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O voo 946 da Northeast Airlines foi um voo doméstico dos Estados Unidos de Boston, em Massachusetts, para Montpelier, em Vermont, com escala para reabastecimento em Líbano, em New Hampshire.
A bordo do Fairchild FH-227C, prefixo N380NE, da Northeast Airlines (foto acima), estavam três tripulantes e 39 passageiros. A tripulação era composta pelo capitão John A. Rapsis, 52 anos (que era piloto da Northeast Airlines desde 1957 e tinha mais de 15.000 horas de experiência em voo), pelo copiloto, John C. O'Neil, 29 (que foi contratado em 1967 e tinha menos experiência) e por uma única comissária de bordo, Betty Frail, 21 (que foi contratada em junho de 1968).
O Capitão John A. Rapsis, membro da US Army Air Corps, durante a Segunda Guerra Mundial
Às 17h42, o voo 946 da Northeast Airlines deixou o Aeroporto Internacional Logan em direção à sua primeira parada no Líbano, New Hampshire. O tempo na hora da decolagem estava bom, com nuvens baixas espalhadas, enquanto os funcionários do aeroporto de Logan, em Boston, alegaram que havia neblina durante a decolagem.
O National Transportation Safety Board declarou em seu relatório que o voo era "de rotina" até que o avião se aproximou do Aeroporto Municipal do Líbano, que está localizado em um vale, cercado por colinas próximas.
Às 18h11, os pilotos comunicaram por rádio à torre de controle que estavam executando uma manobra de aproximação padrão antes de se prepararem para pousar. Controle de tráfego aéreo respondeu e deu à tripulação informações sobre o tempo, visibilidade e outras informações sobre as condições do aeroporto.
Momentos depois dessa transmissão, o avião colidiu com a lateral da Moose Mountain e se desintegrou. O impacto matou 32 dos 39 passageiros e os três tripulantes (31 instantaneamente, um depois).
Entre os mortos estavam quatro eram funcionários da National Life Insurance Company que voltavam de uma viagem de negócios, um repórter do Barre Daily Times, seis assistentes sociais do Programa de Treinamento Suplementar do Vermont Head Start em uma viagem de conferência, incluindo Abraham H. Blum, Doutorado em Desenvolvimento Infantil.
Dez sobreviventes foram levados para o Hospital Mary Hitchcock, pelo menos um em estado crítico, e as autoridades do hospital disseram que não se espera mais feridos. Um dos sobreviventes era a comissária de bordo Betty Frail.
Os feridos foram retirados do local do acidente por helicópteros e levados para o gramado no centro do campus do Dartmouth College , onde carros de bombeiros e outros veículos iluminaram a área gramada para uma pista de pouso de emergência.
As autoridades militares que participaram da operação de resgate disseram que o mau tempo complicou as coisas. Estava chovendo no local do acidente, com neve em altitudes mais elevadas e temperaturas congelantes eram esperadas.
Pessoas presentes no local disseram que o avião caiu no lado norte da montanha, a cerca de 20 metros do topo. Madeiras pesadas e saliências forçaram a equipe de resgate a caminhar até os destroços.
Os helicópteros não apenas trouxeram os feridos, mas também transportaram médicos enquanto uma escavadeira lutava para abrir caminho para o avião. Jornalistas que tentavam chegar ao local do acidente em Moose Mountain foram bloqueados na base pela Polícia Estadual de New Hampshire. Apenas a polícia, bombeiros e outras equipes de resgate tiveram permissão para subir a montanha.
Os passageiros que sobreviveram ao acidente estavam na parte traseira do avião e conseguiram escapar dos destroços pela saída de emergência traseira ou pelas fraturas na fuselagem.
Dois passageiros em particular tiveram sorte de escapar da morte certa. George Collins, um dos cinco funcionários da National Life que embarcaram no voo 946, recebeu um assento na janela, mas trocou de assento com outro passageiro.
Esse passageiro morreu no acidente e Collins sobreviveu com ferimentos graves. Anne Foti deveria estar no voo 946, mas em vez disso cancelou o voo de última hora às 12h00 de sexta-feira (várias horas antes de o avião decolar de Boston). No entanto, a namorada de Terry Hudson, a residência de Janet Johnson ficava a apenas 13 km do local do acidente quando o acidente ocorreu.
O acidente foi testemunhado por um caçador de cervos e residentes próximos que chamaram a polícia e o corpo de bombeiros. Momentos depois, as equipes de resgate começaram a procurar corpos e sobreviventes, apesar das condições de deterioração.
Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board informou que o avião estava voando 600 pés (180 m) abaixo de sua altitude exigida. Não está claro por que os pilotos tomaram a decisão de voar em baixa altitude, porque tanto a caixa preta quanto o gravador de dados de voo foram gravemente danificados no acidente.
No entanto, o NTSB sugeriu em sua descoberta em 1970 que os pilotos avaliaram mal sua posição de altitude durante a aproximação e não havia ajudas de navegação na aeronave ou perto do aeroporto.
Funcionários da Comissão de Aeronáutica de New Hampshire acusaram a FAA de ignorar os repetidos avisos sobre a instalação de uma abordagem de navegação ILS no Aeroporto Municipal do Líbano e que a instalação de tal sistema poderia ter evitado o acidente.
O acidente teve um impacto nas dificuldades da Northeast Airlines, já que foi o quinto acidente aéreo em seus 25 anos de história. No momento do acidente, a companhia aérea havia perdido quatro aviões e 38 passageiros e tripulantes. A companhia aérea continuaria a operar de forma independente até sua fusão com a Delta Air Lines na década de 1970.
O presidente da National Life realizou um memorial pelos funcionários que morreram no acidente. Trinta e cinco anos após o acidente, o irmão, a filha, o sobrinho e a sobrinha de Terry Hudson, que morreu no acidente, continuam trabalhando no National Life. Além disso, Edmond Rousse Jr. também começou a trabalhar na National Life.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, vnews.com e enacademic.com
Em 25 de outubro de 1938, o Douglas DC-2-210, prefixo VH-UYC, da Australian National Airways (foto abaixo), batizado "Kyeema", realizava o voo doméstico de Adelaide para Melbourne, na Austrália, levando a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes: o capitão, o primeiro oficial, uma aeromoça e um piloto cadete que operava o rádio durante o voo.
O voo decolou de Adelaide às 11h22. Ao entrar na área ao redor de Melbourne, ele se deparou com uma camada de nuvens pesadas, estendendo-se de 1.500 pés (457 m) a 400 pés (122 m) e dificultando a navegação por pontos de referência. Como resultado, a tripulação de voo identificou erroneamente Sunbury como Daylesford por meio de uma lacuna nas nuvens, levando-os a acreditar que estavam 30 quilômetros (19 milhas) atrás de onde realmente estavam em seu plano de voo.
