Aconteceu em 26 de dezembro de 1993: Voo Kuban Airlines 5719 - Sobrecarga Mortal

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Em 26 de dezembro de 1993, o Antonov An-26B, prefixo RA-26141, da Kuban Airlines, estava operando em um voo de carga de Krasnodar, na Rússia, para o Aeroporto Gyumri-Leninakan, na Armênia.

Um An-26 similar ao envolvido no acidente

O avião operava o voo comercial GW-5719 de Krasnodar para Gyumri para transportar dois carros VAZ-2121 Niva e bagagens. O peso total da carga era de 2.900 kg, e seis acompanhantes também estavam registrados para o voo. 

A tripulação da aeronave era composta por cinco pessoas, o comandante (PIC) era Aristarkhov. O peso total estimado da aeronave foi de 23.988  kg, ou seja, próximo do máximo permitido de 24.000  kg. 

De acordo com a previsão meteorológica recebida pela tripulação , esperava-se que Gyumri ficasse nublado com limite inferior de 90 metros, neblina, visibilidade vertical de até 90 metros, e também por vezes neblina espessa, em que a visibilidade diminuía para 200 metros, e vertical visibilidade para 60 metros. Com base nesses dados, o comandante Aristarkhov decidiu voar para Gyumri. 

Às 17h30, horário de Moscou, o avião estava preparado para voar e às 17h44 a tripulação contatou o controlador de táxi e solicitou permissão para ligar os motores. Mas o controlador do táxi, atendendo a repetidos pedidos, proibiu por enquanto a partida dos motores, alegando que se tratava de uma ordem do diretor de voo. 

Como foi posteriormente apurado, tal atraso foi causado por apenas um motivo - o despachante pretendia embarcar no avião os passageiros clandestinos que passavam pela fiscalização aduaneira no aeroporto. 

Enquanto o avião estava parado no aeródromo, os despachantes, juntamente com os funcionários do VOHR, embarcaram primeiro quatro passageiros com bagagem e depois mais oito.

Às 18h27, a tripulação finalmente recebeu permissão para ligar os motores, e às 18h32 eles começaram avançando para o lançamento preliminar. Durante a movimentação, mais 13 passageiros embarcaram no avião na pista de táxi principal. 

Além dos passageiros clandestinos, o voo 5719 transportava dois veículos VAZ-2121 Niva  

Com isso, o peso de carga estimado atingiu agora 5.628 kg, razão pela qual o peso de decolagem do avião comercial já era de 26.246  kg, ou seja, houve uma sobrecarga de 2.246 kg. O alinhamento, no entanto, estava dentro do limite traseiro permitido. Às 18h46, o An-26 com 5 tripulantes e já 31 passageiros a bordo decolou do aeroporto Pashkovsky (Krasnodar).

Vale ressaltar que no momento da decolagem do avião o tempo em Gyumri já estava ruim: o aeroporto estava coberto de neblina e a visibilidade caiu para 700 metros. Mas uma hora e meia antes e antes das 19h30, os despachantes em Gyumri e Krasnodar pararam de trocar informações meteorológicas. 

Embora durante o voo a tripulação a bordo tenha sido avisada duas vezes pelas tripulações dos aviões que se aproximavam e retornavam de Gyumri de que havia neblina ali e a visibilidade havia caído para 300 metros. 

Além disso, quando o avião estava na área de Stavropol, o despachante do Centro de Controle Automatizado de Tráfego Aéreo do Norte do Cáucaso (SCC AUTC) entrou em contato com ele e perguntou à tripulação se ele pretendia continuar o voo para Gyumri, ao qual recebeu uma resposta afirmativa. 

Quando o avião se aproximou do limite do centro de controle de Gyumri, a tripulação estabeleceu contato com o despachante do aeroporto e informou ter entrado na zona a uma altitude de 5.700 metros. 

O despachante informou que a visibilidade horizontal no aeroporto era de 600 metros, após o que questionou a tripulação sobre a decisão. O mínimo meteorológico do aeroporto para pouso de aeronaves An-26 utilizando sistema rumo-plano era de 60 por 800 metros, ou seja, neste caso, a tripulação deveria se dirigir a um aeródromo alternativo ou aguardar a melhora do tempo na área do aeroporto.

Mas o comandante anunciou que pretendia pousar e solicitou a descida até o nível de voo de 4.500 metros. Quando o avião atingiu a altitude de 4.500 metros, o despachante informou que a visibilidade no aeroporto havia caído para 400 metros, ao que o avião disse “Entendi”, mas continuou a descer até o nível de 3.600 metros, que era o nível de transição. 

Atingida esta altitude, a tripulação passou a se comunicar com o controlador do círculo, que foi informado da descida e execução da aproximação de pouso por meio de atuadores (rádio balizas). 

O controlador do círculo informou que a visibilidade no aeroporto era de 400 metros e a pressão do aeródromo era de 642 mm Hg., após o que nos permitiu descer para a aproximação de pouso, embora soubesse que o mínimo meteorológico durante a aproximação de pouso era de 200 por 2.500 metros.

A tripulação também sabia que as condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo, mas mesmo assim começou a descer conforme o padrão de aproximação. O avião informou ainda que a pressão estava ajustada para 640 mmHg, embora esta fosse inferior à pressão indicada pelo controlador de 642 mmHg, razão pela qual os altímetros barométricos agora superestimaram as leituras em 26 metros, mas o controlador não corrigiu os pilotos. 

Porém, mais tarde na investigação verifica-se que a tripulação controlava a altitude através de um rádio altímetro, que não está ligado à pressão do aeródromo, e portanto a configuração incorreta dos altímetros não afetou o resultado do voo.

Sabendo que as condições meteorológicas no aeroporto estavam abaixo do mínimo estabelecido para aeronaves An-26, o comandante Aristarkhov quis (ou foi forçado a) pousar em Gyumri, por isso estava muito nervoso e excitado, por isso começou cometer erros. 

Em particular, a unidade de potência auxiliar não foi ligada, conforme exigido pelo manual de voo no caso de uma aeronave com peso igual ou superior a 20.100  kg se aproximar de um aeroporto de montanha. 

