Aconteceu em em 27 de outubro de 1993: Acidente com o voo Widerøe 744 na Noruega

Em 27 de outubro de 1993, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo LN-BNM, da Widerøe Flyveselskap (foto acima), realizava o voo 744 entre o aeroporto de Trondheim, em Værnes via Namsos, para o aeroporto de Rørvik, em Ryum, ambos na Noruega. 

A rota do voo 744 da Widerøe

A aeronave foi entregue a Widerøe em 1974 e havia voado 40.453 horas e atendia a todos os requisitos de serviço. O piloto em comando, Jan Bjørstad, tinha 43 anos, tinha uma licença de piloto desde 1974 e estava empregado em Widerøe desde 1985. Ele tinha um certificado C desde 4 de janeiro de 1993 e tinha sido piloto em comando desde 20 de janeiro. Ele voou 4.835 horas no total e pousou 13 vezes no aeroporto de Namsos nos 12 meses anteriores ao acidente.

O primeiro oficial, Trond Hamre, tinha 34 anos, tinha treinamento dos Estados Unidos convertido para o certificado C em 1988. Tinha 6.354 horas de voo, das quais 1.356 em Twin Otter. Ele havia sido piloto em comando por 3.441 horas antes de trabalhar para Widerøe, onde estava empregado desde 1990. Ele pousou 27 vezes no Aeroporto de Namsos nos 12 meses anteriores ao acidente.

O primeiro oficial estava usando um medicamento contra dores nas costas que não era permitido durante o voo. No entanto, foram prescritos por um médico com formação em medicina aeronáutica . Nenhum vestígio da substância foi encontrado no corpo do piloto após o acidente. 

A tripulação começou a trabalhar no aeroporto de Bodø às 13h30 (hora da Europa Central, UTC+1) e deveria fazer uma viagem de ida e volta para o aeroporto de Trondheim, com paradas intermediárias no aeroporto de Sandnessjøen, aeroporto de Mosjøen, aeroporto de Brønnøysunde e o aeroporto de Rørvik como o voo 711. Na descida, o voo cancelou sua escala em Mosjøen por causa do mau tempo. A aeronave pousou no Aeroporto de Trondheim às 17h52. 

O voo de retorno deveria operar como voo 744 de Trondheim via Namsos para Rørvik, onde o avião e a tripulação pernoitariam.

Em Trondheim, 17 passageiros embarcaram com 136 kg (300 lb) de carga. O tempo estimado de voo para Namsos foi de 35 minutos. A aeronave tinha um peso máximo de decolagem de 5.675 kg (12.511 lb), enquanto a aeronave decolou com 5.460 kg (12.040 lb). 

Antes da partida, o agente de assistência em solo SAS Ground Handling calculou a carga de passageiros e a corda aerodinâmica média dos passageiros. Ao corrigir após observar os lugares sentados dos passageiros, o piloto em comando cometeu um erro de cálculo em que julgou que os passageiros não precisavam se movimentar. Na realidade, eles teriam que ser reorganizados para atender aos limites da distribuição de peso. 

A aeronave deixou o Aeroporto de Trondheim às 18h37, após o qual subiu à altura de cruzeiro a 1.500 metros (5.000 pés). Às 18h53, o QNH foi confirmado por Namsos como sendo 1017 hPa. Isso deu uma leitura de altura de 1.510 metros (4.950 pés) e 1.500 metros (4.900 pés), respectivamente, para o piloto em comando e o primeiro oficial. Havia vento de 25 nós (46 km/h; 29 mph) de 250°, com rajadas de até 36 nós (67 km/h; 41 mph).

O piloto em comando decidiu então o plano de descida, envolvendo uma descida inicial de 1.200 metros (4.000 pés), depois descer para 900 metros (3.000 pés), antes de fazer um balanço em direção ao localizador 255. 

Em seguida, a aeronave deve descer para 640 metros (2.100 pés) e seguiu em direção a Namsos Beacon de entrada. Depois disso, a altura mínima foi definida para 640 metros (2.100 pés). 

O Aeroporto de Namsos-Høknesøra

Às 19h01, o serviço de informação de voo do aeródromo (AFIS) anunciou novos dados meteorológicos: o vento mudou para 260° a 25 nós (46 km/h; 29 mph), com rajadas de até 40 nós (74 km/h; 46 mph). Como a tripulação planejava usar a pista 26, isso daria vento diretamente contra a nave, então a tripulação decidiu adicionar um pouco de altura à descida. 

Às 19h05, o primeiro oficial afirmou que o checklist de descida foi concluído e o piloto em comando iniciou o checklist de aproximação. Neste momento, ambos os indicadores de altura mostravam 1.500 metros (5.000 pés). Às 19h07, a aeronave foi girada para 050°.

Às 19h10, a aeronave atingiu a linha central e a aeronave foi confirmada pelo Namsos AFIS a 255°. Às 19h14, a aeronave havia descido a 640 metros (2.100 pés) e às 19h15m13s, passou pelo Namsos Beacon. 

Às 19h15m30s, o primeiro oficial confirmou o contato visual com o campo. Às 19h16min35s, o piloto em comando afirmou uma altura de 150 metros (500 pés), confirmada pelo primeiro oficial. Quatro segundos depois, o piloto em comando afirmou: "não devemos descer mais". 

A aeronave atingiu primeiro algumas árvores, localizadas a 119 metros (390 pés) acima do nível médio do mar.

Às 19h16m48s, a aeronave atingiu uma colina a 6,15 quilômetros (3,82 milhas) do aeroporto, em Berg, em Overhalla. Um sinal ELT foi recebido por Namsos e uma busca e operação de salvamento foi iniciada imediatamente. Ambos os pilotos e quatro passageiros morreram, enquanto os treze passageiros restantes ficaram feridos.

Um homem na casa dos vinte anos quase saiu ileso do acidente e correu para a fazenda vizinha de Berg. Depois de dizer "A aeronave caiu. Você deve pedir ajuda!", ele correu de volta para a aeronave. 

Os três moradores da fazenda foram os primeiros a chegar ao local do acidente. O local estava sujeito a granizo, chuva e vento do sudoeste, fazendo com que as vítimas congelassem rapidamente. 

Vários dos feridos não conseguiram se mover por causa das fraturas. A casa da fazenda tornou-se a base de operações das equipes de emergência. Os feridos foram transportados para a fazenda, onde receberam tratamento inicial antes de serem transportados para o Hospital de Namsos - o último chegando às 22h30. Cerca de setenta pessoas participaram do trabalho de emergência.

Os feridos foram levados ao Hospital de Namsos

O clima na área tinha oscilado para 30 nós (56 km/h; 35 mph), com nuvens e chuvas fortes, e alguns relatos de turbulência . A aeronave não estava equipada com sistema de alerta de proximidade do solo , nem era necessário. Não havia nenhuma exigência para a aeronave ter um gravador de dados de voo e gravador de voz de cabine (CVR), mas a companhia aérea optou por instalar o último.

Entrevistas com os passageiros sobreviventes mostraram que nenhum deles percebeu que havia problemas com o voo até o impacto repentino. Um dos passageiros era um profissional de navegação e podia ver partes da cabine de seu assento; ele foi, portanto, capaz de confirmar algumas das leituras do visor de navegação. Entrevistas com moradores indicaram que a aeronave seguia um trajeto normal. 

O relatório do Conselho de Investigação de Acidentes da Aviação Civil caracterizou o acidente como um voo controlado sobre o terreno. O relatório apontou vários erros, tanto dos pilotos, mas também falhas sistemáticas da Widerøe e da Autoridade de Aviação Norueguesa. 

