem, estágio de cruzeiro e pouso. Então, vamos a elas.

De acordo com a Latam, velocidade mínima para avião poder voar é de 200 km/h na decolagem 

Decolagem

É de conhecimento praticamente geral que, para voar, o avião precisa atingir uma velocidade mínima e, assim, sair do chão. De acordo com o site de uma das principais companhias aéreas do Brasil, a Latam, essa velocidade varia entre 200 e 280 km/h em aviões comerciais.

Para aviões menores, como o já citado Cessna 152, ela é, em média, de 88 km/h sem os flaps. Com eles baixados, cai para 79 km/h.

Dentro da decolagem, existem três estágios a serem considerados:

1. V1: velocidade máxima para o piloto interromper a decolagem. “Se passar desse ponto, ele não pode abortar mais, senão vai varar a pista”, alerta De Borthole.
2. VR: é a chamada velocidade de rotação, a mínima para decolar, e ocorre quando o piloto efetivamente começa a puxar o manche para tirar a aeronave do solo. Como dito, varia de modelo para modelo de avião.
3. V2: é a velocidade de decolagem e subida, que garante controle e segurança no voo, também chamada de stalled.

Segundo o youtuber e piloto de avião, a V2 ainda conta com a margem de segurança de cada empresa. “Se um Boeing 737-800 tem velocidade stalled de 127 nós com o flap todo baixado, a empresa pode aumentar para que operações não cheguem perto de possível perda de sustentação”, comenta.

De acordo com ele, no entanto, não há risco de um avião, em pleno voo, entrar nessa velocidade limite, mas, se houver pane e isso ocorrer, a solução não é dramática: “Se acontecer, o piloto planeia. Troca altura por velocidade para manter essa velocidade ideal, voar uma distância mais longa e descer em segurança”.

Estágio de cruzeiro

Estágio de cruzeiro é o mais tranquilo do voo de um avião (Imagem: Stefan Fluck/Unsplash/CC)

Essa é a fase do voo em que o avião atinge uma altura entre 9 e 12 mil metros e fica entre o fim da subida e o início da descida, ou do pouso.

Nesse ponto, os aviões comerciais geralmente atingem velocidades máximas, dependendo das condições climáticas, e chegam a até 850 km/h.

Pouso

O pouso do avião também depende de outros fatores além do próprio tamanho da aeronave (Imagem: Pascal Meier/Unsplash/CC)

Para fechar o material, falaremos sobre a velocidade mínima que um avião precisa para pousar e encerrar a viagem em segurança.

Assim como acontece na decolagem, essa velocidade depende não apenas do tamanho e tipo do avião, mas também das condições climáticas, tamanho de pista do aeródromo e muito mais.

De acordo com a Latam, o processo tem início quando o avião está a cerca de 5 minutos do destino final.

A partir daí, começa o movimento de aproximação, a uma média de 380 km/h. No trajeto de descida, o avião vai desacelerando até cerca de 270 km/h a 240 km/h, velocidade do avião quando ele toca o solo.

Por Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech - Com informações: Latam, Aero Por Trás da Aviação)

Voo MH-17: Parcialmente aceitos pelo Tribunal de Direitos Humanos os pedidos contra a Rússia

(Foto: Anadolu)

O Tribunal Europeu de Direitos Humanos (TEDH) aceitou “parcialmente” os pedidos da Holanda e da Ucrânia contra a Rússia sobre a queda do avião da Malaysia Airlines em 2014 e os eventos ocorridos no leste ucraniano no mesmo ano.

No âmbito dos pedidos em causa, a Holanda e a Ucrânia alegam que a Rússia violou o artigo 2º da Convenção Europeia dos Direitos do Homem sobre o direito à vida e o artigo 3º sobre a proibição da tortura.

De acordo com as notícias da imprensa francesa, o TEDH determinou que “ataques militares ilegais” contra civis na região de Donbass, relacionados à queda do voo MH17 da Malaysia Airlines durante o voo Amsterdã-Kuala Lumpur na Ucrânia, são parcialmente responsabilidade da Rússia.

Foi informado que o tribunal “concluiu que as áreas mantidas por separatistas no leste da Ucrânia estão sob a jurisdição da Federação Russa desde 11 de maio de 2014”.