Além disso, durante a terceira e quarta curvas, a tripulação liberou a mecanização e o trem de pouso com pressa. Mais adiante no planeio com curso de pouso de 19°, a velocidade de voo, em vez dos 230 km/h definidos, oscilou de 260 a 216 km/h, o modo de operação do motor variou de 13 a 47° de acordo com a alavanca de combustível indicadores de posição (UPRT), o curso flutuou de 10 a 20°, enquanto os giros para a direita e para a esquerda foram de 8 a 10°, sacudir o elevador para cima e para baixo criou sobrecargas verticais de 0,85 a 1,3 unidades, enquanto a velocidade vertical variou de 2 para 12 m/s, e o alcance das ações de controle do aileron aumentou bastante. 

Às 20h54min15s, o despachante informou que a visibilidade no aeroporto já havia caído para 200 metros, após o que o avião passou pelo radiofarol de longo alcance (LDRM, ou seja, o ponto de entrada da planagem). 

Depois de passar o DPRM, a tripulação estabilizou a velocidade de voo em 230 km/h, ou seja, conforme indicado no manual, mas a velocidade vertical foi de 4 m/s, em vez dos 3 m/s exigidos, razão pela qual a máquina começou a descer abaixo da trajetória normal de aproximação o pouso e o radiofarol de curto alcance (LRB) foram concluídos a uma altitude de cerca de 40-50 metros, ou seja, 20 metros abaixo do estabelecido pelas regras.

Provavelmente, os pilotos daquela época estavam tentando distinguir pontos de referência, já que o avião começou a rolar de 8 a 10°, seja para a direita ou para a esquerda, enquanto o curso flutuava de 10 a 25°. 

Quatro a cinco segundos após o voo do BPRM, o avião estava a uma altitude de 10 a 20 metros, quando os pilotos puxaram o volante em sua direção, fazendo com que o nariz do avião subisse, causando uma sobrecarga de 1,2 unidades, e a velocidade vertical de descida diminuiu. 

Além disso, o modo de operação do motor foi reduzido de 30 para 22° de acordo com UPRT, razão pela qual após 10 segundos, quando o avião passou pelo final da pista, a velocidade de voo diminuiu para 216 km/h. Além disso, no intervalo do BPRM até o final da pista, o avião encontrou-se em uma margem direita de 12°, mas no momento em que passou pelo final a rotação havia diminuído para 1-2°.

Voando em voo virtualmente horizontal, a aeronave passou pelo final da pista a uma altitude de 15 a 25 metros. A velocidade de voo continuou a cair, então o modo do motor foi aumentado para 48° de acordo com UPRT, o que apenas reduziu a taxa de redução de velocidade. 

Ao voar sobre a pista, o ângulo de ataque e o ângulo de inclinação (elevação do nariz) aumentaram para 6-8°, apesar do fato de a trajetória de vôo naquele momento ter se tornado horizontal, razão pela qual o ângulo de visão mudou para mais alto, ou seja , os pilotos não conseguiam ver o terreno próximo e, como a visibilidade na pista era de apenas 200 metros, a própria pista agora era difícil de ver. 

Voando a uma velocidade de 190 km/h, o avião já estava a 1000 metros da extremidade de entrada, quando às 20h56min25s o controlador comandou: "Suba oitocentos metros". 

O comandante da aeronave também decidiu abortar o pouso e dar uma volta , então, ao assumir o comando bruscamente, inclinou o elevador 8° para cima e colocou os motores em modo de decolagem, após o que às 20h56min28s, ele se reportou a o despachante: "estou subindo oitocentos metros ... levantando o nariz".

O An-26 com os flaps estendidos para a posição de pouso (ângulo dos flaps - 38°) começou a ganhar altitude a uma velocidade vertical de 2-3 m/s, enquanto a tripulação retraía o trem de pouso durante a subida. Mas devido ao grande peso do forro, a força de empuxo dos motores não foi suficiente, e com isso a velocidade começou a diminuir. O avião subiu até 95 metros em cerca de 30 segundos, quando a velocidade caiu para um valor crítico – 165 km/h. 

Tendo entrado em estol, a aeronave entrou na margem direita e desceu precipitadamente, e às 20h57min01s, com margem direita de 60° com velocidade vertical de aproximadamente 20 m/s e velocidade de voo de cerca de 150 km/h, colidiu com o solo à esquerda da pista e a 2.990 metros da extremidade de entrada. 

Após o impacto com o solo, o An-26 foi completamente destruído e queimado. Um dos passageiros ficou gravemente ferido, mas sobreviveu. Todas as outras 35 pessoas a bordo (30 passageiros e 5 tripulantes) morreram. 

Os seguintes fatores foram relatados:

Segundo a conclusão da comissão, a causa do desastre foi a perda de velocidade, que a tripulação permitiu ao realizar uma arremetida em um avião sobrecarregado, razão pela qual este atingiu um ângulo de ataque acima do crítico, perdeu velocidade, e então entrou em uma barraca e caiu no chão. O desastre em si foi causado pelos seguintes fatores:

1. A tripulação decidiu voar em um avião cujo peso de decolagem era superior ao permitido.
2. A tripulação decidiu aproximar-se e pousar em um aeroporto onde as condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo estabelecido para esta aeronave.
3. Ao fazer uma aproximação de pouso em um aeroporto de montanha em uma aeronave pesada, a tripulação não ligou a unidade de energia auxiliar.
4. Na reta de pré-pouso, os ângulos de inclinação foram ultrapassados ​​e as velocidades recomendadas não foram mantidas.
5. A tripulação passou a realizar uma aproximação perdida com atraso e irregularidades em suas ações.

Existe a possibilidade de o comandante ter decidido aterrissar em Gyumri devido ao fato de haver a bordo 25 passageiros não registrados, o que se deveu ao mau desempenho dos serviços de segurança e proteção no aeroporto de Krasnodar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 26 de dezembro 1989: Voo United Express 2415 - Negligência Fatal

O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, ambos no estado de Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco, matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.

A North Pacific Airlines, operando como United Express, operou o voo 2415 como um voo regular de Seattle para Pasco, com escala intermediária em Yakima.

Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE (foto acima). A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.

O voo 2415 partiu de Seattle às 20h45, horário padrão do Pacífico, e chegou a Yakima sem relatos de dificuldades mecânicas. Um agente da estação da empresa em Yakima testemunhou o primeiro oficial McInroe derrubando gelo das asas da aeronave, com a ajuda de outro primeiro oficial da empresa. 

O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.

Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.

No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu. 

Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, ​​o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.

Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.

O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board. Os investigadores determinaram que o avião estava voando bem acima do glideslope para uma abordagem ILS. 

