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Funcionário da Oficina de Rodas e Freios da Azul, que está instalada em Campinas, nas proximidades de Viracopos, realiza inspeção em roda de uma das aeronaves da companhia: cuidado extremo com a segurança da peça (Foto: Diogo Zacarias)
Entre as decolagens e pousos, os aviões são notados pelos passageiros devido à tecnologia embarcada e à estrutura robusta. A aeronave conta com o trabalho de inúmeros profissionais para que possa percorrer milhares de quilômetros diariamente. Diante do conjunto de peças necessárias para que o aparelho se mantenha seguro e em funcionamento, uma delas normalmente passa despercebida pelas pessoas: a roda. Para cuidar da manutenção e concerto desse item tão importante, a Azul Linhas Aéreas Brasileiras instalou uma oficina próxima ao Aeroporto de Viracopos, em Campinas. Todas as rodas da frota da empresa são encaminhadas ao local, o único da companhia com essa atribuição.
A Oficina de Rodas e Freios da Azul está em funcionamento desde abril de 2020. O espaço tem perto de 1,3 mil m² e uma equipe de 31 mecânicos, que atuam em dois turnos - manhã e tarde -, de segunda à sexta-feira. Desde a sua inauguração foram realizados na oficina em torno de 4.500 consertos. Até 500 rodas passam pela oficina por mês. A maior peça pertence ao modelo Airbus A330. Ela comporta um pneu de um metro de diâmetro e pesa quase 200 quilos.
A título de comparação, o diâmetro da roda de um carro popular tem em torno de 60 centímetros, quase 16 vezes menor que a da aeronave. O Airbus A330 é um avião de grande porte, por isso demanda o uso de dez rodas. Oito delas - quatro de cada lado - ficam localizadas no meio do avião, o chamado "trem principal", local de maior sobrecarga sobre o aparelho no momento de impacto com o chão. As outras duas ficam na parte dianteira da aeronave, o chamado "nariz". Para que a troca das rodas possa ser realizada rapidamente, peças reservas ficam disponíveis nos aeroportos que recebem os aviões da frota da Azul, inclusive fora do Brasil.
Dessa forma, os aviões não ficam parados aguardando o conserto e os voos não são comprometidos. As rodas substituídas são encaminhadas para a oficina da companhia aérea para eventuais reparos ou descarte. A durabilidade de cada pneu varia de acordo com o fabricante. A média de uso é de três meses. Segundo o gerente de oficinas da Azul, Álvaro Luis da Silva Garcia, a vida útil da peça varia conforme a qualidade da pista do aeroporto, da condução da aeronave em solo e da posição das rodas, se elas estão no trem principal ou no nariz.
Quando as rodas chegam à oficina permanecem no local, em média, por três dias. O modelo Airbus A320 é o que mais demanda a substituição de rodas, de acordo com Garcia, por ser um dos modelos de aviões mais utilizados. A Oficina de Rodas e Freios foi instalada em Campinas porque a cidade comporta o maior complexo da Azul no país, acrescentou o gerente. O município possibilitou o melhor deslocamento estratégico das peças e a localização da oficina trouxe maior otimização nos consertos.
"O hangar de manutenção fica aqui. Ao lado está o aeroporto. Levamos em consideração toda a parte de logística dos materiais que são usados. O almoxarifado central da empresa também está instalado aqui. Tudo é favorável", informou Garcia. A concepção da oficina, contou o gerente, partiu da possibilidade de investir em uma manutenção própria e com equipamentos de ponta. Todas as rodas da frota de aeronaves da Azul precisam passar pelo plano de manutenção e inspeção. Antes da inauguração da oficina, a empresa dependia de fornecedores externos. Essa dinâmica também encarecia o custo do processo. A demanda de manutenção cresceu muito nos últimos anos com o aumento da frota. "Isso fez com que começássemos a pensar em alternativas para melhorar a rotina dos reparos", contou o funcionário da companhia aérea.
A Azul conta com uma multifrota de aeronaves. Segundo Garcia, ao mesmo tempo em que isso é um diferencial, também gera mais trabalho. Cada peça demanda um procedimento e o uso de ferramentas específicas de reparo. "Cada roda tem as suas peculiaridades. Com a frota plural e uma oficina capaz de atender as singularidades de cada peça, a Azul sai na frente", afirmou Garcia.
Traficantes brasileiros queimaram um avião para despistar a polícia. O Domingo Espetacular teve acesso aos vídeos que mostram uma aeronave do tráfico em chamas. A quadrilha usava empresas de garimpagem de ouro como fachada para lavar o dinheiro do tráfico e chegou a movimentar cerca de R$ 1 bilhão.
Um avião modelo RV9 – ultraleve, que vinha de fora da cidade pilonou (capotou) ao tentar pousar na pista do aeroporto de Rio Claro. Duas pessoas que estavam na aeronave tiveram ferimentos leves, foram socorridas pelo Samu para a UPA da 29 e já teriam sido liberadas.
As informações foram passadas à reportagem do JC pelo presidente do Aeroclube de Rio Claro, Lidio Bertolini Neto. De acordo com Neto, a bequilha do avião – a roda dianteira, quebrou antes do pouco acontecer, causando o acidente.
Ainda segundo o presidente, o avião estava regular e possuí capacidade para duas pessoas. Profissionais do Aeroclube atuaram no resgate e desviraram a aeronave após a chegada do guincho.
O Boeing 787 foi a primeira aeronave composta de chapa limpa - mas muitas companhias aéreas agora operam o 787 e o A350 (Foto: Getty Images)
O Boeing 787 e o Airbus A350 são, é claro, os principais concorrentes. Ambos foram lançados como aeronaves eficientes, em um momento em que a eficiência de combustível e os compromissos verdes estavam aumentando em importância. Embora muitas companhias aéreas tenham escolhido uma das duas aeronaves, algumas decidiram operar as duas. Damos uma olhada aqui nas 15 companhias aéreas que fazem isso atualmente.
O 787 e o A350
O 787 era uma aeronave de mudança de jogo para a Boeing. O projeto foi lançado pela primeira vez em 2003, com foco no desenvolvimento de uma nova aeronave de folha limpa com capacidade de 200 a 300. Foi a primeira grande aeronave comercial a usar componentes compostos de fibra de carbono na fuselagem e construção da asa. Ele também introduziu motores significativamente mais eficientes e outras melhorias aerodinâmicas.
