Aconteceu em 19 de novembro de 1969: Mohawk Airlines voo 411 - Queda em voo curto em Nova York

O avião que se envolveria no acidente (Foto: Bill Armstrong)

Em 19 de novembro de 1969, o bimotor turboélice Fairchild FH-227B, prefixo N7811M, da Mohawk Airlines, tinha programado o voo 411 entre Albany e Glens Falls, ambas localidades de Nova Iorque.

Na noite de 19 de novembro de 1969, por volta das 20h03, o voo 411 da Mohawk Airlines, partiu do Aeroporto Internacional de Albany, perto de Albany, em Nova York, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.

O avião estava operando como um voo regular de passageiros e carga em um plano de voo por regras de voo por instrumentos (IFR) para seu destino no Aeroporto Warren County, em Glens Falls, Nova York, a 69 km a nordeste, com um tempo de voo estimado em cerca de 15 minutos.

Às 20h07:32, apenas 4 minutos após a decolagem, o voo 411 foi liberado pelo controle de tráfego aéreo (ATC) para "uma abordagem VOR para a pista 19". A aeronave sobrevoou o aeroporto de Glens Falls e seguiu para o norte, posteriormente invertendo o curso. 

Logo após a reversão do curso, por volta das 20h20, a aeronave atingiu árvores na encosta noroeste da montanha Pilot Knob, em seguida, colidiu com um penhasco de rocha da qual caiu 10 metros e se alojou entre as árvores e pegou fogo. Dos 11 passageiros e 3 tripulantes a bordo, não houve sobreviventes.

Diagrama que descreve a trajetória do voo final do Mohawk 411 (Imagem: Relatório NTSB)

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). O Flight Data Recorder foi recuperado intacto dos destroços, mas o Cockpit Voice Recorder foi danificado no incêndio pós-colisão e estava inutilizável.

O tempo em Glens Falls no momento do acidente foi relatado como "2100 (pés) nublado, visibilidade 7 (milhas) com chuva fraca, vento 180 (graus) a 12 (nós), rajadas de pico 22 (nós), altímetro 2980, pista 19 em uso". A temperatura da superfície era de 54 graus Fahrenheit (12 graus Celsius).

A investigação revelou que o ATC autorizou o voo para "a abordagem VOR", sem realmente especificar qual procedimento específico de abordagem VOR deveria ser usado, possivelmente deixando isso ao critério da tripulação de voo. 

De acordo com a transcrição da comunicação de rádio, a tripulação de voo não perguntou qual abordagem específica estava em vigor. Havia duas abordagens VOR publicadas na época, uma do norte e outra do sul. 

A abordagem do norte, chamada de "VOR/DME 19", não estava legalmente disponível para a tripulação sob essas circunstâncias, pois a política da empresa Mohawk proibia a confiança no DME como um instrumento de navegação primário. 

A outra abordagem VOR, chamada de "VOR 1", era a única legalmente disponível para o voo e teria exigido a descida ao se aproximar do aeroporto pelo sul durante o segmento de aproximação final, seguido por uma manobra "círculo para terra", pousando ao sul na pista 19.

Apesar disso, possivelmente devido às suas preocupações com o conforto do passageiro (a abordagem VOR 1 teria exigido a realização da manobra "círculo para aterrissar" em uma altitude relativamente baixa sobre o aeroporto para pousar na pista 19), ou possivelmente por simplesmente estar atrasado para definir para a abordagem VOR 1 recomendada (o tempo de voo era de apenas 8 minutos da decolagem em Albany até a área de Glens Falls, com um componente de vento de cauda significativo de aproximadamente 50 nós), a tripulação não executou a abordagem VOR 1. 

Em vez disso, a tripulação pareceu selecionar uma versão modificada improvisada e não autorizada da abordagem VOR/DME 19, que incluía o voo de ida seguido por uma reversão de curso a cerca de 10 milhas náuticas (20 km) ao norte do aeroporto, sobre o Lago George. Enquanto a tripulação realizava o que parecia ser uma curva de procedimento não publicada e não autorizada para reversão de curso no caminho de aproximação do VOR/DME 19, eles desceram prematuramente e bateram na lateral de uma montanha. 

Posteriormente, foi determinado que um vento sul de 60 nós (110 km/h) criou um efeito 'downdraft' que, juntamente com a baixa altitude da aeronave sobre o terreno, contribuiu para o acidente.

Detritos da aeronave encontrados ainda hoje no local da queda

Em seu relatório final, emitido em 25 de junho de 1970, o NTSB determinou a seguinte Causa Provável oficial para o acidente: "O capitão, ao realizar uma aproximação, excedeu seus limites de autorização e, a partir daí, voou com a aeronave em um severo "sotavento da corrente descendente" em uma altitude insuficiente para a recuperação. Nenhuma evidência foi encontrada para explicar por que essa abordagem específica foi tentada."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e poststar.com)

Ameaça de bomba no aeroporto de La Coruña, na Espanha, obriga a ativar plano de emergência

O aeroporto de La Coruña, na Espanha, foi obrigado a ativar um plano de emergência devido a uma ameaça de bomba num voo proveniente de Bilbao. As 111 pessoas a bordo do avião não sofreram ferimentos.

Uma ameaça de bomba no aeroporto de La Coruña, no voo V7 3538 de Bilbao que se dirigia para a La Coruña, obrigou à ativação de um plano de emergência nesta sexta-feira (19).

A companhia aérea Volotea anunciou no Twitter que o Airbus A319 teve de aterrissar de emergência às 07h25 da hora local (06h25 em Portugal) devido à ameaça, que foi comunicada aos serviços do 112 de Bilbao. 105 passageiros e 6 membros da tripulação do voo tiveram de ser retirados do avião, e não há registo de quaisquer ferimentos, segundo a companhia.

O incidente foi confirmado pela AENA, operadora dos aeroportos de Espanha, que afirmou, também no Twitter, que a ameaça de bomba obrigou à ativação do plano de emergência, e disse que o aeroporto continua em funcionamento, apesar dos condicionamentos causados pelo incidente.

El #Aeropuerto de #ACoruña ha activado su plan de emergencia por amenaza en el vuelo Bilbao-A Coruña operado por @volotea. El pasaje ha desembarcado y la aeronave se encuentra en un estacionamiento alejado.

