Os aviões do apocalipse: a tríade do juízo final

Estados Unidos e Rússia contam com aviões destinados a controlar uma guerra nuclear.

Caças escoltam o Il-80 Maxdome durante show aéreo em Moscou (Foto: Divulgação)

Criados para oferecer uma chance de os chefes de Estado das duas maiores potências nucleares do mundo manterem o controle do país em caso de uma guerra mútua, os chamados doomsday planes (aviões do apocalipse) são uma extensão do gabinete presidencial de russos e norte-americanos para casos extremo.

Os Estados Unidos e a antiga União Soviética (hoje Rússia) sempre tiveram projetos análogos como resposta às ações de um em relação ao outro como medida de segurança. A estratégia valeu para quase todas as categorias de aeronaves militares e incluiu uma das mais peculiares: a dos chamados doomsday planes ou aviões do apocalipse, em tradução livre. Eles são uma extensão do gabinete presidencial das duas maiores potências nucleares do mundo. A ideia é dar aos chefes de Estado de cada um dos países a possibilidade de continuar no comando de suas respectivas nações no caso de uma guerra mútua.

Ilyushin Il-80 Maxdome

Vítima de um roubo recente de componentes ultrassecretos, o quadrimotor Ilyushin Il-80 “Maxdome” é utilizado pelos russos como plataforma avançada de comando. Maxdome é um codinome usado pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) para se referir ao avião, que dá ao líder do país a oportunidade de se manter à frente da nação diante de uma situação crítica. Ele é o doomsday plane dos russos.

Derivado do widebody Il-86, o Maxdome recebeu uma série de mudanças estruturais e sistêmicas capazes de mantê-lo operacional mesmo diante da conflagração de uma guerra nuclear. O avião conta com uma enorme antena montada sobre a fuselagem (daí o sugestivo nome de Maxdome), com 9,5 metros de comprimento e 1,3 metro de diâmetro, que oferece a seus ocupantes capacidade de se comunicar com qualquer instalação militar da Rússia por meio de redes de comunicação em solo, no mar e no espaço (via satélite).

Além disso, o Il-80 possui um escritório de crise para o alto comando russo se reunir com o presidente e traçar uma estratégia de resposta, incluindo um contra-ataque nuclear. A aeronave ainda dispõe de proteção contra pulso nuclear, que usualmente causa severas avarias em sistemas elétricos e eletrônicos. Os sistemas embarcados oferecem também comunicação em frequências ultrabaixas, as VLF (very low frequency), permitindo aos tripulantes do avião se comunicar com os submarinos do arsenal da marinha russa.

Boeing E-4B AACP

Os Estados Unidos, por sua vez, ostentado um poderio econômico e militar vastamente superior (são bilhões de dólares disponíveis para gastos em equipamentos militares), possuem nada menos que dois modelos de doomsday plane. O mais famoso é o E-4B AACP (Advanced Airborne Command Post), derivado do Boeing 747-200. A USAF, a força aérea dos Estados Unidos, conta com quatro aviões E-4B, que foram entregues quase simultaneamente aos dois VC-25A (também derivados do Boeing 747-200), os famosos Air Force One.

Um dos destaques do E-4E é sua capacidade de ser reabastecido em voo, o que virtualmente dá ao avião alcance e autonomia ilimitados – na verdade, limitados pela capacidade do óleo dos motores em resistir ao uso por dezenas de horas. O avião também conta com uma grande antena montada sobre o upper deck, que parece menor do que a do Il-80 pela proporção do 747. Os sistemas do avião asseguram uma comunicação integral com o Air Force One.

O presidente estará sempre, ou preferencialmente sempre, a bordo do VC-25A, enquanto o alto comando militar embarca no E-4B, cumprindo a função de Pentágono alado. Assim, o avião pode se comunicar com submarinos, silos nucleares e navios da marinha através de doze canais de voz criptografados, além de poder estabelecer contato via rádio entre 14 kHz e 8.4 GHz, ou seja, quase todo espectro de radiofrequência. O avião dispõe de uma ampla área de reuniões, datalink em vídeo para manter contado com o presidente, proteção contra pulso nuclear, área de descanso para todos a bordo, cozinha completa e assim por diante.

Recentemente, o Pentágono cogitou substituir os dois aviões E-4B pelo Northrop Grumman E-10 MC2A, uma aeronave multimissão de comando e controle baseada na fuselagem de um Boeing 767-400ER. A intenção era substituir também os RC-135 Rivet Joint, E-3 Sentry e E-8 Joint Stars, permitindo realizar missões de reconhecimento, alerta e controle aéreo (AWACS, na sigla em inglês), vigilância terrestre aerotransportada, gerenciamento de batalha e comando e controle. O programa deveria ter sido conduzido em paralelo ao KC-46 Pegasus, mas foi cancelado em meados de 2008.

Boeing E-6 Mercury

A Marinha dos Estados Unidos também possui aviões com a mesma função básica do E-4B. São 16 quadrimotores E-6 Mercury, baseados no Boeing 707, que podem se tornar aviões do apocalipse. A diferença é que estas aeronaves da Marinha têm como prioridade a comunicação com a frota norte-americana de submarinos de ataque nuclear.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Coreia do Norte lançou o maior míssil intercontinental de todos os tempos com 'potencial para atingir todo o continente americano'

Veículos militares norte-coreanos carregando mísseis durante um desfile para o festival 'Dia do Sol' na Praça Kim Il Sung em Pyongyang, Coreia do Norte, 15 de abril de 2017 (Foto: EPA)

A Coreia do Norte lançou um míssil balístico intercontinental com alcance suficiente para atingir o continente americano, disse o ministro da Defesa do Japão. O míssil caiu no mar cerca de 210 km (130 milhas) a oeste de Hokkaido.

Os EUA condenaram o lançamento, enquanto a Coreia do Sul ordenou medidas de dissuasão mais fortes contra o Norte.

Na quinta-feira, o FM norte-coreano Choe Son Hui alertou para uma resposta “mais feroz” a qualquer aumento da presença militar dos EUA na região. Também lançou um míssil balístico de curto alcance no mesmo dia.