Spokane Chronicle - 27 dez. 1989

A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto. 

Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.

Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude. 

Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 26 de dezembro de 1975 - Tupolev Tu-144S, o 1º supersônico a entrar em serviço comercial

O supersônico Aeroflot Tupolev Tu-144S, CCCP-77106, carregando carga em Demodovo
antes de seu terceiro voo comercial, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)

Em 26 de dezembro de 1975, o Tupolev Tu-144S, 004-1, operado pela Aeroflot (OAO Aeroflot-Rossiyskiye avialinii) sob o registro civil CCCP-77106, foi o primeiro transporte supersônico a entrar em serviço comercial quando voou 2.010 milhas regularmente programadas (3.240 quilômetros) de rota do Aeroporto Domodedovo de Moscou a Almaty, Cazaquistão, transportando correio e carga.

O 004-1 foi a primeira produção Tu-144S entregue à Aeroflot. Um protótipo e um Tu-144S de pré-produção foram construídos primeiro. Havia um total de 16 Tu-144s concluídos, com nove modelos Tu-144S de produção e cinco modelos Tu-144D.

O Tu-144S foi construído por Tupolev OKB na Voronezh Aviation Plant (VASO), Aeroporto de Pridacha, Voronezh. É uma grande aeronave de asa delta com um nariz “inclinado” para melhor visibilidade da cabine de baixa velocidade e canards retráteis montados no alto da fuselagem atrás da cabine. Era pilotado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar até 120 passageiros.

Os passageiros embarcam no Tu-144S, CCCP-77106, da Aeroflot, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)

O 144S tem uma velocidade de cruzeiro de Mach 2,07 (2.200 quilômetros por hora / 1.367 milhas por hora) com uma velocidade máxima de Mach 2,35 (2.500 quilômetros por hora / 1.553 milhas por hora). O teto de serviço é de aproximadamente 20.000 metros (65.617 pés). Seu alcance prático é de 3.080 quilômetros (1.914 milhas).

No serviço comercial real, o Tu-144 era extremamente confiável. Foi retirado de serviço após um total de apenas 102 voos comerciais, incluindo 55 voos de passageiros.

O Tupolev Tu-144S 004-1, CCCP-77106, no Museu Central de Aviação Monino
(Foto: Danner Gyde Poulsen)

O 004-1 fez seu primeiro voo em 4 de março de 1975 em Voronezh. Em 29 de fevereiro de 1980, ele fez seu 320º e último voo quando foi levado para o Museu da Força Aérea Central da Rússia em Monino, Rússia. A fuselagem tem um tempo total de vôo de 582 horas e 36 minutos.

Concorde

Os voos comerciais do Concorde começaram logo depois, em 21 de janeiro de 1976, e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 26 de dezembro de 1956 - Primeiro voo do avião interceptador Convair F-106 Delta Dart

O Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 faz seu primeiro voo em Edwards AFB em
26 de dezembro de 1956 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 26 de dezembro de 1956, o piloto de teste chefe da Convair, Richard Lowe Johnson (1917–2002) fez o primeiro voo do Convair F-106A-1-CO Delta Dart, número de série da Força Aérea dos EUA 56-451, na Base Aérea de Edwards no alto deserto do sul da Califórnia. Ele atingiu 30.000 pés (9.144 metros) e 0,8 Mach durante o voo de 20 minutos, que teve que ser abortado devido a problemas mecânicos.

O piloto de teste Richard Lowe Johnson (Foto: Neil Corbett)

Construído na Divisão Convair da General Dynamics em San Diego, Califórnia, o interceptor com asas em delta foi transportado para Edwards em 14 de dezembro e preparado para seu primeiro voo.

Convair F-106A Delta Dart 56-451 foi carregado em um trailer na fábrica da Convair em San Diego, Califórnia, em 14 de dezembro de 1956, para ser transportado para a Base Aérea de Edwards para seu primeiro voo (Foto: SDASM)

O Convair F-106A Delta Dart foi o principal interceptador para todos os climas da Força Aérea dos Estados Unidos de 1959 a 1988, quando foi retirado do serviço na Guarda Aérea Nacional. Era uma aeronave monoposto e monomotor de asa delta capaz de atingir velocidades acima de Mach 2.

O avião foi um desenvolvimento do anterior F-102A Delta Dagger, e foi inicialmente designado F-102B. No entanto, tantas mudanças foram feitas que ele foi considerado uma nova aeronave.

Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de teste perto da Base da Força Aérea
de Edwards, Califórnia. É marcado com tinta laranja de alta visibilidade (Foto: Força Aérea dos EUA)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 26 de dezembro de 1948 - O primeiro voo soviético a atingir a velocidade do som

Em 26 de dezembro de 1948: O piloto de teste Ivan Evgrafovich Federov tornou-se o primeiro piloto na União Soviética a exceder Mach 1 quando voou no Lavochkin La-176 (foto acima) em um mergulho de 9.050 metros (29.692 pés) a 6.000 metros (19.685 pés).

A princípio pensou-se que o indicador de velocidade no ar do La-176 estava com defeito, mas durante os testes subsequentes realizados na primeira semana de janeiro de 1949, Federov repetiu o mergulho e seis vezes atingiu Mach 1,02.

O La-176 foi destruído quando seu velame falhou durante o voo supersônico. O piloto de teste IV Sokolovsky foi morto.

O Lavochkin La-176

O jato de asa aberta tinha uma velocidade máxima de 648 milhas por hora (1.042,85 quilômetros por hora) e um alcance de 621 milhas (999,4 quilômetros). O armamento consistia em um canhão Nudelman N-37 de 30 mm e dois canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Como o Exército dos EUA implanta seus drones de reconhecimento avançado

As forças terrestres dos EUA entram nos campos de batalha com uma vantagem única: os melhores veículos aéreos não tripulados (UAVs) do mundo . Eles lideraram o caminho desde que implantaram o GNAT 750 pela primeira vez na Bósnia e Herzegovina em 1993. A Operação Enduring Freedom e a Operação Iraqi Freedom revelaram o verdadeiro potencial desses drones, voando mais de 100.000 horas de voo somente em 2005. Eles apoiaram as forças terrestres por meio de missões de reconhecimento e ataque ao solo.