Se a tripulação tivesse feito referência cruzada de sua velocidade de solo com os marcos anteriores, eles provavelmente teriam percebido que não estavam onde pensavam que estavam. Em vez disso, eles ultrapassaram na aproximação final o Aeroporto de Essendon e, incapazes de ver através do nevoeiro pesado, colidiram com o Monte Dandenong, também conhecido como Monte Corhanwarrabul, a algumas centenas de metros do cume, matando todos os 18 a bordo instantaneamente..
Exatamente o que aconteceu nos últimos minutos antes do acidente é questionado. Há alegações de que os pilotos podem ter visto a montanha chegando e tentado desviar a aeronave, inadvertidamente piorando a situação ao se ajustar de uma trajetória de vôo por uma lacuna entre dois picos para uma trajetória diretamente em um deles.
Também há fortes evidências de que os pilotos estavam ficando inseguros quanto à sua posição. De acordo com Macarthur Job, no livro "Disaster in the Dandenongs" (imagem acima), o operador de rádio tinha pedido o controlador em Essendon dar-lhes um rolamento de rádio. Essendon reconheceu e disse-lhes para deixar o transmissor ligado, mas o sinal parou e nenhum contato foi feito. Pensa-se que este é o momento em que Kyeema atingiu a montanha.
Por demanda pública, uma Comissão Real para a causa do desastre foi estabelecida, e o Governo Federal Australiano nomeou um Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos sob a presidência do Coronel T. Murdoch DSO, VCE, com o inquérito público começando em 30 de outubro de 1938.
Por causa do acidente, foram aprovados regulamentos que exigem que os oficiais de verificação de vpo monitorem os voos dos aviões e aconselhem sobre coisas como posição, clima e opções alternativas de pouso. Também foi recomendada a implementação de um sistema de alcance de rádio de 33 MHz para fornecer aos pilotos informações precisas sobre seu curso.
Eric Harrison (oficial da RAAF) foi membro do tribunal de inquérito sobre o acidente em 25 de outubro do Douglas DC-2avião Kyeema. O relatório do inquérito destacou o major Melville Langslow, membro financeiro do Conselho de Aviação Civil e do Conselho Aéreo da RAAF, pelas críticas a medidas de corte de custos que haviam atrasado os testes de faróis de segurança projetados para tais eventualidades.
De acordo com o historiador da Força Aérea Chris Coulthard-Clark, quando Langslow foi nomeado Secretário do Departamento de Aeronáutica em novembro do ano seguinte, ele saiu de seu caminho para "tornar a vida difícil" para Harrison, causando "amargura e atrito dentro do departamento", e exigindo que o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Vice-Marechal da Aeronáutica Stanley Goble, tomasse medidas para proteger o inspetor de segurança da ira do novo secretário.
O monumento memorial logo acima do local do acidente
Somente 40 anos após o acidente, um memorial para Kyeema e seus dezoito passageiros foi criado no local do acidente.
Voo inaugural do Airbus A380 da Singapore Airlines (Foto: Chris Sloan/The Airchive)
Hoje, na Aviação, celebramos o primeiro serviço doméstico pós-guerra da Japan Airlines (JL), o primeiro voo de receita da Emirates (EK) e o voo inaugural do A380 da Singapore Airlines (SQ).
Examinamos mais de perto esses três voos inaugurais que ocorreram hoje em 1951, 1985 e 2007, respectivamente, e as companhias aéreas que os tornaram possíveis.
Expansão pós-guerra da Japan Airlines
Em 1951, foi inaugurado o primeiro serviço aéreo doméstico do Japão no pós-guerra, usando uma aeronave Martin 2-0-2, chamada Mokusei, e a tripulação arrendada da Northwest Airlines (NW). Sob o nome de Japan Airlines, a transportadora já havia realizado voos de convite em um Douglas DC-3 Kinsei, alugado da Philippine Airlines (PR), entre os dias 27 e 29 de agosto.
Martin 2-0-2 da Northwest Airlines (Foto: Bill Larkins)
A companhia aérea foi criada em 1º de agosto de 1951, quando o governo japonês reconheceu a necessidade de um sistema de transporte aéreo confiável para ajudar o país a se expandir após a Segunda Guerra Mundial. A companhia aérea foi formada com um capital inicial de ¥ 100 milhões e estava sediada em Ginza, Chūō, Tóquio.
Em 1º de agosto de 1953, a Dieta Nacional aprovou o Japan Air Lines Company Act, criando uma nova JL estatal, que herdou todos os ativos e passivos de seu antecessor privado. Em 1953, de Tóquio a Sapporo e Misawa, e a oeste de Nagoya, Osaka, Iwakuni e Fukuoka, a rede JL expandiu-se para o norte.
Em 2 de fevereiro de 1954, a companhia aérea iniciou voos internacionais, transportando 18 passageiros de Tóquio a São Francisco via Wake Island e Honolulu em um Douglas DC-6B City of Tokyo. Os voos entre Tóquio e São Francisco ainda são os voos 1 e 2.
A companhia aérea realiza voos domésticos e internacionais de passageiros e cargas por meio de cinco subsidiárias consolidadas e uma empresa afiliada.
Emirates Airlines se torna uma companhia aérea global
Um dos primeiros Airbus A300 da Emirates Airlines (Foto: Aldo Bidini)
Em 1985, a EK operou seu primeiro voo comercial de Dubai para Karachi usando um Airbus A300 alugado da Pakistan International Airlines (PK). A Emirates foi fundada em 1985 pela Família Real de Dubai como a terceira maior companhia aérea do mundo em termos de receita de passageiros programados, quilômetros voados e número de passageiros estrangeiros transportados.
A Emirates foi uma das companhias aéreas que mais cresceram no mundo no início da década de 1990; a receita cresceu aproximadamente US$ 100 milhões por ano, chegando a US$ 500 milhões em 1993. No mesmo ano, a transportadora transportou 1,6 milhão de passageiros e 68.000 toneladas de carga.
A companhia aérea começou a usar seu novo Airbus A340-500 para voar sem escalas para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nova York em 2004. Esses voos culminaram na retomada dos serviços aéreos sem escalas entre os Emirados Árabes Unidos e o Estados Unidos, após a retirada dos voos da Delta Air Lines (DL) em 2001.