Isso se seguiu à reunião de domingo entre o presidente sul-coreano Yoon Suk-yeol, o presidente dos EUA, Joe Biden, e o primeiro-ministro do Japão, Fumio Kishida, no Camboja, no qual os três países concordaram em aumentar sua cooperação militar.

Na sexta-feira, a porta-voz do Conselho de Segurança Nacional dos EUA, Adrienne Watson, disse que Biden foi informado e que os EUA consultariam parceiros.

A Coreia do Norte disparou mais de 50 mísseis nos últimos dois meses, a maioria deles de curto alcance. Esses lançamentos de longo alcance são mais raros e representam uma ameaça direta aos EUA, pois os mísseis são projetados para transportar ogivas nucleares para qualquer lugar no continente americano.

O último míssil balístico intercontinental (ICBM) foi disparado às 10h15, horário local (02h15 GMT), perto da capital norte-coreana, Pyongyang, disseram chefes militares em Seul.

Atingiu uma altitude de 6.100 km em uma trajetória elevada e viajou 1.000 km (621 milhas), atingindo uma velocidade de Mach 22, disseram os militares da Coreia do Sul.

Seis sinais de que você é um nerd da aviação

Você gosta muito de aviões, conhece os diferentes modelos e fica animado para voar? Talvez você se identifique com esses comportamentos.

Quando o assunto é aviação, o viajante comum normalmente se preocupa apenas com o fato de o avião levá-lo do ponto A ao B, no horário e com um mínimo de conforto. Mas para outros, voar é muito mais do que isso. Mesmo com nenhuma formação na área, algumas pessoas são verdadeiras entusiastas da aviação: elas amam aviões e conhecem detalhes que a maioria não tem ideia (ou interesse).

Esses são os nerds da aviação – e certos sinais ajudam a reconhecê-los. Se você se identificar com algum destes itens a seguir, talvez você seja um deles.

Você tem um modelo de aeronave preferida para viajar

Enquanto a maioria dos viajantes nem sabe quais modelos de avião existem (e muito menos consegue diferenciá-los), você se importa se irá voar em um Boeing 787 ou um Airbus A330, por exemplo – e pode escolher seu voo de acordo com esse detalhe. Não satisfeito, você também conhece as principais fabricantes de avião e tem uma favorita.

Você conhece a frota das companhias aéreas

O nerd da aviação sabe em qual modelo é mais provável que ele voe, dependendo da companhia: na Gol ou na American Airlines, um Boeing 737-800; Airbus A320 na Latam; na Azul, Embraer 195. E por aí vai…

No aeroporto, você mata tempo observando os aviões

Nada de dormir ou ler um livro antes de embarcar. A espera do entusiasta de aviação no aeroporto se resume a admirar as aeronaves que decolam ou pousam na pista – até tentando adivinhar qual é o modelo de cada avião. 

Consegue reconhecer se já voou em certo avião antes

Passageiros comuns não têm ideia de qual modelo de aeronave eles já voaram. O nerd da aviação, por outro lado, lembra – e fica feliz quando acrescenta aviões diferentes na sua lista. 

Você acompanha programas sobre aviação 

Seja na TV ou na internet, os apaixonados por aviões adoram assistir séries, documentários e vídeos sobre o assunto – para aprender mais e matar a saudade de voar. Suas redes sociais provavelmente também estão cheias de conteúdo de aviação. 

Você GOSTA MESMO de voar de avião

Para muitas pessoas, voar de avião é motivo de angústia e medo. Para outras, é indiferente. Mas o nerd da aviação fica realmente feliz e ansioso pelo voo. As férias já começam ali mesmo.

Por Giovanna Simonetti (Viagem e Turismo)

Por que os modelos da Boeing iniciam com o número 7?

Foto: Boeing/Divulgação

Parece que o nome Boeing é inseparável do número 7 e raramente alguém pergunta o por quê. É uma daquelas questões em que você pode deixar de lado e dizer a si mesmo “é assim que as coisas são”.

Mas a realidade é muito mais complexa do que isso. Ao longo dos tempos, a questão permaneceu atrás de várias paredes secretas que protegiam o segredo por trás da fórmula de nomenclatura da Boeing.

No entanto, com o passar do tempo, o mundo se tornou mais aberto. Várias organizações revelaram cada vez mais informações sobre sua história.

O mundo inteiro finalmente soube por que cada aeronave comercial da Boeing começa com 7 e termina com 7.

Do Modelo 40 ao 307

Exceto pela introdução épica do artigo, a realidade é muito mais simples e menos, muito menos emocionante. Isso remonta à história da Boeing, já que a empresa sempre nomeava suas aeronaves sequencialmente.

Antes da Segunda Guerra Mundial, aeronaves como o Model 40, a primeira aeronave da Boeing a transportar passageiros, o Model 80, primeiro avião americano construído para transportar passageiros, representava a Boeing no céu comercial. Na época, o fabricante com sede em Seattle construía principalmente aeronaves militares - esse era o sustento da empresa.

Boeing modelo 40 - Foto: Reprodução

Naquela época, a Douglas tinha um controle firme do mercado de aviação comercial com seus DC-2 e DC-3. No entanto, lenta mas seguramente, a Boeing começou a ganhar força no mercado comercial.

Primeiro com o 307 Stratoliner e, depois, após o fim da guerra, a Boeing lançou o 377 Stratocruiser. O ano era 1947 quando o Stratocruiser fez seu voo de estreia com a agora falida Pan American.

O Boeing 377 Stratocruiser teve seus primeiros pedidos feitos em 1945 - Foto: Boeing

No entanto, as aeronaves comerciais da Boeing tiveram um sucesso bastante limitado. Naquela época, a Boeing focava principalmente em aeronaves militares.

O Boeing B-47B em decolagem com assistência de foguetes, em 1954 - Foto: Domínio público

No entanto, as mudanças estavam por vir.