Mapa de assentos de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300 LN-BNM.
Em vermelho a posição dos ocupantes da aeronave que morreram no acidente

Em particular, o relatório comentou sobre a falta de chamadas durante a descida. O procedimento de curva da base também foi criticado, pois a tripulação não conseguiu cronometrá-lo corretamente, terminando a 14 milhas náuticas (26 km; 16 milhas) do aeroporto. 

Quando o piloto voador cancelou o pouso por instrumentos e mudou para o pouso visual durante a escuridão, ele não tinha referências visuais suficientes para o terreno. Durante esta parte da abordagem, a posição da aeronave não foi controlada com nenhum auxílio à navegação disponível. Isso se deveu em parte ao fato de ambos os pilotos terem se concentrado em atividades extra-cockpit depois que o piloto não voador identificou a visão necessária para o aeroporto. 

A tripulação não estava ciente de sua distância do terreno; as pequenas margens de 150 metros (500 pés) a 119 metros (392 pés) foram em parte causadas pelo desconhecimento dos pilotos. A cooperação entre a tripulação não seguiu os regulamentos de gerenciamento de recursos da tripulação e parecia ter parado após a identificação visual do campo de aviação. A companhia aérea foi criticada por não ter padronizado um conceito operativo que a tripulação respeitasse e seguisse integralmente.

Quatro inspetores do HSL, dois investigadores da polícia do Serviço Nacional de Investigação Criminal e um técnico de Widerøe chegaram ao local às 13h30 do dia 28 de agosto. A essa altura, os voos foram reiniciados no aeroporto de Namsos. Eles garantiram uma área de 200 por 80 metros (660 por 260 pés) para a investigação, na qual todos os destroços da aeronave pousaram e as árvores foram derrubadas pela aeronave que caiu. O sistema de aterragem por instrumentos no aeroporto de Namsos foi testado pela Autoridade de Aviação norueguesa em 28 de outubro e 4 de novembro, sem quaisquer avarias.

Duas investigações paralelas foram realizadas, uma pelo HSL e outra pelo Distrito Policial de Namdal. Este último criticou o primeiro porque não havia acesso ao gravador de voz da cabine (CVR). Desde 1989, a polícia e o Ministério Público não estavam representados nas investigações do acidente. O HSL enfatizou que não tinha obrigação legal de enviar as fitas à polícia, que a polícia não havia pedido as fitas depois do voo Widerøe 839 em 1990 e que o Ministério dos Transportes e Comunicações apoiou esta linha. 

A razão para as regras era que a Norwegian Airline Pilots Association não queria que os registros do CVR fossem usados ​​em processos criminais contra pilotos. A comissão de investigação afirmou que encaminharia qualquer informação que apoiasse as violações criminais, enquanto o Distrito Policial de Namdal afirmou que era necessário uma investigação policial independente para identificar quaisquer violações criminais. O diretor da Inspetoria de Dados da Noruega, Georg Apenes, apoiou a polícia em seu pedido pelas fitas. 

A Norwegian Airline Pilots Association recomendou que seus membros não cooperassem de forma alguma com a polícia, afirmando que "a polícia deve sentar-se passivamente e aguardar o relatório da comissão". 

Em 17 de novembro a questão foi trazida para o Parlamento pelo Partido Liberal de Lars Sponheim, mas o ministro dos Transportes e Comunicações Kjell Opseth afirmou que não queria interferir. Em janeiro de 1994, a polícia anunciou que levaria seis pilotos Widerøe ao tribunal para forçá-los a se submeter a um interrogatório policial. 

Os seis pilotos foram os dois que pilotaram o turno anterior da aeronave, dois que pousaram no aeroporto de Namsos meia hora antes do acidente e os dois que haviam realizado o vôo-teste após o período de manutenção anterior alguns dias antes do acidente. 

Em fevereiro, HSL iniciou extensas investigações da cultura entre os pilotos em Widerøe, e iniciou entrevistas com dezenas de pilotos e gerentes da empresa para investigar falhas sistemáticas na empresa. O Tribunal Distrital de Salten decidiu em abril a favor do questionamento judicial dos pilotos. 

Em maio, a polícia trouxe as demandas para o recebimento do CVR emTribunal Distrital de Namdal. A decisão não foi tomada até dezembro, que apoiou as demandas da polícia. No entanto, a questão foi apelada pela junta de acidentes e pelo ministério. A questão não foi resolvida até agosto de 1995, quando o Frostating Court of Appeal rejeitou o recurso e exigiu que a fita fosse entregue à polícia. Depois que a fita foi entregue, os pilotos em Widerøe e o quadro de acidentes não cooperaram na decifração do conteúdo, nem entregaram transcrições ou notas, e pediram à polícia que levasse o assunto aos tribunais se precisassem de mais assistência.

Em fevereiro de 1995, o SINTEF entregou um relatório ordenado pela comissão que revelou vários procedimentos de segurança ausentes em Widerøe. O relatório foi baseado em uma recomendação da Organização de Aviação Civil Internacional para levar em consideração a estrutura organizacional em que as aeronaves operam quando investigam acidentes aéreos. 

Em junho, o parlamentar Magnus Stangeland criticou a comissão por trabalhar muito devagar, afirmando que as vítimas e familiares precisavam de respostas para o motivo do acidente. A falta de cooperação entre a polícia e a comissão foi a principal causa dos atrasos. Atrasos semelhantes ocorreram após o voo 394 da Partnairem 1989, o que resultou na prescrição já em vigor no momento da publicação do relatório. 

Um relatório temporário foi apresentado aos sobreviventes e familiares em 20 de março de 1996; o relatório atribuía a responsabilidade pelo acidente à companhia aérea. 

O relatório final foi publicado em 10 de julho de 1996 e atribuiu a responsabilidade pelo acidente à empresa e suas rotinas operacionais. O relatório continha 26 recomendações de melhorias para a empresa. O Ministério Público norueguês decidiu em setembro de 1997 não acusar Widerøe pelo acidente. A culpa direta foi colocada nos pilotos, que morreram no acidente.

O acidente foi o quinto acidente fatal com um Twin Otter na Noruega e o quarto acidente fatal por Widerøe em onze anos. A gerência executiva da empresa se reuniu em Bodø na noite do acidente antes que o CEO Bård Mikkelsen e outros viajassem para Namsos para investigar o local do terceiro acidente fatal desde que Mikkelsen começou em seu cargo em 1988.

A Widerøe interrompeu todos os anúncios em o período após o acidente. A Widerøe anunciou em novembro que iria acelerar a substituição de suas aeronaves Twin Otter e de Havilland Canada Dash 7 por novas aeronaves de Havilland Canada Dash 8, mas negou que o acidente tenha influenciado a decisão e, em vez disso, citou razões financeiras. O diretor de operações da Widerøe, Per-Helge Røbekk, anunciou em julho de 1994 que renunciaria devido à tensão dos três acidentes.

Em 1996, a Widerøe empreendeu uma série de emendas operacionais após recomendação da comissão, incluindo uma reorganização da divisão de operação de aeronaves, a divisão de seguro de qualidade e os sistemas de relatórios da empresa. Outra preocupação era que os pilotos não seguiam as rotinas da empresa, resultando na empresa encalhe cerca de dez pilotos que não seguiram a política ou cometeram muitos erros durante as observações. Alguns receberiam treinamento adicional, enquanto outros seriam aposentados. A empresa iria investir mais 40 milhões de coroas norueguesas (NOK) para melhorar a segurança.