Em última análise, o maior operador do A380 seria a EK, com o 100º A380 entrando em sua frota em novembro de 2017. Foi anunciado em 18 de janeiro de 2018 que a Emirates havia encomendado 20 A380 com opções para mais 16 . As entregas desse tipo estavam programadas para começar em 2020.
Em 2022, a EK retomou seu serviço A380 Dubai-Perth, marcando um ano de companhias aéreas anunciando planos para reativar suas frotas Superjumbo desativadas. Só o tempo dirá se o A380 encontrou uma nova vida em um mundo pós-pandemia.
Voo inaugural do Airbus A380 da Singapore Airlines
Airbus A380, prefixo 9V-SKA, da Singapore Airlines (Foto: Samuel Dupont)
Em 2007, a primeira aeronave A380 Superjumbo, MSN003 (9V-SKA), foi entregue à companhia aérea de bandeira de Cingapura em 15 de outubro, entrando em serviço neste dia com o voo número SQ380, voando entre Cingapura e Sydney. O voo inaugural incluiu 455 passageiros e uma tripulação de 30 pessoas, incluindo pilotos. O voo inteiro durou sete horas.
Os passageiros compraram assentos em um leilão online beneficente, pagando entre US$ 560 e US$ 100.380. Como todos sabemos, a aeronave de dois andares é tão alta quanto um prédio de sete andares, tem uma envergadura quase do comprimento de um campo de futebol e pode acomodar 853 passageiros em uma classe totalmente econômica.
A Singapore Airlines revelou seu novo interior de cabine na semana anterior ao voo. Ele apresentava 471 assentos em três classes: 12 Singapore Airlines Suites (completas com a primeira cama independente de tamanho normal, TV de tela plana e conexões para laptop); 60 lugares na classe executiva (que foram convertidos em grandes flatbeds e também têm uma área de bar com assento); e 399 assentos na classe econômica.
O voo inaugural do A380 foi equipado com quatro motores Rolls-Royce Trent 900, que contribuíram significativamente para a compatibilidade ambiental do tipo. Como tal, o A380 estabeleceu novos padrões ambientais para o transporte aéreo. Segundo o site da empresa, o A380 tinha um consumo de combustível inigualável de menos de três litros por passageiro a cada 100 km. Chris Sloan, da Airways, foi uma das poucas pessoas sortudas a embarcar no primeiro voo inaugural do Airbus A380, o SQ380.
Em 23 de setembro de 2020, o Airbus A380 final, a ser entregue à EK, saiu do Hangar 40 em Toulouse, linha de montagem do A380 da Airbus.
Como nota final, o SQ ofereceu uma maneira única de dar ao público um vislumbre de como é jantar em seu A380. Estacionados no Terminal 3 do Aeroporto de Changi (SIN), dois dos A380 da SQ receberam cerca de 400 pessoas na experiência Restaurant@A380.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Airways Magazine)
McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II, 78-0744, o último de 5.057 Phantoms construídos em St. Louis, 25 de outubro de 1979 (McDonnell Douglas Corporation)
Em 25 de outubro de 1979, o 5.057º e último Phantom II - um F-4E-67-MC, número de série da Força Aérea dos EUA 78-0744 - foi lançado na fábrica da McDonnell Douglas Corporation, Lambert Field (STL), St. Louis , Missouri, e a linha de produção foi fechada.
McDonnell Douglas F-4E-67-MC Phantom II 78-0744 nas marcações da Força Aérea dos Estados Unidos (Força aérea dos Estados Unidos)
O 78-0744 foi transferido para a Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) sob o programa de Vendas Militares Estrangeiras Faisão da Paz II e designado para a 17ª Ala de Caça Tática baseada no Aeroporto Internacional de Cheongju (CJJ). Uma fonte disse que foi “cancelado”, mas faltam detalhes.
Os materiais da pista do aeroporto devem ser excepcionalmente fortes para suportar a pressão de decolagens e pousos de aeronaves, além de anos de uso frequente. Antes que aviões mais pesados, do final da década de 1930 em diante, se tornassem a norma, as pistas eram geralmente feitas de grama e eram relativamente curtas, medindo menos de 2.000 pés.
No entanto, muitos aviões comerciais, como o Boeing 747, precisam de quase 12.000 pés de espaço de pista ao nível do mar. Os requisitos de comprimento estendem-se em locais localizados em altitudes mais elevadas. Ao mesmo tempo, melhorias nos motores a jato facilitaram melhores capacidades de decolagem e escalada de alguns aviões. Esses desenvolvimentos reduziram o comprimento das pistas e, às vezes, até as tornaram mais curtas do que as versões anteriores.
Mesmo com as pistas cada vez mais curtas, os dias de pouso na grama são, em sua maioria, no passado, exceto quando se voam modelos pequenos e leves ou especialmente projetados para a superfície.
Aqui está uma olhada nas principais opções de hoje usadas durante a construção da pista do aeroporto e uma nova possibilidade que pode ser uma virada de jogo para as necessidades de curto prazo.
1. Asfalto
O asfalto é um tipo de petróleo líquido ou semissólido feito de materiais agregados mantidos juntos por um aglutinante. Ele cria um pavimento de pista flexível feito de várias camadas apoiadas em uma base de material granular no topo de um subleito preparado.
A estrutura em camadas permite a distribuição de peso das cargas concentradas das rodas de uma aeronave. A camada de base é sem dúvida a seção mais importante porque protege outras camadas de tensões e deformações durante o uso, protegendo-as de rachaduras.
A mistura Marshall, desenvolvida em 1939, é uma composição popular para asfalto de pista. Geralmente consiste em 5,4% -5,8% de betume por massa e 4% -6% de agregado por volume. Algumas misturas mais recentes centram-se em tornar o asfalto mais ecológico. Uma opção testada em um aeroporto italiano inclui o grafeno e um tipo de plástico que normalmente não é reutilizado. Segundo consta, ele tem o dobro da vida útil do asfalto convencional.
Existem também misturas especiais que toleram a exposição a combustível de avião e fluidos hidráulicos. Caso contrário, esses produtos podem fazer com que o asfalto rache prematuramente. Assim, o asfalto especializado é uma seleção frequente em locais onde os aviões são reabastecidos.
O asfalto tem um acabamento cinza escuro a preto, o que leva muitas pessoas a chamá-lo de "asfalto". Nos Estados Unidos, as autoridades da aviação exigem que as pistas de asfalto tenham pelo menos 20 anos de vida útil. Algumas misturas incluem ligantes com grau de desempenho que oferecem os melhores resultados para determinados requisitos de suporte de carga e condições climáticas.