Um engenheiro carrega um míssil Hellfire em um drone Predator
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

Nos últimos vinte anos, os UAVs se desenvolveram mais rápido do que a maioria das outras áreas das forças armadas dos EUA. Seu papel se desenvolveu e se expandiu além das tarefas de inteligência e vigilância para ataques de precisão, retransmissões de comunicações e ataques eletrônicos.

Como um emigrante israelense transformou a guerra de drones dos EUA

O drone icônico que definiu o padrão para o que esperamos dos UAVs é o General Atomic MQ-1 Predator. Tudo começou como um projeto de garagem do emigrante israelense Abraham Karem, que desenvolveu um drone pequeno e de alta resistência chamado Albatross em 1983. O drone se desenvolveu no primeiro drone digno de produção da Karem - o GNAT 750 - cinco anos depois.

O potencial inovador da aeronave de Karem logo alcançou os círculos militares, e a General Atomics, uma corporação de defesa com sede em San Diego, Califórnia, adquiriu a empresa de Karem. Logo depois, a CIA começou a implantar o GNAT 750 na Bósnia e Herzegovina, seguido por seu sucessor em 1995, o RQ-1 Predator.

O Predator foi inicialmente planejado como um interino enquanto a Força Aérea lidava com uma escassez de aeronaves de reconhecimento. No entanto, seu link de vídeo via satélite ao vivo eliminou a necessidade de vigilância por aeronaves tripuladas, e o desenvolvimento foi entregue ao Aeronautical Systems Group.

Desenvolvendo o Predador

Apelidado de "Big Safari", esse grupo de trabalho adicionou um designador de laser ao Predator para auxiliar com armas guiadas lançadas por outras aeronaves. Eles então deram ao Predator o potencial de disparar mísseis guiados a laser AGM-114 Hellfire em 2000 para enfrentar a crescente ameaça do grupo terrorista Al Qaeda de Osama Bin Laden.

O míssil Hellfire permitiu que o Predator atingisse seu potencial aterrorizante total. A 15.000 pés (4.600 metros), invisível para aqueles no solo, ele poderia permanecer no ar por até 40 horas. Sentado sobre seu alvo por várias horas, os operadores poderiam selecionar cuidadosamente o momento oportuno e liberar o míssil. Enquanto o estreito raio de explosão do Hellfire minimizava o risco de baixas civis, sua poderosa ogiva destruidora de tanques era capaz de destruir a maioria dos alvos terroristas.

O Hellfire foi uma mudança de jogo. Anteriormente, jatos rápidos mergulhavam em pontos críticos terroristas, geralmente entre populações civis, e lançavam munições pesadas. O Predator mostrou como os UAVs poderiam oferecer uma opção mais cirúrgica.

Um AGM-114 Hellfire e quatro foguetes Hydra 70 M261 em exposição na RIAT2007
 (Foto: Usuário:Dammit/Wikimedia Commons)

O Predator tinha desvantagens. Implantações no Iraque, Síria e Kosovo mostraram que ele era vulnerável a aeronaves inimigas e sistemas de defesa aérea. Uma tentativa em 2002 de armar um Predator com mísseis Stinger para engajamento ar-ar para enfrentar os MiG-25s iraquianos terminou em humilhação. Além disso, os sistemas rudimentares de navegação GPS e link de dados dos Predators eram vulneráveis ​​à medida que os sistemas de interferência se desenvolviam.

Especificações do Predator MQ-1

• Alcance: 675 NM (1250 km)
• Velocidade de cruzeiro: 70 nós
• Teto: 25.000 pés (7.620 m)
• Carga útil: 450 libras (512 kg)
• Envergadura: 55 pés (16,8 m)
• Comprimento: 27 pés (8,22 m)
• Altura: 2,1 m (7 pés)

Como os UAVs dos EUA são usados ​​hoje

O Predator foi aposentado em março de 2018, mas seu serviço continua a informar a doutrina de guerra de drones dos EUA. As principais funções dessas aeronaves são inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), apoio aéreo aproximado (CAS) e retransmissão de comunicações.

As missões ISR eram anteriormente realizadas por MQ-1s, carregando uma carga útil de vigilância de 450 lb (200 kg), incluindo duas câmeras eletro-ópticas e uma câmera infravermelha. Os sucessores do MQ-1 incluíram o MQ-9 Reaper e o RQ-4 Global Hawk, apresentando sensores ISR aprimorados e a capacidade de voar em altitudes mais elevadas. As capacidades ISR dessas aeronaves fizeram com que fossem adquiridas em taxas cada vez maiores, à medida que os militares dos EUA retiravam suas capacidades tripuladas e terrestres em todo o mundo.

Os drones dos EUA têm realizado missões CAS desde o primeiro uso de uma missão Hellfire em fevereiro de 2001, mais notavelmente no Iraque e no Afeganistão. As capacidades do case do MQ-1 foram atualizadas por meio do MQ-1C Gray Eagle e do MQ-9 Reaper. Essas aeronaves usam a fuselagem do MQ-1, mas têm maior potência do motor para implantar um armamento mais temível.

Um MQ-9 Reaper na linha de voo na Base Aérea de Creech, Nevada, em 17 de dezembro de 2019
 (Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

Finalmente, drones de reconhecimento provaram ser particularmente eficazes como um retransmissor de comunicações quando forças terrestres lutavam com terrenos montanhosos. A Operação Enduring Freedom no Afeganistão lutou particularmente com terrenos irregulares. O RQ-4 Global Hawk e o Bombardier Global XRS/6000 tripulado foram particularmente eficazes devido às suas capacidades de alta altitude e resistência.

O Departamento de Defesa dos EUA está desenvolvendo drones avançados para a próxima geração de guerra aérea não tripulada. Eles preveem que as funções desses drones avançados se expandam para incluir reabastecimento aéreo, combate ar-ar, bombardeio estratégico, gerenciamento de batalha e comando e controle (BMC2) e guerra eletrônica (EW). Aeronaves opcionalmente tripuladas desempenharão muitas dessas funções, incluindo o B-21 Raider da Northrop Grumman, um bombardeiro estratégico atualmente em desenvolvimento, ou seu drone Loyal Wingman tripulado.

Um B-21 Raider é revelado com uma bandeira dos EUA ao fundo
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

Lições da Ucrânia

Os drones dos EUA são altamente avançados, mas vêm com um preço alto. Os drones Predator custam à Força Aérea aproximadamente US$ 20 milhões por sistema (quatro aeronaves com sensores, uma estação de controle terrestre e um link de satélite). A guerra Russo-Ucrânia mostrou um caminho diferente para a guerra de drones por meio da proliferação de drones com visão em primeira pessoa (FPV).