Do 367-80 ao Boeing 707

Quando a guerra terminou, o presidente da Boeing, William Allen, decidiu que a empresa precisava diversificar seu portfólio. Para evitar confusão dentro da empresa e ao se comunicar com os clientes da Boeing, o departamento de engenharia classificou seus produtos da seguinte forma:

• 300 e 400 foram designados para aeronaves comerciais;
• 500 significariam motores turbo;
• 600 foram alocados para os departamentos de foguetes e mísseis;
• E a Boeing atribuiu o número 700 aos motores a jato.

É por isso que a Boeing chamou o Stratoliner e o Stratocruiser de Boeing 307 e Boeing 377, respectivamente.

Boeing 377 Stratocruiser da BOAC - Foto: Reprodução

A primeira aeronave a carregar o número 7 na largada foi o 367-80. Embora pareça confuso a princípio, o protótipo do primeiro da Boeing foi chamado de 367-80. Após um período bem-sucedido de voos de teste, a Boeing atribuiu o número 700 ao modelo, por possuir um motor a jato.

O Boeing 367-80, ou Dash 80 como ficou conhecido na Boeing - Foto via canalpiloto.com.br

No entanto, é aqui que a mágica da fórmula de nomenclatura se torna realidade. Como o primeiro jato comercial estava prestes a mudar e revolucionar, a equipe de marketing da Boeing achou que o nome 700 soava muito chato. 

Em vez disso, eles sugeriram alterar o nome para 707, pois soava muito melhor. Embora possa não ser tão mágico ou emocionante, o motivo foi puro marketing. 

Boeing 707-138B da Qantas, que pertencia a John Travolta e foi doado à Historical Aircraft Restoration Society (HARS) em 2017 - Foto via travelupdate.com

Então, para resumir, por que os modelos da Boeing começam com 7? A divisão de engenharia dedicou o número 700 a aeronaves com motor a jato. A divisão de marketing da Boeing percebeu que o nome 700 para seu primeiro avião a jato soaria chato, então eles sugeriram que o nome fosse 707, que soava bem.

E às vezes uma história precisa exatamente de uma coisa - que soasse bem.

Por Jorge Tadeu com aerotime.aero

Por que todas as aeronaves Airbus começam com 3?

Imagem: RickDeacon / Shutterstock.com

Há 51 anos começou a história de uma multinacional europeia, quando França e Alemanha Ocidental assinaram um documento afirmando seu compromisso com o programa Airbus A300. A empresa assumiu oficialmente no dia 29 de maio de 1969.

Junto com a empresa, também decolou a tradição de nomear aeronaves Airbus de certa forma. Isso levanta a questão - por que todas as aeronaves Airbus começam com o número 3?

A partir do Airbus A300

Todos nós sabemos como a Boeing começou a nomear suas aeronaves com o número 7, uma combinação que permanece relevante até hoje. Toda vez que você ouvir uma aeronave começando com 7 e terminando com 7, saberá que é um Boeing. No entanto, quando a Airbus anunciou seu primeiro avião de passageiros, foi recebido com bastante ceticismo. 

Airbus A300 da Lufthansa

O A300 era único na época - nenhuma outra aeronave de corpo largo tinha dois motores. Durante os anos 70, existiam três aeronaves de corpo largo, nomeadamente o Boeing 747, o DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar. O 747 tinha quatro motores, enquanto o DC-10 e o L-1011 tinham três motores.

A Airbus tinha uma razão simples para chamar seu primeiro jato de A300 - transportava 300 passageiros. O A significa Airbus!

De qualquer forma, o fabricante apresentou o Airbus A300B1 com as seguintes especificações:

• 300 passageiros;
• 2 motores turbofan General Electric (GE) CF6-50A de alto bypass;
• Peso máximo de decolagem de 132.000 quilogramas (291.010 lbs).

No entanto, a Airbus construiu apenas 2 fuselagens A300B1. Isso porque a empresa estudou ainda mais o mercado de aviação da época e percebeu que nenhuma companhia aérea encomendaria um jato de passageiros com 300 aeronaves, portanto, reduziu o número máximo de passageiros para 250. 

Mas o nome A300 pegou, para não confundir os clientes em potencial. Conforme o tempo passava e o recém-inaugurado fabricante de aeronaves introduzia novos modelos, ou seja, o menor A310, ele queria manter a coesão de nomenclatura e apelidou-o de A310.

Ignorando o A360 e o A370

A mesma coesão seguiu na família de aeronaves da Airbus.

Foto: Pedro Aragão

Depois que a empresa revelou o A310 e a agora falida Swissair o apresentou ao mundo em 1983, a Airbus posteriormente nomeou a próxima aeronave A320, A330, A340 e A350. Mas ele pulou o Airbus A360 e o A370 e foi direto para o  nome Airbus A380. 

Por que a Airbus não tem um modelo A360 e A370?

Pode ser por causa do tamanho do A380. Por ser muito maior que o A350, a Airbus ainda tem a opção de construir aeronaves entre o A350 e o A380 no que diz respeito ao tamanho e capacidade de passageiros. Não é segredo que, eventualmente, a empresa terá que apresentar novas aeronaves para substituir seus A320 ou A330s, mesmo que sejam relativamente novos por causa da atualização neo (nova opção de motor).

Enquanto a Boeing está ficando sem nomes de formato 7x7, eles têm apenas o 797 restante. Mas jornalistas de aviação já relataram que o nome do 797 irá para a mais nova aeronave da Boeing, atualmente oficialmente chamada de NMA. Como resultado, a Boeing não terá mais nomes 7x7 restantes. A Airbus ainda tem essa flexibilidade, porque o A360, A370 e o A390 ainda são gratuitos.

Além disso, o fabricante com sede em Toulouse aventurou-se no formato do nome A2XX com a antiga aeronave Bombardier CSeries. Embora não haja nenhuma razão oficial para que o A220 comece com 2, as pessoas especularam isso porque o jato é menor do que qualquer aeronave Airbus. Mais uma teoria é porque o fabricante de aviões não projetou e fabricou originalmente o CSeries, então ele não foi nomeado usando o formato 3XX.