2. Concreto
Pistas de concreto se enquadram na categoria de pavimento rígido. As pessoas os constroem colocando placas de cimento Portland em um subleito granular ou em uma sub-base preparada feita de material fino. A carga de um avião é enviada através deles para os materiais embaixo quando as lajes dobram ligeiramente.
O concreto é semelhante ao asfalto porque contém combinações de agregados e agentes ligantes. No entanto, os ligantes são diferentes daqueles usados no asfalto. O concreto tem um aglutinante à base de cimento, enquanto o asfalto é o betume.
Embora demore mais para instalar o concreto em comparação ao asfalto, os custos iniciais são mais elevados. No entanto, as pistas de concreto costumam ser mais econômicas ao longo do tempo, desde que recebam a manutenção contínua necessária.
Em 2019, o aeroporto irlandês de Dublin começou a construir sua primeira pista de concreto. O projeto de 3,1 quilômetros consistia em quatro camadas, totalizando quase 1 metro de profundidade. Embora o concreto seja uma opção durável, os instaladores devem tomar cuidado para protegê-lo durante a construção da pista do aeroporto. Por exemplo, os pontos onde as equipes entram e saem estão em maior risco de lama ou materiais salgados da estrada entrarem no concreto.
Quando as pessoas escolhem os materiais da pista antes do início da construção, elas não necessariamente se restringem apenas ao asfalto ou concreto. Muitas pistas apresentam uma combinação dos dois.
3. Cascalho
O cascalho é menos comum do que concreto ou asfalto, mas costuma ser visto em aeródromos menores. Uma das coisas que torna as pistas de cascalho menos difundidas é sua falta de versatilidade.
Um avião precisa de modificações específicas ou considerações de projeto feitas antes de pousar no cascalho. Em 1969, a Boeing começou a vender um kit comercial que incluía várias coisas para adicionar aos aviões existentes para torná-los prontos para o cascalho. Por exemplo, ele tinha tinta resistente à abrasão para aplicar na parte inferior das asas e da fuselagem. Também havia blindagens de metal para cobrir os cabos do freio e tubos hidráulicos.
As companhias aéreas que atendem áreas do Alasca também usaram um Boeing 737-200 Combi projetado para pousar em cascalho e suportar as condições adversas da área. Da mesma forma, aviões feitos especialmente podem pousar em outras superfícies irregulares, como areia e gelo.
4. Placas de Metal
Os pilotos nem sempre podem se dar ao luxo de pousar em pistas permanentes, especialmente durante missões militares ou humanitárias. Nesses casos, eles geralmente dependem do tapete da aeronave AM-2. Possui retângulos de aço revestidos com epóxi para evitar derrapagens. As pessoas os montam como tijolos para criar pistas de taxiamento e pistas, além de lugares para estacionar aviões durante a manutenção.
O trabalho está em andamento para ver se a impressão 3D pode levar a novos tipos de pistas temporárias. A Força Aérea dos EUA é um ramo militar que foi um dos primeiros a adotar a tecnologia. Por exemplo, ele usou aviões da Boeing que tinham componentes impressos em 3D. Em um modelo, essa abordagem causou uma redução de 10% nas emissões.
Outro exemplo recente teve a Força Aérea financiando uma bolsa para a Purdue University criar uma pista temporária de metal impresso em 3D. Até agora, o esforço inclui uma camada superior e inferior unidas por uma substância projetada chamada Phase Transforming Cellular Material (PTCM). Ajuda a limitar as tensões superficiais.
Embora este tapete não esteja pronto para uso comercial, ele pode alterar drasticamente a construção temporária da pista, removendo o processo típico de montagem dos materiais em peças interligadas. O objetivo é criar algo que venha como uma folha ou rolo que seja leve e fácil de transportar, mas que possa tolerar o peso e as forças de uma aeronave.
Os materiais da pista são importantes
A construção bem-sucedida de uma pista de decolagem exige a consideração cuidadosa de vários fatores, como a aeronave usada, os regulamentos existentes e os prazos de construção e manutenção. Também está se tornando cada vez mais importante pensar em novos materiais que podem ser mais amigáveis ao meio ambiente ou oferecer maior durabilidade.
Seguir o exemplo de aeroportos bem estabelecidos é uma maneira prática de ver quais materiais e métodos fornecem os maiores retornos.
Os motores de aeronaves passam por um processo de revisão passo a passo que inclui limpeza e inspeção, desmontagem, reparo ou substituição, montagem e teste.
Motor Trent XWB (Foto: Joao Carlos Medau via Flickr)
Os motores de aeronaves são máquinas complexas que exigem manutenção , reparo e revisão imaculadas em vários intervalos ao longo de sua vida útil. Os motores de aeronaves estão sujeitos a desgaste extremo devido a vibrações causadas por componentes rotativos. Além disso, a exposição constante a climas variados resulta em tensões físicas e materiais no motor.
Geralmente, um motor a jato requer uma revisão completa a cada 5.000 horas de voo ou 3.000 ciclos de voo. A definição de um ciclo de voo pode diferir entre diferentes OEMs, mas como regra geral, é o aquecimento do motor a uma potência específica, seguido de resfriamento.
A revisão completa dos motores a jato é um processo passo a passo sincronizado que é realizado em uma instalação certificada de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO).
Etapa 0: Remoção e indução
Motor sendo transportado (Foto: Kentaro Iemoto via Wikimedia Commons)
A usina é desmontada da aeronave e as carenagens, escapamento e vários outros sistemas são removidos. O motor chega às instalações da MRO sujo e o histórico de manutenção é identificado. É definido um escopo de trabalho de revisão, que inclui o nível de reparo necessário no motor durante sua visita.
Etapa 1: inspeção de entrada
O motor recebe um banho completo com água e fluidos especializados para remover qualquer sujeira e depósitos na superfície. Uma limpeza completa é necessária para realizar uma inspeção visual para identificar danos e desgaste aparentes. Além disso, uma inspeção de boroscópio (um tubo flexível com uma câmera para visualizar espaços apertados) é realizada para identificar desgaste e rachaduras no interior.
Passo 2: Desmontagem
Motor PW em manutenção (Foto: Clemens Vasters via Flickr)
No compartimento do motor, o motor é desmontado em seções modulares, como seção do ventilador, seção do compressor, seção de combustão, seção da turbina e seção de acionamento de acessórios. Cada módulo é enviado para seu respectivo compartimento modular, onde ocorre a posterior desmontagem das peças.
Um motor a jato típico consiste em algo entre 30.000 e 40.000 peças individuais. Cada parte é rotulada de acordo com seu módulo e organizada para a próxima etapa.