A aeronave foi descartada após o acidente. Imediatamente após o acidente, a Widerøe pagou uma indenização de NOK 10.000 a cada um dos sobreviventes. Os sobreviventes e os parentes mais próximos do falecido reivindicaram indenização por vários milhões de NOK, incluindo três pessoas que exigiram mais de um milhão cada uma após ficarem incapacitadas. As demandas foram levantadas contra a seguradora Norsk Flyforsikringspool. Após a mediação, a companhia aérea concordou em compensar os passageiros com um adicional de NOK 15.000 em dinheiro e NOK 30.000 em viagens gratuitas com Widerøe.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de outubro de 1965: Avião em chamas clareia a noite na pista do Aeroporto de Londres

O Vickers 951 Vanguard, prefixo G-APEE, da BEA (British European Airways) (foto acima), partiu de Edimburgo, capital da Escócia, às 23:17 horas (UTC) em 26 de outubro para um voo doméstico para Londres (LHR). A bordo iam seis tripulantes e 30 passageiros. O voo transcorreu sem intercorrências até Garston VOR, o ponto de espera. 

Às 00h15, já no dia 27 de outubro de 1965, o capitão Norman H Shackell decidiu tentar pousar na pista 28R. O copiloto provavelmente estava fazendo a aproximação ILS, monitorado em PAR pelo oficial de controle de tráfego aéreo, enquanto o piloto em comando procuraria uma referência visual que o capacitasse se possível assumir o controle e pousar. O RVR nesta pista foi relatado como 350 m (1140 pés). 

Às 00h23, o capitão informou ao ATC que estava ultrapassando abortando a aterrissagem. Ele então decidiu fazer uma segunda tentativa, desta vez na pista 28L para a qual o RVR foi relatado como 500 m (1634 pés). Como o ILS estava operando apenas em planagem e não em azimute, o ATC forneceu uma redução completa. 

A meia milha do toque, o controlador PAR não estava totalmente satisfeito com o posicionamento da aeronave em azimute e estava prestes a dar instruções para abortagem, quando observou que o piloto havia de fato instituído um procedimento de abortas a segunta tentativa de pouso. 

Às 00:35 horas o piloto em comando relatou que eles abortaram porque não viram nada. Ele então pediu para aguardar um pouco. Este pedido foi atendido. O piloto em comando decidiu esperar meia hora no ponto de espera de Garston. Às 00:46 outro Vanguard pousou com sucesso na pista 28R. 

Às 01h11, embora não houvesse melhora nas condições climáticas, o piloto em comando provavelmente estimulado pelo sucesso da outra aeronave, pediu permissão para fazer nova tentativa de pouso na pista 28R. 

Enquanto isso, outra aeronave Vanguard havia ultrapassado o 28R. No entanto, o capitão iniciou outra aproximação final ILS monitorada na pista 28R às 01h18. 

Às 01h22, o controlador do PAR passou a informação de que a aeronave estava a 3/4 de milha do toque e na linha central. 

Vinte e dois segundos depois, o piloto em comando relatou que eles estavam ultrapassando o limite. O copiloto girou o avião abruptamente e o capitão levantou os flaps. Em vez de selecionar os flaps em 20 graus, ele selecionou 5 graus ou totalmente para cima. 

Como a velocidade não estava aumentando, o copiloto relaxou a pressão no elevador. A velocidade aumentou para 137 nós e o indicador de velocidade vertical mostrou uma taxa de subida de 850 pés/min. 

O copiloto, portanto, abaixou ainda mais o nariz da aeronave. Quatro segundos antes do impacto, o VSI provavelmente mostrava uma taxa substancial de subida e o altímetro um ganho de altura, embora o avião estivesse de fato perdendo altura. O copiloto foi induzido a continuar sua pressão para baixo no elevador. O Vanguard já havia entrado em um mergulho íngreme. A aeronave atingiu a pista a cerca de 2.600 pés da cabeceira.

Eram 1h23 de 27 de outubro de 1965 quando o avião em chamas derrapou ao longo da pista, deixando um caminho de fogo que se estendia por quase três quartos de milha antes de se despedaçar a apenas 150 metros dos escritórios da administração do aeroporto.

O calor do incêndio foi tão intenso que derreteu o asfalto da pista. A barbatana da cauda do avião foi, segundo relatos da época, "quebrada como um brinquedo de criança".

Todos os 36 ocupantes do avião morreram no acidente.

 (Foto: baaa-acro.com)

"Eu ouvi uma forte explosão seguida por um barulho rugindo como um trem. No início, não podíamos dizer onde foi o acidente por causa do nevoeiro. Mas logo toda a área foi iluminada", disse Geoffrey Green, o bombeiro responsável pelo aeroporto. "Tentamos recuperar duas pessoas, mas era óbvio que não havia qualquer ajuda necessária."

(Foto: baaa-acro.com)

"Foi uma tragédia terrível - muitos dos passageiros eram de Edimburgo, e a maioria dos outros eram escoceses", lembra o historiador da aviação Keith McCloskey, que passou quatro anos pesquisando a história do Aeroporto de Edimburgo para um livro.

"Foi também o primeiro acidente envolvendo um Vickers Vanguard - um avião com um bom histórico de segurança - e o primeiro grande incidente envolvendo o aeroporto Turnhouse de Edimburgo. Chegou às manchetes em todo o mundo."

Gráfico do gravador de dados de voo: altitude versus segundos para impactar (ASN)

A maior parte da culpa foi colocada no capitão Shackell, 43, um dos pilotos mais qualificados e experientes da BEA. Talvez simplesmente exausto ou talvez desorientado pela nuvem de névoa que cobria o aeroporto de Heathrow naquela manhã fria de outubro, ele já havia ultrapassado a pista duas vezes antes de sua terceira tentativa final terminar em desastre.

Os registros oficiais sugeriam que a tripulação estava cansada e desorientada pelas condições. Eles pareciam não ter experiência de ultrapassagem no nevoeiro e confiaram demais em instrumentos que podem ter falhado em fornecer informações precisas.

A causa do acidente foi atribuída a erro do piloto devido à seguinte combinação de eventos:

• baixa visibilidade (menos de 50 metros),
• cansaço,
• ansiedade,
• desorientação,
• falta de experiência de ultrapassagem no nevoeiro,
• excesso de confiança em instrumentos de pressão,
• erro de posição em instrumentos de pressão,
• lacunas no treinamento,
• procedimento de overshoot insatisfatório,
• projeto indiferente do mecanismo seletor de flap,
• seleção errada de flap.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com scotsman.com e ASN

Vídeo mostra o momento que avião perde equilíbrio e empina durante o desembarque

No momento do acidente, parte dos passageiros precisaram se agarrar às poltronas ou sentar para não cair; Segundo a companhia aérea responsável, por sorte, ninguém se feriu

O episódio ocorreu no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, no domingo (22)
(Imagem: Reprodução/X)

Durante o desembarque de um voo da JetBlue no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, EUA, passageiros entraram em pânico após o avião se inclinar para trás e levantar o nariz devido a um acúmulo de peso em parte da estrutura. O incidente ocorreu no domingo (22/10) e as informações são da CBS.

Imagens compartilhadas pelas redes sociais captaram o momento exato do acidente.