Em 2018, o Bombardier CS300 foi rebatizado como A220-300 - Foto: Airbus

Portanto, da próxima vez que alguém perguntar por que as aeronaves Airbus começam com 3, a resposta é simples - é porque sua primeira aeronave, o A300, poderia acomodar 300 passageiros. Para manter a força da marca, todas as aeronaves após o A300 também usaram o formato A3XX.

Por Jorge Tadeu com aerotime.aero

Avião prestes a decolar bate em caminhão e pega fogo em aeroporto no Peru

Avião começou a soltar fogo e fumaça quase imediatamente. Dois bombeiros do aeroporto morreram.

O avião Airbus A320-271N, prefixo CC-BHB, da Latam, que estava prestes a decolar do Aeroporto Internacional Jorge Chavez, em Callao (cidade vizinha de Lima), no Peru, bateu em um caminhão na pista nesta sexta-feira (18). O avião começou a soltar muito fogo e fumaça quase imediatamente.

Segundo o Corpo de Bombeiros, a emergência ocorreu às 15h25 de Lima (13h25 de Brasília). Trinta e seis passageiros ficaram feridos e dois bombeiros que estavam no caminhão morreram. 

Mario Casaretto, chefe do Corpo de Bombeiros, disse que quatro unidades de atendimento dos bombeiros foram empregadas no incidente, de acordo com o “El Comércio”.

(Foto: Reprodução/@danielicm7)

A Latam informou inicialmente que não havia mortos. Mais tarde, no entanto, a administradora do aeroporto, Lima Airport Partners, disse em nota que dois bombeiros aéreos morreram em solo no acidente.

A empresa aérea confirmou o acidente com o voo na rota Lima-Juliaca (uma cidade no interior do Peru) durante a decolagem no aeroporto de Lima. A Latam firmou que está neste momento na sala de gerenciamento de crises levantando informações, e que a prioridade é o atendimento aos passageiros, tripulação e equipe de solo.

No Twitter, dois passageiros publicaram uma imagem já fora da aeronave com a frase "quando a vida te dá uma segunda oportunidade".

Cuando la vida te da una segunda oportunidad #latam pic.twitter.com/Vd98Zu98Uo

— Enrique Varsi-Rospigliosi (@enriquevarsi) November 18, 2022

Segundo dados do site Flightradar24, que faz monitoramento de aeronaves, o avião estava a 238 km/h no momento da decolagem.

A operação no aeroporto de Callao foi suspensa até a tarde de sábado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com g1 e Aeroin

Os aviões que foram um fracasso comercial

Airbus A380 (Divulgação)

O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato para o transporte de passageiros, fabricado pela EADS Airbus. É o maior avião comercial do mundo. Os aeroportos em que opera tiveram suas instalações adaptadas para acomodá-lo com segurança. Inicialmente foi chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007, com a Singapore Airlines.

A última unidade do maior avião de passageiros do mundo já começou a ser produzida. O Airbus A380 teve uma vida curta, de apenas 15 anos desde o seu voo inaugural de testes. Com 251 encomendas, no entanto, o modelo está longe de ser o maior fracasso comercial da história da aviação.

Fuselagem do último A380 é transportada para a fábrica da Airbus em Toulouse 

(Reprodução/Twitter)

Assim que teve início a crise na aviação por conta da pandemia do novo Coronavírus, uma das primeiras atitudes das companhias aéreas que operam o modelo foi deixar todas as suas unidades em solo. O A380 só é viável se voar com alta ocupação devido aos custos de operação. Com poucos passageiros, o prejuízo do A380 só aumenta. Nesse caso, a melhor alternativa para as companhias aéreas é substituir o modelo por aviões menores e mais econômicos.

Já houve casos de aviões que tiveram menos de 20 unidades produzidas. O maior fracasso veio de um modelo que pretendia concorrer justamente com o avião mais vendido da história, o Boeing 737 e que já teve mais de 10.000 unidades produzidas.

A lista de grandes fracassos comerciais inclui também aviões que pretendiam mudar a aviação por completo, como é o caso dos modelos supersônicos criados para a aviação regular de passageiros. Há até um modelo que chegou a voar no Brasil sob as cores da extinta Varig.

Veja outros cinco aviões que foram um fracasso comercial:

Convair 990

37 unidades

Varig teve três unidades do Convair 990 (Reprodução)

O Convair 990 ficou famoso por ser o avião subsônico mais rápido do mundo. Em voo de cruzeiro, o modelo atingia o equivalente a 91% da velocidade do som. O avião era uma versão mais alongada do Convair 880, que já era um fracasso comercial e vendeu apenas 65 unidades. Já o Convair 990 teve apenas 37 unidades produzidas entre 1961 e 1963.

O Convair 990 tinha concorrentes de peso, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O problema é que a Convair havia prometido às companhias aéreas uma velocidade ainda maior, mas para isso exigia um consumo de combustível muito grande. Para ser viável, o avião tinha de voar a velocidade semelhante à de seus concorrentes.

O Convair 990 chegou a voar no Brasil pela Varig. Na verdade, o modelo foi comprado pela Real Aerovias em 1960, mas o avião só foi entregue em 1963, quando a Varig já havia assumido o controle da Real. Inicialmente, o Convair 990 operava na rota entre o Rio de Janeiro e Los Angeles (EUA) e depois para a Europa e outros países da América do Sul.

Illyushin IL-96

29 unidades

Cubana é a única companhia aérea que ainda opera o Illyushin IL-96 (Wikimedia)

A russa Illyushin já havia lançado um jato quadrimotor nos anos 1970 para concorrer com o Boeing 747. Com custos operacionais bem acima do seu concorrente, o Illyushin IL-86 vendeu pouco mais de cem unidades, especialmente para companhias aéreas da antiga União Soviética e de Cuba.

Em meados dos anos 1980, a empresa decidiu aprimorar seu projeto e lançou o Illyushin IL-96, mas o avião foi um fracasso comercial ainda maior. Desde o primeiro voo em 1988, apenas 29 unidades foram produzidas. Atualmente, apenas a companhia aérea Cubana opera o modelo, com quatro aviões em sua frota.