Etapa 3: limpeza e reparo
Direcionamento do motor a jato (Foto: dirrgang via Flickr)
Dependendo dos métodos de processamento descritos no manual do OEM, as peças individuais entram na linha de limpeza antes de cada peça ser inspecionada individualmente. Inspetores certificados marcam as peças como reparáveis, reparáveis ou rejeitadas (sucata). Enquanto as peças reparáveis são armazenadas temporariamente para serem usadas durante a montagem, as peças reparáveis são enviadas para revisão e certificação.
Mecânicos especializados examinam e reparam as peças de acordo com os manuais de reparação. É importante observar que as peças com vida útil limitada (LLPs) devem ser substituídas durante o processo de revisão. Tais peças não chegam às linhas de limpeza ou inspeção e são descartadas na desmontagem.
Etapa 4: Montagem
Reparação CFM56 KLM (Foto: KLM)
Os módulos individuais são montados com peças reparáveis (novas e reparadas). Os componentes rotativos, como as pás e o ventilador, são balanceados de acordo com os limites para evitar vibrações excessivas durante a operação. Cada módulo concluído chega à linha de montagem antes que o motor seja reconstruído.
Etapa 5: teste
Teste do motor (Foto: KLM)
O motor vai para a estação de testes, onde é submetido às condições de operação. O motor é submetido às condições mais difíceis, incluindo velocidades e temperaturas variadas. Se os parâmetros cruciais de desempenho estiverem dentro dos limites aceitáveis, o motor passa no teste.
O motor é removido da estação de testes e, após uma inspeção visual final, é emitido um certificado de aeronavegabilidade . Neste momento, o motor brilhante de contador zero está pronto para voar e retomar os voos por anos.
Tempo e custo
Para uma revisão completa, um motor a jato pode passar de 60 a 90 dias em uma instalação de MRO. O relógio começa quando o motor é introduzido na oficina e termina com a emissão do certificado de aeronavegabilidade.
O custo médio de uma revisão completa pode ser um quarto do preço do motor quando novo. Motores grandes podem custar entre US$ 2 milhões e US$ 5 milhões para uma revisão completa.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da Simple Flying)
(Foto: Coleção Everett / Matt Gibson / Shutterstock.com)
2025 marca 80 anos do fim oficial da Segunda Guerra Mundial. É claro que muitos fatores levaram ao fim da guerra, mas duas coisas são frequentemente creditadas como "armas secretas" que levaram as potências Aliadas à vitória: uma é a quebra de códigos, enquanto a outra é a tecnologia de radar.
Radar, sigla para Radio Detection and Ranging (Detecção e Alcance de Rádio), consiste essencialmente em "ler" ou identificar objetos por meio de ondas de rádio que ricocheteiam nesses objetos e retornam a um receptor. Ao medir o tempo que as ondas refletidas levam para retornar, os sistemas de radar podem determinar a distância e a velocidade de um objeto.
O desenvolvimento do radar durante a Segunda Guerra Mundial
O estudo e a exploração do radar começaram no final da década de 1880, quando o físico alemão Heinrich Hertz descobriu que as ondas de rádio eram refletidas por objetos metálicos.
Entretanto, o desenvolvimento de sistemas de radar práticos para aplicações militares só foi alcançado em 26 de fevereiro de 1935, quando o físico e engenheiro de rádio escocês Sir Robert Watson-Watt demonstrou como ondas de rádio poderiam ser usadas para detectar aeronaves.
Imagem de Robert Watson-Watt: Sociedade Internacional Churchill
Watson-Watt demonstrou o primeiro sistema de rádio prático para detecção de aeronaves a um comitê do Ministério da Aeronáutica (AM) britânico. O Ministério da Aeronáutica ficou impressionado com a tecnologia e, em abril de 1935, Watson-Watt recebeu a patente do sistema e financiamento para desenvolvimento posterior.
No final de 1939, físicos britânicos da Universidade de Birmingham descobriram a possibilidade de frequências mais altas serem detectadas pelo radar. Essencialmente, isso permite que o radar detecte com maior precisão em comprimentos de onda mais curtos.
Entre 1940 e 1945, mais de 100 sistemas de radar diferentes foram desenvolvidos no recém-formado Laboratório de Radiação do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), em Cambridge. O laboratório, então apelidado de "Laboratório de Radar", tornou-se um centro de pesquisa fundamental e desempenhou um papel crucial no desenvolvimento da tecnologia de radar durante a Segunda Guerra Mundial.
Por que os alemães não desenvolveram tecnologia de radar durante a Segunda Guerra Mundial?
Pode parecer irônico que tenha sido um físico alemão quem primeiro descobriu as ondas de rádio refletidas por objetos metálicos, mas a tecnologia de radar não foi amplamente utilizada ou desenvolvida pelos nazistas como parte de seu arsenal para a Segunda Guerra Mundial.
De acordo com um artigo da publicação tecnológica de Stanford Rewired, os alemães ficaram complacentes com suas inovações iniciais de radar no início da guerra e ficaram consistentemente atrás das forças aliadas no desenvolvimento da tecnologia de radar.
Em vez disso, os recursos alemães foram concentrados em outras tecnologias e táticas, como o aprimoramento da Luftwaffe. Os gastos totais da Alemanha durante a guerra, de 1939 a 1945, foram de US$ 270 bilhões, a maior parte dos quais foi gasta no aprimoramento da frota aérea nazista, como o Messerschmitt Me 262, conhecido como o primeiro caça a jato operacional do mundo.
O Sistema Dowding
Uma das vitórias mais significativas da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial foi a Batalha da Grã-Bretanha, na qual a Força Aérea Real (RAF) defendeu com sucesso seu espaço aéreo contra a Luftwaffe alemã entre julho e outubro de 1940.
A batalha foi a primeira grande campanha travada exclusivamente no ar e representou um ponto de virada crucial durante a Segunda Guerra Mundial. Ao defender com sucesso o espaço aéreo britânico, a RAF impediu a Alemanha de realizar a invasão planejada por Hitler à Grã-Bretanha. Segundo a RAF, a vitória solidificou a resistência aliada contra o ataque nazista e proporcionou um impulso moral muito necessário, provando que as potências do Eixo não eram invencíveis.
O marechal-chefe do ar britânico Hugh Caswall Tremenheere Dowding foi o chefe do Comando de Caça durante a Batalha da Grã-Bretanha.
Hugh Dowding
De acordo com a Sociedade Internacional Churchill, Dowding e vários cientistas britânicos informaram Churchill sobre o RDF, a abreviação britânica de Range and Direction Finding, também conhecido como radar. Churchill então reconheceu que Robert Watson-Watt teve a visão de aplicar o conceito de radar a um sistema militar.