So…guessing weight balance on a jetliner is important after all? #JetBlue #JFK Being told it happened while passengers were still deplaning, no word yet on possible injuries. pic.twitter.com/66OoPJZF3k

— Brian Thompson (@BrianForNJ) October 23, 2023

Segundo a companhia aérea JetBlue, o voo 662 com origem em Bridgetown, Barbados, tinha acabado de chegar ao aeroporto de Nova York e sofreu uma mudança de peso e equilíbrio, o que fez com que a cauda atingisse o chão, danificando parte da estrutura.

No momento do acidente, parte dos passageiros precisaram se agarrar às poltronas ou sentar para não cair. No entanto, conforme a JetBlue, não houve feridos.

Via O Tempo

Avião cai em Trindade, Região Metropolitana de Goiânia (GO)

Duas vítimas foram encontradas conscientes.

Um avião do tipo ultraleve Paradise P1 caiu, na tarde desta sexta-feira, 27, em Trindade, Região Metropolitana de Goiânia. O acidente ocorreu no setor Palmares, próximo ao Clube das Águias.

De acordo com os bombeiros, duas vítimas foram encontradas conscientes. Ainda não há informações da causa da queda. As vítimas foram resgatadas por populares e encaminhadas para o Hugol.

Os bombeiros informaram ainda que fizeram um monitoramento no local da queda da aeronave em razão do vazamento de combustível. O objetivo da ação foi evitar o início de um incêndio.

Não foi informado de onde o avião decolou e nem qual era seu destino. Os nomes das vítimas também não foram revelados até o momento.

Via Raphael Bezerra (Jornal Opção) - Fotos: Divulgação/Corpo de Bombeiros

Airbus A318 x A220-100: Qual aeronave é a melhor?

Como o Airbus A318 se compara ao A220-100 em termos de capacidade, conforto dos passageiros, eficiência operacional e popularidade entre as companhias aéreas?

Um Airbus A220-100 da Delta Air Lines em voo (Foto: Nicolas Economou)

Quando a Airbus incorporou a série A220 da Bombardier em seu portfólio, o fabricante europeu criou inadvertidamente concorrência direta para uma de suas aeronaves existentes - o A318 . Como as duas aeronaves se comparam em termos de capacidade, conforto dos passageiros, eficiência operacional e popularidade entre as companhias aéreas?

O A220 vem em duas variantes – o A220-100 e o maior A220-300. Para efeitos desta comparação com o A318, a Simple Flying considerará o A220-100.

Capacidade e conforto dos passageiros

Vencedor: A220-100

Ambas as aeronaves transportam quase a mesma quantidade de passageiros – o A318 pode transportar até 136 em sua configuração de maior densidade, enquanto o A220-100 pode transportar até 135 passageiros. Dito isto, as configurações das companhias aéreas variam ligeiramente. A Air France é a maior operadora do A318 e possui a aeronave configurada com 18 assentos na classe executiva e 113 na classe econômica, o que lhe confere uma capacidade total de 131 passageiros.

Um Airbus A318 da Air France prestes a pousar (Foto: Fasttailwind)

Quando se trata do A220-100, a maior operadora do tipo, a Delta Air Lines, configura sua aeronave para transportar apenas 109 passageiros – 12 na primeira classe e 97 na classe econômica (15 dos assentos da classe econômica são Comfort Plus, que oferecem um pouco mais de conforto). mais espaço para as pernas e um serviço de bordo melhorado).

Os assentos da classe econômica no A220-100 estão na configuração 2 - 3, oferecendo maior escolha para casais ou grupos que desejam sentar-se juntos. Por ser uma aeronave mais moderna, o A220 também é equipado com grandes compartimentos superiores, pontos de carregamento USB e maior umidade da cabine, tornando-o mais confortável em geral. As janelas também são enormes, ainda maiores que as do Boeing 787.

Um Airbus A220-100 da SWISS taxiando até o portão (Foto: SWISS)

Por outro lado, o A318 tem 20 anos, tendo entrado em serviço com a Frontier Airlines em 2003, e não tem a mesma sensação arejada e espaçosa do moderno A220. Suas cabines de classe econômica são configuradas no layout padrão 3 - 3, o que significa que, embora seja mais curto que o A220, pode transportar mais passageiros.

Eficiência operacional

Vencedor: A318

O A318 pode voar cerca de 370 NM mais longe que o A220-100, graças aos seus motores potentes e à substancial capacidade de combustível. O A220 também tem sido afetado por problemas na cadeia de suprimentos com o fabricante do motor Pratt & Whitney.

Popularidade com companhias aéreas

Vencedor: A220-100

O A318 entrou em produção em 2001, mas apenas 80 foram construídos desde então. Ao longo dos anos, a aeronave recebeu alguns usos exclusivos, como os serviços transatlânticos somente em classe executiva da British Airways a partir do Aeroporto London City (LCY).

Hoje, restam apenas dois operadores comerciais do A318 – Air France e TAROM. A companhia aérea francesa tem um total de dez A318, embora quatro estejam atualmente inativos de acordo com os últimos dados da ch-aviation, enquanto a TAROM tem quatro, dos quais um está inativo.

Um Airbus A220-100 da Delta Air Lines prestes a pousar (Foto: Vincenzo Pace)

Embora o A220-100 também tenha apenas dois operadores comerciais – Delta Air Lines (45) e SWISS (9) – o seu avião irmão, o maior A220-300, provou ser muito mais popular, com mais de 200 atualmente em serviço em todo o mundo. A airBaltic é a maior operadora da série -300, com 43 exemplares, seguida pela Air Canada (33) e pela Air France (23).

Várias outras companhias aéreas, incluindo a companhia aérea italiana ITA Airways, têm encomendas pendentes do A220-100, o que significa que o número total em serviço só aumentará.

Qual é melhor?

Com base no conforto dos passageiros, modernidade e popularidade entre as companhias aéreas em todo o mundo, o A220-100 é o vencedor inegável. No entanto, é importante notar que esta comparação compara uma aeronave moderna com uma que foi projetada há mais de 20 anos.

Um Airbus A318 da TAROM prestes a decolar (Foto: Soos Jozsef)

Seguindo a popularidade do A319neo e do A320neo, o A318 poderia ter ganhado uma nova vida se a Airbus tivesse decidido produzir o A318neo. No entanto, isso teria canibalizado o mercado do A220.

Com informações da Simple Flying

American Airlines possui mais de 900 aviões em sua frota

American Airlines encerrou o terceiro trimestre do ano com mais de 900 aviões na frota.

Boeing 777-200ER é o o avião mais utilizado em voos internacionais (Foto: Luís Neves)

A American Airlines encerrou o terceiro trimestre do ano com uma frota composta por 950 aviões disse a empresa no último dia 19, em documento regulatório ao mercado e aos seus investidores.

De acordo com o relatório referente ao trimestre encerrado em setembro, a American Airlines informa que sua frota era composta por 824 aviões de fuselagem estreita (narrowbody) e 126 aeronaves de dois corredores (widebody), o que representa uma alta de 4,6% na comparação anual.

A frota mista formada por jatos tanto da Airbus como da Boeing possui média de idade de 13 anos.

O avião mais utilizado pela companhia é o 737-800 com 302 unidades ativas, seguido pelo A321-200, com 218 exemplares, a empresa é maior operadora mundial do modelo, e possui outras 70 unidades da versão A321neo em operação.

Para voos de longa distância o 777-200ER é o principal avião utilizado nas rotas internacionais. A transportadora com sede em Dallas conta atualmente com 47 unidades da menor variante do 'Triplo Sete'.

Ainda no segmento internacional, a empresa também é a maior operadora mundial do 787-8, com 37 exemplares em atividade, além de 22 unidades da variante -9.

A American Airlines espera receber 167 novos aviões até o final desta década, incluindo os 10 A321neo comprados da Alaska Airlines, 50 A321XLR, 77 737 MAX e 30 787-9.

Via Wesley Lichmann (Aero Magazine)

Turbulência nas viagens de avião poderá acabar graças a uma nova tecnologia

Sim, é notório que há mais turbulência a afetar os voos e as investigações concluem que a turbulência mortal em ar puro está a registar uma tendência crescente à medida que o clima se altera. Face a isto, foi desenvolvida uma tecnologia que poderá reduzir este evento em mais de 80%.

A turbulência poderá “desaparecer” do histórico dos voos

Os sensores montados nas asas detectam pequenas variações na pressão do ar ao longo do corpo do avião e modificam as asas de forma adequada.

Toda a gente anseia por uma viagem confortável, seja qual for o meio de transporte. No caso das viagens de avião, a turbulência a que a aeronave é sujeita pode prejudicar tanto o veículo como o passageiro. As razões subjacentes são geralmente as diferenças de pressão atmosférica, as correntes de jato, o ar à volta das montanhas, as frentes de tempo frio ou quente ou as trovoadas.

(Foto: Turbulence Solutions)

Vários estudos concluíram que a turbulência está a aumentar devido às alterações climáticas, mas uma empresa austríaca afirma ter desenvolvido um sistema para resolver este problema em maior escala. A empresa sediada em Viena pretende diminuir as consequências da turbulência através da monitorização, previsão e gestão da turbulência com uma mistura de sensores, lidar e software de controle de voo.

De acordo com a empresa, o seu sistema de cancelamento de turbulência é "capaz de reduzir as cargas de turbulência sentidas pelos passageiros em mais de 80%, utilizando deflexões da superfície de controlo que contrariam a turbulência", diz o seu sítio Web.

Imita o voo de um pássaro

O sistema consiste em hastes de dois metros de comprimento com sensores fixados nas asas do avião. O equipamento deteta pequenas flutuações na pressão do ar ao longo de diferentes partes da fuselagem do avião. Ajusta as asas de forma adequada - da mesma forma que as penas de um pássaro o estabilizam no ar.

Os dados recolhidos são alimentados através de um "Programa de Supressão de Turbulência" que decide as superfícies de controlo da aeronave para contrabalançar a turbulência em milissegundos.

"A pressão do ar é medida diferencialmente e, com isso, podemos ler a direção do fluxo de ar, basicamente, e a partir da direção do fluxo de ar, podemos prever a direção da turbulência, bem como a magnitude da turbulência", disse ao The Messenger Yves Remmler, gestor de projeto da Turbulence Solutions.

A tecnologia também se destina a voos em pleno ar, em vez de descolagem e aterragem. Remmler afirma que pode compensar uma ligeira turbulência no ar, adicionando meia força G. De acordo com a empresa, os testes de voo com aviões de demonstração tripulados já confirmaram os efeitos positivos, ajudando a reduzir as cargas de turbulência sentidas pelos passageiros em mais de 80%.

De acordo com a empresa, os ajustes contínuos do sistema são distintos das intervenções do piloto, pelo que podem ser anulados a qualquer momento e não interferem com os controlos normais de voo.

Custo da turbulência

De acordo com uma nova investigação, a turbulência mortal em ar puro está a registar uma tendência crescente à medida que o clima se altera. De 1979 a 2020, a duração total anual da turbulência grave num local típico sobre o Atlântico Norte, uma das rotas aéreas mais movimentadas do mundo, aumentou 55%.

Para o contrariar, as companhias aéreas devem começar a planear o aumento da turbulência, que custa ao sector 150 a 500 milhões de dólares por ano, só nos Estados Unidos. O custo é atribuído ao aumento do tempo de voo associado à navegação nestas turbulências através de desvios e velocidades mais baixas. Além disso, o desgaste das aeronaves ao depararem-se com estas perturbações implicaria despesas de manutenção adicionais.

As tecnologias propostas pela Turbulence Solutions podem ser a ação necessária para contrariar este fenómeno crescente. No entanto, será necessário um tempo considerável até que esta tecnologia se torne acessível aos jatos comerciais.

Via Pplware

Refeição diferente entre pilotos, quarto secreto: veja fatos curiosos da aviação

Algemas a bordo, buzina e ultrapassagem só pela direita estão na lista.

A aviação comercial é um universo repleto de fatos e curiosidades que podem surpreender o público, mesmo os mais entendidos do assunto.

Você sabia, por exemplo, que alguns aviões têm quartos secretos para os tripulantes descansarem? Ou que o comandante e o co-piloto nunca saboreiam a mesma refeição durante o voo?

Confira 10 fatos curiosos da aviação comercial:

1. Comandante e copiloto têm cardápios diferentes

O comandante e o copiloto do avião não consomem refeições iguais durante os voos. Essa medida é adotada na aviação comercial para evitar que os pilotos sofram intoxicações alimentares simultâneas.

Comandante e copiloto não comem a mesma comida durante o voo

Se um deles ingerir algo contaminado, o outro, que comeu um prato diferente e passa bem, pode continuar no comando da aeronave e conduzir um pouso alternado para o atendimento médico do tripulante debilitado.

2. Oxigênio de emergência dura de 15 a 20 minutos

As máscaras de oxigênio de emergência dos aviões são acionadas em casos de despressurização da cabine. O equipamento permite aos passageiros e tripulantes que respirem em altitudes elevadas por cerca de 15 a 20 minutos.

Acha que é pouco tempo? Em uma emergência desse tipo, os pilotos rapidamente manobram a aeronave até uma altitude mais baixa para equalizar a pressão interna da cabine com a pressão atmosférica no exterior, tornando possível respirar normalmente sem as máscaras.

Oxigênio de emergência dura de 15 a 20 minutos

Ao contrário do que muitos pensam, o oxigênio usado pelos passageiros e tripulantes em emergências não vem de cilindros escondidos pelo avião, mas de uma reação química. O ar da máscara é gerado por um cartucho químico chamado Oxygen Generator, que fica localizado nos consoles acima dos assentos. Quando os passageiros puxam as máscaras, é acionada uma mistura de substâncias (cloreto de sódio, peróxido de bário e perclorato de potássio) que liberam oxigênio.

É muito importante que os passageiros saibam como manusear as máscaras de oxigênio no caso de uma emergência em voo. Não basta apenas vestir o equipamento no rosto. Também é necessário puxar a máscara até sentir um “clique”. É esse movimento que aciona o Oxygen Generator.

3. Aviões fazem ultrapassagens somente pela direita

Em estradas no Brasil, um motorista de um veículo automotor só pode realizar ultrapassagens pela faixa da esquerda. Porém, ultrapassagens entre aeronaves em voo são realizadas somente pelo lado direito.

A aeronave mais rápida é a que deve desviar do avião mais lento que está à frente. Este, por sua vez, deve manter a mesma trajetória, velocidade e altitude no momento em que é ultrapassado.

Aviões fazem ultrapassagens somente pela direita

A aeronave que conduz a ultrapassagem deve seguir por uma linha que forme um ângulo de 70° em relação à trajetória do avião que será ultrapassado.

Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita. Ultrapassagens por cima ou por baixo devem ser evitadas devido aos efeitos da esteira de turbulência gerada pelas aeronaves em voo. No entanto, se a distância entre os aparelhos for segura, o procedimento pode ser realizado.

4. Radar de avião comercial não detecta outras aeronaves

O radar de um avião comercial não é capaz de detectar outras aeronaves voando ao seu redor. O equipamento utilizado nessas aeronaves é calibrado para encontrar a presença de água pelo caminho da aeronave. Ou melhor, o sistema mostra onde estão as posições e as intensidades de precipitações pluviométricas, que podem surgir no formato de nuvens carregadas, chuva, granizo ou neve.

O nome correto do sistema usado na aviação comercial é “radar meteorológico”, pois ele mostra as condições meteorológicas pela trajetória do avião. Com essas informações, os pilotos conseguem se antecipar e desviar de zonas onde o voo pode ser turbulento. Aviões militares, por outro lado, possuem radares que podem mostrar a posição de outros objetos em voo, entre outras funções.

Radar de avião comercial não detecta outras aeronaves. O equipamento é utilizado para encontrar a presença de água

Então como os aviões se enxergam enquanto voam? Para isso eles contam com o transponder, equipamento que recebe e responde sinais de rádio emitidos por outras aeronaves em voo, informando sua posição e altitude no espaço aéreo.

Os dados recebidos e compartilhados pelo transponder também são processados pelo sistema anticolisão TCAS (Sistema de Prevenção de Colisões e Alerta de Tráfego). Quando acionado, esse dispositivo, que é conjugado ao piloto automático, recalcula a rota da aeronave e manobra automaticamente para evitar um choque em voo ou uma convergência perigosa com outra aeronave.

5. Aviões têm “quartos secretos”

Em voos de longa duração, os pilotos e comissários de bordo trabalham em regime de revezamento. Enquanto uma parte desses profissionais cumpre suas tarefas, outros esperam por seus horários de trabalho em quartos com camas escondidos dos passageiros até o momento da troca de tripulantes.

Alguns aviões têm "quartos secretos" para pilotos e comissários de bordo

Profissionais do setor aéreo apelidaram esse espaço de descanso de “sarcófago”, que existe somente em aeronaves de grande porte. Dependendo do avião, esses quartos ficam localizados abaixo do piso da cabine ou sobre o teto, nas partes dianteira e traseira do avião. Os cômodos na parte frontal normalmente são usados pelos pilotos e os de trás, pelos comissários de bordo.

Para evitar a entrada indesejada de passageiros, a porta que dá acesso ao sarcófago é mantida sempre fechada. Em aviões mais modernos, essas portas possuem trancas com fechaduras elétricas acionadas por senhas numéricas. Para garantir a segurança do voo, os quartos dos tripulantes contam com máscaras de oxigênio, cintos de segurança e extintor de incêndio.

6. Janelas dos aviões são arredondadas por motivos de segurança

Um avião com cabine pressurizada em hipótese alguma pode ter janelas quadradas. Essa lição foi aprendida pelos engenheiros aeronáuticos da pior forma, depois de cinco desastres aéreos no início da década de 1950 com o De Havilland Comet, o primeiro avião comercial com motores a jato.

Janelas dos aviões são arredondadas por motivos de segurança

A investigação dos acidentes revelou que as janelas quadradas com quinas agudas causavam rachaduras na fuselagem do Comet, devido aos efeitos da pressurização e despressurização da cabine de passageiros entre um voo e outro. Em casos extremos, esse problema resultava em descompressão explosiva em voo, quando o avião se desintegra no ar.

Com os ensinamentos deixados pelo Comet foram adotadas as janelas arredondas, formato que suporta a alta pressão da cabine do avião durante um voo em grande altitude.

7. Pneu de avião comercial dura menos de um mês

Enquanto um jogo de pneus de automóvel pode durar anos, o conjunto usado num avião comercial é trocado de mês em mês ou até menos tempo.

A companhia Gol Linhas Aéreas, por exemplo, troca os pneus do trem de pouso principal dos Boeing 737 MAX em média a cada 25 dias (período em que são realizados cerca de 200 pousos) e os pneus do trem de pouso do nariz são substituídos a cada 20 dias (depois de 120 pousos). Tal desgaste deve-se ao peso elevado dos aviões (um 737 MAX 8 da Gol pesa 82 toneladas) e variações térmicas severas, sobretudo no momento em que o avião toca a pista para pousar.

Pneu de avião comercial dura menos de um mês

Outra parte curiosa sobre os pneus dos aviões é a forma como eles são inflados. Em vez de ar comprimido, utiliza-se nitrogênio. O gás é o preferido da aviação, pois ele é inerte e tem baixa taxa de expansão. A composição do ar atmosférico, por outro lado, possui oxigênio, substância que pode alimentar chamas, e umidade, cuja taxa de expansão pode aumentar rapidamente com o calor, causando explosão do pneu por excesso de pressão.

8. Avião tem buzina

A exemplo dos carros, aviões comerciais também têm buzinas. Na aviação, o equipamento é um meio de comunicação entre os pilotos na cabine de comando e as equipes de manutenção em solo.

A exemplo dos carros, aviões comerciais também têm buzinas

A buzina do avião emite um som de alta frequência, parecido com uma sirene, que pode ser notado mesmo em meio ao ambiente ruidoso de um aeroporto. O acionamento do dispositivo é feito por um botão no painel do comando.

9. Aviões comerciais raramente voam de tanque cheio

São raras as aeronaves comerciais que voam com os tanques na capacidade máxima. A quantidade de combustível que o avião carrega deve ser o suficiente para ele executar todo o trecho programado, que pode ser uma viagem com distância inferior ao alcance máximo do aparelho. Também é incluída uma reserva de 10% em relação ao conteúdo nos tanques, uma quantia extra para a aeronave voar até um aeroporto alternativo e outra porção para mais 30 minutos de voo.

Aviões comerciais raramente voam de tanque cheio

O cálculo de abastecimento de um avião comercial leva em consideração a distância da rota, o peso que ele transporta (bagagens e passageiros) e condições climáticas previstas para o trecho. O excesso de combustível restringe o desempenho de uma aeronave, que fica mais pesada. Com o peso extra, o avião precisa de um comprimento maior de pista para decolar ou então limitar a quantidade de passageiros e carga a bordo.

10. Aeronaves contam com algemas a bordo

Manter a ordem na cabine de passageiros do avião é essencial para a segurança e o conforto do voo. Se algum ocupante cometer uma indisciplina, como agressões físicas e verbais, ele pode ser obrigado a terminar a viagem amarrado no assento e algemado, após ser contido pelos comissários.

Toda aeronave comercial conta com algemas a bordo. O modelo é descartável

Toda aeronave comercial conta com algemas a bordo para conter passageiros que apresentem algum risco ao voo. A algema usada pelos tripulantes é um modelo descartável feito de plástico,e a “ordem de prisão” é sempre emitida pelo comandante, que é autoridade máxima do avião.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Pexels, Unsplash/Varshesh Joshi, Thiago Vinholes/Arquivo pessoal, Supachat Varongsurat/Getty Images

Como este avião da Vasp foi parar no 'meio do nada' em Minas Gerais?

A paixão pela aviação fez um empresário baseado em Minas Gerais se interessar por um dos últimos leilões de aviões da massa falida da Vasp, há 10 anos.

Em setembro de 2013, Tadeu Milbratz arrematou um dos Boeing 737-200 e o colocou "no meio do nada" ao lado de uma rodovia federal em Nanuque (MG), já perto da Bahia.

"Fiquei sabendo do leilão e falei: 'Vamos comprar um Boeing deles'. Então eu pedi pro Fernando, que era nosso piloto aqui, para resolver isso. 'Vai atrás do leilão lá'. Ele foi até em São Paulo, pois tinha que ser presencial, e arrematou. Foi o melhor que tinha", lembra Tadeu.

Hoje, diversas pessoas param ali para tirar foto da "atração turística" que a cidade mineira ganhou. Mas, até chegar onde está localizada, a cerca de 8 km do centro da cidade, foi um longo caminho.

A aeronave estava em Manaus e precisou de uma grande força tarefa até Nanuque. Se fosse passar apenas por via terrestre, teria em frente mais de 4,6 mil km. O avião, então, foi desmontado, transportado de balsa pelo Rio Amazonas até Belém, e depois seguiu pela estrada até o nordeste mineiro.

"Foi um lote a cegas, ninguém sabia o que estava comprando. Em uma das viagens que fiz para Manaus para ver a aeronave, me deparei com uma cena terrível", conta o piloto Fernando Ferracioli. Ele diz que as asas do avião foram serradas: "Era uma das que estavam em piores condições".

"O custo que tiveram para fazer um serviço mal feito [de serragem] e tirar de dentro do aeroporto e levar para um galpão foi muito maior do que a gente gastou em todo o transporte do avião de Manaus até Nanuque", afirma o piloto, autorizado por Tadeu para comandar toda burocracia após o leilão.

"Acredito que tenha sido o maior transporte rodoviário no Brasil de um avião depois da balsa. Foram três carretas envolvidas."

Avião que pertenceu à primeira frota da Vasp virou ponto de visitação na pequena
Nanuque (MG), de 40 mil habitantes (Imagem: Arquivo pessoal)

A saga do transporte

Foram quase 18 meses entre o leilão e a chegada da aeronave em Minas Gerais. Apesar de já ter liberação para o transporte, as condições que o avião estava impediram que ele fosse transportado de imediato.

Fernando diz que foi preciso até mesmo pedir mais prazo judicialmente, já que seria inviável acelerar o transporte, mesmo com pressão da Infraero.

Uma das questões era o clima amazônico, principalmente períodos chuvosos: "Nós tínhamos uma grande dificuldade de aguardar um período melhor, para que não trouxesse também perigo para quem estava trabalhando no avião, de que ele poderia cair de um desses suportes e machucar alguém", lembra ele.

Em abril de 2014 uma transportadora foi contratada e, no começo de 2015, a aeronave finalmente chegou em Nanuque, após mais de 2,8 mil km saindo de Belém. O avião foi montado dentro de uma propriedade rural do empresário, às margens da BR-418, que liga Teófilo Otoni (MG), no nordeste de Minas, ao sul da Bahia, em Caravelas (BA).

Fernando Ferracioli foi piloto de Tadeu Milbratz por muitos anos;
hoje ele trabalha para o grupo Arezzo&CO (Imagem: Arquivo pessoal)

Após montado, uma curiosidade ficou no ar: "Eu perguntava pra ele: 'Tadeu, mas o que você vai fazer com esse avião?'. E ele: 'Nada, eu quero dar um presente para cidade, recuperar ele, deixar bonitinho'", recorda Ferracioli.

Ele sempre falou que tem muita gente que nunca teve a possibilidade de ver essa aeronave de perto. Então, queria proporcionar isso, que as pessoas chegassem perto, tirassem foto. Nunca foi transformar em algo comercial. Tadeu é um cara muito do progresso, um empresário visionário e ao mesmo tempo ele tem esse lado de dividir Fernando Ferracioli, piloto de avião e ex-funcionário de Tadeu Milbratz

Custos e ponto turístico

Uma das surpresas com a aquisição da aeronave foi a descoberta de que ela foi um dos dois primeiros aviões da Vasp, no início da operação da empresa no Brasil. Os aviões estavam parados desde a decretação da falência da companhia, em 2008. Vídeos na internet mostram o avião adquirido por Tadeu em operação décadas antes.

Fernando arrematou o avião para Tadeu por R$ 86 mil —o lance inicial foi de R$ 24 mil. Contudo, esse nem foi o maior custo. O frete, a manutenção mecânica e a desmontagem ficaram em torno de R$ 150 mil.

Tadeu Milbratz é piloto, entusiasta de aviação e empresário nascido no ES, que
possui boa parte dos empreendimentos em MG (Imagem: Arquivo pessoal)

Pensa que acabou? Tadeu desembolsou ainda R$ 50 mil para deixar o avião do jeito que queria, com a tintura original da Vasp —o Boeing arrematado tinha a logo da Vaspex— e construção de um entorno no local de onde o avião foi remontado, isolado em sua fazenda.

No total, ele investiu quase R$ 300 mil. Hoje, no Google, o lugar onde fica o avião está marcado como "Nanuque - Memorial Vasp".

"Não foi intencional a preservação do nome da Vasp. Era botar o avião e que ficasse no local. Até tiveram algumas pessoas que diziam 'Ah, não coloca a Vasp lá não, escreve o nome da sua empresa'. Mas minha empresa não vai ter marca de avião", brinca.

Local é parada quase obrigatória para quem passa pela BR-418 que liga MG à BA, como fez
Brenda Jennifer, 30, influenciadora digital e miss (Imagem: Reprodução/ Instagram @brenjennifer)

Hoje, muitas pessoas curiosas passam, param e posam para fotos como se o avião fosse atração turística. Porém, apesar de a aeronave atrair "visitantes", até hoje não há no entorno empreendimentos como posto de gasolina, borracharia ou loja de conveniência na BR ao lado do avião.

Mas Tadeu não descartaria vender parte do terreno para que alguém quisesse se instalar por ali "sem atrapalhar o visual". À reportagem, ele disse que tinham interessados em instalar um frigorífico próximo.

O avião deu uma referência a Nanuque. Todas as pessoas que me conhecem, moram pelos lados de Belo Horizonte e vão para as praias da Bahia, passam por essa estrada. Passando por aqui tiram foto no avião e me mandam falando 'passei por Nanuque'. É comum as pessoas pararem para tirar foto, porque é algo diferente. Para mim está valorizando a área e sendo um cartão postal da cidade Tadeu Milbratz, empresário dono de um dos aviões da Vasp

Via Caio Santana (Nossa Viagem/UOL)

Aconteceu em 26 de outubro de 2015: Voo British Airways Comair 6234 - Colapso do trem de pouso em Joanesburgo

Em 26 de outubro de 2015, o Boeing 737-4L7, prefixo ZS-OAA, da British Airways, operado pela Comair (foto abaixo), sofreu danos graves em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Joanesburgo-OR Tambo, na África do Sul. Havia 94 passageiros e seis tripulantes a bordo.

A aeronave havia partido do aeroporto de Port Elizabeth às 08h20 (UTC) em voo por instrumentos para Joanesburgo.

O primeiro oficial foi o piloto voador desta perna. Durante a aproximação a Joanesburgo, a aeronave foi liberada para pousar na pista 03R. A aproximação foi realizada com vento de cauda (340° a 10 nós).

Depois de cruzar a cabeceira da pista, o primeiro oficial começou a fazer o flare da aeronave a 65 pés, em vez de 20 pés, conforme recomendado pela Boeing. Isso contribuiu para uma baixa taxa de afundamento (1,8 pés/segundo). A aeronave pousou a uma velocidade de solo excessiva de 167 nós. A tripulação de voo sentiu a aeronave vibrando, durante a qual aplicou os freios e aplicou o empuxo reverso.

A engrenagem principal esquerda colapsou aproximadamente 5 segundos após o toque, fazendo a aeronave rolar ligeiramente para a esquerda. Posteriormente, ela parou por completo cerca de 35 segundos depois, ligeiramente à esquerda da linha central da pista, apoiada em seu trem de pouso principal direito e no motor número um, com o trem de pouso do nariz no ar.

A aeronave sofreu danos substanciais quando o motor número um raspou ao longo da superfície da pista,  quando o trem de pouso se soltou da fuselagem. Os ocupantes foram autorizados a desembarcar da aeronave pela porta traseira esquerda devido à altura em que a aeronave parou.

Foi determinado que o flare precoce e a baixa taxa de afundamento no toque causaram uma condição na qual vibrações excessivas se acumularam no trem de pouso esquerdo e resultou na falha do elo de torção superior.

A válvula de alívio térmico do amortecedor shimmy continha óleo que poderia ter prejudicado sua eficácia. Desgaste significativo foi encontrado nas buchas do elo de torção superior, o que pode ter contribuído para o acúmulo de vibração não amortecido durante a operação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Agências de Notícias

Aconteceu em 26 de outubro de 1993: Voo China Eastern Airlines 5398 - Acidente durante a tentativa de pouso

Em 26 de outubro de 1993, o avião McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2103, da China Eastern Airlines (foto acima), operava o voo 5398 (MU5398), um voo do Aeroporto Internacional Bao'an, de Shenzhen, para o Aeroporto Fuzhou Yixu, em Fujian, ambos na China. 

Às 11h50, o voo MU5398 decolou do aeroporto de Shenzhen com pouso previsto para às 12h50 no aeroporto de Fuzhou. A bordo estavam 71 passageiros e nove tripulantes.

Mapa da rota do voo 5398 da China Eastern Airlines (Imagem: GCmaps)

Às 12h32, a tripulação contatou a torre do aeroporto de Fuzhou se preparando para pousar. Chovia no momento e a visibilidade era de 4 km. A tripulação iniciou a aproximação apesar da pouca visibilidade, resultando em um grave desvio para a direita da pista. 

A tripulação não abortou o pouso e iniciou uma arremetida, mas tentou corrigir o rumo enquanto continuava a descer. A 1 quilômetro (0,62 mi) da pista e apenas 20 metros (66 pés) acima do solo, a tripulação decidiu dar a volta. 

A aeronave continuou perdendo altitude e sua cauda atingiu a pista antes que a aeronave ultrapassasse e parasse em um lago. A fuselagem quebrou em 3 pedaços. Duas pessoas morreram e outras dez ficaram feridas.

Uma investigação posterior revelou que a tripulação do voo MU5398 violou o protocolo de aproximação no aeroporto de Fuzhou e não cooperou bem com o controlador de tráfego aéreo. A causa do acidente foi considerada erro do piloto.

A China Eastern Airlines continua a usar o voo número MU5398, mas mudou para a rota do Aeroporto Internacional de Chongqing Jiangbei para o Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong via Aeroporto Internacional de Wenzhou Longwan, servido por um Boeing 737.

O Aeroporto de Fuzhou Yixu foi construído em 1944 como aeroporto militar. A partir de 1974 serviu tanto para uso civil como militar, e foi servido por muitas companhias aéreas nacionais e internacionais. Devido à extensão da pista e ao aumento do tráfego aéreo, um novo aeroporto civil foi proposto em 1991. Em 23 de junho de 1997, o Aeroporto Internacional Fuzhou Changle foi inaugurado para operação. O Aeroporto de Fuzhou Yixu voltou a ser usado apenas militarmente.

O número de registro B-2103 foi posteriormente atribuído a uma aeronave McDonnell Douglas MD-90 em 2000, operada pela China Northern Airlines. Ela continuou a operar para a China Southern Airlines quando a China Northern se fundiu com a China Southern em 2002. Em novembro de 2010, este MD-90 foi vendido para a Delta Air Lines como N965DN. Continuou a operar com a Delta Air Lines até julho de 2018, quando a aeronave foi então retirada de uso e armazenada no Aeroporto Internacional de San Bernardino. Acabou sendo desmembrada em 2020.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 26 de outubro de 1989: Voo China Airlines 204 - Colisão contra montanha em Taiwan

Em 26 de outubro de 1989, o Boeing 737-209, prefixo B-180, da China Airlines (foto acima), decolou para o voo 204, em um voo de curta distância entre o Aeroporto de Hualien e o Aeroporto Internacional Taipei-Chiang Kai Shek, ambos em Taiwan. A bordo do Boeing 737 estavam 47 passageiros e sete tripulantes. 

Dez minutos após a decolagem, a aeronave, tendo atingido uma altura de 7.000 pés (2.100 m), colidiu com uma montanha, parte da cordilheira de Chiashan, a 5,5 km ao norte do aeroporto de partida. 

Todos os 54 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

Naquela época, a China Airlines chegou a um acordo com as famílias das vítimas com uma indenização altíssima de 4 milhões de yuans. 

No entanto, os familiares ainda ficaram tristes e com raiva recorreram à Administração de Aviação Civil da China, atiraram ovos e acusaram o controlador da estação de chegada de Hualien de “negligência profissional que resultou em morte”. 

O promotor responsável perguntou certa vez: "Se o B-737 fez uma curva errada à esquerda, o lembrete do controlador poderia ter evitado uma colisão com uma montanha?"

O então Vice-Chefe de Padrões Liang Long e o Chefe de Seção Li Wanli pilotaram especialmente a aeronave de verificação B-135 King Air 350 para transportar aleatoriamente o membro da tripulação Jiang Tianzheng para simular a rota do voo CI204 da China Airlines naquele momento. 

Depois de decolar da pista 03 do Aeroporto de Hualien, vire à esquerda para simular a taxa de subida padrão de partida e o ângulo de viragem naquele momento; de acordo com o autor (narrado oralmente pelo Sr. Jiang Tianzheng), o Sr. Jiang Tianzheng estava sentado atrás do banco do motorista na época. Depois de virar à esquerda, a cabine parecia Uma floresta verde ficou cada vez mais clara, e então o avião de inspeção imediatamente voou encosta acima em direção ao mar. 

Posteriormente, o Chefe de Seção Li disse: Se você virar à esquerda de acordo com o procedimento padrão, com certeza atingirá a montanha. Felizmente, a máquina de inspeção é pequena e flexível e você pode escapar da parede da montanha aumentando a inclinação.

O instrutor Jiang Tianzheng revisou o incidente com base em sua vasta experiência como controlador de tráfego aéreo e como diretor e líder de equipe na Administração de Aviação Civil. Ele acreditava objetivamente que o dispositivo de radar instalado na "plataforma de aproximação do aeroporto" em 1989 naquela época era simplesmente incapaz de monitorar a pista. 

Para alvos próximos, o controlador de serviço não pode e não pode detectar imediatamente o erro de direção da aeronave e certamente não pode avisar prontamente o piloto pelo rádio. Com base na simulação de voo acima e nas declarações do pessoal profissional de controle de tráfego aéreo relevante, o promotor responsável afirmou que “mesmo que o controlador possa lembrar o piloto, o resultado da colisão com uma montanha é inevitável”. ” Portanto, lembrar não está incluído na consideração de responsabilidade criminal por negligência.

A principal causa do acidente foi o erro do piloto. Com a tripulação composta por um piloto experiente (15 anos na China Airlines) e um copiloto novato, decolando da pista errada, agravado pelo controle de solo, que não conseguiu identificar o erro, a aeronave executou o procedimento de subida, fazendo uma curva à esquerda em direção às montanhas ao invés de uma curva à direita em direção ao mar. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro.com