Concorde

20 unidades

Apenas a Air France e a British Airways voaram com o Concorde (Divulgação)

O Concorde é um símbolo de sofisticação e o principal avião supersônico voltado ao transporte de passageiros. Ainda assim, o avião passou longe de ser um sucesso comercial. O avião ficou em serviço por quase 30 anos, mas apenas 20 unidades foram produzidas. Apenas duas companhias aéreas (Air France e British Airways) chegaram a operar o modelo.

O Concorde foi apresentado em dezembro de 1967, mas realizou seu primeiro voo de testes somente em março de 1969. Foram mais sete anos de testes até que o supersônico finalmente realizasse seu primeiro voo comercial em 1976. O avião foi um projeto desenvolvido em conjunto entre a França e o Reino Unido.

O problema do Concorde era o seu alto custo operacional e de manutenção. Isso impedia que o avião fosse utilizado em larga escala pelas companhias aéreas, ficando limitado a poucas rotas.

O supersônico chegou a fazer voos com regularidade no Brasil. A Air France voava para o país na rota entre Paris, Dakar (Senegal) e Rio de Janeiro. A escala no Senegal era necessária, pois o Concorde não tinha capacidade de combustível para um voo direto de Paris ao Rio de Janeiro, um trajeto de mais de 9.000 quilômetros. A rota para o Brasil foi a primeira da Air France com o jato supersônico, marcando a estreia do Concorde nas operações de voos comerciais de passageiros.

Tupolev TU-144

16 unidades

Tupolev TU-144 foi o supersônico de passageiros mais rápido do mundo (Divulgação)

O russo Tupolev TU-144 foi o jato supersônico de passageiros mais rápido da história. Enquanto o Concorde podia atingir até 2,04 vezes a velocidade do som, o avião russo chegava a até 2,35 vezes a velocidade do som.

O Tupolev enfrentava as mesmas dificuldades para se tornar viável comercialmente, e apenas 16 unidades foram produzidas. Para piorar a situação do Tupolev TU-144, dois graves acidentes marcaram a curta história do avião russo.

O primeiro aconteceu durante a feira de Le-Bourget, em Paris, em junho de 1973. O avião fazia um voo de apresentação a baixa altura quando os pilotos perderam o controle da aeronave, se chocaram com o solo e morreram. Em maio de 1978, o Tupolev TU-144 sofreu seu segundo acidente por conta de uma ruptura de uma linha de alimentação de combustível em um dos compartimentos do motor.

Com o acidente, a Aeroflot decidiu encerrar a carreira comercial do supersônico russo. Em pouco mais de seis meses, a empresa realizou 55 voos, sempre na mesma rota, com um total de 3.284 passageiros transportados.

Dassault Mercure

12 unidades

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Wikimedia)

O Dassault Mercure tinha um objetivo ousado de concorrer com o novo Boeing 737, que se tornaria o jato comercial mais vendido da história. O avião francês apostou na maior capacidade de passageiros e maior velocidade, mas cometeu um erro gravíssimo na autonomia de voo limitada a apenas 1.700 quilômetros.

O avião havia sido pensado para realizar rotas de curta distância na Europa. O problema é que isso tornou inviável a sua penetração em outros mercados importantes, especialmente nos Estados Unidos.

O Dassault Mercure recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades, tornando-se um verdadeiro fracasso comercial.

Por Jorge Tadeu com UOL

Holanda condena 3 russos à prisão perpétua por queda de avião na Ucrânia em 2014

Dois russos - Igor Girkin, ex-coronel do Serviço Federal de Segurança da Rússia, e Serguei Dubinski, ex-oficial da inteligência militar russa - e um ucraniano - Leonid Kharchenko, que liderou uma unidade militar apoiada pela Rússia - foram considerados culpados por homicídio e pela derrubada do avião.

Juiz Hendrik Steenhuis avalia destroços do avião (Foto: Getty Images)

Um tribunal holandês sentenciou nesta quinta, 17, à prisão perpétua três homens com ligações com serviços de segurança russos pelo abate de um avião de passageiros no leste da Ucrânia em 2014, durante uma revolta separatista apoiada por Moscou que prenunciou a invasão em grande escala da Rússia no país. Um quarto suspeito foi absolvido. A maioria dos passageiros era de holandeses.

O veredicto amplia o isolamento da Rússia, oferece uma medida mínima de justiça para as 298 pessoas mortas na queda do avião, um voo da Malaysia Airlines que partira de Amsterdã e ia para Kuala Lumpur, e pode servir de exemplo para possíveis processos de crimes russos durante a atual guerra. Os homens nunca foram presos, acredita-se que estejam na Rússia ou em território controlado pela Rússia, e foram julgados à revelia.

Dois russos - Igor Girkin, ex-coronel do Serviço Federal de Segurança da Rússia, e Serguei Dubinski, ex-oficial da inteligência militar russa - e um ucraniano - Leonid Kharchenko, que liderou uma unidade militar apoiada pela Rússia - foram considerados culpados por homicídio e pela derrubada do avião.

A Rússia negou qualquer responsabilidade, apesar das evidências de que o avião foi abatido por um míssil terra-ar Buk, enviado para o leste da Ucrânia de uma base militar russa do outro lado da fronteira, assim como ligações interceptadas e mensagens que apontam para o envolvimento de separatistas apoiados pela Rússia.

Via Estadão Conteúdo

Como a Fórmula 1 transporta por aviões os carros e tudo que é usado nas corridas?

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 18 de novembro de 1947: Queda de avião que transportava pilotos na Itália

O Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BN (baaa-acro.com)

Em 18 de novembro de 1947, o Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BNG, da AB Trafik-Turist-Transportflyg, foi fretado para transportar pilotos suecos que estavam na Etiópia. Eles haviam transportado um grupo de bombardeiros SAAB B 17 para Addis Abeba e estavam voltando para Estocolmo, na Suécia.

Após o primeiro trecho do voo, o avião realizou uma escala em Catânia, na Ilha da Sicília, na Itália, de onde decolou às 14h28, para um voo em direção a sua segunda escala, em Roma. A bordo estavam 21 passageiros e quatro tripulantes.

Depois de passar pela Ilha de Stromboli, a aeronave encontrou condições climáticas adversas com nuvens espessas. Para evitar esta área, a tripulação modificou sua rota. 

Voando nas nuvens a 1.040 m, o Bristol acabou atingindo o topo das árvores localizadas no Monte Cerro, perto de Ravello. 

O capitão tentou evitar uma colisão com o solo, aumentou a potência do motor e tentou uma curva de 180º quando a asa esquerda atingiu o Pico Santa Maria del Monte. 

A aeronave caiu em chamas e foi destruída. Quatro ocupantes foram resgatados com vida, enquanto outros 21 morreram no acidente.

Os destroços da aeronave (flyghistoria.org)

Não há razão para acreditar que os motores ou instrumentos não estavam operando normalmente. A causa do acidente deve ter sido a falha do piloto em perceber que sua aeronave estava em território montanhoso. Os passageiros sobreviventes não puderam relatar o que aconteceu imediatamente antes do acidente, pois todos estavam dormindo quando ele ocorreu.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 18 de novembro de 1978 - Primeiro voo do caça McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

O primeiro McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet (McDonnell Douglas Corporation)

Em 18 de novembro de 1978, em Lambert Field, St, Louis, no Missouri (EUA), o piloto chefe de testes da McDonnell Douglas Corporation, John Edward ("Jack") Krings, conquistou o primeiro lugar no Full Scale Development (FSD) do F/A-18A-1-MC Hornet, no. 160775, para seu primeiro voo. Durante o voo de teste de 50 minutos, Krings voou o Hornet para 24.000 pés (7.315 metros) antes de retornar para STL.

O F/A-18 Hornet foi desenvolvido para a Marinha dos Estados Unidos a partir do protótipo Northrop YF-17, uma aeronave de um programa de caça da Força Aérea dos Estados Unidos. (O rival General Dynamics F-16 foi selecionado para produção.) Inicialmente, foi planejado que haveria uma variante de caça, o F-18, e uma versão de ataque ao solo, o A-18. 

A Marinha e os fabricantes determinaram que um único avião poderia executar as duas tarefas. O Hornet foi produzido pela McDonnell Douglas, com a Northrop Corporation como principal subcontratante.

O McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet, com número 160775 está em exibição estática no Naval Air Warfare Center Weapons Division (NAWCWD) China Lake, perto de Ridgecrest, Califórnia.

O F/A-18 continua em produção como Boeing F/A-18 Block III Super Hornet. Os pedidos atuais devem manter o Hornet em produção até 2025.

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet da Marinha dos EUA em 2003 (Wikimedia)

Imagens mostram o novo avião da seleção pousando em Guarulhos e Congonhas; confira

O Boeing 737 pousando, em cena de um dos vídeos abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

O novo avião a ganhar cores alusivas à seleção brasileira de futebol foi apresentado na quarta-feira, 16 de novembro, pela Gol Linhas Aéreas em Belo Horizonte/Confins e, imediatamente, a companhia já o colocou em operação por diversos aeroportos do país.

Até o momento da publicação dessa matéria nessa manhã de sexta-feira, 18, o Boeing 737-800 de matrícula PR-GXB já havia pousado em Brasília, Rio de Janeiro/Santos Dumont, Navegantes (SC), Guarulhos, Recife, Congonhas, Campinas (SP) e Natal.

No caso dos dois aeroportos da Grande São Paulo, Guarulhos e Congonhas, conforme os dois vídeos apresentados abaixo, os pousos do mais recente avião “canarinho” puderam ser assistidos ao vivo pelas transmissões do canal Golf Oscar Romeo no YouTube.

Vídeo 1: pouso em Guarulhos

Vídeo 2: pouso em Congonhas

Como visto em fotos na quarta-feira, o Boeing 737-800 ganhou personalizações não apenas pela fuselagem exterior, mas também no interior, nos compartimentos superiores de bagagem da cabine, por conta do patrocínio da Gol à seleção, como transportadora oficial da equipe.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Avião da Gol homenageia conquistas da Seleção Brasileira

Avião da Gol homenageia conquistas da Seleção Brasileira em Copas do Mundo.

Em dias de jogos do Brasil, passageiros receberão um lanche especial na aeronave

A Gol Linhas Aéreas apresentou na quarte-feira (16), em seu centro de manutenção no aeroporto internacional de Confins, a sua mais nova homenagem à Seleção Brasileira, através da pintura especial de mais um de seus Boeing 737.

O PR-GXB da Gol

Em um Boeing 737-800 (PR-GXB), podem ser observadas representações das cores da Seleção Brasileira, com destaque aos cinco títulos mundiais conquistados em Copas do Mundo da Fifa. As camisas das equipes de cada um desses anos também estão representadas nas artes externas e internas do avião.

Interior do PR-GXB da Gol

O interior do avião também conta com uma adesivação especial. Os compartimentos para bagagens de mão (bins) receberam o design temático alusivo ao torneio mundial. Nos dias de jogos da Seleção Brasileira, entre novembro e dezembro, os passageiros que forem embarcar em um dos aviões temáticos terão um serviço de bordo especial, com lanche quente e cerveja.

Lanche do avião temático da Seleção

O primeiro voo com a nova pintura ocorreu no final da tarde, entre Confins (CNF) e Brasília (BSB). O avião entrou na malha doméstica da Gol em voos pelo Brasil e ficará com as cores especiais por tempo indeterminado.

“Queremos que o clima que toma a conta das ruas nesta época, também esteja no ar, nesta aeronave que consolida a longa parceria da Gol com o futebol brasileiro”, disse Renata Maluf, diretora de Marketing, Produtos e Canais da Gol.

O PR-GXB é a terceira aeronave da frota da Gol que ganha uma decoração nas cores da Seleção Brasileira. A primeira delas foi o PR-GUM, em 2013, e a segunda foi o PR-GUK, em 2020. A empresa é patrocinadora da Confederação Brasileira de Futebol (CBF) desde 2013.

Por Marcel Cardoso (Aero Magazine) - Fotos: Luís Neves (Aero Magazine)

Avião do Juízo Final recebe novo sistema de comunicação

Novo recurso de comunicação instalado no E-4B dos EUA irá possibilitar comunicação de elevada segurança.

E-4B pode ser usado em casos de graves crises na segurança dos Estados Unidos (Foto: USAF)

Um novo sistema de comunicação voltado para a aviões de grande importância estratégica para os Estados Unidos, como o E-4B Nightwatch, conhecido com avião do Juízo Final, foi testado pela norte-americana Raytheon Technologies.

O recurso chamado de PNVC oferece uma comunicação segura entre o presidente e líderes seniores do governo, mesmo diante ou em uma crise de segurança nacional, que inclui ataque cibernético ou nuclear.

“Os aprimoramentos do sistema PNVC ajudarão a garantir que nossos principais líderes tenham conectividade segura com todas as principais partes interessadas em tempos de crise nacional para ficar à frente da ameaça em ambientes contestados”, disse Denis Donohue, presidente de sistemas de vigilância e rede da RI&S.

O sistema também suportam comunicações nas áreas de Comando, Controle e Comunicações Nucleares. O E-4B e o VC-25A (conhecido popularmente como Air Force One) são vitais para a segurança do Estado.

Em caso de emergência nacional ou um ataque de grandes proporções aos Estados Unidos, os quatro E-4B servem como um centro de comando, controle e comunicação. A ideia é manter absoluto controle do país mesmo em uma grave crise, incluindo guerras, ataques terroristas ou grandes catástrofes naturais.

"O Nightwatch é altamente capaz de sobreviver para direcionar as forças dos EUA, executar ordens de guerra de emergência e coordenar ações das autoridades civis", publicou a USAF.

Por ser uma aeronave de segurança nacional, o E-4B dispõe de importantes recursos de segurança, como sistemas de defesa contra pulso eletromagnético, que ocorrem com detonação nuclear; variados sistemas de comunicação (inclusive por satélite); capacidade de ser reabastecido em voo, o que aumenta a autonomia de voo para mais de 24 horas; entre outros recursos.

A aeronave também dispõe de uma ampla área de reuniões, datalink em vídeo para manter contato com o presidente, área de descanso para todos a bordo, cozinha completa, entre outros.

Por André Magalhães (Aero Magazine)

Veja a estação espacial voando na altura de um avião

No mundo real, ao contrário de um avião, a ISS simplesmente cairia do céu e sucumbiria à gravidade já que não foi projetada para ficar na Terra.

Você já parou para imaginar como seria caso a Estação Espacial Internacional (ISS), localizada na órbita baixa da Terra, estivesse um pouco mais próxima da superfície terrestre? Na altitude de um avião comercial? Pois é, um entusiasta de aviões não só pensou como criou um vídeo que demonstra a situação.

Benjamin Granville é o responsável pelo vídeo. Para realizar as imagens e fazer a montagem, ele utilizou o popular jogo Microsoft Flight Simulator. Nele, Graville pode projetar como seria olhar a Estação Espacial Internacional a apenas 10.000 pés de altitude. O resultado ficou incrível e aterrorizante.

No vídeo a velocidade em que a ISS percorre os céus é de 27.600 km/h, algo realmente muito rápido e impressionante. Se alguém estivesse pé e tentando fotografar a passagem do objeto no céu, seria preciso estar com a câmera apontada para cima, a fim de fazer o clique rapidamente, em quase uma fração de segundo.

Em uma altitude tão baixa, a Estação Espacial Internacional encontraria certos obstáculos, como a resistência do ar que precisaria ser superada para que ela pudesse manter uma velocidade tão alta e constante. Por isso, vários equipamentos precisariam ser readequados, bem como os seus materiais de construção.

ISS não sobreviveria fora da órbita baixa da Terra

Ao considerar o mundo real, ao contrário de um avião, a ISS simplesmente cairia do céu e sucumbiria à gravidade, já que não foi projetada para deslizar pelo ar, o que poderia ser terrível, dependendo do local onde ela caísse.

Porém, o vídeo serviu mais como uma demonstração divertida e extraordinária do que seria ver um objeto tão grande, tão poderoso e tão conhecido pelos amantes da astronomia correndo tão rápido e tão perto pelos céus. Cabe destacar que em breve, a Estação Espacial Internacional será aposentada.

Por Isabela Valukas Gusmão, editado por Lucas Soares (Olhar Digital)

A história da Boeing: dos hidroaviões ao 777X

A fábrica principal da Boeing está localizada perto de Seattle em Everett, Washington (Foto: Getty Images)

O fabricante aeroespacial norte-americano Boeing é um dos nomes mais conhecidos em toda a aviação. A empresa sediada em Chicago emprega mais de 140.000 pessoas em todo o mundo e produz aeronaves comerciais e militares. Ao longo de mais de um século de operações, produziu alguns dos aviões comerciais mais icônicos de todos os tempos, como a famosa família 747.

Fundada há mais de um século em 1916 como Pacific Aero Products Company, a Boeing assumiu sua identidade atual um ano depois. O nome vem de seu fundador, o magnata americano da madeira William Boeing. Nas décadas que se seguiram, passou da produção de dois lugares como o Modelo 1 para alguns dos maiores jatos de grande porte do mundo.

No início

Embora a Boeing tenha surgido em 1916 como a Pacific Aero Products, suas raízes estão um pouco mais antigas. De acordo com a empresa, William Boeing desenvolveu pela primeira vez um fascínio por aeronaves quando compareceu ao primeiro Los Angeles International Air Meet em janeiro de 1910. Apenas dois meses depois, aos 28 anos, ele comprou o que se tornaria sua primeira fábrica.

Embora a paixão da Boeing pela aviação fosse forte, ele não experimentou seu primeiro voo até cinco anos depois. Isso aconteceu em julho de 1915, quando teve a chance de experimentar a alegria de voar no hidroavião Curtiss, acompanhado de Terah Maroney. Maroney foi uma das pioneiras da aviação nos Estados Unidos e era conhecida por suas façanhas de barnstorming.