A sociedade diz que a contribuição científica de Watson-Watt com o RDF, ou radar, foi um fator importante na vitória na Batalha da Grã-Bretanha.
Diagrama do Sistema Dowding, a rede de defesa aérea britânica que controlava tanto o fluxo de informações quanto a comunicação de ordens durante ataques inimigos
Com a tecnologia de radar em vigor, Dowding desenvolveu uma rede de defesa aérea com uma cadeia de comando claramente definida, permitindo o controle tanto do fluxo de informações sobre ataques recebidos quanto da comunicação de ordens. De acordo com os Museus Imperiais da Guerra, o sistema reunia tecnologia, defesas terrestres e aeronaves de caça em um sistema unificado de defesa.
Sobre sua estratégia de defesa aérea, Dowding disse: “Os alemães tinham como objetivo facilitar um desembarque anfíbio através do Canal da Mancha para invadir este país. O meu papel era puramente defensivo, tentando impedir a possibilidade de uma invasão e, assim, dar a este país uma trégua. Eu precisava fazer isso negando-lhes o controle do ar.”
O sistema de radar de alerta precoce Chain Home
O radar emitia alertas antecipados sobre a aproximação de ataques, e o Chain Home, codinome "CH", desempenhava um papel crucial na defesa dos céus britânicos.
O nome técnico da Chain Home era AMES (Estação Experimental do Ministério do Ar). Consistia em uma rede de estações de radar que abrangia toda a costa leste da Inglaterra. A Chain Home operava 24 horas por dia, 7 dias por semana, fornecendo detecção abrangente.
O sistema foi capaz de alertar a RAF sobre os ataques da Luftwaffe, contribuindo para a resistência e eventual derrota da Alemanha nazista.
Um estudo de caso de 2019 sobre o Chain Home, realizado pela National Defense University Press, afirmou que as primeiras versões do sistema não conseguiam detectar aeronaves voando baixo. O sistema original só detectava aeronaves entre 7.600 e 300 metros acima do solo, o que criava a possibilidade de aeronaves alemãs escaparem da detecção.
Para resolver esse problema, a RAF projetou o Chain Home Low, uma série de torres portáteis mais curtas que podiam detectar aeronaves voando a 500 pés.
Por que os alemães não atacaram apenas a Chain Home?
No segundo volume do seu livro de 1951, The Second World War: Their Finest Hour, Churchill escreveu: “O radar ainda estava na sua infância, mas avisava sobre ataques que se aproximavam da nossa costa, e os observadores, com binóculos e telefones portáteis, eram a nossa principal fonte de informação sobre os invasores que voavam sobre a terra”.
Instalação de radar Chain Home em Poling, Sussex, 1945
Se o radar era a principal fonte de alerta dos britânicos/aliados sobre ataques externos, por que os nazistas alemães simplesmente não destruíram as estações Chain Home que cercavam a costa da Grã-Bretanha?
Não é que os alemães nunca tenham tentado atingir Chain Home. Eles conseguiram, mas subestimaram o impacto da destruição dessas torres de radar.
O Reichsmarschall Hermann Wilhelm Göring, o segundo oficial mais poderoso da Alemanha nazista, era um dos que acreditavam que destruir Chain Home não valia a pena.
Um relatório publicado pela RAF disse que bombardeiros alemães tinham como alvo estações de radar e setor, mas em agosto de 1940, Göring, acreditando que esses ataques eram ineficazes, decidiu concentrar os esforços da Luftwaffe no bombardeio de cidades britânicas.
Göring nos julgamentos de Nuremberg
A subestimação das estações de radar por Göring permitiu que a RAF mantivesse a vantagem aérea.
Segundo relatos da RAF, em agosto de 1940, Göring declarou: "É duvidoso que haja algum sentido em continuar os ataques a estações de radar, tendo em vista que nenhuma das que foram atacadas até agora foi desativada."
A Batalha de Midway
Usar o radar como vantagem também abriu caminho para a vitória dos americanos sobre o Exército Imperial Japonês durante a Batalha de Midway.
A Batalha de Midway foi uma batalha naval crucial que ocorreu de 4 a 7 de junho de 1942, seis meses após o ataque japonês a Pearl Harbor.
As Ilhas Midway/Atol estão localizadas no Oceano Pacífico Norte, especificamente nas Ilhas Havaianas do Noroeste. São aproximadamente equidistantes entre a América do Norte e a Ásia. Assim como na Batalha da Grã-Bretanha, a vitória dos EUA em Midway interrompeu o crescente domínio do Japão no Pacífico e colocou os EUA em posição de pôr fim à invasão do Pacífico e do Sudeste Asiático pelo império japonês, que já durava anos.
Batalha de Midway
Embora seja considerada uma batalha naval, Midway foi travada principalmente por meio de combate aéreo. Radares terrestres posicionados ao redor de Midway detectaram aviões japoneses se aproximando muito antes de chegarem às ilhas.
O Museu Nacional da Guerra do Pacífico relatou que os navios japoneses não estavam equipados com radar, confiando em seus aviões de reconhecimento para obter informações sobre o paradeiro das forças americanas. Atrasos no lançamento desses aviões de reconhecimento fizeram com que os japoneses não percebessem a proximidade dos americanos até que fosse tarde demais.
"Os japoneses tinham acabado de perder quase metade de sua força de porta-aviões na batalha e foram forçados a recuar de seu objetivo. O equilíbrio de poder no Pacífico começou a mudar, e os americanos começaram a lançar suas próprias ofensivas contra o Japão", relatou o Museu Nacional da Guerra do Pacífico.
Batalha do Mar das Filipinas
A Batalha do Mar das Filipinas foi uma grande batalha naval ocorrida entre 19 e 20 de junho de 1944. O combate ocorreu nas Marianas, uma cadeia de 684 quilômetros de extensão composta por 14 ilhas. A menos de 500 quilômetros ao norte das Marianas fica a base japonesa de Iwo Jima. Ao sul das Marianas, ficavam as Ilhas Carolinas, ocupadas pelos japoneses.
A batalha, que teve uma vitória decisiva para os EUA, foi um ponto crucial quando as forças americanas começaram seu avanço em direção ao território japonês e ao Pacífico.
F6F-3 Hellcat pousando no USS Lexington durante a Batalha do Mar das Filipinas, em junho de 1944
A batalha também é conhecida como "Grande Tiro ao Peru nas Marianas", um apelido cunhado por aviadores norte-americanos devido à taxa de perdas severamente desproporcional infligida às aeronaves japonesas por pilotos e artilheiros antiaéreos americanos.
Houve uma série de fatores que levaram à vitória decisiva dos americanos, como o treinamento superior dos pilotos americanos, a tecnologia antiaérea avançada e a posse de mais aeronaves do que o Exército Imperial Japonês.
No entanto, foi principalmente uma combinação de quebra do código naval japonês e emprego de tecnologia avançada de radar que abriu caminho para a vitória dos americanos.
Os ataques e incursões japoneses foram interceptados a tempo devido à detecção por radar. Os EUA estavam preparados para esses ataques "surpresa", que resultaram na perda de 476 aeronaves, 13 submarinos, cinco contratorpedeiros, dois petroleiros e três porta-aviões pelas forças japonesas.
Em comparação, a Marinha dos EUA perdeu apenas 130 aeronaves e manteve todos os navios de guerra.
O legado de Watson-Watts
Sir Robert Alexander Watson-Watt morreu em 5 de dezembro de 1973, quase 30 anos depois que sua descoberta científica levou ao triunfo das potências aliadas.
Sir Robert Alexander Watson-Watt
O ás da aviação alemão, General Adolf Galland, chamou o radar de "vantagem extraordinária" da Grã-Bretanha.
“Desde o início, os britânicos tinham uma vantagem extraordinária que nunca conseguimos superar durante toda a guerra – radar e controle do caça... O caça britânico era guiado desde a decolagem até sua posição correta para um ataque às formações alemãs. Não tínhamos nada disso”, disse Galland.
Hoje em dia, o radar é usado em todo o nosso dia a dia: portas automáticas em edifícios, detecção de veículos particulares que excedem os limites de velocidade, previsão do tempo e assim por diante. 80 anos depois, poucas pessoas percebem que tarefas comuns e rotineiras são possíveis graças ao que era originalmente, em termos militares, uma vantagem extraordinária.
Em 2 de julho de 2016, um salto de paraquedismo em Belém do Pará terminou em tragédia quando o Cessna 182E PT-DJH (Papa Tango Delta Juliett Hotel) perdeu as asas em pleno voo, matando o piloto e três passageiros. Neste vídeo, Lito reconstrói minuto a minuto o acidente da Embrapa, revelando como falhas de manutenção, decisões erradas e uma cultura permissiva criaram a corrente que levou ao desastre — um caso real investigado pelo CENIPA que mudou para sempre a forma como a segurança é vista na aviação geral brasileira.
Imagens virtuais, mas realistas, mostram 'avião' voando baixo e 'caindo' sobre vegetação. Cena inusitada foi flagrada pelo Bom Dia Pernambuco da quinta-feira (23), Dia do Aviador.
Simulador de voo mostra aeronave tombando de lado e caindo em vegetação (Montagem/g1)
Um "acidente" de avião em uma simulação de voo realizada ao vivo na TV Globo chamou atenção dos telespectadores e dos internautas. No Bom Dia Pernambuco da quinta-feira (23), uma aeronave "caiu" quando dois pilotos profissionais usavam uma cabine de simulador de voo. As imagens virtuais, mas realistas, mostram a "queda" após a decolagem.
O avião "caiu" durante uma reportagem ao vivo do jornal sobre o mercado de trabalho para aviadores, por ocasião do Dia do Aviador. O "acidente" aconteceu exatamente no momento em que o comandante Silva Filho dava dicas para ser um bom piloto. "Muita dedicação e treinamento", dizia o entrevistado.
O repórter Ivan Duarte não percebeu a "queda" do avião porque não estava mais olhando para o simulador. "Galera, eu estava de costas e não vi o avião caindo. Estou vivo!", brincou o jornalista no Instagram após o vídeo viralizar.
No entanto, o "acidente aéreo" não passou despercebido pela apresentadora Clarissa Góes, que comentou ao vivo a cena inusitada.
"Teve uma hora lá que o avião caiu, viu? Nossa, e é bom, importantíssimo, esse treinamento para saber o que fazer nesse momento de 'aperreio'", disse a apresentadora do Bom Dia Pernambuco ao vivo no estúdio.
O flagrante da "queda" foi registrado pelo cinegrafista Everaldo Silva em um centro de treinamento para pilotos localizado no bairro do Paissandu, na área central do Recife. O simulador é parecido com a cabine de uma aeronave do modelo boeing 737 e tem as duas poltronas para os pilotos, um painel com os controles e um telão que mostra a paisagem virtual.
A tela mostra a visão dos pilotos que comandam a "aeronave". Assim que a decolagem acontece, é possível ver a pista do aeroporto e, depois, o "avião" ganhando altitude. Porém, segundos depois, o simulador mostra a "aeronave" virando para o lado e atingindo o solo.
O vídeo do "acidente" do simulador logo começou a circular nas redes sociais. No Instagram, um internauta postou a cena, que já conta com mais de 240 mil curtidas e acumula mais de 8 mil comentários.
"Era aula apenas de decolagem. Aterrisagem é outro módulo", disse um internauta. Um dos comentários também pontuou a atitude dos pilotos, que ficaram tranquilos mesmo com a aterrissagem mal sucedida: "Se desesperam com calma".
A Itália testemunhou o início de um novo capítulo na história esta semana, após o primeiro voo da ITA Airways. Este evento foi o mais recente de uma série de reviravoltas que o mercado de viagens aéreas do país passou ao longo do último século. Com esta última jogada, vamos dar uma breve olhada na história da aviação italiana.
O MD-11 foi um grande contribuinte para o crescimento da aviação italiana, abrindo novas rotas para países como Hong Kong (Foto: Getty Images)
Início lento
Ao contrário de várias nações europeias, a Itália atrasou-se para a festa da aviação comercial. Ela estava envolvida em projetos militares, mas inicialmente não deu o salto no setor civil até a década de 1920.
A primeira operação de aviação moderna fundada pelo governo foi a Aero Expresso Italiana (AEI), criada em 12 de dezembro de 1923. Mesmo assim, seriam necessários três anos para que essa empresa oferecesse voos. A companhia aérea foi logo seguida pela Società Area Avio Linee Italiane (ALI), Società Italiana Servizi Aerei (SISA), a Società Area Navigazione Aerea (SANA) e a Società Area Mediterranea (SAM) como membros da comunidade de aviação italiana.
A Comissão do Centenário de Voo dos EUA compartilha que a ALI era a única empresa de aviação italiana que não era apoiada pelo Estado. Foi apoiado pela potência do veículo, a Fiat. Seriam SISA, SANA e SAM que dominariam a maior parte do mercado, transportando aproximadamente 10.000 passageiros por ano na virada da década de 1930.
A Società Area Avio Linee Italiane voou aeronaves como o três motores Fiat G.212CP (Foto: Paolobon140 via Wikimedia Commons)
Mudança de ritmo
Este foi um número impressionante, já que a atividade era escassa em meados da década de 1920. Esse rápido aumento ajudou a Itália a ter o terceiro setor de viagens aéreas mais movimentado, atrás da Alemanha e da França. As companhias aéreas ajudaram os passageiros a fazer conexões com os países vizinhos da Europa e do Norte da África.
Durante a década de 1930, a Itália seguiu uma tendência em toda a Europa e consolidou sua indústria. Como resultado, SAM, SANA e SISA se fundiram para formar a Ala Littoria no verão de 1934. A nova empresa estatal deu ao governo de Benito Mussolini uma oportunidade de mostrar os recursos do país. Notavelmente, as autoridades queriam usar as operações para conquistar terras em todo o Mediterrâneo e na África. Com efeito, Ala Littoria ajudou a conectar o continente italiano a outros territórios.
As aeronaves usadas durante este período incluíram o Dornier Wal e Super-Wal, Junkers G-24 e F.13, e Fokker F.7b. Os botes Caproni e Savoia-Marchetti também foram avistados. Os aviões produzidos na Itália tornaram-se cada vez mais elegantes à medida que o nacionalismo avançava na década de 1940. Assim, nomes como o monoplano Savoia-Marchetti S.73 aumentaram sua presença.
Depois de superar desafios com a expansão de longo curso, Ala Littoria começou o serviço de passageiros entre cidades como Roma e Mogadíscio, Somália, abrindo novas oportunidades para viagens aéreas na Itália. No entanto, a companhia aérea teve que interromper as operações devido à Segunda Guerra Mundial. Apenas o ALI independente conseguiu continuar algum tipo de serviço, que era entre a Itália e a Alemanha, também na potência do Eixo.
Após a queda da Segunda Guerra Mundial, a Europa viu uma economia de aviação reiniciada. O novo visual da indústria viu surgirem segmentos interessantes de passageiros. Potências internacionais como a Trans World Airlines (TWA) e a British European Airways (BEA) ajudaram o mercado italiano a se reagrupar com financiamento crucial. Desse financiamento surgiram a Aerolinee Italiane Internazionali (Alitalia) e a Linee Aeree Italiane (LAI). As companhias aéreas ajudaram a dar início a um cenário consistente de aviação comercial na Itália, que cresceu durante os anos 1950.
A LAI foi uma importante transportadora nos anos do pós-guerra (Foto: Getty Images)
A operação central
As duas operadoras se uniram em setembro de 1957. O nome Alitalia permaneceu, que se tornou um grampo em seu país nas décadas seguintes.
“A Alitalia se fundiu com a LAI e se tornou Alitalia - Linee Aeree Italiane com 3.000 funcionários e uma frota de 37 aeronaves. No ranking de companhias aéreas internacionais, a Alitalia saltou do 20º para o 12º lugar. A Alitalia foi a transportadora oficial das Olimpíadas de Roma e pela primeira vez transportou mais de 1 milhão de passageiros em um ano. Os primeiros jatos entraram em serviço, o novo aeroporto Leonardo da Vinci em Fiumicino foi inaugurado e a Alitalia transferiu sua base de operações para cá”, afirmou a Alitalia.
“(Entre 1969 e 1970) a Alitalia modificou seu logotipo e pintura de aeronave: a "Winged Arrow” foi substituída pela tricolor “A”. O jumbo Boeing 747 entrou em serviço e a Alitalia tornou-se a primeira companhia aérea europeia a voar com uma frota “all jet”. A renovação da frota continuou com a inserção do Airbus A300, jatos bimotores de grande capacidade, e do novo MD Super 80 para voos de médio curso, enquanto o B747 Combi passou a fazer parte da frota, permitindo maior agilidade no transporte de passageiros e cargas.”
Passageiros da Alitalia no Ciampino de Roma, em 1964 (Foto: Getty Images)
Rumo ao novo século
A introdução do trijet MD-11 no início dos anos 1990 ajudou os passageiros italianos a voar direto por mais de 12.000 km (6.480 NM). Durante esse período, Giorgio Armani projetou novos uniformes para a Alitalia e também ajudou no design da cabine em meio ao lançamento do Programa MilleMiglia da transportadora.
A virada do milênio viu a Alitalia iniciar sua espiral descendente. A desregulamentação europeia criou uma competição acirrada em todo o continente, de uma maneira semelhante que viu o surgimento de novos jogadores e o colapso dos veteranos nos Estados Unidos.
As autoridades também tentaram privatizar a transportadora nacional e, durante essa época, o serviço de passageiros começou a declinar e a aumentar as tensões sindicais. O governo italiano continuou injetando dinheiro na Alitalia ao longo dos anos para apoiá-la após as dificuldades trabalhistas.
O que é preocupante é que 1998 foi o único ano em que a Alitalia registrou lucro. Além disso, reportou perdas líquidas de mais de € 3,7 bilhões entre 1999 e 2008, e a operadora declarou falência em 2017 devido à sua esmagadora dificuldade financeira e falta de investimento.
Outra tentativa
Várias tentativas de rejuvenescer a indústria de aviação da Itália nos últimos anos foram realizadas. Havia grandes esperanças com a mudança de marca da Air Italy em 2018, um nome que remonta a 2005 sob a propriedade da Meridiana, que era uma companhia aérea privada formada há 58 anos. No entanto, a Air Italy encerrou suas operações no início de 2020, o que lhe confere uma vida útil de menos de dois anos.
Houve um burburinho considerável em torno da Air Italy, com investimentos significativos de empresas como a Qatar Airways (Foto: Getty Images)
No entanto, as perspectivas parecem que finalmente estão no caminho certo novamente com a formação da ITA, a nova companhia aérea de bandeira da Itália, que iniciou as operações apenas esta semana após o fechamento da Alitalia . Há claras intenções de um novo começo com este traje em meio à revelação de uma nova libré azul. A nova companhia aérea planeja ter mais de 100 aeronaves até meados da década, pois segue um caminho mais focado.
Neste vídeo, você vai descobrir a fascinante história da aeronave que se encontra na praça central de Araçariguama, uma cidade cheia de curiosidades! Vamos explorar os detalhes desta aeronave que já foi um símbolo de inovação e hoje é um marco de orgulho para os moradores e visitantes. Qual é a origem desse avião? Como ele chegou até ali? Quais são os fatos curiosos e históricos por trás dessa peça de museu a céu aberto? Venha com a gente nessa viagem e conheça mais sobre esse verdadeiro monumento do céu que agora faz parte do coração de Araçariguama!
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