A Ucrânia é o primeiro país do mundo a desenvolver um ramo militar dedicado à 'força de drones', as Forças de Sistemas Não Tripulados, e tem usado esses drones efetivamente em sua luta contra a Rússia. Lançou um segundo ataque de drones de longo alcance em Moscou no domingo (após um ataque de drones semelhante em setembro). Este último é relatado como o maior ataque de drones ucraniano em Moscou. O ataque forçou 36 voos a serem desviados de três dos principais aeroportos de Moscou. 

A Ucrânia tem mirado infraestrutura crítica russa, incluindo refinarias de petróleo, campos de aviação, estações de radar de alerta antecipado estratégico e bases de armazenamento de munição com algum sucesso. As guerras de drones funcionam nos dois sentidos. A Rússia lançou 145 drones contra a Ucrânia neste fim de semana, dos quais a Ucrânia disse ter derrubado 62. A Rússia também tem implantado drones para coleta de inteligência no conflito. Para lidar com essa ameaça, a Besomar desenvolveu um caçador de drones chamado "interceptador kamikaze" para a força de drones ucraniana

Os drones FPV geralmente custam entre US$ 300 e US$ 500 e foram produzidos em milhões. Nos primeiros dois meses de 2024, a indústria de defesa ucraniana produziu 200.000 drones FPV. Os drones FPV provaram ser eficazes em observar um alvo por horas, especialmente para alvos de artilharia. Os membros da unidade podem pilotar esses drones em vez de depender de equipes externas. Eles também são baratos o suficiente para serem convertidos em bombas voadoras.

Um Boina Verde opera um drone FPV
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

O Exército dos EUA já está considerando como pode adicionar drones FPV ao seu armamento. O tenente-coronel Michael Brabner, gerente de aquisição de drones pequenos do Exército dos EUA, disse à Defense One que estava "buscando-os agressivamente". Ele pretende colocar FPVs em campo com unidades regulares até 2026, descrevendo-os como uma "ferramenta múltipla em termos de letalidade naquele pequeno nível tático ou de pelotão" .

Independentemente dos avanços feitos em drones FPV, investimentos substanciais da força aérea para os EUA e seus parceiros continuarão a ir para drones que só se tornarão mais caros à medida que suas capacidades ar-ar forem aumentadas. Aeronaves opcionalmente tripuladas estão atualmente liderando o caminho para o desenvolvimento, incluindo o Tempest/GCAP, que é planejado para dar às forças aéreas capacidades tripuladas e não tripuladas.

Com informações do Simple Flying

História: A Revolta de Aragarças - Em 1959, militares sequestram avião com passageiros e tentam derrubar JK

Há 64 anos, um avião da Panair que havia decolado do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, rumo a Manaus, com escala em Belém, desapareceu durante a madrugada em pleno voo. A bordo, entre passageiros e tripulantes, viajavam 46 pessoas, incluindo o senador Remy Archer (PSD-MA).

Notícias desencontradas logo começaram a correr. Nas primeiras horas da manhã de 3 de dezembro de 1959, um desnorteado senador Victorino Freire (PSD-MT) subiu à tribuna do Palácio Monroe, a sede do Senado, no Rio, para expor sua aflição:

"Preparava-me para sair de casa quando soube que havia desaparecido o Constellation da Panair em que viajavam o senador Remy Archer, meu amigo, e a filha do jornalista Castello Branco [José Ribamar Castello Branco, repórter político do jornal O Globo]. Aqui permanecemos numa verdadeira tortura de espera e ansiedade. O Repórter Esso chegou a divulgar que o avião havia caído. A senhora Archer, com três filhinhos pequenos, em pranto, estava certa de que o marido havia morrido. No mesmo desespero se encontrava aqui nesta Casa o jornalista Castello Branco, também meu velho e querido amigo."

A fala de Freire está catalogada no Arquivo do Senado. De acordo com documentos do mesmo acervo histórico, os senadores Otávio Mangabeira (UDN-BA) e Afonso Arinos (UDN-RJ) interromperam o colega e avisaram que haviam acabado de receber, de mensageiros anônimos, cópias mimeografadas de um manifesto que explicava tudo, assinado por um grupo que se intitulava Comando Revolucionário.

Não se tratava de desastre aéreo. O avião da Panair, na realidade, havia sido sequestrado no ar — o primeiro sequestro de avião da história do Brasil. Estava em curso uma tentativa de golpe de Estado para derrubar o presidente Juscelino Kubitschek, fechar o Congresso Nacional e instaurar uma ditadura militar. O Comando Revolucionário era formado essencialmente por oficiais da Aeronáutica e do Exército.

Jornal noticia em 1959 a deflagração da Revolta de Aragarças (imagem: Luta Democrática/Biblioteca Nacional)

A conspiração teve mais duas frentes. Na noite do dia 2 de dezembro, poucas horas antes de o piloto da Painair ser rendido quando atravessava a Bahia, outro grupo roubou da Base Aérea do Galeão, no Rio, três aviões da Aeronáutica repletos de armas e explosivos, e um terceiro grupo levou do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, um teco-teco pertencente a uma empresa privada também carregado de armamento.

De posse dos cinco aviões, os rebeldes voaram para Aragarças, uma cidadezinha dos confins de Goiás, na divisa com Mato Grosso, assim chamada por localizar-se na confluência dos Rios Araguaia e das Garças. Aragarças seria o quartel-general da revolta. O plano mais imediato era bombardear o Palácio do Catete e matar JK. O movimento, que duraria só dois dias e acabaria fracassando, ficou conhecido como Revolta de Aragarças.

"Proclamo meu desacordo com essas situações violentas. Sejam quais forem as falhas do governo, por mais graves e angustiosos que sejam os problemas brasileiros, não será à custa de movimentos de indisciplina, subversivos, revolucionários, que iremos ao encontro das legítimas aspirações do povo. Somente dentro da lei removeremos as dificuldades", discursou o senador Lameira Bittencourt (PSD-PA), líder do governo no Senado.

"Quero deixar patente a reprovação da bancada udenista a qualquer movimento subversivo. A nação precisa de paz e ordem para prosseguir no exercício da sua vida democrática. Qualquer perturbação trará profundos prejuízos não à política ou aos partidos, mas à pátria brasileira", concordou o senador João Villasbôas (UDN-MT), líder da oposição ao governo.