As primeiras aeronaves da Boeing, como o Modelo 1, eram hidroaviões
(Foto: KudzuVine via Wikimedia Commons)

Primeira aeronave da Boeing

Um ano depois, a Boeing começou a produzir aeronaves, resultando no primeiro voo do Modelo 1 em junho de 1916. Também conhecido como Hidroavião B & W, dois exemplares desse projeto acabariam sendo produzidos. Depois que a Marinha dos EUA rejeitou os avanços da Boeing, tornou-se a primeira venda internacional da empresa. Eles finalmente foram para a Escola de Voo da Nova Zelândia.

Foi em torno desse tipo que William Boeing oficialmente incorporou sua empresa com o nome Pacific Aero Products. Ela então se tornou a Boeing Airplane Company em abril de 1917, logo após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial. Com o conflito crescendo, a Marinha dos Estados Unidos foi mais receptiva aos produtos da Boeing e encomendou 50 hidroaviões Modelo 2 em julho daquele ano.

A Boeing produziu 56 Modelos 2s (Foto: Museu de História e Indústria via Wikimedia Commons)

Movendo-se para aviões comerciais

Com o fim da guerra, a Boeing teve que diversificar seu portfólio e aproveitar o espírito do correio aéreo. Para esse setor, produziu o B-1 Flying Boat, que chegou a operar voos internacionais para o vizinho Canadá. Em meados da década de 1920, ela começou a produzir um avião de correio aéreo terrestre conhecido como Modelo 40. Este também foi um dos primeiros projetos de avião comercial, operado por empresas como Varney Airlines, Pacific Air transport e sua própria companhia, Boeing Air Transport .

O Modelo 40 era um biplano, assim como o maior Modelo 80 que se seguiu no final dos anos 1920. No entanto, com o passar dos anos 1930, a Boeing mudou sua ênfase para as configurações de monoplano. Isso resultou na produção do Modelo 247, que era um design todo em metal que superava outros aviões contemporâneos em termos de velocidade e segurança.

O Boeing 247 estabeleceu o padrão para uma nova geração de aviões comerciais
(Foto: Getty Images)

Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, 1940 viu o modelo 307 'Stratoliner' da Boeing entrar em serviço com a Pan Am. Este projeto poderia voar até 20.000 pés, graças ao fato de ser o primeiro avião comercial com cabine pressurizada. No entanto, a Boeing construiu apenas 10, já que o conflito levou a uma mudança de foco. Para o resto da guerra, construiu bombardeiros como o B-17 'Flying Fortress' e o B-29 'Superfortress'. O fim da guerra causou perdas generalizadas de empregos na Boeing.

Um catalisador para uma nova era de viagens aéreas

Após o conflito, a Boeing tentou se recuperar com o lançamento de seu novo design 377 'Stratocruiser'. Ele entrou em serviço em 1949 com a Pan Am, mas as vendas baixas, totalizando apenas 56 aeronaves, forçaram um repensar. Isso levou a empresa a se concentrar no desenvolvimento de aeronaves a jato. Como tal, no início dos anos 1950 desenvolveu um protótipo conhecido como 367-80.

O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images)

Isso resultou na produção de um jato de quatro motores que a Boeing apelidou de 707. Isso entrou em serviço com a Pan Am em 1968 e teve um grande impacto, vendendo 865 unidades mais 154 720 de fuselagem curta. Embora não tenha sido o primeiro jato do mundo (esta honra coube ao de Havilland Comet), o 707 é amplamente considerado como tendo catalisado a 'era do jato'.

A era do jato foi o prenúncio de mudanças tecnológicas e sociais. A nova tecnologia tornou as aeronaves mais rápidas e maiores, permitindo que mais pessoas de uma ampla gama de origens viajassem mais. A Boeing levou isso ao extremo em 1970, quando seu famoso 747 entrou em serviço com a Pan Am. Também conhecido como jato jumbo, este foi o primeiro avião de passageiros widebody do mundo.

A Boeing projetou o 747 para transportar 2,5 vezes mais passageiros do que o 707 (Foto: Getty Images)

Twinjets e problemas

A Boeing teve grande sucesso com o 747, que vendeu mais de 1.500 unidades. Ele permanece em produção meio século depois, com os exemplares finais definidos para entrega no próximo ano. No entanto, desde o lançamento do jumbo, ele se concentrou principalmente em projetos de dois jatos.

O advento do ETOPS permitiu que ela produzisse carrocerias de dois motores com capacidades de longa distância. Isso inclui as famílias 767, 777 e 787 'Dreamliner'. Em termos de corpos estreitos, o trijet 727 levou ao desenvolvimento do 757 bimotor . Ambos tiveram um sucesso comercial significativo, cada um vendendo mais de 1.000 unidades.

O avião de passageiros mais popular da Boeing também foi um narrowbody bimotor, ou seja, a série 737. Com cerca de 11.000 unidades produzidas, esta é uma das famílias de aeronaves mais difundidas de todos os tempos . No entanto, acidentes fatais envolvendo a nova série 737 MAX fizeram com que esses narrowbodies de próxima geração fossem aterrados por 20 meses em 2019 e 2020.

As famílias 777X e 737 MAX ganharam as manchetes nos últimos anos (Foto: Getty Images)

Céus mais claros à frente

Depois de resistir à espada de dois gumes dos encalhes do MAX e da pandemia do coronavírus, a Boeing agora olha para o futuro. Já se passou quase um ano desde que a FAA liberou o jato para retornar aos céus, e a Boeing pôde começar a entregar sua carteira de aeronaves MAX. Dados de ch-aviation.com mostram que mais de 400 estão ativos no momento.

A Boeing também está trabalhando para o lançamento de sua nova série 777X. Consistindo nas variantes 777-8 e 777-9, espera que este widebody de próxima geração entre em serviço dentro de dois anos . Ele fez seu primeiro voo em janeiro de 2020, e a variante maior do 777-9 deve ser o avião de passageiros mais longo do mundo. É montado na fábrica da Boeing em Everett, perto de Seattle. Destacando o tamanho da Boeing, este complexo apresenta o maior edifício do mundo em volume.