Evento

O voo MH-17 caiu em 17 de julho de 2014, a 40 quilômetros da fronteira Ucrânia-Rússia, enquanto usava o espaço aéreo ucraniano para voar de Amsterdã a Kuala Lumpur com 283 passageiros e 15 tripulantes. Todas as 298 pessoas a bordo morreram.

A Equipe Internacional de Investigação Conjunta (JIT), composta por holandeses, austríacos, belgas, ucranianos e malaios, determinou que o avião da Malaysian Airlines abatido na Ucrânia foi atingido por um míssil de fabricação russa.

No julgamento ocorrido na Holanda, três russos e um ucraniano foram julgados pela queda do avião. O tribunal absolveu um dos quatro réus e condenou três suspeitos à prisão perpétua por “matar” e derrubar o avião. No entanto, os três não se apresentaram e estão foragidos.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Caça F-16 avançado, Block 70 faz o seu primeiro voo

F-16 Block 70

O avião de caça de 5ª geração F-35 Lightning II pode até estar em alta no mercado internacional. Mas ainda há espaço para o desenvolvimento de novas versões do clássico Lockheed Martin F-16, como a Block 70, que realizou o seu primeiro voo na última terça-feira (24), em Greenville, no estado americano da Carolina do Sul.

O voo teve duração de 50 minutos e incluiu a checagem com sucesso de todos os seus sistemas, incluindo o motor, sistema de combustível e controles de voo. O principal destaque do F-16 Block 70 é a combinação de eletrônica e sistemas de ponta, com um custo mais baixo de aquisição e operação em relação aos caças de 5ª geração.

O caça é parte de um lote adquirido pela Força Aérea do Bahrein

O Block 70 testado é parte de um lote de 16 aeronaves que serão entregues para a Força Aérea do Bahrein. Ao todo, seis países já confirmaram a compra do caça, que já tem uma carteira de pedidos de 128 unidades. Jordânia e Bulgária também estão em negociações para a aquisição do jato, podendo elevar essa carteira para 148 exemplares.

Via TechBreak/iG - Fotos: Divulgação

Novo helicóptero mais poderoso dos EUA transporta um caça F-35; vídeo mostra cenas da missão

(Imagem: Comando de Sistemas Aéreos Navais)

Um levantamento de certificação de transporte de carga externa foi realizado recentemente por um helicóptero de carga pesada CH-53K King Stallion do Esquadrão de Teste e Avaliação Operacional da Marinha dos Estados Unidos (Marine Operational Test and Evaluation Squadron – VMX), segundo anunciou nessa terça-feira, 24 de janeiro, o Comando de Sistemas Aéreos Navais.

O grande helicóptero elevou uma fuselagem de caça F-35 Lightning II inoperável em dezembro na Estação Aérea Naval (Naval Air Station – NAS) Patuxent River, em Maryland. O içamento foi feito para avaliar a carga e informar as futuras capacidades de içamento.

A gravação a seguir mostra cenas da missão:

O CH-53K é o helicóptero mais poderoso já desenvolvido pelo governo dos Estados Unidos. Este helicóptero recém-construído continuará a preencher a missão CH-53E Super Stallion como um pilar de logística e apoio de assalto para os esforços do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, mas com melhorias significativas, como tecnologia fly-by-wire de ponta, reduzindo a carga de trabalho do piloto, contribuindo para a estabilidade da aeronave e melhorando a segurança geral.

A recente decisão de produção de taxa total para o CH-53K é a validação do valor da aeronave para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e o içamento de teste do mês passado é mais uma demonstração de seu desempenho e confiabilidade.

As equipes de teste da NAS Patuxent River F-35 Integrated Test Force (ITF), do Naval Air Warfare Center Aircraft Division (NAWCAD) Cargo Lab e outros garantiram um levantamento e voo bem-sucedidos realizando testes de certificação de carga, análise de configuração de eslinga (cabo de içamento) e preenchimento de documentação de características de carga.

(Imagem: Comando de Sistemas Aéreos Navais)

A aeronave levantada é uma variante de teste de desenvolvimento do caça F-35C que acumulou 750 horas de voo durante 450 voos de teste entre 2010 e 2016. O F-35C e o equipamento pesavam cerca de 22.000 libras (9.980 kg) após a remoção de seus sistemas de missão e de propulsão, seções externas das asas e equipamentos adicionais.

O CH-53K está atualmente liberado para conduzir um levantamento externo de 27.000 libras (12.246 kg) e está projetado para ser liberado para um levantamento externo de 36.000 libras (16.330 kg), quase três vezes mais em condições de altitude e calor do que seu antecessor, o CH-53E.

Em setembro de 2021, o CH-53K realizou sua primeira missão operacional levantando um helicóptero MH-60S Knighthawk da Marinha do topo de uma montanha de 12.000 pés (3.658 metros) na Califórnia. Essa aeronave pesava aproximadamente 15.000 libras (6.800 kg) e foi transportada com sucesso por 23 milhas (37 km).

“Esse tipo de missão é exatamente o que o K foi projetado e construído para fazer”, disse a coronel Kate Fleeger, gerente de programa do Heavy Lift Helicopter Program Office (PMA-261). “Ele continua a provar seu valor no apoio às operações do Corpo de Fuzileiros Navais, transportando equipamentos que nenhuma outra plataforma de asa rotativa pode levantar.”

O CH-53K entrou em sua fase de produção e implantação de taxa total em dezembro e está programado para declarar capacidade operacional total no ano fiscal de 2029.

O Heavy Lift Helicopter Program Office (PMA-261) gerencia a aquisição, desenvolvimento, suporte, campo e descarte do berço ao túmulo de toda a família de helicópteros pesados ​​H-53.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Inédito em sua história, FAB faz lançamento aéreo múltiplo com o avião C-105; veja vídeo

(Imagens: Força Aérea Brasileira / Edição: AEROIN)

Como vem sendo visto nos últimos dias, em grave situação de calamidade pública, já decretada pelo Ministério da Saúde (MS), tribos indígenas Yanomami encontram nas ajudas humanitárias a forma de sobreviver.

Para levar alimentos e medicamentos à região, a Força Aérea Brasileira (FAB) e o Exército Brasileiro (EB), sob coordenação do Ministério da Defesa (MD), atuam com o transporte diário de cargas e evacuações aeromédicas.

Como parte da missão, na manhã da terça-feira, dia 24 de janeiro, a aeronave C-105 Amazonas, operada pelo Primeiro Esquadrão do Décimo Quinto Grupo de Aviação (1°/15° GAV – Esquadrão Onça) realizou, de forma inédita, o lançamento múltiplo de 2 toneladas de medicamentos e produtos médicos básicos de primeira necessidade, tais como soro, gases, seringas, dentre outros.

A Força Aérea publicou vídeos mostrando algumas cenas dessa importante missão em andamento. A primeira gravação a seguir mostram o lançamento múltiplo de hoje. A segunda gravação mostra um lançamento simples do dia anterior.

De acordo com os pilotos responsáveis pelo voo de hoje, Capitão Aviador Vitor Graeff e Capitão Renê Luiz Pereira Da Costa, a realização deste tipo de lançamento é importante porque confere à missão maior agilidade de entrega, o que gera, consequentemente, maior economia de meios e suprimentos.

Ontem (23/01), uma aeronave C105 da #FAB realizou lançamento de 1,2 ton de alimentos e 95 kg de material médico, em apoio à população em território Yanomami, em Roraima. Já no solo, a carga é distribuída por meio de helicópteros.@DefesaGovBr @minsaude @mdsgovbr @exercitooficial pic.twitter.com/ADp9Ujg2Qe

— Força Aérea Brasileira 🇧🇷 (@fab_oficial) January 24, 2023

“Com o lançamento múltiplo, conseguimos levar uma maior quantidade de carga e, principalmente, de forma célere, uma vez que diversos procedimentos são reduzidos. Hoje, conseguimos, de uma só vez, transportar 5 cargas às tribos necessitadas. Um feito inédito para o nosso Esquadrão”, relataram.

Nesta missão, o lançamento múltiplo real ocorreu na região de Surucucu – interior do Estado de Roraima – e, lá, os medicamentos serão transportados, por helicóptero, para serem usados nos tratamentos médicos realizados pelas equipes de saúde da Aeronáutica e do Governo Federal que se encontram no local.

De acordo com o Capitão Graeff, missões como essas mostram o real objetivo da Força Aérea, que é poder chegar a lugares geograficamente impossíveis. “Nos dê uma missão e jamais deixaremos de cumpri-la”, finalizou o Capitão Graeff.

Voo inédito

O lançamento múltiplo é um procedimento que consiste em lançar de uma plataforma fixa apropriada, com a utilização de paraquedas, cargas a aproximadamente 1000 pés (305 metros) de altura, sendo possível o lançamento de até 5 cargas.

(Imagem: Força Aérea Brasileira)

Realizações desta magnitude demonstram a grande competência logística desenvolvida pela Força Aérea, que, aliada ao preparo e habilidade das tripulações, torna capaz a distribuição de grande quantidade de material utilizando apenas uma aeronave.

Essa foi a primeira vez que o C-105, operado pelo Esquadrão Onça, realizou um voo desta natureza, tornando-se um feito histórico e, acima de tudo, motivo de muito orgulho, uma vez que puderam ajudar a salvar vidas com essa ação.

Saldo positivo

(Imagem: Força Aérea Brasileira)

Apenas no dia 24 de janeiro, a FAB transportou 574 cestas, o que totaliza 9.874 quilos de cestas básicas e mais de 3 toneladas de medicamentos e materiais hospitalares.

Simultaneamente, a Força Aérea realiza o transporte de combustíveis que abastecem as aeronaves utilizadas para transportar os insumos entre as comunidades, totalizando uma ajuda a mais de 30 mil indígenas em toda a região.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Antes da Embraer: conheça cinco fabricantes de aviões brasileiros do passado

Fundadas por empresários e aviadores pioneiros, primeiras fabricantes de aviões do Brasil surgiram na década de 1930.

Pátria de Alberto Santos Dumont, inventor do primeiro avião capaz de decolar pelos próprios meios, o Brasil sempre teve terreno fértil para a construção aeronáutica. Muito antes da fundação da Embraer, em 19 de agosto 1969, o país viu o surgimento (e o fim) de uma série de fabricantes de aviões que ajudaram a escrever os primeiros capítulos da história da aviação brasileira.

Os primeiros movimentos para construir aviões em território brasileiro partiram de entusiastas e inventores que projetaram e voaram com suas próprias máquinas voadoras, como foi o caso de Dimitri Sensaud de Lavaud, a quem coube a primazia do primeiro voo realizado no Brasil, ocorrido em Osasco (SP), em 7 de janeiro de 1910, quatro anos após o feito pioneiro de Santos Dumont com o 14-Bis na França.

Pouco tempo depois, empreitadas individuais deram lugar a esforços industriais que culminaram com o estabelecimento das primeiras linhas de montagem de aviões no Brasil, capitaneadas por empresários e aviadores que sonhavam com a popularização do avião no país.

Conheça a seguir cinco fabricantes brasileiros de aviões que existiram antes da Embraer:

Companhia Nacional de Navegação Aérea

Monomotor biplano Muniz M-9, um dos aviões produzidos em série pela CNNA (Domínio Publico)

Fundada em 1934 pelo industrial brasileiro Henrique Laje, a Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) foi a primeira fábrica de aviões instalada no Brasil. A empresa nasceu originalmente com o nome “Fábrica Brasileira de Aviões”, baseada no aeródromo do Campos dos Afonsos (hoje uma base da Força Aérea Brasileira), no Rio de Janeiro, mas pouco depois mudou de identidade e de endereço, estabelecendo uma linha de montagem na Ilha do Viana, na capital fluminense.

A CNNA produziu sob licença os aviões de treinamento e utilitários projetados por Antônio Muniz, oficial do Exército Brasileiro (e posteriormente da FAB) e um dos primeiros engenheiros aeronáuticos do Brasil. A empresa também fabricou modelos da série HL (iniciais de Henrique Laje), que foram adquiridos em grande parte pelo governo brasileiro e destinados a aeroclubes.

A companhia encerrou as atividades de produção de aeronaves em 1948, depois de entregar 234 aviões (incluindo modelos exportados para Argentina, Paraguai e Uruguai). A empresa ainda se manteve ativa no ramo de manutenção aeronáutica e treinamento de pilotos até 1951, quando fechou as portas em definitivo.

Empresa Aeronáutica Ypiranga

Protótipo do EAY-201, avião que deu origem ao famoso Paulistinha (Domínio Publico)

Primeira fabricante de aviões instalada no Estado de São Paulo, a Empresa Aeronáutica Ypiranga (EAY), baseada na capital paulistana, foi fundada em 1931 por iniciativa do empresário norte-americano Orton Hoover, do alemão Frtiz Roesler e Henrique Dumont Villares, que era sobrinho de Alberto Santos Dumont. Apesar de ser fundada em 1931, antes até do que a CNNA, a produção de aviões começou somente em 1935.

A EAY iniciou seus trabalhos com a produção de planadores, que eram baseados no modelo alemão Stamer Lippisch Zögling. O segundo produto da empresa foi o monomotor EAY-201, que era uma cópia do modelo de instrução Taylor Cub, projetado nos Estados Unidos. Ao todo, a empresa produziu nove planadores e cinco exemplares do EAY-201.

Em 1942, a EAY foi adquirida pela Companhia Aeronáutica Paulista, que deu continuidade a produção do EAY-201 rebatizado como CAP-4 Paulistinha, um dos maiores clássicos da aviação brasileira e até hoje em atividade em aeroclubes pelo Brasil.

Fábrica do Galeão

O Galeão 2FG, versão nacional do bimotor alemão Focke Wulf 58, foi o primeiro avião
de passageiros montado no Brasil (Domínio Publico)

Criada por iniciativa da Marinha do Brasil, a Fábrica do Galeão iniciou as atividades em 1938 como uma oficina de aviões na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. Naquele mesmo ano, a empresa assinou um acordo para produzir sob licença no Brasil aeronaves militares da fabricante alemã Focke-Wulf.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Fábrica do Galeão interrompeu a produção dos modelos alemães e deu espaço a fabricação sob licença de aeronaves da Fairchild Aircraft, dos Estados Unidos. Após o fim do conflito, a empresa fluminense foi transformada na Fokker Indústria Aeronáutica, uma parceria entre o governo brasileiro a fabricante holandesa Fokker.

A Fábrica do Galeão deixou de produzir aviões em 1965, após concluir a produção de 471 aeronaves. A empresa ainda continuou ativa como um centro de manutenção até 1965, quando foi dissolvida.

Companhia Aeronáutica Paulista

Herdeira da EAY, a Companhia Aeronautica Paulista deu continuidade ao
legado do Paulistinha (Divulgação/FAB)

Fabricante brasileiro de aviões de maior sucesso dos anos 1940, a Companhia Aeronáutica Paulista (CAP) teve uma carreira curta, mas próspera. A CAP foi criada em 1942 como uma divisão da Laminação Nacional de Metais, empresa do Grupo Pignatari, fundada pelo empresário ítalo-brasileiro Francisco “Baby” Matarazzo Pignatari.

O principal produto da empresa baseada no município de São Paulo foi o CAP-4 Paulistinha, um projeto herdado da Empresa Aeronáutica Ypiranga e com modificações que o tornaram mais eficiente. Sob direção da CAP foram produzidos 777 exemplares do Paulistinha até 1949, quando a fabricante encerrou as suas atividades.

Posteriormente, os direitos de produção do Paulistinha foram repassados à Indústria Aeronáutica Neiva, que renomeou o avião como Neiva P-56. A CAP também produziu planadores e outros aviões monomotores de instrução, entre eles o CAP-5 Carioquinha.

Indústria Aeronáutica Neiva

O Neiva T-25 Universal foi o último avião projetado pela Neiva; modelo segue em
serviço como aeronave de treinamento basico da FAB (Divulgação/FAB)

Até o surgimento da Embraer, a principal referência da aviação brasileira era a Indústria Aeronáutica Neiva. Fundada por José Carlos de Barros Neiva, em 1954, a empresa iniciou as atividades no Rio de Janeiro e, depois, foi transferida para Botucatu, no interior de São Paulo.

Os dois primeiros produtos da Neiva eram aeronaves herdadas da Companhia Aeronáutica Paulista, o planador recreativo Monitor e o monomotor Paulistinha. Na década seguinte, a fabricante desenvolveu os aviões de treinamento Regente e Universal (este até hoje em serviço com a FAB), que foram as primeiras aeronaves metálicas desenvolvidas no Brasil – até então, os aviões produzidos no Brasil tinham estruturas cobertas de tecido envernizado.

Em 1980, a Neiva foi adquirida pela Embraer que, por sua vez, repassou à empresa de Botucatu a linha de produção nacional sob licença da linha Piper Aicraft, que antes era produzida em São José dos Campos. Na mesma década, a Neiva também assumiu a produção do avião agrícola EMB-202 Ipanema e mais adiante, em 1999, a fabricação do turboélice de passageiros EMB-120 Brasília (descontinuado em 2001).

Em 2006, a Neiva foi incorporada totalmente pela Embraer, tornando-se uma de suas divisões, e teve seu parque fabril rebatizado como “Embraer – Unidade Botucatu”. A fábrica no interior de São Paulo segue ativa produzindo componentes estruturais para os jatos comerciais da Embraer e com a linha de montagem final do Ipanema.

Por Thiago Vinholes (CNN)

Vídeo: Entrevista - CENIPA Investigando desastres aéreos - Acharam o Boeing... (parte 4)

Depois de muita angustia, acharam o Boeing.

Domingos Afonso é aviador, voou na FAB e atua ainda hoje na aviação civil, foi investigador top de acidentes aeronáuticos e contribuiu para desvendar as causas que levaram os três maiores desastres aéreos da história Brasileira e mundial.

Esta é a quarta das seis partes desta bela entrevista,

que você está acompanhando ao longo desta semana.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

PM usa helicóptero para monitorar quadrilhas de traficantes e milicianos em disputa na Zona Oeste do RJ

A guerra entre traficantes e milicianos em diversos pontos da Zona Oeste do Rio chega ao 11º dia de confrontos na região, nesta quinta-feira (26).

Imagem de helicóptero da PM durante operação em comunidades da Zona Oeste (Reprodução)

A Polícia Militar está com reforço no policiamento e no monitoramento da região e tem usado helicóptero e câmera com infravermelho do Grupamento Aeromóvel (GAM) para sobrevoar a região. Agentes estão nas comunidades da Cidade de Deus, da Gardênia Azul, da Muzema, da Tijuquinha, de Rio das Pedras e outras da região de Jacarepaguá.

As comunidades da Cidade de Deus, Gardênia Azul, Muzema, Tijuquinha, Rio das Pedras e outras da região de Jacarepaguá estão sendo monitoradas por policiais militares do #GAM.

Estaremos trabalhando durante toda a madrugada. Conte com a Polícia Militar!! pic.twitter.com/JL2ySDLq5h

— @pmerj (@PMERJ) January 26, 2023

As comunidades da Cidade de Deus, Gardênia Azul, Muzema, Tijuquinha, Rio das Pedras e outras da região de Jacarepaguá estão sendo monitoradas por policiais militares do #GAM.

Estaremos trabalhando durante toda a madrugada. Conte com a Polícia Militar!! pic.twitter.com/JL2ySDLq5h

— @pmerj (@PMERJ) January 26, 2023

Em seu perfil oficial no Twitter, a PM publicou foto e vídeos de patrulhamento feito durante a noite de ontem e a madrugada e a manhã de hoje. O material mostra imagens aérea das comunidades, assim como das ruas com as equipes em patrulhamento terrestre também. Em uma delas está o blindado da corporação na Chacrinha, que também fica em Jacarepaguá. Também há imagens do Bateau Mouche, na região da Praça Seca.

Policiais militares do #31BPM estão realizando patrulhamento na região da Tijuquinha e Muzema, na Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro. Caso precise, não deixe de acioná-los!!

Ajude a Polícia Militar. Denuncie criminosos e esconderijo de armas e de drogas. Ligue 190!! pic.twitter.com/PQNQHYRdRR

— @pmerj (@PMERJ) January 26, 2023

Policiais militares do #31BPM estão realizando patrulhamento na região da Tijuquinha e Muzema, na Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro. Caso precise, não deixe de acioná-los!!

Estamos nas ruas!! pic.twitter.com/yBIq3KoN8E

— @pmerj (@PMERJ) January 26, 2023

A PM pede que quem tenha informação sobre a movimentação dos criminosos e de esconderijos de armas e de drogas, que podem fazer a denúncia, de forma anônima, através do número 190.

Policiais do #18BPM estão realizando patrulhamento, com o auxílio de um veículo blindado, na comunidade do Bateau Mouche, na região da Praça Seca, na Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro.

Ajude a Polícia Militar. Denuncie criminosos. Ligue 190 ou acione o @DDalertaRio!! pic.twitter.com/3Lddkkq7pG

— @pmerj (@PMERJ) January 26, 2023

A Cidade de Deus tem a presença de policiais pelo terceiro dia seguido. Nesta quinta (26), helicópteros já foram vistos sobrevoando a região. Na noite de quarta-feira teve tiroteio na comunidade. Nesta manhã, equipes do Batalhão de Ações com Cães (BAC) dão apoio á operação. Até as 7h50, uma pistola e três carregadores foram apreendidos.

Nas redes sociais, os moradores falaram sobre as ações nos último dias. Um deles escrever: "Terceiro dia de operações da polícia na cidade de Deus. Tá difícil de mais cada dia que passa".

Outro destacou a rotina afetada pela violência na região: "Cidade de Deus com 2 helicópteros. Bom dia pra quem? Mais um dia de vias fechadas e o trabalhador que sofre".

A Gardênia Azul tem ação da PM com apoio de equipes do Batalhão de Polícia de Choque (BPChq).

Tráfico avança na Zona Oeste

A maior facção do Rio tem se articulado para tomar favelas em Jacarepaguá e no Itanhangá que sempre estiveram sob o controle da milícia. Dominada por paramilitares há mais de 30 anos, a Gardênia Azul já teria perdido espaço para traficantes da Cidade de Deus. A Polícia Civil investiga a informação de venda de drogas na localidade. Numa outra ponta, bandidos da Rocinha teriam avançado pela mata e conseguido chegar à Muzema no fim de semana. Mas a maior batalha deve ser para dominar Rio das Pedras, motivo de cobiça por ser o berço da milícia na cidade. A Polícia Militar reforçou a segurança na região e nas comunidades de onde estariam partindo os invasores, para assegurar “o direito de livre circulação”.

Blindado da PM do Rio em patrulhamento na Chacrinha, em Jacarepaguá, em meio a guerra
entre traficantes e milicianos (Foto: PMERJ/Twitter/Reprodução)

Nas redes sociais, moradores da Gardênia Azul relatam que traficantes impuseram o toque de recolher. Além disso, circulam fotos de drogas com a inscrição da facção do tráfico na embalagem. Ao GLOBO, uma mulher que vive na comunidade disse que, nos últimos dias, os invasores têm avisado que não serão mais feitas cobranças de taxas, prática comum entre os paramilitares. 

A Polícia Civil investiga as informações, mas não houve qualquer apreensão de entorpecentes na favela. Policiais dos batalhões de Operações Policiais Especiais (Bope) e do Choque estiveram ontem na Cidade de Deus, onde manifestantes interditaram com barreiras em chamas a Estrada Miguel Salazar Mendes de Morais, uma das principais da região.

— Os moradores (da Gardênia) estão apavorados. Não sabemos bem quem é quem. Se é miliciano, traficante. O clima é de total tensão — relata a moradora da Gardênia, que prefere não se identificar.

Aliança com expulsos

Uma das hipóteses investigadas pela polícia é de que a quadrilha da Cidade de Deus tenha se juntado a milicianos que foram expulsos da Gardênia no fim do ano passado. No lugar, assumiram paramilitares de Curicica, também na Zona Oeste, que continuam dominando a comunidade. Os milicianos expulsos teriam buscado ajuda do tráfico após terem perdido o apoio de Luiz Antônio da Silva Braga, o Zinho, um dos principais chefes dos paramilitares no Rio.

— Que há uma intenção do Comando Vermelho de tomar, não há dúvidas. Mas ainda estamos levantando os dados para saber o que está ocorrendo de fato. Há muitas informações em redes sociais. Tráfico e milícia trabalham muito com contrainformação, principalmente os milicianos. É uma tática atual das organizações — disse o delegado titular da Delegacia de Repressão às Ações Criminosas Organizadas (Draco), André Neves, que investiga a movimentação das quadrilhas.

Via Extra