A aliança partidária PSD-PTB governava o Brasil desde 1946. Setores das Forças Armadas estavam insatisfeitos com a hegemonia ininterrupta do getulismo e do trabalhismo e ansiavam por ver no poder a UDN, partido oposicionista que havia perdido as três eleições presidenciais posteriores à ditadura do Estado Novo. Esses militares já haviam planejado golpes para destronar a dobradinha PSD-PTB em 1954, 1955 e 1956, nas três vezes sem sucesso.

Em dezembro de 1959, o estopim da Revolta de Aragarças foi a repentina decisão de Jânio Quadros, o presidenciável apoiado pela UDN, de renunciar à candidatura. A eleição estava marcada para outubro de 1960. Os militares que se aferravam a Jânio e à UDN entenderam que a desistência permitiria a JK eleger seu sucessor e perpetuar a chapa PSD-PTB no controle do Brasil.

Rebeldes eram contrários a JK e João Goulart e favoráveis ao candidato Jânio Quadros (Fotos: reproduções)

Antes da renúncia de Jânio, o autointitulado Comando Revolucionário já estava em alerta por causa de dois boatos fortes. O primeiro dava conta que JK negociava uma emenda constitucional que lhe permitiria a reeleição. O segundo boato dizia que o governador do Rio Grande do Sul, Leonel Brizola, expoente do PTB, orquestrava um golpe para barrar a provável vitória de Jânio e da UDN e instaurar uma ditadura sindicalista no país.

"Não tenhamos dúvida de que a revolução, a revolta, o motim ou golpe frustrado de Aragarças foi muito fruto da decepção causada pela retirada da campanha do senhor Jânio Quadros", afirmou o senador Afonso Arinos.

O manifesto divulgado pelo Comando Revolucionário descrevia o Poder Executivo como corrupto, o Legislativo como demagógico e o Judiciário como omisso. E citava o risco de o Brasil cair nas garras do comunismo: “Em face desse estado de degeneração e deterioração, os adeptos do comunismo infiltrados nos mais variados setores, dentro e fora da administração pública, procuram tirar o máximo benefício da situação de miséria e de fome das populações para implantar o seu regime de escravidão do ser humano”.

A Revolta de Aragarças falhou porque os insurgentes não conseguiram o apoio imaginado. Eles esperavam que levas de militares de todos os cantos do Brasil se somariam ao movimento assim que o manifesto fosse divulgado. Entretanto, soldado nenhum saiu dos quartéis. Também contavam com a adesão de políticos da UDN. Os udenistas, contudo, calcularam que uma revolta militar nesse momento daria motivo para JK decretar estado de sítio, cancelar a eleição de 1960 e, aí sim, apossar-se de vez da cadeira presidencial.

No fim, Aragarças envolveu cerca de 15 rebeldes apenas, incluindo três civis. Dado esse pífio contingente, as forças militares do governo sufocaram a insurreição rapidamente, já no dia seguinte ao sequestro do voo da Panair. Não houve mortes. Um dos aviões militares roubados foi metralhado na pista de pouso de Aragarças e pegou fogo. Os revoltosos que estavam a bordo se renderam e foram presos. Os demais usaram os outros aviões para fugir para a Bolívia, o Paraguai e a Argentina. Os reféns do avião da Panair, inclusive o senador Remy Archer, foram libertados em Buenos Aires, sãos e salvos.

Avião de rebeldes pega fogo em Aragarças
(Foto: Campanella Neto/Diário de Notícias)

Apesar de o líder da UDN no Senado ter repudiado a Revolta de Aragarças, houve senadores do partido que não endossaram a condenação e, em vez disso, aplaudiram os insurretos. O senador Otávio Mangabeira afirmou que concordava plenamente com o diagnóstico da situação nacional descrito no manifesto do Comando Revolucionário:

"Confesso que amo as rebeldias legítimas. O que eu detesto são as acomodações exageradas. A nação que se habitua a acomodar-se a tudo é uma nação que se educa na escola da fraqueza. No dia em que for chamada a defender a pátria, não estará moralmente habilitada a fazê-lo. Apesar de divergir deles no ponto em que pedem a demolição da estrutura constitucional e a implantação da ditadura militar, trago minha palavra de compreensão para aqueles jovens militares levados pelo arroubo de seu temperamento e pelo fogo natural de sua idade."

O senador Afonso Arinos comparou Aragarças com a Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, ocorrida em 1922:

"Fui testemunha pessoal. Eu era adolescente e morava ao lado do Forte de Copacabana. Assisti na noite de 4 para 5 de julho àquele pugilo de jovens passar de réprobos [malvados] de uma repressão brutal à condição de heróis impolutos de uma geração. Não podemos agora saber se Aragarças se trata de uma Copacabana aérea. É melhor não tomarmos aqui uma atitude de condenação de que depois venhamos a nos arrepender."

Mangabeira gostou da comparação histórica e citou personagens inicialmente tidos como vilões e depois transformados em heróis:

"Por que esquartejaram Tiradentes? E quem é Tiradentes hoje? Que fez Deodoro a 15 de novembro de 1889? Onde está ele agora? Que fez Getúlio Vargas a 3 de outubro de 1930? Ninguém, tampouco eu, tem autoridade para condenar golpistas só pelo fato de serem golpistas."

O senador Daniel Krieger (UDN-RS) acrescentou: "Sentir-me-ia diminuído perante mim próprio se assistisse calado tachar-se de covardes aqueles que, ainda que erradamente, dão exemplo de coragem e desprendimento a este país."

Jornal noticia em 1959 o fim da Revolta de Aragarças, incluindo a libertação
do senador Remy Archer (Imagem: Última Hora/Biblioteca Nacional)

A Revolta de Aragarças foi uma reedição de outro movimento militar bastante parecido, inclusive com o uso de aviões militares, que havia ocorrido em fevereiro de 1956, apenas duas semanas após a posse de JK: a Revolta de Jacareacanga, no sul do Pará. Em 1959, os senadores não puderam deixar de fazer comparações. Eles mencionaram o major-aviador Haroldo Veloso, que havia sido líder revoltoso de Jacareacanga e, após ser anistiado pelo presidente, voltou à cena em Aragarças.