A ANA recebeu a primeira entrega do 787 em setembro de 2011 (Foto: Getty Images)
A Airbus juntou-se a esta unidade de eficiência mais tarde, originalmente planejando um novo widebody de capacidade média baseado no A330. Após o sucesso do 787, mudou os planos e desenvolveu o novo A350XWB , com um design de fuselagem composto e motores novos e mais eficientes.
Essa decisão tardia perdeu terreno para a Boeing. O A350XWB não entrou em serviço até 2015 (com a Qatar Airways), quatro anos após o Boeing 787. Esse continua sendo um dos motivos para algumas companhias aéreas que operam os dois.
O A350 foi alterado para um novo design de folha em branco após o 787 lançado (Foto: Getty Images)
Operando ambos os tipos de aeronaves
De acordo com dados do ch-aviation.com, 70 companhias aéreas operam o Boeing 787 e 38 companhias aéreas operam o Airbus A350 . É claro que algumas companhias aéreas têm preferência por aeronaves Boeing ou Airbus em sua frota, talvez para manter a comunhão da frota ou devido aos relacionamentos existentes. Outros selecionaram uma aeronave por seus méritos, capacidades ou preço.
Em novembro de 2021, 15 companhias aéreas operavam tanto o 787 quanto o A350. A análise dos pedidos mostra como, em muitos casos, essa operação conjunta deve continuar.
Singapore Airlines é a maior operadora do A350, mas também tem o 787 (Foto: Getty Images)
Companhias Aéreas Asiáticas:
Air China - 14 787 e 15 A350 (com um 787 e 15 A350 no pedido)
China Eastern Airlines - 3 787 e 10 A350 (com três 787 e 10 A350 no pedido)
China Southern Airlines - 27 787 e 10 A350 (com três 787 e 10 A350 no pedido)
Hainan Airlines - 38 787 e 7 A350 (com apenas um A350 no pedido)
JAL Japan Airlines - 49 787 e 12 A350 (com 19 A350 no pedido)
Singapore Airlines - 15 787 e 56 A350 (com 12 787 e 11 A350 no pedido)
Thai Airways International - 6 787 e 12 A350 (não há mais pedidos)
Vietnam Airlines - 15 787 e 14 A350 (com quatro 787 encomendados)
Companhias Aéreas da Europa:
Air France - 10 787 e 11 A350 (27 A350 no pedido)
British Airways - 32 787 e 8 A350 (com 10 787-10 e 10 A350 no pedido)
Turkish Airlines - 15 787 e 5 A350 (com 10 787 e 18 A350 no pedido)
Virgin Atlantic - 17 787 e 7 A350 (com cinco A350 encomendados)
Companhias Aéreas do Oriente Médio:
Qatar Airways- 37 787 e 53 A350 (com 23 787 e 23 A350 no pedido)
Etihad Airways - 39 787 e 5 A350 (com 32 787 e 15 A350 no pedido)
Companhias Aéreas da África:
Ethiopian Airlines - 27 787 e 18 A350 (com dois 787 e oito A350 encomendados)
Por que operar ambos?
Em primeiro lugar, existem vantagens em ter uma frota diversificada. Cada companhia aérea tem uma abordagem diferente para isso. Alguns, é claro, preferem operar o mesmo tipo em toda a frota, trazendo benefícios na comunhão de piloto e tripulação e provavelmente em contratos de compra e manutenção também. Ter uma frota mista reduz o risco de ser afetado por problemas com qualquer tipo de aeronave ou modelo de motor. Também pode beneficiar a experiência da tripulação legada.
Em muitos casos, as companhias aéreas usam o 787 e o A350 para operações semelhantes. Ambos são adequados para rotas eficientes de longo curso, e é aí que estamos vendo muitas frotas implantadas (embora na Ásia, especialmente, elas sejam frequentemente implantadas regionalmente e domesticamente).
No entanto, existem diferenças e motivos pelos quais algumas companhias aéreas os utilizam para finalidades diferentes. As diferenças de capacidade e alcance entre as aeronaves são fundamentais aqui.
O A350-1000 oferece uma capacidade maior do que qualquer variante do 787 - correspondendo melhor ao 777 ou ao novo 777X (Foto: Getty Images)
O A350-1000 tem uma capacidade maior do que todas as variantes do 787, mais parecido com o 747 ou 777. Isso pode fazer sentido para algumas companhias aéreas operarem em rotas mais movimentadas, com variantes menores do 787 em outras - a British Airways é um bom exemplo disso.
Outra companhia aérea que usa os dois para propósitos muito diferentes é a Singapore Airlines. Ele tem o A350-900ULR especialmente adaptado para as rotas mais longas, como Nova York, com o 787-10 oferecendo uma opção de maior capacidade para outras rotas.
“The Raid, Blue Boy Element”, de Michael Nikiporenko. Nesta pintura, um helicóptero HH-3E Jolly Green Giant da USAF, Sikorsky, 65-12785, do 37º Esquadrão de Resgate e Recuperação Aeroespacial, indicativo de chamada 'BANANA 01', pousou intencionalmente dentro do complexo da prisão às 02h19 para inserir o elemento BLUE BOY dos Boinas Verdes (Imagem: Tay Raiders)
Em 21 de novembro de 1970, a 'Operação Kingpin' foi uma missão para resgatar 61 prisioneiros de guerra americanos no Campo de Prisão de Sơn Tây, a 37 quilômetros a oeste de Hanói, no Vietnã do Norte. Havia mais de 12.000 soldados norte-vietnamitas estacionados em um raio de cinco milhas da prisão. A missão ultrassecreta foi realizada por 56 soldados das Forças Especiais do Exército dos EUA e 98 aviadores a bordo de 28 aeronaves.
Meses de coleta de informações, planejamento de missão e treinamento meticuloso precederam a missão. O pessoal foi selecionado entre mais de 500 voluntários. O treinamento foi conduzido no Duke Field, um campo auxiliar na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. Uma réplica em tamanho real da prisão foi construída e o treinamento com fogo real foi conduzido. As formações de aeronaves voavam dia e noite, seguindo os cursos e distâncias precisos que seriam voados durante a missão real. Originalmente planejado para outubro, a missão teve que ser adiada para novembro.
Fotografia de reconhecimento mostrando a prisão de Sơn Tây e arredores (Imagem: USAF)
Dois Lockheed C-130E (I) Combat Talons (uma variante de operações especiais do transporte Hercules de quatro motores), indicativos de chamada CHERRY 01 e CHERRY 02, cada um liderou uma formação de aeronaves para o ataque.
Soldados do elemento BLUE BOY a bordo do gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, BANANA 01, no início da Operação Kingpin (Foto: Tay Raiders)
O grupo de assalto, consistindo de um gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, 65-12785, (BANANA 01) e cinco helicópteros Sikorsky HH-53B / C Super Jolly Green Giant (APPLE 01-05), transportou a equipe das Forças Especiais.
Força de resgate a caminho de Sơn Tây (Foto: USAF)
A segunda formação foi um grupo de ataque de cinco Douglas A-1E Skyraiders (PEACH 01-05) para apoio aéreo aproximado. Os Combat Talons forneceram navegação e comunicações para seus grupos e iluminação sobre a prisão.
Um C-130 Combat Talon lidera o grupo de assalto durante o treinamento em Duke Field, perto da Base Aérea de Eglin, Flórida, de outubro a novembro de 1970 (Foto: USAF)
Como não havia espaço suficiente para pousar um helicóptero dentro da prisão, foi planejado que o BANANA 01, pilotado pelo Major Herbert D. Kalen e o Tenente Coronel Herbert R. Zehnder, transportasse uma equipe de assalto de 14 homens, BLUEBOY, para uma aterrissagem forçada dentro do perímetro. Os soldados das Forças Especiais foram encarregados de localizar e proteger os prisioneiros e matar todos os guardas que pudessem interferir.
Os helicópteros maiores atiraram primeiro nas torres de guarda com suas miniguns e depois pousaram seus soldados fora da prisão. Os A-1 Skyraiders bombardearam e metralharam pontes próximas a pé e de veículos para impedir que reforços chegassem à prisão.
Equipe de assalto BLUEBOY (Foto: USAF)
Uma vez dentro da prisão, foi rapidamente descoberto que não havia prisioneiros de guerra americanos lá. As forças de assalto então se retiraram. O tempo total do início ao fim do assalto foi de apenas 26 minutos. Um soldado americano sofreu um ferimento à bala na perna. O chefe da tripulação do BANANA 01 quebrou um tornozelo ao ser atingido por um extintor de incêndio caindo durante o pouso forçado. Como esperado, o BANANA 01 foi cancelado. Entre 100–200 soldados norte-vietnamitas foram mortos.
Um Sikorsky HH-53B Super Jolly Green Giant, iluminado pelo flash de um míssil superfície-ar explodindo, deixa a Prisão de Sơn Tây, 21 de novembro de 1970. Banana 01, o Sikorsky HH-3E, é visível dentro do complexo da prisão (Imagem: Air University, USAF)
Durante a retirada da área, o Vietnã do Norte disparou mais de 36 mísseis terra-ar contra a aeronave. Nenhum foi atingido, embora um Republic F-105G Wild Weasel, 62-4436, indicativo de chamada FIREBIRD 05, tenha sido danificado por um quase acidente. Esta aeronave ficou sem combustível pouco antes de seu encontro com o tanque e a tripulação saltou sobre o Laos. Eles foram resgatados por Super Jolly Green Giants APPLE 04 e APPLE 05, após terem sido reabastecidos por um HC-130P Combat Shadow, LIME 02.
Embora meticulosamente planejada e executada, a missão falhou porque os prisioneiros de guerra foram transferidos para outro campo de prisioneiros, mais perto de Hanói (“Campo Fé”). Três dias após o ataque a Sơn Tây, eles foram transferidos novamente, desta vez para o infame Hanoi Hilton.
O voo 5210 da China Eastern Airlines (CES5210/MU5210), também conhecido como o "Desastre Aéreo de Baotou" , foi um voo do Aeroporto Baotou Erliban, na Mongólia Interior, na China, para o Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, com escala planejada no Aeroporto Internacional de Pequim.
Em 21 de novembro de 2004, apenas dois minutos após a decolagem, o Bombardier CRJ-200ER, prefixo B-3072 (foto acima), caiu do céu e atingiu um lago no Parque Nanhai, próximo ao aeroporto, matando todas as 53 pessoas a bordo e mais duas no solo.
A bordo da aeronave estavam 47 passageiros e seis tripulantes. Dos 47 passageiros, 46 eram chineses. O outro passageiro, o único estrangeiro, era da Indonésia.
Os membros da tripulação de voo eram o Capitão Wang Pin, o vice-capitão Yang Guang, o primeiro oficial Yi Qinwei e mais dois comissários de bordo e um segurança policial.
O voo 5210 ainda estava com as cores da China Yunnan Airlines, apesar da fusão da companhia com a China Eastern Airlines em 2003.
O avião decolou às 8h21, horário local, 15 minutos antes do previsto. Dez segundos após a decolagem, o avião balançou por vários segundos e então caiu no chão.
O avião derrapou em um parque e bateu em uma casa, em uma estação de bilheteria e em um porto, incendiando vários iates atracados. Em seguida, mergulhou em um lago gelado.
Todas as 53 pessoas a bordo e dois funcionários do parque no terreno morreram no acidente.
O presidente Hu Jintao, que estava fora do país no momento do desastre, ordenou uma operação de resgate imediata. Mais de 100 bombeiros foram enviados ao local do acidente. Também foram enviados ao local do desastre 250 policiais, 50 funcionários do parque e 20 mergulhadores.
As equipes de resgate tiveram que quebrar o gelo para recuperar os corpos. No final do dia, as equipes recuperaram 36 corpos do lago congelado. De acordo com um médico que trabalhava em um hospital próximo, a equipe de resgate recuperou apenas órgãos e intestinos das vítimas.
Os esforços de resgate foram prejudicados pelas baixas temperaturas. No dia seguinte ao acidente, a maior parte do avião havia sido recuperada do lago.
Uma equipe de especialistas em resgate do Departamento Marítimo do Ministério das Comunicações também chegou ao local do acidente em 22 de novembro. Em 24 de novembro, os investigadores localizaram o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) pelos pings de rádio que os dispositivos emitiam.
Muitas testemunhas afirmaram que o avião balançou por vários segundos e depois explodiu no ar. De acordo com uma testemunha, uma explosão ocorreu na cauda do avião. A fumaça começou a sair do avião antes que ele se espatifasse no parque, tornando-se uma bola de fogo, e então derrapou pelo parque e caiu no lago. Outros afirmaram que o avião explodiu em "fragmentos em chamas" no ar antes de cair.