➡️ El aeropuerto está operativo. pic.twitter.com/kH6RaNuKDB

— Aena (@aena) November 19, 2021

Um dos passageiros a bordo contou ao programa “Voces de A Coruña”, da Radio Voz, que as pessoas a bordo não puderam sair imediatamente da aeronave, situação que o comandante do voo justificou com um “derrame de combustível de um helicóptero”, noticia o jornal La Voz de Galicia. A jornalista Carla Elías, que se encontrava no aeroporto para fazer a viagem no sentido contrário (Corunha-Bilbao), foi informada de que o voo estaria atrasado devido a problemas técnicos do avião.

Depois da saída das pessoas que estavam a bordo do avião, agentes da polícia entraram no aparelho com “coletes, cães farejadores e metralhadoras” para o revistar, e, não encontrando nenhum dispositivo suspeito, declararam que a ameaça seria um falso alarme. A Volotea deu a situação como resolvida, e o voo seguinte, no sentido La Coruña-Bilbao, já chegou ao seu destino, apesar de ter sofrido um atraso de duas horas e 25 minutos.

Via Observador (Portugal)

Receita Federal em Jundiaí (SP) leiloa jato executivo

A Delegacia da Receita Federal em Jundiaí (SP) abriu hoje a fase de propostas do leilão de um avião que foi apreendido. O lance mínimo é de R$ 2.275.000,00. 

A aeronave, modelo Dassault Falcon 2000, foi fabricada em 1998 e tem capacidade para 10 passageiros. O modelo é de alcance intercontinental.

O edital do leilão está disponível no site da Receita. O processo é aberto para pessoas físicas e jurídicas, que devem acessar a plataforma utilizando certificado digital. 

Os interessados podem visitar a aeronave entre hoje e o dia 14 de dezembro mediante agendamento pelo telefone (11) 4588-2611 ou pelo e-mail licitacoes-drfjun.sp@rfb.gov.br. A sessão pública para lances será realizada no dia 15 de dezembro.

Via UOL

Andar de avião dá medo a três em cada dez brasileiros, diz pesquisa

Relatório exclusivo do Real TIme Big Data ainda mostra que 36% temem por pessoas próximas que viajam no transporte.

Uma pesquisa, exclusiva, encomendada pela Record TV e feita pelo instituto Real Time Big Data mostra que pelo menos três (32%) em cada dez brasileiros têm medo de andar de avião e 36% ficam preocupados quando alguém próximo vai pegar um voo.

O levantamento entrevistou mil pessoas nos dias 16 e 17 de novembro de 2021 e tem margem de erro de três pontos. Ainda de acordo com as estatísticas, os momentos mais temidos pelos passageiros são a decolagem (24%), as turbulências (25%) e o pouso (15%).

Entre os entrevistados que nunca andaram de avião, 54% disseram não ter nenhum interesse em usar a tecnologia.

Os dados mostram, no entanto, que a experiência de andar de avião é positiva para a maioria das pessoas que embarcam no transporte. Entre os que já andaram de avião, 94% afirmaram que gostaram da experiência.

Outras estatísticas da pesquisa revelam que a maioria das pessoas vê carro e ônibus como meios de transporte mais seguros, que 68% jamais gostariam de "trabalhar na população de um avião" e que 55% ficam receosos de pegar um voo depois de acidentes aéreos de grande repercussão, como o que tirou a vida da cantora Marília Mendonça.

Via R7, com informações da Record TV

Brasil usa querosene de avião mais caro sem precisar, e só agora vai mudar

O Brasil paga mais caro por um tipo de querosene de aviação que não é necessário no nosso clima e é pouco usado no mundo. Os aviões aqui, um país tropical, pagam o preço de um combustível preparado para voar em temperaturas congelantes, como as dos polos norte e sul. Isso aumenta os custos desnecessariamente e tem reflexo nos preços das passagens para o consumidor final. 

Um voo do Brasil para a Europa gasta cerca de R$ 9.000 a mais, só de ida, por causa desse desperdício. No mês passado, a ANP (Agência Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) autorizou a utilização de querosene de aviação JET-A, que é mais barato e amplamente comercializado no mercado internacional. Há a possibilidade de redução de preços para o usuário final, mas ninguém garante isso nem estima de quanto seria a diminuição.

Até então, o Brasil usava apenas o tipo JET-A1, combustível usado para voo transpolar a baixíssimas temperaturas como na Antártida, por exemplo. O JET-A1 possui um ponto um limite máximo de congelamento em -47 °C, enquanto o JET-A possui limite em -40 °C. 

A resolução da ANP prevê a coexistência dos dois combustíveis (JET-A e JET-A1), estimulando a competição entre os querosenes, que podem ser importados ou produzidos nas refinarias do país. O querosene de aviação (QVA ou JET) é usado preferencialmente em aeronaves de grande porte, enquanto a gasolina de aviação é usada nas de pequeno porte.

De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), o preço do querosene de aviação (QAV) subiu 91,7% no segundo trimestre deste ano, na comparação com o mesmo período do ano passado. 

Para o secretário de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura, Ronei Glanzmann, a opção do Brasil pelo JET-A1 foi feita há "muitos anos" (ele não soube dizer há quanto tempo). A opção não é natural porque o país tem clima tropical e é um dos poucos do mundo que adota o combustível, considerado premium.

Diferença de preço

"A diferença de preço deve ser de US$ 0,02 por galão, algo como R$ 0,03 por litro. Ainda é pouco de economia, mas qualquer centavo ajuda", disse à coluna. De acordo com o secretário, o combustível representa de 30% a 40% do custo de um voo. 

"É um item muito relevante", afirma. Glanzmann diz que, apesar de ser uma diferença de preço aparentemente pequena, a economia de R$ 0,03 por litro é significativa. Ele cita como exemplo um voo do Brasil para a Europa, que usa cerca de 300 mil litros de querosene. A troca de tipo de combustível vai permitir uma economia de R$ 9.000.

Uma rota Rio-Brasília, que tem pouco mais de 1.000 quilômetros, gasta entre 20 mil e 30 mil litros. Nesse caso, a economia seria de R$ 600 a R$ 900 por trecho. "A aviação não funciona se não tiver um combustível viável", diz Glanzmann.

Redução de PIS e Cofins

O Ministério da Infraestrutura elaborou, no início de 2020, um pouco antes da pandemia, um decreto que mexia no PIS e no Cofins e, pelos cálculos da pasta, poderia gerar uma economia de mais R$ 0,08 a R$ 0,10 por litro. 