"Da primeira loucura, a de Jacareacanga, disse eu [em 1956] nesta Casa e ao senhor presidente da República que o sistema de se conceder anistia a criminosos políticos antes de a Justiça se pronunciar era muito perigoso. Anistiados, foram endeusados, voltaram à Aeronáutica e foram promovidos! Agora fazem esse segundo movimento. Estamos verificando quão acertado eu estava", criticou o senador Caiado de Castro (PTB-DF).

"Atos de sedição devem ser punidos com rigor. Se não o forem, ensejam a repetição a que agora assistimos", concordou o senador Lima Teixeira (PTB-BA). "Fique a advertência para que não se deixe passar em branca nuvem um episódio que poderá ser mais grave da terceira vez. Que a punição se concretize, a fim de que o povo se tranquilize e confie na autoridade do chefe da nação."

JK seguiu os conselhos. Ao contrário do que fizera em 1956, o presidente não concedeu anistia aos golpistas em 1959.

De acordo com o jornalista Wagner William, autor da biografia 'O Soldado Absoluto' (Editora Record), sobre o marechal Henrique Lott, o ministro da Guerra que sufocou Aragarças, o presidente JK enxergou a malograda revolta como sinal de que o clima político se tornaria explosivo e o país ficaria ingovernável caso a sua adversária UDN não chegasse logo ao poder.

"Foi pensando dessa forma que Juscelino lançou Lott como o candidato presidencial do PSD na eleição de 1960. Ele sabia que o marechal não tinha chance de vencer. A estratégia de Juscelino era que a UDN o sucederia, mas, por causa da crise econômica do país, governaria com muita dificuldade e se desgastaria. Numa frente, Juscelino aplacaria o desejo de poder da UDN. Em outra, ele próprio se apresentaria na eleição de 1965 como o candidato da salvação nacional", explica William.

Poucos dias depois de Aragarças, Jânio Quadros anunciou que era de novo candidato presidencial — “Jânio renuncia à renúncia”, noticiou um jornal. Ele venceu a disputa eleitoral de 1960, marcando enfim a chegada da UDN ao poder e esfriando os ânimos conspiratórios das Forças Armadas. Mas a paz não duraria. A famigerada renúncia de Jânio à Presidência da República, em agosto de 1961, e a tumultuada posse do vice João Goulart, no mês seguinte, despertariam os golpistas. A resposta deles viria em 1º de abril de 1964. Dessa vez, não falhariam.

Fonte: Agência Senado

História: Milagre com o Boeing 747-400 da United - Como os pilotos evitaram por pouco bater em uma montanha?

Perto da meia-noite de 28 de junho de 1998, um Boeing 747-400 da United Airlines perdeu um de seus motores logo após decolar do Aeroporto Internacional de São Francisco. Enquanto se recuperava da falha do motor, o jato jumbo chegou a 30 metros de colidir com a montanha San Bruno e quase estolou. Ele estava se aproximando da montanha San Bruno tão perto que os radares de controle de tráfego aéreo pararam brevemente de detectar a aeronave por 15 segundos, acendendo o medo do controlador de que a aeronave tivesse caído.

A aeronave foi vetorizada para despejar combustível sobre o Oceano Pacífico antes de finalmente retornar a San Francisco para um pouso com excesso de peso. O voo 863 levou a United a mudar seus requisitos de treinamento de pilotos, que acabaram se tornando padrões em toda a indústria.

Detalhes do voo

O Boeing 747-400 realizava o voo UA863 da United do Aeroporto Internacional de São Francisco para o Aeroporto Internacional de Sydney com 288 passageiros e 19 tripulantes a bordo. O capitão do voo UA863 tinha mais de 23.000 horas de voo, enquanto o F/O tinha 9.500 horas de voo em seu diário de bordo. Eles foram acompanhados por dois pilotos substitutos na cabine. O copiloto era o piloto voando que estava fora de prática, tendo feito apenas uma decolagem e pouso em um 747 no ano anterior à ocorrência.

O voo UA863 estava alinhado com a pista 28R em uma noite de neblina no SFO. Dado que a visibilidade era boa apesar de uma noite de neblina, o F/O recuou no manche decolando para um voo de longa distância com destino a Sydney um pouco depois das 22h30, horário local. No entanto, logo após a decolagem, os pilotos experimentaram ruídos altos acompanhados por pequenas vibrações da aeronave a aproximadamente 300 pés (90 m) acima do nível do solo. Tendo acabado de decolar, os pilotos pensaram que um pneu poderia ter explodido, mas ao retraírem a marcha a temperatura do escapamento do motor número três começou a subir. A temperatura dos gases de escape do motor número três subiu para 750 ° C, ultrapassando o limite de decolagem de 650 ° C e a tripulação estava tendo um compressor estol no motor.

Após o aumento das vibrações, o capitão retardou o acelerador do motor número três para marcha lenta, o que interrompeu o aumento da temperatura e a vibração da aeronave diminuiu. No entanto, devido ao empuxo desequilibrado, o jumbo começou a guinar para a direita, resultando em uma perigosa perda de separação de terreno. A inclinação por si só, no entanto, foi insuficiente para controlar o eixo vertical de “guinada”, e a aeronave entrou em uma curva à direita derrapando que levava diretamente para a montanha San Bruno. Para compensar o desequilíbrio, o F/O aplicou o aileron. Em vez de um aileron, o uso de um leme teria sido a resposta correta para compensar uma condição de empuxo assimétrico. Os ailerons controlam o eixo longitudinal de “rolagem” da aeronave, enquanto o eixo vertical de “guinada” é controlado pelo leme.

Capitão: “United 863 heavy, perdemos um motor, sairemos do 295 e retornaremos ao aeroporto.”

Pouco depois, os pilotos substitutos notaram que a aeronave havia perdido aproximadamente 40 nós de velocidade indicada após os problemas com o motor e gritaram 'velocidade' para o F/O para alertá-lo sobre o potencial perigo de estol, pois o 747 estava perigosamente lento. Nesse momento, o sistema de stick shaker foi acionado indicando que a aeronave estava muito próxima de um estol e o comandante assumiu o controle da aeronave. Os pilotos não voadores estavam lidando com a lista de verificação durante a emergência.