O acidente ocorreu apenas três meses após o bombardeio de um Tupolev Tu-154 e um Tupolev Tu-134 sobre a Rússia, que matou 90 pessoas. Na época, os investigadores dos atentados russos encontraram vestígios de explosivos a bordo dos dois aviões.
Os investigadores da queda do vôo 5120, entretanto, afirmaram que não encontraram nenhuma evidência de terrorismo, de acordo com a agência de notícias estatal Xinhua.
O tempo na época da queda era bom, embora a temperatura estivesse abaixo de 0° C (32° F). A hipótese resultante de que as partículas de gelo no combustível causaram o desastre foi posteriormente desmentida.
Uma investigação mais aprofundada revelou que a aeronave do acidente havia ficado estacionada durante a noite no aeroporto de Baotou em clima frio, causando a formação de uma camada de gelo em seu exterior. A aeronave também não foi descongelada antes do voo.
Durante a decolagem, a contaminação por geada degradou gravemente o desempenho aerodinâmico e, à medida que o jato girava , ele entrou em um estol do qual a tripulação de voo foi incapaz de se recuperar.
Em 2006, 12 funcionários da China Eastern Airlines foram considerados responsáveis pelo acidente e receberam punições administrativas.
A China Eastern não opera mais a rota do acidente. Todos os voos entre Baotou e Xangai são agora operados por sua subsidiária Shanghai Airlines como voos 9438 e 9136 (para Pudong). O voo 5210 foi transferido para um voo Shantou-Xangai.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 21 de novembro de 1990, o 125 era um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Don Mueang para o Aeroporto de Samui, ambos na Tailândia, levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave que operava o voo era a De Havilland Canada Dash 8, prefixo HS-SKI, da Bangkok Airways (foto acima), de dois anos, que voou pela primeira vez em 1989. Até aquela data, a aeronave havia acumulado 3.416 horas de voo e 2.998 ciclos de decolagem e pouso.
O voo 125 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang às 09h58 (UTC). O voo foi conduzido sob IFR e passou a subir para um nível de voo de 21.000 pés.
Às 10:45, quando a aeronave se aproximou do Aeroporto de Koh Samui, a tripulação entrou em contato com a torre de controle e foi informada de que a pista 17 estava ativa. A torre também informou que o tempo estava ameno com chuva a sudeste do aeroporto.
Devido às mudanças nas condições do vento no solo, a tripulação foi instruída a usar a pista 35. Ao tentar alinhar para a pista 35, erros fizeram com que a tripulação executasse uma aproximação falhada. A torre orientou a aeronave a fazer a curva à esquerda para evitar montanhas e o voo 125 iniciou uma curva à esquerda com os flaps totalmente estendidos sob forte chuva.
A tripulação ficou desorientada e começou a descer ainda virando para a esquerda. A aeronave caiu em uma fazenda de coco a 5 km sudoeste do aeroporto, com a perda de todos os 33 passageiros e 5 tripulantes.
O acidente foi investigado pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e a causa provável foi determinada como: "O piloto experimentou desorientação espacial que resultou em controle impróprio da aeronave.
Os fatores que contribuíram para o acidente foram os seguintes: (1) O piloto voou com a aeronave em más condições climáticas, que tinha muito pouca ou nenhuma referência visual; (2) A atenção canalizada ocorreu quando toda a concentração dos pilotos estava focada em procurar o aeroporto e negligenciando a verificação cruzada adequada ou o monitoramento da atitude da aeronave; (3) Confusão dos pilotos, trabalho de equipe deficiente ou coordenação deficiente da cabine no monitoramento dos instrumentos de voo pode contribuir para a perda de consciência situacional e controle impróprio da aeronave por meio de seus falsos sentidos."
O voo Bangkok Airways 125 foi o primeiro acidente fatal da Bangkok Airways.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
No inicio de outubro, um astrofotógrafo americano tirou uma foto extremamente precisa da ultrassecreto avião espacial militar dos EUA, o X-37B.
Lançada em 17 de maio de 2020, a missão militar OTV-6 (Orbital Test Vehicle), a sexta usando um drone espacial Boeing X-37B, continua, sem final aparente à vista, sendo que no dia 30 de setembro ele ultrapassou a marca simbólica de 500 dias em órbita.
Esta missão ainda fica aquém das três anteriores, que duraram 674, 717 e 779 dias, respectivamente. Mas a missa atual deve passar esses números.
No dia 14 de junho de 2020, observadores amadores identificaram o X-37B (um veículo de 8,9 m de comprimento com envergadura de 4,5 m) em uma órbita de 384 x 390 km, inclinada 45°.
Em 2 de outubro de 2021, o astrofotógrafo americano Philip Smith conseguiu tirar uma foto notável, revelando um painel solar e a parte de aviônica da espaçonave.
Em setembro, o helicóptero Ingenuity realizou seu 13º voo em Marte, considerado um dos mais desafiadores já conduzidos até o momento. É que o pequeno helicóptero passou pelo terreno irregular da formação geológica “Séitah” e, enquanto isso, fez uma série de imagens de ângulos variados, que foram enviadas à equipe científica. O rover Perseverance acompanhou tudo isso, e as câmeras do instrumento Mastcam-Z produziram alguns vídeos que mostram detalhadamente a aeronave em ação.
Uma das filmagens do 13º voo mostra a maior parte do perfil de voo do helicóptero, enquanto a outra nos proporciona uma visão privilegiada da decolagem e pouso do Ingenuity. “O valor do Mastcam-Z realmente se destaca nestes vídeos”, comentou Justin Maki, investigador principal adjunto do instrumento Mastcam-Z. “Mesmo a 300 m de distância, conseguimos belas imagens de pertinho da decolagem e pouso através do ‘olho direito’ do Mastcam-Z”, explicou.
O vídeo foi produzido como parte de uma observação científica voltada para a coleta de medidas das plumas de poeira geradas pelo helicóptero. Na decolagem, o Ingenuity criou uma pequena pluma, cujo movimento para a direita do helicóptero foi registrado pelo “olho direito” do rover. Após subir até a altitude máxima de 8 m, a aeronave realizou uma pequena manobra para posicionar a câmera de imagens em cores para realizar reconhecimento; depois, ele se move para fora do campo de visão da câmera e retorna para pousar nos arredores de onde decolou.
Embora a visão do “olho esquerdo” da Mastcam-Z mostre menos do helicóptero e mais de Marte, o ângulo amplo nos proporciona uma visão da forma única do voo, programado para garantir o sucesso. O amplo campo de visão também nos mostra como o Ingenuity pôde manter a altitude durante o voo: após a subida inicial de 8 m, o altímetro do helicóptero identificou uma mudança na elevação do terreno, e o sistema da aeronave fez ajustes automáticos de altitude.
Após este voo, o Ingenuity e outros robôs por lá passaram por um período de “descanso” em Marte em função da conjunção solar, período em que o Planeta Vermelho e a Terra ficam em lados opostos do Sol e, assim, a comunicação com os robôs por lá é prejudicada. O helicóptero voltou à ativa recentemente, realizando um breve teste de voo experimental antes de completar seu 15º voo e começar a viagem de volta para a região de “Wright Brothers Field”, onde fez seus primeiros voos em abril.
A Azul possui uma frota de 160 aeronaves (Foto: Airbus)
A Azul Linhas Aéreas possui a segunda maior frota da América Latina, atrás apenas do Grupo LATAM Airlines. A companhia aérea brasileira opera diversos tipos de aeronaves, apesar de ser uma espécie de companhia aérea de baixo custo. Possui widebodies Airbus, narrowbodies, Embraer, ATRs e até Cessnas. Vamos descobrir mais sobre a diversificada frota da Azul.
Em 30 de setembro de 2021, a Azul tinha uma frota total de passageiros operacionais de 160 aeronaves e uma frota contratual de passageiros de 179 aeronaves.
Desses 19 aviões restantes, nove estão subarrendados para a TAP Portugal, três para a Breeze e um para a Prefeitura de Minas Gerais. Além disso, duas aeronaves Cessna estão em processo de entrada em serviço e quatro estão saindo da Azul, explicou a empresa.
Em média, a frota da Azul tem 6,8 anos, excluindo a frota da Cessna que opera para a agência Azul Conecta.
A Azul tem 11 widebodies. A transportadora opera aeronaves A330-200 e A330-900 conectando rotas de longo curso para Fort Lauderdale e Lisboa e viagens domésticas como Campinas-Rio de Janeiro e Campinas-Manaus ao banco de dados da Cirium.
A transportadora brasileira também possui 47 aeronaves narrowbody da Airbus. Possui A320neo e A321neo. Em novembro, estão operando 7.617 voos com essas aeronaves, oferecendo 1,3 milhão de assentos em todo o Brasil. Em comparação com os níveis de 2019, a Azul está oferecendo 39% mais voos com seus A320 e A321s.
A Azul tem nove jatos Embraer E2, os mais novos da frota. A transportadora brasileira é atualmente o único cliente ativo da Embraer na América Latina recebendo novas aeronaves. Além disso, a Azul também possui 47 jatos Embraer E1.
A família de E-jet é o núcleo da conectividade da Azul. Tem 9.289 voos programados neste mês, embora ainda esteja 19,6% abaixo de seus números pré-pandêmicos.
Por fim, a Azul também possui 33 aeronaves ATR e 13 unidades Cessna. Este último é utilizado na agência Azul Conecta, transportando cargas e um pequeno número de passageiros em pequenos aeroportos regionais em todo o Brasil.
Em relação ao ATR, a Azul está operando 4.803 voos neste mês, 18,1% abaixo de novembro de 2019.
A Azul está se recuperando mais rápido do que sua competição nacional no Brasil (Foto: Getty Images)
Apesar da pandemia COVID-19, a Azul já está focando em aumentar sua participação no mercado brasileiro. Há dois anos, a Azul era a terceira operadora do Brasil, em número de passageiros transportados. Hoje, com o impacto da crise, ultrapassou a GOL e a LATAM.
Até setembro de 2021, a Azul transportou 15,9 milhões de passageiros domésticos e internacionais. Detinha 36,38% de participação de mercado, seguida pela LATAM com 12,9 milhões de passageiros (29,47%) e a GOL, com 12,45 milhões de passageiros (28,39%).
Em comparação com os níveis de 2019, a Azul recuperou 80% de seu tráfego pré-pandêmico, enquanto a LATAM permanece em 48% e a GOL em 46%, de acordo com as Autoridades de Aviação Civil do Brasil.
Portanto, não é surpreendente que a Azul esteja procurando aumentar sua frota. A transportadora tem pedidos com dois OEMs, Airbus e Embraer.
Com a Airbus, a Azul espera receber 13 aeronaves A320neo e cinco A321neo, de acordo com o banco de dados de Pedidos e Entregas do OEM. Enquanto isso, com a Embraer, ela tem uma carteira de pedidos firmes de 51 aeronaves E195-E2, de acordo com a fabricante brasileira. Há muito espaço para crescer para a Azul em um futuro próximo.
As ex-aeronaves da Singapore Airlines foram recentemente transferidas do Aeroporto Changi de Cingapura para o Centro de Exposições Changi, onde serão descartadas (Foto: Getty Images)
Já se passaram cerca de 14 anos e um mês desde que o Airbus A380 entrou em serviço com a Singapore Airlines. Na época, quase década e meia atrás, havia apenas entusiasmo e otimismo sobre os novos níveis de conforto e economia que essa aeronave proporcionaria. Infelizmente, essa positividade desapareceria com o passar dos anos com o lançamento e adoção de twinjets mais eficientes, levando à aposentadoria precoce e ao desmantelamento de muitos superjumbos A380.
De acordo com ch-aviation.com, de um total de 254 Airbus A380s, seis superjumbos foram desmontados e sucateados. Vamos dar uma olhada nessas seis aeronaves e em suas histórias.
MSN 003: Esta aeronave fez seu primeiro vôo em maio de 2006 e foi inicialmente registrada como 9V-SKA para voar com a Singapore Airlines. Dados do Planespotters.net indicam que o quad jet foi retirado de uso em junho de 2017 e armazenado em Tarbes, França. Em dezembro de 2017, a aeronave foi devolvida ao seu proprietário, o Dr. Peters Group, e registrada novamente como 2-DRPA. Então, dois anos depois, sem nenhuma companhia aérea querendo comprar o jato, o MSN 003 foi descartado em novembro de 2019.
MSN 005: O primeiro voo do jato foi em julho de 2006 e também foi entregue à Singapore Airlines. Registrado pela primeira vez como 9V-SKB, o A380 serviria para a transportadora do sudeste asiático até ser retirado de uso em 2017. A partir de fevereiro de 2018, ele foi armazenado em Tarbes. Também pertencente ao Grupo Dr. Peters, a aeronave tinha um vislumbre de esperança para outro operador. Os dados do Planespotters.net indicam que o jato deveria ir para a operadora de arrendamento molhado Hi Fly. Infelizmente, nunca foi adotado.
Muitos A380 acabaram nas instalações da Tarmac Aerosave na França ou na Espanha. A empresa possui instalações para armazenamento e sucateamento do A380 (Foto: Tarmac Aerosave)
MSN 010: Este jato voou pela primeira vez em dezembro de 2007 e foi registrado como 9V-SKE. Voado pela Singapore Airlines, foi retirado de uso em abril de 2018 e enviado de volta ao seu proprietário, o Dr. Peters Group no final daquele ano. O jato foi quebrado em maio de 2021 em Tarbes.
MSN 021: Registrado pela primeira vez como 9V-SKH, o jato fez seu primeiro vôo no dia 10 de dezembro de 2008. Ao contrário da aeronave mencionada anteriormente, este jato em particular foi vítima da crise de saúde global e foi enviado para armazenamento em março de 2020. Depois de mais de um ano no local, foi desmontado em outubro de 2021.
MSN 040: Ao contrário da aeronave mencionada anteriormente, esta aeronave era operada pela Air France e não pela Singapore Airlines. O primeiro vôo do jato foi em 2009 e foi registrado na Air France como F-HPJB. Na verdade, este jato não foi vítima da crise de saúde global, já que sua operadora já havia decidido retirá-lo em dezembro de 2019. Depois de ser armazenado em Dresden (Alemanha) por cerca de dois meses em 2020, foi enviado para Knock (Irlanda) para armazenamento. A aeronave acabaria sendo desmontada em fevereiro de 2021.
(Foto: AviationTag)
MSN 011: Finalmente, nosso sexto e último A380 listado como sucateado é a aeronave registrada como A6-EDA. Se você souber seus códigos de registro, saberá que a aeronave foi operada pela companhia aérea do Oriente Médio Emirates. Vítima da pandemia, o jato foi enviado para armazenamento em março de 2020 e passou um período entre o aeroporto Dubai World Central e o Dubai International. Ele acabou sendo desmontado no Dubai World Central neste mês (novembro de 2021) - o primeiro A380 a ser desmontado nos Emirados Árabes Unidos.
Infelizmente, à medida que as companhias aéreas adotam dois jatos mais econômicos e mais eficientes, temos certeza de que veremos essa lista crescer ao longo dos anos. Felizmente, podemos ter quase certeza de que a Emirates operará a aeronave por pelo menos mais 10 anos, já que o presidente da companhia aérea deu “meados da década de 2030” como um período estimado de aposentadoria.
Acidente aéreo aconteceu por volta das 15h30 dessa sexta-feira (19), na região de Campos Novos.
Queda do avião ocorreu às 15h30 do dia 19 deste mês (Foto: Divulgação/Redes sociais)
O avião Cessna 182P Skylane, prefixo PT-JVK, caiu na tarde de sexta-feira (19) e matou dois homens na região de Campos Novos, no município de Mucajaí, ao Sul de Roraima, informou a Polícia Civil.
As vítimas eram o piloto Edinaldo Dutra Chagas, de 58 anos, e João Afonso de Sousa Araújo, de 53 anos, segundo informou o governo de Roraima neste sábado (20).
A queda do avião foi registrada por um motorista, que relatou ainda que moradores da região informaram que o acidente aéreo aconteceu por volta das 15h30 e que dois homens morreram, de acordo com a Civil.
Corpos foram liberados aos familiares na manhã de sábado (20) (Foto: Emily Costa/G1 RR)
Ainda de acordo com a Polícia Civil, a testemunha não conhecia as vítimas, mas repassou os nomes delas após identificação por parte de populares. Em seguida, o homem decidiu comunicar o fato aos policiais.
Os corpos foram liberados aos familiares na manhã deste sábado (20). O acidente será investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) da Força Área Brasileira.
Existem companhias aéreas reais e existem fictícias. As companhias aéreas falsas estão no meio: fingem ser reais, mas nunca realizaram um voo em toda a vida.
Alguns deles são golpes definitivos, com o objetivo de extrair dinheiro sem fornecer nenhum serviço. Outros se anunciam como companhias aéreas, mas na realidade são apenas encobrimentos para algumas outras atividades (geralmente ilegais).
Há também o terceiro tipo de companhias aéreas falsas: aquelas que tentaram ser reais, mas falharam devido a algumas circunstâncias, geralmente uma incompetência colossal de todos os envolvidos em sua criação.
Todas essas razões podem ser misturadas e às vezes é difícil entender o que realmente impulsionou sua criação. Mas vamos concordar em uma coisa: embora o mundo fosse muito melhor sem eles, suas histórias costumam ser fascinantes e fornecem um amplo material de aprendizado.
Duas condições devem ser atendidas para uma companhia aérea ser considerada falsa:
Deve - no seu marketing ou por outros meios - fingir ser uma verdadeira companhia aérea, operando no mundo real, oferecendo serviços de passageiros e / ou carga a clientes regulares.
Nunca deve ter realizado um voo comercial real.
Companhias aéreas fictícias, exibidas em filmes ou outras mídias, não contam como falsas, a menos que tentem marcar presença no mundo real. As companhias aéreas virtuais que simulam os trabalhos de empresas reais para fins de entretenimento ou pesquisa também não devem ser contadas.
Portanto, aqui estão dez companhias aéreas que consideramos as mais interessantes por um ou outro motivo.
10. Sunrise Airways
Pode não ser a primeira companhia aérea falsa, mas foi definitivamente a primeira que estabeleceu o padrão que atormentou os viajantes experientes na web nos anos seguintes.
Em 1995 - quando a Internet era uma novidade brilhante - um site apareceu, contando sobre a nova companhia aérea europeia de baixo custo que oferecia passagens por um preço ligeiramente inferior do que se poderia esperar de forma realista. Não estava registrado e não possuía aeronaves próprias. Embora as companhias aéreas virtuais - empresas que fretavam toda a sua força de trabalho e aviões de outras empresas - já existissem por décadas, a Sunrise Airways levantou suspeitas.
Tinha um nome semelhante a outra empresa já existente (Sunrise Air de Taiwan) e tinha sede na Hungria. Poucas informações sobre outros aspectos de sua operação podem ser encontradas hoje em dia, exceto pelo fato de que não houve voos e, muito provavelmente, não houve a intenção de realizá-los em primeiro lugar. Depois que algumas redes de TV americanas publicaram segmentos desmascarando as operações da operadora, o site fechou e a empresa desapareceu, deixando alguns viajantes descontentes e muitas perguntas.
9. Germany AirLines / Germani Airways
Uma página da web antiga (Imagem: Blick.ch)
Possivelmente o portador do nome mais genérico e ingênuo de todos os tempos, Germany AirLines - com sua empresa irmã Germani Airways - eram exemplos típicos de uma fraude bem planejada. Ambas as empresas apareceram no verão de 2018, aparentemente sediadas na Suíça, e completas com um site bem projetado, presença nas mídias sociais e outros atributos de serviços reais. Era possível comprar passagens do Basel (BSL) para o Kosovo deles e o preço não era irreal, embora pequeno o suficiente para chamar a atenção. Pelo menos vários suíços desavisados morderam a isca.
Após receberem uma passagem falsa, dois dias antes dos supostos voos os clientes serem notificados do cancelamento da viagem. O reembolso viria em breve, dizia a nota. Nem é preciso dizer que o dinheiro nunca veio e as tentativas de entrar em contato com a empresa não deram resultado.
Alguns meses depois, os sites desapareceram, as páginas do Facebook foram abandonadas e os telefones de atendimento ao cliente pararam de responder. Os golpistas coletaram sua recompensa e desapareceram, deixando as pessoas sem dinheiro. Os serviços suíços de proteção ao consumidor imediatamente iniciaram uma investigação e rastrearam ambas as supostas companhias aéreas até alguma empresa alemã dirigida por indivíduos de origem Kosovar. Não há informações sobre quaisquer novos desenvolvimentos ainda.
8. Skyline Airways
Reconhece a logomarca? É uma imagem da aeronave Air Berlin, retocada para adicionar o nome do Skyline e carregada em sua página de mídia social (Imagem: Instagram/Numerama)
Skyline Airways é um toque francês na fórmula da Sunrise Airways, mas com sinos e assobios. Ele ganhou notoriedade em 2019, depois que um famoso programa de TV promoveu seus serviços maravilhosos e preços incríveis. À medida que as pessoas começaram a se registrar para voos, surgiram várias discrepâncias. A empresa estava oferecendo viagens em aeronaves próprias, mas nenhuma delas estava registrada. A companhia aérea não tinha código IATA e nenhum certificado para operar. Aqueles que reservaram seus voos não receberam e-mails de confirmação e não hesitaram em registrar queixas nas autoridades.
Poucos dias depois, enquanto o burburinho ficava mais alto, o gerente da empresa - que se apresentava como CEO, mas aparentemente não era - apareceu na televisão pública alegando que todas as acusações eram falsas. Segundo ele, a companhia aérea ia arrendar suas aeronaves de companhias charter, não foram enviadas confirmações por conta de problemas com o site e não havia necessidade de ser alarmista.
Aparentemente, havia uma razão para ser um alarmista. No final, nenhum vôo foi realizado, as autoridades reprimiram os golpistas e todo o caso se tornou mais um exemplo um pouco mais famoso de fraude baseada em companhias aéreas.
7. MOM Air
(Imagem via aviation24.be)
O MOM Air tem todas as características das fraudes mencionadas - grande semelhança com as companhias aéreas reais existentes (neste caso - recentemente extinto WOW air), um site e presença de mídia social que afirma vender bilhetes, e nem registro nem aeronave real. No entanto, não é uma fraude e não tinha como objetivo orar pelos passageiros desavisados.
Era uma obra de arte do artista islandês Oddur Eysteinn Friðriksson, que ganhou destaque no final de 2020. A imagem do MOM Air, de uma forma marcante, porém sutil, zombava de todas as características das companhias aéreas de baixo custo contemporâneas - do topo marketing (“Estamos aqui para fazer uma revolução”) para uma política agressiva e sem enfeites (coletes salva-vidas e papel higiênico foram oferecidos por um preço adicional). Ele zombava de uma abordagem cínica da pandemia de COVID-19, a exploração da moda de "wokeness" por grandes empresas, e tornava tudo de uma forma maravilhosamente impassível típica do humor nórdico.
Estranhamente, apesar da amplitude das bandeiras vermelhas, muitas pessoas levaram o projeto a sério. “Recebi dezenas de reclamações, milhares de pedidos de reserva, milhares de seguidores no Instagram, vários pedidos de emprego, milhares de comentários, cobertura global alcançando milhões, cooperação de influenciadores, patrocínio de empresa, várias ofertas de serviço e muito mais!” disse Friðriksson em 19 de novembro de 2020, apresentando seu projeto na Iceland University of the Arts.
MOM air, a misteriosa companhia aérea islandesa que atraiu a atenção da mídia com seu marketing incomum, acabou sendo um projeto de arte.
6. Oceanic Airlines/Oceanic Airways
A única companhia aérea puramente fictícia nesta lista, a Oceanic Airlines vai muito além de "marcas" como Trans-American Airlines (A1G) (AAL) (da comédia cult de 1980, Airplane!) Ou Windsor Airlines (do filme de ação de 1990 Die Hard 2) Ele apareceu pela primeira vez em meados da década de 1960 e, desde então, serviu como substituto para uma companhia aérea em dezenas de filmes, programas de TV, videogames e histórias em quadrinhos.
Cena do seriado Lost (Imagem: Divulgação)
Sua ascensão ao estrelato foi cimentada pelo programa de TV Lost (2004-2010), cujo material promocional incluía um site, um pequeno comercial, press releases e outras coisas que tornaram os eventos apresentados no programa muito mais reais. Por um tempo, foi muito difícil acreditar que a Oceanic Airlines é inventada, e você não pode pegar um voo de Sydney para Los Angeles a bordo de sua aeronave.
5. LoneStar Air
Havia, na verdade, três companhias aéreas vagamente conectadas com nomes semelhantes: LoneStar Airways, LoneStar e Lone Star Air. Todos eles da Libéria, e nenhum deles real (pelo menos ainda).
O primeiro operou no auge da guerra civil liberiana entre 2002 e 2003, tinha um avião e era fachada de um complô de contrabando de armas. Seu único Boeing 727-200 carregava toneladas de armamentos comprados no mercado negro, contornando um bloqueio internacional, antes que a ONU descobrisse e impedisse tudo.
O segundo foi inaugurado vários anos depois, tinha um site e tentava vender passagens para voos regionais que iriam começar “em breve”. Um tipo de caso da Sunrise Airways, que foi embora silenciosamente e não está claro quantas pessoas foram enganadas.
O terceiro foi anunciado com uma grande cerimônia no maior aeroporto da Libéria no final de 2020. Ainda não foi registrado, seus únicos aviões são enfeites em bolos apresentados na cerimônia e não está claro quando - e se - ele irá voar. Ele também afirma ser gerenciado pela Goldstar Air - outro participante desta lista - o que significa que há pouca esperança de algo real lá.
Nova companhia aérea liberiana: história negra, rainhas da beleza e nenhuma aeronave
Lone Star Air, companhia aérea nacional da Libéria, foi oficialmente lançada em 30 de outubro de 2020. No entanto, muitas questões podem ser levantadas a partir de seu estado real.
4. Puño Airlines
(Imagem via fly-belts.com)
“Puño” significa “punho” em espanhol, o que já pode lançar uma luz sobre a natureza deste caso. Foi uma operação policial dos US Marshals para prender alguns indivíduos suspeitos sem fazer barulho.
Em 1985, mais de 200 criminosos, de traficantes a ex-nazistas escondidos, receberam cartas dizendo que haviam ganhado um vôo grátis para as Bahamas, um fim de semana em um resort e uma boa quantia em dinheiro para gastos diários. Um estande falso foi montado no Aeroporto Internacional de Miami (MIA), com uma emboscada de agentes preparados para pegar os criminosos depois que eles passassem pelo detector de metais, evitando que ocorressem tiroteios indesejados.
14 fugitivos realmente pegaram a isca, apareceram para reclamar o prêmio e foram presos.
3. Goldstar Air
Um tipo diferente de companhia aérea falsa, supostamente criada em 2014. É bem reconhecível a partir de uma foto do Boeing 777 com um Goldstar Air - Wings of Ghana libré adicionado desajeitadamente, presumivelmente, uma cópia gratuita do Adobe Photoshop.
Seu site tinha tudo o que você poderia desejar de uma companhia aérea falsa: uma longa descrição completa com erros de ortografia de todos os tipos, uma lista de destinos com fotos em baixa resolução de pontos de referência famosos, até mesmo comunicados de imprensa escritos no mesmo estilo inconfundível de uma pessoa que pensa que sabe inglês, mas pode estar superestimando suas habilidades um pouco.
A julgar por esses lançamentos, a companhia aérea tinha conexões (e realizava reuniões regulares) com políticos da África Ocidental, e até doou para algumas instituições de caridade e ganhou alguns prêmios de reputação disputada.
Só falta uma coisa: voos. Goldstar Air nunca os conduziu. Ele tentou se candidatar a um certificado das autoridades da aviação várias vezes, mas falhou nisso. Alegou ter iniciado um programa de treinamento para seus pilotos, mas não havia programa. Anunciou a compra de cinco aeronaves, mas nenhuma delas era real.
Felizmente, ainda não tentou vender passagens falsas, embora sua campanha publicitária em 2016 tenha levado a Autoridade de Aviação Civil de Gana (GCAA) a divulgar um aviso aconselhando os clientes a não confiarem na empresa.
2. Global Gana Airlines
É bastante provável que em algum momento (ou mesmo agora) a maioria das pessoas por trás da Goldstar Air acreditou que iria criar uma companhia aérea de verdade, mas falhou. A coisa fica ainda mais aparente com a Global Ghana Airlines, outra empresa que, na verdade, tem sede nos Estados Unidos.
Criada em 2016, afirma realizar voos entre Accra (ACC) e Chicago (ORD). Existe até um sistema de reserva no site deles, que funciona até você realmente tentar reservar algo. O próprio site é - em contraste com muitos outros semelhantes - feito com competência, e não há erros gritantes, como erros de grafia ou marcas d'água em fotos de estoque.
Desde o lançamento da suposta rota em 2019, a empresa ofereceu todos os tipos de desculpas sobre por que os voos não estão acontecendo, e Ben Schlappig do blog One Mile At A Time conduziu uma entrevista com seu fundador, que parecia genuinamente acreditar que a companhia aérea é real.
No momento da redação deste artigo, há mais de dois anos a Global Ghana Airlines está prestes a lançar seu voo inaugural. Ah, também, aqui está um comercial estranhamente assustador que eles fizeram:
1. Baltia/USGlobal Airways
Baltia é uma lenda, um meme e o avô de todas as companhias aéreas falsas por aí. Podemos colocar mais alguma coisa no primeiro lugar?
Tudo começou em 1989, com a promessa de iniciar voos diretos entre os Estados Unidos e a União Soviética - algo quase impossível na época. Desde então, em suas três décadas de história, a empresa adquiriu o certificado de voo inúmeras vezes e o revogou todas as vezes. Ela mudou seu modelo de negócios de operadora intercontinental para regional e vice-versa.
Ele comprou um Boeing 747-200 do Paquistão e pintou-o com a pintura mais genérica que você já viu, depois o deixou apodrecer nos arredores do Aeroporto Willow Run (YIT) por uma década. Até organizou um show aéreo de verdade.
Ao longo desses anos, não realizou um único voo e não gerou um único dólar de receita. Mesmo assim, conseguiu levantar milhões de dólares em capital: mesmo com décadas de existência miserável, alguém em algum lugar conseguiu convencer alguém a investir nisso.
Em 2017, a empresa rebatizou-se como USGlobal Airways e transferiu suas operações para outro aeroporto. A mudança não o fez abandonar a rotina de não ter nenhuma operação. A essa altura, não estava claro o que realmente movia a empresa - intenção maliciosa ou incompetência completa de seus fundadores. Possivelmente, foram os dois.
Finalmente, em 2018, seu registro na SEC foi revogado, o que significa que a companhia aérea não poderia mais vender ações. A julgar pelas páginas de mídia social abandonadas e o site que não estava mais funcionando, isso funcionou, e Baltia - infelizmente - não está mais conosco. Mas ele sempre permanecerá no coração de todos os geeks de companhias aéreas em todo o mundo, como uma pequena companhia aérea que não poderia.
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