"O Ministério da Infraestrutura tem a intenção de zerar esses impostos, mas entendemos que para o Ministério da Economia não é tão fácil assim", diz. Segundo o secretário, em 2019, o governo arrecadou R$ 350 milhões com a cobrança do PIS e Cofins ao setor de aviação. 

O Ministério também enviou para apreciação do governo uma proposta de medida provisória para reduzir a cobrança da Cide na gasolina de aviação. "É um combustível para aviões de pequeno porte, e a renúncia fiscal é de cerca de R$ 25 milhões", diz. 

Impacto no turismo 

A expectativa do governo é que a introdução do combustível mais barato permita a redução no custo das companhias aéreas no país e, consequentemente, a queda no preço das passagens. Em nota, o ministro do Turismo, Gilson Machado Neto, disse que o aumento de oferta de querosenes de aviação no país vai ajudar a ampliar o turismo no país.

"Essa medida reduz o chamado custo Brasil e beneficia as companhias aéreas, mas, principalmente, favorece o consumidor turista por meio da diminuição dos custos das passagens, que é esperada a partir de agora", disse. O ministro não disse se realmente haver queda de preço de passagem e qual a estimativa.

Por Carla Araújo (UOL Economia) - Imagem: Getty Images

Celera 500L: avião mais econômico do mundo termina primeiros testes de voo

Uma empresa de aviação concluiu a primeira fase dos testes de voo de um protótipo que compete pelo título de avião mais econômico do mundo.

O Celera 500L chegou à marca de 55 horas de voo concluídas em 55 cenários diferentes. Com voos de mais de 400 km por hora e em altitudes de até 4,5 mil metros, a aeronave está em desenvolvimento desde 2017 e agora se prepara para chegar ao mercado.

Fabricado pela montadora norte-americana Otto Aviation, o Celera 500L utiliza um design em formato de gota para priorizar a aerodinâmica, no que é intitulado “fluxo laminar”. Segundo a fabricante, este aspecto, combinado com um motor multi-pistão, é designado para aproveitar ao máximo o consumo de combustível, com uma autonomia de 29 a 40 km por litro.

O modelo será destinado a operações de “táxi aéreo” — ou seja, viagens comerciais privadas para um número reduzido de pessoas — porém, com uma fração deste custo: o Celera 500L tem custo estimado de US$ 328 por hora (cerca de R$ 1,800, na cotação de hoje). Para fins de comparação, outras aeronaves do mesmo segmento custam quase sete vezes mais, com US$ 2,100 por hora (quase R$ 11,7 mil).

Com a aprovação do design, outras versões entrarão em desenvolvimento, incluindo voos comerciais de larga escala e aeronaves de combate.

Se o Celera 500L eventualmente conquistar o título de avião mais econômico do mundo, isso se deverá especialmente ao seu motor. Desenvolvido pela Raikhlin Aircraft Engine Developments, o RED A03 V12 é um dos mais potentes de sua categoria, com versões que vão de 500 a 600 cv.

Não é especificado se o protótipo da Otto Aviation virá equipado com apenas um ou dois A03 no trem de força, mas o motor é especificado para funcionamento com menos da metade de combustível necessário, em comparação aos padrões da indústria para motores de turbinas.

O motor do Celera 500L também vem especificado para rodagem com combustível do tipo Jet A01 — sendo o padrão de bioquerosene usado em consumos com zero emissão de carbono. Na teoria, isso faria da aeronave experimental não apenas a mais econômica, mas a mais limpa também.

A Otto Aviation ainda prepara uma versão do avião mais econômico do mundo para produções comerciais. Ainda não há previsão de data de lançamento.

Via Gabriel D. Lourenço (Olhar Digital) - Imagens: Divulgação/Otto Aviation

Como a Fórmula 1 transporta por aviões os carros e tudo que é usado nas corridas?

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: comandante retorna ao aeroporto após passageiro fumar no avião

Voo da Latam ia de São Paulo para Porto Seguro quando o ato ilícito ocorreu. A Polícia Federal foi chamada para investigar o caso.

O Airbus A321-211(WL) da Latam que fazia o trecho de São Paulo para Porto Seguro, nesta quinta-feira (18), precisou retornar ao Aeroporto de Guarulhos porque um passageiro fumou a bordo. A aeronave já estava no percurso para a cidade baiana quando os tripulantes identificaram o ato ilícito.

O comandante optou por retornar a São Paulo, deixar o passageiro, abastecer e só assim retomar o voo. O avião da Latam ficou parado por cerca de uma hora em Guarulhos e só voltou a voar após a Polícia Federal recolher o material para análise.

No sistema de comunicação do avião, o comandante informou: “Para a segurança de todos, tivemos que retornar. Estamos fazendo os nossos procedimentos de abastecimento. Peço desculpas pelo inconveniente, mas nossa segurança sempre em primeiro lugar”, disse.

Um passageiro que estava no voo denunciou o caso ao Metrópoles. Assista ao vídeo:

De acordo com o artigo 221 do Código Penal, é crime fumar durante o voo “por expor a aeronave ao perigo e atentar contra a segurança do transporte aéreo”. O passageiro que for flagrado praticando o ato pode pegar pena de dois a cinco anos de reclusão.

Acionada pela reportagem, a Latam informou, em nota, que o passageiro teve “comportamento indisciplinado” e, por isso, teve que desembarcar. Confira o comunicado:

“A Latam Airlines Brasil informa que desembarcou um passageiro do voo LA 3260 (São Paulo/Guarulhos – Porto Seguro) desta quinta-feira (18) em função de comportamento indisciplinado. A Latam reforça que segue os mais elevados padrões de segurança, atendendo rigorosamente aos regulamentos de autoridades nacionais e internacionais”.

Por Manoela Alcântara e Caio Barbieri (Metrópoles) / pt.flightaware

Avião com 111 pessoas derrapa durante pouso no aeroporto de Maringá; ninguém se feriu

Companhia aérea GOL informou que incidente será investigado junto a Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Direção do aeroporto disse que caso aconteceu enquanto chovia e ventava no local.

O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GXH, da GOL, com 111 pessoas a bordo derrapou durante o pouso na pista do Aeroporto Regional Silvio Name Júnior, em Maringá, no norte do estado. O caso aconteceu no final da noite dessa quarta-feira (17). Ninguém se feriu.

No incidente, a aeronave da GOL Linhas Aéreas atingiu lâmpadas do sistema de balizamento luminoso do aeroporto. A empresa informou que investigará o caso junto ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa)

Apesar do susto, o avião não precisou de auxílio externo para ser conduzido até o estacionamento. O voo levava 105 passageiros e seis tripulantes. O voo G3-1108 vinha do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.

A direção do Aeroporto Regional de Maringá informou que o caso aconteceu quando chovia e ventava. Houve uma forte rajada de vento no momento do pouso, o que pode ter causado o incidente.

Membros do Cenipa foram ao aeroporto, nesta quinta-feira (18), para avaliar o caso, segundo a direção.

Em nota, a GOL disse que investigará o caso junto ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

A empresa também reforçou que, após o incidente, os passageiros e tripulantes desembarcaram em total segurança. A companhia não informou, entretanto, se a aeronave envolvida está em operação novamente.

Via g1 PR / The Aviation Herald

É seguro viajar em aviões que ficaram meses parados por causa da pandemia?

Avião da Azul preservado no hangar da empresa no aeroporto de Viracopos,
em Campinas (SP) (Foto: Alexandre Saconi)

Os aviões comerciais ficaram parados meses durante a pandemia. Agora que as viagens estão voltando com mais força, fica a pergunta: é seguro voar num aparelho que ficou muito tempo parado? Como é feita a manutenção? E os pilotos, precisam se reciclar?

Em 2020, no início da crise em decorrência da covid-19, cerca de 16 mil aviões comerciais pararam de voar, (dois terços da frota mundial). No fim de 2020, 30% da frota ainda estava parada no solo, principalmente os aviões de passageiros maiores, como os Airbus A380 e o Boeing 747. Para preservar esses aviões foi necessária a realização de uma série de procedimentos.

Cobrir buracos contra insetos e animais

Quando um avião fica um certo tempo sem voar, é importante que suas entradas, como bocais dos motores, compartimento do trem de pouso, entre outros orifícios, sejam cobertos.

Isso serve para proteger o avião da entrada de água, sujeira, insetos e outros animais que buscam esses locais para se abrigarem, o que pode causar danos severos.

Dependendo do tempo que a aeronave irá ficar sem voar, ela precisará passar por um dos tipos de preservação: ativa ou passiva.

Ligar o motor de vez em quando

Na ativa, o avião fica sem voar, mas, de tempos em tempos, ele é acionado para garantir que permaneça operacional.

Nessa situação, por exemplo, o motor é ligado em marcha lenta em um intervalo de alguns dias, o avião é reposicionado para que a roda gire e não fique em apenas uma posição, entre outras questões para garantir o funcionamento adequado da aeronave como um todo.

Na preservação passiva, pode ser preciso remover as baterias, drenar o combustível e alguns fluídos do avião, entre outras medidas, já que, nessas situações, os aviões terão de ficar parados por longos meses.

Aviões são acompanhados após retorno

Quando a preservação é a passiva, os aviões praticamente hibernam. Nessas situações, para que voltem a voar, é preciso fazer uma análise mais minuciosa e extensa de vários itens que não precisariam ser inspecionados na preservação ativa.

Nessas situações, pneus precisam ser recalibrados, o motor e outros sistemas têm de ser lubrificados ou ter o nível do óleo completado.

Diversos sistemas, tanto elétricos como hidráulicos e mecânicos, precisam ser testados novamente, para se ter certeza de que tudo estará operando dentro da normalidade.

Se for necessário, podem ser feitos ajustes necessários e troca de peças, entre outras manutenções. Esse procedimento pode demorar semanas e até meses, se for necessário aguardar peças.

Cemitérios de aviões

Aeronaves enfileiradas no cemitério de aviões de Victorville, na Califórnia
 (Foto: Lucy Nicholson/Reuters)

Nos Estados Unidos, a aviação comercial iniciou sua retomada meses após o início da pandemia, e grande parte dos aviões ficou parada por pouco tempo, passando por uma preservação ativa. Algumas aeronaves, entretanto, permaneciam até recentemente em cemitérios de aviões.

Existem diversos desses locais mundo afora. A maioria deles está nos Estados Unidos, mas existem cemitérios na Austrália, França e Espanha.

Talvez o termo cemitério não seja o mais adequado sempre, embora seja nesses locais que os aviões são desmontados quando chega o fim de sua vida útil. No caso da preservação, quando há expectativa de voltar a voar, seria mais como um estacionamento de longa permanência.

No geral, esses cemitérios ficam em regiões desérticas, como Mojave (Califórnia) e Marana (Arizona), ambos nos EUA, ou o Apas, na Austrália.

Isso se deve ao fato de que a baixa umidade ajuda a diminuir os problemas que os aviões podem desenvolver com o tempo, e auxiliam na preservação.

Retomada no Brasil

No Brasil, Azul, Gol e Latam tiveram de paralisar a maior parte de suas operações nos primeiros meses após a pandemia. Ao todo, 333 aviões dessas empresas tiveram de ser preservados, sendo 120 da Azul, 92 da Gol e 121 da Latam.

Hoje apenas duas aeronaves passam pelo processo de preservação ativa na Azul e seis na Latam. A Gol não informou os dados atualizados.

Como esse procedimento requer menos manutenção para que os aviões voltem a voar, ele se torna mais ágil no caso de reabertura iminente de rotas.

Pilotos também precisam de reciclagem

Não são só as aeronaves que têm de seguir regras especiais para voltar a voar. Isso também ocorre com a tripulação de bordo. Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), pilotos devem cumprir requisitos mínimos para voarem após ficarem um longo tempo parados.

Um piloto de avião comercial só poderá voar se tiver realizado, nos 90 dias anteriores, pelo menos três pousos e três decolagens no tipo de avião em que trabalha.

Caso não cumpra estes requisitos, terá de realizar essas etapas em um simulador avançado, onde deverá atuar em uma falha do motor e em um pouso por instrumentos, por exemplo.

Veja no vídeo abaixo, de 2020, um pouco mais sobre como funciona a preservação dos aviões:

Por Alexandre Saconi (UOL)

Passageira é expulsa de voo da Latam por se recusar a usar máscara

Confusão atrasou decolagem em 40 minutos e mulher desceu de aeronave escoltada pela PF.

Passageira de voo que saiu do Rio de Janeiro (RJ) e tinha como destino o Aeroporto Internacional de Campo Grande foi expulsa da aeronave por se recusar a usar máscara. A mulher, que não teve a identidade revelada, deixou o avião escoltada pela PF (Polícia Federal).

O voo da Latam deveria ter partido às 14h25 do Aeroporto Santos Dumont, no Rio. A aeronave já taxiava na pista para a decolagem, quando a tripulação pediu que a mulher colocasse máscara, medida obrigatória de proteção contra a transmissão do coronavírus, até para vacinados contra a covid-19, mas a passageira disse que não obedeceria a regra.

Por conta da discussão interminável, a tripulação se viu obrigada a acionar a PF. Após ser abordada pelos policiais, a mulher desceu do avião de máscara e sob os protestos dos demais passageiros (veja o vídeo), já que a confusão atrasou a decolagem em cerca de 40 minutos.

O Campo Grande News apurou que embora a aeronave fosse aterrissar no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, a passageira faria somente a conexão para voo com destino a Campo Grande.

A Latam Airlines Brasil confirmou, por meio da assessoria de imprensa, que “a aeronave que fazia o voo LA 3633 (Rio de Janeiro /Santos Dumont - São Paulo/Guarulhos) desta quarta-feira (17) precisou retornar ao finger (posição de embarque e desembarque) para realizar o desembarque de uma passageira em função de comportamento indisciplinado”.

A companhia ressaltou que “após o desembarque, o voo seguiu viagem para o destino final em completa segurança” e que “segue os mais elevados padrões de segurança, atendendo rigorosamente aos regulamentos de autoridades nacionais e internacionais”.

Já os detalhes sobre o comportamento e outros dados da passageira não foram divulgados porque a empresa mantém informações referentes aos clientes em sigilo.

No Brasil, a Lei nº 14.019 obriga que todos usem máscara nos meios de transporte coletivo desde 2 de julho de 2020.

Via Campo Grande News

Voo MH370: Boeing 777 da Malaysia Airlines entrou em um padrão de espera por 22 minutos

Na busca por MH370, um engenheiro aeroespacial descobriu mais detalhes sobre a rota de voo do # MH370.

Na busca pelo voo MH370, Richard Godfrey - um engenheiro aeroespacial - descobriu que depois de seguir a costa de Sumatra, o Boeing 777 foi colocado em um padrão de espera por 22 minutos antes de seguir para o sul.

O Sr. Godfrey está usando uma nova tecnologia de rastreamento revolucionária chamada WSPRnet para rastrear MH370 que, espera-se, levará a uma nova pesquisa.

Ele descobriu que o # MH370 voou ao redor da costa de Sumatra, na Indonésia, provavelmente sem realmente cruzar a linha da costa e, portanto, cruzar o território da Indonésia.

Em seguida, o MH370 seguiu a costa de Sumatra até às 18:56 UTC e depois virou para sudoeste.

Mas ele também descobriu que o MH370 entrou em um padrão de manutenção da pista de corrida por volta das 19:12 UTC e durou cerca de 22 minutos até as 19:34 UTC.

Esta rota de voo do MH370 é resultado da análise WSPRnet. A trajetória de voo está em uma velocidade de solo constante de 497 nós e uma altitude constante de 36.000 pés. Não há descida ou subida planejada para corresponder aos dados do satélite Inmarsat.

Não há curvas planejadas para corresponder ao tempo de dados do satélite Inmarsat ou um avistamento fabricado por Kate Tee. Os dados BTO e BFO do satélite Inmarsat correspondem perfeitamente ao tempo, posição e trilha no 1º Arco (18:28 UTC BTO e BFO), durante a chamada SATCOM (18:40 UTC, BFO apenas) e no 2º Arco (19:41 UTC BTO e BFO). Ao entrar no padrão de espera, o MH370 estava a 150 nm da costa de Sumatra e a 40 nm do 2º Arco.

Às 19:44 UTC, o MH370 estava a 330,0 nm da estação de radar militar indonésia em Sabang, a 338,1 nm de Silboga e a 347,1 nm de Lhokseumawe, confortavelmente fora de todo o alcance do radar. Nem os militares da Malásia nem da Indonésia publicaram quaisquer dados de radar.

Então o Sr. Godfrey disse: “Se o objetivo do piloto era fazer o MH370 desaparecer sem deixar rastros, então por que desperdiçar combustível com um padrão de retenção e por que não ir diretamente para a área mais remota possível do Oceano Índico sem desvio?”

Quanto custou para operar o Concorde?

Os altos custos operacionais do Concorde foram, em última análise, um fator para sua morte (Foto: Getty Images)

Quando a British Airways e a Air France decidiram aposentar seus aviões supersônicos Concorde em 2003, um fator chave foram seus altos custos operacionais e de manutenção. Isso, combinado com aspectos como a queda do voo 4590 da Air France em 2000 e a desaceleração que se seguiu aos ataques de 11 de setembro, significou que voar o jato com asas em delta não era mais economicamente viável.

Mas quanto exatamente custou às companhias aéreas do Reino Unido e da França operar o Concorde em suas principais rotas transatlânticas? Vamos dar uma olhada mais de perto e descobrir.

Uma empresa de um bilhão de libras

A Aérospatiale e a BAC produziram apenas 20 Concordes ao longo dos anos. Destes, seis foram usados ​​como protótipos e aeronaves de teste. Enquanto isso, os 14 exemplos comerciais restantes sendo divididos igualmente entre a Air France e a British Airways. Apesar disso deixar as operadoras com apenas sete Concordes cada, o custo de voar esses jatos com capacidade para Mach 2 era alto.

Um fator chave nisso foi a taxa de queima de combustível do avião. Impulsionar o avião com asas em delta através do Atlântico com o dobro da velocidade do som é um trabalho sedutor, mesmo quando se aproveita o ar mais rarefeito encontrado em altitudes mais elevadas . De acordo com a Condé Nast Traveller, os voos do Concorde exigiam cerca de uma tonelada de combustível por assento, o que aumentou rapidamente.

O Concorde queimou grandes quantidades de combustível ao atravessar o Atlântico em Mach 2
(Foto: Getty Images)

Além disso, o New York Times acrescenta que a queima de combustível do Concorde foi cerca de duas vezes maior que a do Boeing 747. Isso apesar de normalmente transportar quatro vezes menos passageiros

De acordo com o Concorde SST, o resultado disso, e de outros fatores logísticos, foi uma conta operacional anual de £ 1 bilhão para a British Airways. Supondo que seja de 2003, o último ano de operação do Concorde, isso equivale a cerca de £ 1,7 bilhão ($ 2,3 bilhões) hoje.

Os custos de manutenção também eram altos

Apesar dos altos custos operacionais do Concorde, ele foi inicialmente capaz de gerar lucro. Na verdade, o Concorde SST observa que, durante o pico da aeronave, gerou um lucro anual de cerca de £ 30-50 milhões para a British Airways. No entanto, com a queda da demanda, também diminuiu a receita do Concorde.

O Concorde era mais caro para retrofit com equipamentos de segurança do que a
maioria das aeronaves (Foto: Getty Images)

De fato, a FlightGlobal relatou em 2003 que as novas portas de segurança da cabine do Concorde estavam custando aos operadores cerca de US$ 300.000 cada. Isso é cerca de 12 vezes mais caro do que os US $ 25.000 cotados para o avião subsônico médio da Boeing. Este foi um fator chave para o aumento de 72% nos custos de manutenção que a Air France citou ao anunciar a retirada da aeronave.

A manutenção da aeronave também se tornou cara nos últimos anos. Claro, todos os aviões precisam de um pouco mais de cuidado e atenção à medida que envelhecem. Como tal, isso era parcialmente esperado. No entanto, os eventos de 11 de setembro trouxeram mudanças de segurança que exigiram retrofits caros.

A depreciação foi um fator menor

Havia uma área financeira com a qual a Air France e a BA não precisavam se preocupar da mesma forma: depreciação. Isso porque eles não compraram os jatos pelo preço de tabela. Em vez disso, eles os adquiriram de seus governos por taxas nominais. Fizeram isso em troca do governo receber uma parte da receita gerada por suas operações.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Ellen Church: a primeira 'aeromoça' que subiu ao céu

A primeira aeromoça da história, Ellen Church, dá as boas-vindas a um viajante na porta de um Boeing 80A trimotor da Boeing Air Transport (Foto de ullstein bild via Getty Images)

Ellen Church, a primeira comissária de bordo a voar, fez história em 15 de maio de 1930, quando embarcou em um Boeing Air Transport, um cansativo voo de 20 horas de Oakland para Chicago, com 13 paradas no caminho, levando 14 passageiros a bordo. 

Church, de acordo com o National Air & Space Museum , era uma enfermeira de Iowa. Ela era uma piloto licenciada e queria ser contratada por uma grande companhia aérea, uma ideia que estava muito à frente de seu tempo.

Mas Church abordou Steve Simpson, gerente do escritório da Boeing Air Transport (BAT) de São Francisco, com a ideia então radical de colocar enfermeiras em aviões de passageiros.

Church queria ser piloto, mas percebeu que não tinha chance para isso na época. Em vez disso, ela convenceu Simpson e a Boeing Air Transport - que mais tarde se tornaria United Airlines - que a presença de funcionárias pode ajudar a aliviar o medo público de voar.

Ellen Church na porta de um Douglas DC-3 da United Airlines com o seu primeiro uniforme de comissária de bordo (National Air and Space Museum)

As aeromoças, ou "garotas do céu", como a BAT as chamava, tinham que ser enfermeiras registradas, "solteiras, com menos de 25 anos; pesavam menos de 52 kg e tinham cerca de 1,6o m de altura. 

As comissárias de bordo foram inicialmente contratados para acalmar um público que ainda tinha muito medo de voar. Por isso, nos primórdios da profissão, as comissárias de bordo eram obrigadas a possuir credenciais de enfermagem.

Além de atender aos passageiros, elas deveriam, quando necessário, ajudar no transporte de bagagens, abastecer e auxiliar os pilotos a empurrar a aeronave para os hangares. No entanto, o salário era bom (para a época): US$ 125 por mês.

Church desenvolveu a descrição do trabalho e o programa de treinamento para a primeira classe de oito aeromoças, chamadas de "oito originais" (Ellen Church, Jessie Carter, Cornelia Peterman, Inez Keller, Alva Johnson, Margaret Arnott, Ellis Crawford e Harriet Fry).

As primeiras comissárias de bordo da história ficaram conhecidas como "the original eight" 

(National Air and Space Museum)

Nos primeiros dias da aviação comercial, aviões não pressurizados voando em altitudes muito mais baixas significavam que viajar de avião poderia ser muito mais angustiante do que é hoje, pois havia muito mais solavancos e turbulência .

Ter mulheres atraentes e com treinamento médico a bordo, raciocinaram os executivos das companhias aéreas, acalmaria viajantes desconhecidos e garantiria que eles fossem cuidados, caso o movimento os fizesse mal.

Maio de 1946: Algumas das aeromoças da TWA (Trans World Airline) selecionadas para participar de um curso na sede da TWA em Kansas City, Missouri (Bert Garai/Keystone Features/Getty Images)

Em quase um século, o papel da aeromoça evoluiu. Não apenas seu nome mudou para "comissário de bordo" mais inclusivo de gênero, o próprio trabalho passou por fases de ser basicamente um zelador calmante a bordo para ser tratado como um objeto sexual e uma jogada de marketing para ser um trabalhador de linha de frente no meio de uma pandemia global.

Ao longo das décadas, as fileiras de aeromoças aumentaram de cerca de cem nos primeiros dias da profissão para dezenas de milhares de comissárias de bordo hoje. Embora suas responsabilidades exatas - e uniformes - tenham mudado ao longo dos anos, a missão principal sempre foi garantir que os passageiros das companhias aéreas estivessem seguros e confortáveis.

Ellen Church cumpriu apenas dezoito meses quando um acidente de automóvel a deixou de castigo. Após sua recuperação, ela voltou a ser enfermeira e sua passagem como aeromoça acabou. No entanto, sua ideia transformou a indústria aérea. 

Ela obteve o diploma de bacharel em educação de enfermagem pela Universidade de Minnesota e retomou essa carreira. Em 1936, ela se tornou supervisora ​​de pediatria no Milwaukee County Hospital. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, Ellen Church serviu como enfermeira de voo no Corpo de Enfermeiras do Exército (Army Nurse Corps) dos Estados Unidos. Pelo serviço prestado, recebeu a Medalha do Ar (Air Medal). 

Depois da guerra, Ellen se mudou para Terre Haute, no estado de Indiana (EUA). Lá, foi diretora de enfermagem e diretora do Union Hospital. Ela casou-se aos 60 anos de idade, em 11 de setembro de 1964, com Leonard Briggs Marshall, presidente do Terre Haute First National Bank. A primeira comissária de bordo do mundo morreu em 22 de agosto de 1965, após cair de um cavalo.

O aeroporto da cidade natal da Igreja em Cresco, Iowa, é chamado Ellen Church Field em sua homenagem.

(Foto via airliners.net)

Por Jorge Tadeu com faa.gov / Wikipedia

Hoje na História: 18 de novembro de 1978 - Primeiro voo do caça McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

O primeiro McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet (McDonnell Douglas Corporation)

Em 18 de novembro de 1978, em Lambert Field, St, Louis, no Missouri (EUA), o piloto chefe de testes da McDonnell Douglas Corporation, John Edward ("Jack") Krings, conquistou o primeiro lugar no Full Scale Development (FSD) do F/A-18A-1-MC Hornet, no. 160775, para seu primeiro voo. Durante o voo de teste de 50 minutos, Krings voou o Hornet para 24.000 pés (7.315 metros) antes de retornar para STL.

O F/A-18 Hornet foi desenvolvido para a Marinha dos Estados Unidos a partir do protótipo Northrop YF-17, uma aeronave de um programa de caça da Força Aérea dos Estados Unidos. (O rival General Dynamics F-16 foi selecionado para produção.) Inicialmente, foi planejado que haveria uma variante de caça, o F-18, e uma versão de ataque ao solo, o A-18. 

A Marinha e os fabricantes determinaram que um único avião poderia executar as duas tarefas. O Hornet foi produzido pela McDonnell Douglas, com a Northrop Corporation como principal subcontratante.

O McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet, com número 160775 está em exibição estática no Naval Air Warfare Center Weapons Division (NAWCWD) China Lake, perto de Ridgecrest, Califórnia.

O F/A-18 continua em produção como Boeing F/A-18 Block III Super Hornet. Os pedidos atuais devem manter o Hornet em produção até 2025.

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet da Marinha dos EUA em 2003 (Wikimedia)

Aconteceu em 18 de novembro de 1947: Queda de avião que transportava pilotos na Itália

O Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BN (baaa-acro.com)

Em 18 de novembro de 1947, o Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BNG, da AB Trafik-Turist-Transportflyg, foi fretado para transportar pilotos suecos que estavam na Etiópia. Eles haviam transportado um grupo de bombardeiros SAAB B 17 para Addis Abeba e estavam voltando para Estocolmo, na Suécia.

Após o primeiro trecho do voo, o avião realizou uma escala em Catânia, na Ilha da Sicília, na Itália, de onde decolou às 14h28, para um voo em direção a sua segunda escala, em Roma. A bordo estavam 21 passageiros e quatro tripulantes.

Depois de passar pela Ilha de Stromboli, a aeronave encontrou condições climáticas adversas com nuvens espessas. Para evitar esta área, a tripulação modificou sua rota. 

Voando nas nuvens a 1.040 m, o Bristol acabou atingindo o topo das árvores localizadas no Monte Cerro, perto de Ravello. 

O capitão tentou evitar uma colisão com o solo, aumentou a potência do motor e tentou uma curva de 180º quando a asa esquerda atingiu o Pico Santa Maria del Monte. 

A aeronave caiu em chamas e foi destruída. Quatro ocupantes foram resgatados com vida, enquanto outros 21 morreram no acidente.

Os destroços da aeronave (flyghistoria.org)

Não há razão para acreditar que os motores ou instrumentos não estavam operando normalmente. A causa do acidente deve ter sido a falha do piloto em perceber que sua aeronave estava em território montanhoso. Os passageiros sobreviventes não puderam relatar o que aconteceu imediatamente antes do acidente, pois todos estavam dormindo quando ele ocorreu.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Seis sinais de que você é um nerd da aviação

Você gosta muito de aviões, conhece os diferentes modelos e fica animado para voar? Talvez você se identifique com esses comportamentos.

Quando o assunto é aviação, o viajante comum normalmente se preocupa apenas com o fato de o avião levá-lo do ponto A ao B, no horário e com um mínimo de conforto. Mas para outros, voar é muito mais do que isso. Mesmo com nenhuma formação na área, algumas pessoas são verdadeiras entusiastas da aviação: elas amam aviões e conhecem detalhes que a maioria não tem ideia (ou interesse).

Esses são os nerds da aviação – e certos sinais ajudam a reconhecê-los. Se você se identificar com algum destes itens a seguir, talvez você seja um deles.

Você tem um modelo de aeronave preferida para viajar

Enquanto a maioria dos viajantes nem sabe quais modelos de avião existem (e muito menos consegue diferenciá-los), você se importa se irá voar em um Boeing 787 ou um Airbus A330, por exemplo – e pode escolher seu voo de acordo com esse detalhe. Não satisfeito, você também conhece as principais fabricantes de avião e tem uma favorita.

Você conhece a frota das companhias aéreas

O nerd da aviação sabe em qual modelo é mais provável que ele voe, dependendo da companhia: na Gol ou na American Airlines, um Boeing 737-800; Airbus A320 na Latam; na Azul, Embraer 195. E por aí vai…

No aeroporto, você mata tempo observando os aviões

Nada de dormir ou ler um livro antes de embarcar. A espera do entusiasta de aviação no aeroporto se resume a admirar as aeronaves que decolam ou pousam na pista – até tentando adivinhar qual é o modelo de cada avião. 

Consegue reconhecer se já voou em certo avião antes

Passageiros comuns não têm ideia de qual modelo de aeronave eles já voaram. O nerd da aviação, por outro lado, lembra – e fica feliz quando acrescenta aviões diferentes na sua lista. 

Você acompanha programas sobre aviação 

Seja na TV ou na internet, os apaixonados por aviões adoram assistir séries, documentários e vídeos sobre o assunto – para aprender mais e matar a saudade de voar. Suas redes sociais provavelmente também estão cheias de conteúdo de aviação. 

Você GOSTA MESMO de voar de avião

Para muitas pessoas, voar de avião é motivo de angústia e medo. Para outras, é indiferente. Mas o nerd da aviação fica realmente feliz e ansioso pelo voo. As férias já começam ali mesmo.

Por Giovanna Simonetti (Viagem e Turismo)

Os aviões que foram um fracasso comercial

Airbus A380 (Divulgação)

O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato para o transporte de passageiros, fabricado pela EADS Airbus. É o maior avião comercial do mundo. Os aeroportos em que opera tiveram suas instalações adaptadas para acomodá-lo com segurança. Inicialmente foi chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007, com a Singapore Airlines.

A última unidade do maior avião de passageiros do mundo já começou a ser produzida. O Airbus A380 teve uma vida curta, de apenas 15 anos desde o seu voo inaugural de testes. Com 251 encomendas, no entanto, o modelo está longe de ser o maior fracasso comercial da história da aviação.

Fuselagem do último A380 é transportada para a fábrica da Airbus em Toulouse 

(Reprodução/Twitter)

Assim que teve início a crise na aviação por conta da pandemia do novo Coronavírus, uma das primeiras atitudes das companhias aéreas que operam o modelo foi deixar todas as suas unidades em solo. O A380 só é viável se voar com alta ocupação devido aos custos de operação. Com poucos passageiros, o prejuízo do A380 só aumenta. Nesse caso, a melhor alternativa para as companhias aéreas é substituir o modelo por aviões menores e mais econômicos.

Já houve casos de aviões que tiveram menos de 20 unidades produzidas. O maior fracasso veio de um modelo que pretendia concorrer justamente com o avião mais vendido da história, o Boeing 737 e que já teve mais de 10.000 unidades produzidas.

A lista de grandes fracassos comerciais inclui também aviões que pretendiam mudar a aviação por completo, como é o caso dos modelos supersônicos criados para a aviação regular de passageiros. Há até um modelo que chegou a voar no Brasil sob as cores da extinta Varig.

Veja outros cinco aviões que foram um fracasso comercial:

Convair 990

37 unidades

Varig teve três unidades do Convair 990 (Reprodução)

O Convair 990 ficou famoso por ser o avião subsônico mais rápido do mundo. Em voo de cruzeiro, o modelo atingia o equivalente a 91% da velocidade do som. O avião era uma versão mais alongada do Convair 880, que já era um fracasso comercial e vendeu apenas 65 unidades. Já o Convair 990 teve apenas 37 unidades produzidas entre 1961 e 1963.

O Convair 990 tinha concorrentes de peso, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O problema é que a Convair havia prometido às companhias aéreas uma velocidade ainda maior, mas para isso exigia um consumo de combustível muito grande. Para ser viável, o avião tinha de voar a velocidade semelhante à de seus concorrentes.

O Convair 990 chegou a voar no Brasil pela Varig. Na verdade, o modelo foi comprado pela Real Aerovias em 1960, mas o avião só foi entregue em 1963, quando a Varig já havia assumido o controle da Real. Inicialmente, o Convair 990 operava na rota entre o Rio de Janeiro e Los Angeles (EUA) e depois para a Europa e outros países da América do Sul.

Illyushin IL-96

29 unidades

Cubana é a única companhia aérea que ainda opera o Illyushin IL-96 (Wikimedia)

A russa Illyushin já havia lançado um jato quadrimotor nos anos 1970 para concorrer com o Boeing 747. Com custos operacionais bem acima do seu concorrente, o Illyushin IL-86 vendeu pouco mais de cem unidades, especialmente para companhias aéreas da antiga União Soviética e de Cuba.

Em meados dos anos 1980, a empresa decidiu aprimorar seu projeto e lançou o Illyushin IL-96, mas o avião foi um fracasso comercial ainda maior. Desde o primeiro voo em 1988, apenas 29 unidades foram produzidas. Atualmente, apenas a companhia aérea Cubana opera o modelo, com quatro aviões em sua frota.

Concorde

20 unidades

Apenas a Air France e a British Airways voaram com o Concorde (Divulgação)

O Concorde é um símbolo de sofisticação e o principal avião supersônico voltado ao transporte de passageiros. Ainda assim, o avião passou longe de ser um sucesso comercial. O avião ficou em serviço por quase 30 anos, mas apenas 20 unidades foram produzidas. Apenas duas companhias aéreas (Air France e British Airways) chegaram a operar o modelo.

O Concorde foi apresentado em dezembro de 1967, mas realizou seu primeiro voo de testes somente em março de 1969. Foram mais sete anos de testes até que o supersônico finalmente realizasse seu primeiro voo comercial em 1976. O avião foi um projeto desenvolvido em conjunto entre a França e o Reino Unido.

O problema do Concorde era o seu alto custo operacional e de manutenção. Isso impedia que o avião fosse utilizado em larga escala pelas companhias aéreas, ficando limitado a poucas rotas.

O supersônico chegou a fazer voos com regularidade no Brasil. A Air France voava para o país na rota entre Paris, Dakar (Senegal) e Rio de Janeiro. A escala no Senegal era necessária, pois o Concorde não tinha capacidade de combustível para um voo direto de Paris ao Rio de Janeiro, um trajeto de mais de 9.000 quilômetros. A rota para o Brasil foi a primeira da Air France com o jato supersônico, marcando a estreia do Concorde nas operações de voos comerciais de passageiros.

Tupolev TU-144

16 unidades

Tupolev TU-144 foi o supersônico de passageiros mais rápido do mundo (Divulgação)

O russo Tupolev TU-144 foi o jato supersônico de passageiros mais rápido da história. Enquanto o Concorde podia atingir até 2,04 vezes a velocidade do som, o avião russo chegava a até 2,35 vezes a velocidade do som.

O Tupolev enfrentava as mesmas dificuldades para se tornar viável comercialmente, e apenas 16 unidades foram produzidas. Para piorar a situação do Tupolev TU-144, dois graves acidentes marcaram a curta história do avião russo.

O primeiro aconteceu durante a feira de Le-Bourget, em Paris, em junho de 1973. O avião fazia um voo de apresentação a baixa altura quando os pilotos perderam o controle da aeronave, se chocaram com o solo e morreram. Em maio de 1978, o Tupolev TU-144 sofreu seu segundo acidente por conta de uma ruptura de uma linha de alimentação de combustível em um dos compartimentos do motor.

Com o acidente, a Aeroflot decidiu encerrar a carreira comercial do supersônico russo. Em pouco mais de seis meses, a empresa realizou 55 voos, sempre na mesma rota, com um total de 3.284 passageiros transportados.

Dassault Mercure

12 unidades

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Wikimedia)

O Dassault Mercure tinha um objetivo ousado de concorrer com o novo Boeing 737, que se tornaria o jato comercial mais vendido da história. O avião francês apostou na maior capacidade de passageiros e maior velocidade, mas cometeu um erro gravíssimo na autonomia de voo limitada a apenas 1.700 quilômetros.

O avião havia sido pensado para realizar rotas de curta distância na Europa. O problema é que isso tornou inviável a sua penetração em outros mercados importantes, especialmente nos Estados Unidos.

O Dassault Mercure recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades, tornando-se um verdadeiro fracasso comercial.

Por Jorge Tadeu com UOL