Como resultado do empuxo desequilibrado, a aeronave derivou para a direita e por pouco evitou a colisão com a montanha San Bruno. Para isso, o comandante manteve a aeronave nivelada para aumentar a velocidade no ar, e também para evitar estol. O 747 recebeu um alerta de terreno enquanto se dirigia para a montanha que se eleva a uma altitude de 1.319 pés. Além disso, o uso de ailerons também implantou spoilers na asa inferior, o que aumentou o arrasto líquido do jato e diminuiu sua sustentação líquida. A melhor maneira de evitar um estol seria abaixar o nariz para que o avião pudesse ganhar alguma velocidade no ar, mas isso enviaria a aeronave direto para a montanha.

O voo UA863 desapareceu brevemente no radar

Dado que a velocidade da aeronave era tão baixa, os controladores não podiam mais ver o avião no radar. Mas, aproximadamente após 15 segundos, o avião estava de volta em seu escopo.

Controlador 1: “…O United 863 ainda…Ah, lá está ele, ele me assustou, perdemos o radar, não queria lhe dar outro avião se tivéssemos um problema.”

Controlador 2: “Você vai ficar com ele ou vai devolvê-lo para mim?”

Controlador 1: “Nah, ele deveria estar em cima de você, não é?”

Controlador 2: “Não tenho notícias dele.”

Controlador 1: “Ok, vou tentar de novo.”

Com os avisos da cabine sinalizando um acidente iminente, o capitão cuidadosamente colocou o jato jumbo em subida tentando não estolar a aeronave e ultrapassou a montanha supostamente por algumas centenas de pés.

Após a quase colisão, o voo UA863 subiu para 5.000 pés e os controladores deram os vetores para despejar o combustível sobre o Pacífico. Depois que a aeronave perdeu bastante peso (aproximadamente 84 toneladas de combustível foram despejadas), o jato jumbo voltou a São Francisco para um pouso com excesso de peso.

Capitão: “Queremos equipamentos de prontidão apenas por precaução. Almas a bordo três zero sete.”

As pistas do SFO e sua proximidade com a montanha San Bruno ao fundo (Imagem: Wikipédia)

O voo UA863 pousou com segurança na pista 28R evitando novos incidentes e nenhuma das 307 pessoas a bordo sofreu ferimentos. Moradores de casas ao longo da rota do voo, em South San Francisco, Daly City e San Francisco, ligaram para o aeroporto para reclamar do barulho e expressar seus temores de que o jato estivesse prestes a cair.

Consequências

Posteriormente, descobriu-se que o avião havia ultrapassado a montanha pela menor das margens, pois havia torres de televisão e rádio em seu cume. Se não tivesse conseguido subir alguns metros, teria se chocado contra a montanha.

Em uma situação como essa em que se encontrava o voo UA863, os pilotos são treinados para combater o movimento de guinada causado pela assimetria de empuxo usando o leme em vez dos ailerons. Nesse caso, o F/O estava apenas fora de prática, pois havia feito apenas uma decolagem e pouso em uma aeronave real no último ano. Isso significa que quando o F/O pilotou o voo UA863 naquele dia, ele o estava fazendo pela primeira vez em quase um ano. No entanto, em voos de longa distância, é comum que as decolagens e aterrissagens sejam divididas entre um grupo de pilotos, o que significa que cada piloto tem menos oportunidades de praticar suas habilidades de decolagem e pouso em uma aeronave real (eles praticam em simuladores!). do que em um jato de fuselagem estreita.

De acordo com Mark Swofford, que era o investigador de acidentes de fatores humanos do 747-400 da United e capitão dos padrões da frota do 747-400 na época, o uso do controle de rolagem agressivo pelo primeiro oficial aumentou os spoilers de rolagem da asa esquerda, contribuindo para arrastar e desacelerar perigosamente a aeronave. Conforme relatado por Swofford, fatores contribuintes adicionais incluídos; o capitão demorou a assumir o controle, reconhecimento insuficiente da derrapagem pela tripulação, reconhecimento lento da parada do compressor do motor pela tripulação, rastreamento deficiente e, muito agravante para a FAA, falha da United em relatar o incidente, conforme exigido.

A United revisou seus protocolos de treinamento após o incidente, com foco especial em obter mais tempo de voo prático para os co-pilotos, o que acabou se tornando padrão em toda a indústria. A United reconstruiu esse voo em um simulador e o mostrou a todos os 9.500 pilotos da companhia aérea. Eles também aumentaram a frequência de treinamento de atualização para tripulações 747-400 de uma vez por ano para duas vezes por ano. A United também determinou que os pilotos precisassem fazer pelo menos três decolagens e pousos em um período de 90 dias, dos quais um deles deveria estar em uma aeronave real. A companhia aérea submeteu algumas outras ações corretivas à administração e à FAA, incluindo treinamento específico em simulador de reconhecimento de perda de compressor e ação corretiva usando exatamente as mesmas condições, que foram aceitas.

Via Sam Chui - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 25 de dezembro de 2012: Queda de avião militar no Cazaquistão deixa 27 vítimas fatais

No dia 25 de dezembro de 2012, o Antonov An-72-100, prefixo UP-72859, da Guarda de Fronteira do Cazaquistão (foto acima), que havia partido do Aeroporto Internacional de Astana em direção ao Aeroporto de Shymkent, ambas localidades do Cazaquistão, levando a bordo 20 passageiros e sete tripulantes, caiu a cerca de 20 quilômetros do aeroporto de destino, matando as 27 pessoas a bordo.

A aeronave estava completando um voo em nome da Kazakh Border Guard Corp. Ao se aproximar de Shymkent com baixa visibilidade devido à noite e fortes nevascas, a aeronave atingiu uma encosta de montanha localizada a 21 km do aeroporto e foi destruída pelas forças de impacto. Todos os 27 ocupantes foram mortos, entre eles Tourganbek Stambekov, chefe da Guarda de Fronteira do Cazaquistão.

Parece que o sistema de piloto automático falhou logo após a decolagem de Astana e o capitão decidiu continuar o voo. Dois minutos e 40 segundos depois, o rádio-altímetro também falhou e a tripulação continuou o voo, referindo-se ao altímetro barométrico. 

Mas estes sofreram uma falha momentânea 19 minutos depois e várias diferenças foram observadas nos parâmetros de altitude. Durante a descida para Shymkent em más condições climáticas, o capitão falhou em definir a pressão correta nos altímetros barométricos, então a configuração que ele estava tomando como referência estava errada.

No momento do acidente, a aeronave estava 385 metros mais baixa e, como resultado, o Conselho concluiu que o acidente foi consequência de um voo controlado para o terreno (CFIT).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro