Aconteceu em 6 de novembro de 2002: A manobra de Luxemburgo - A queda do voo Luxair 9642

No dia 6 de novembro de 2002, o Fokker 50, prefixo LX-LBG, da Luxair, levando a bordo 19 passageiros e três tripulantes, se acidentou na aproximação ao Aeroporto de Luxemburgo, batendo com a barriga no chão e explodindo em chamas, matando 20 pessoas das 22 a bordo, salvando-se apenas o capitão e um passageiro, tornando este o pior desastre aéreo da história de Luxemburgo.

Enquanto a pequena nação lutava com a tragédia, os investigadores descobriram que uma série de eventos desconcertantes ocorrera a bordo do avião condenado, culminando com o capitão acidentalmente colocando os dois motores em marcha à ré! 

Havia apenas um problema: isso deveria ser impossível? Várias camadas de proteção existiam para evitar exatamente esse cenário. Então, como isso aconteceu? Isso poderia acontecer de novo? Como se viu, aplicar impulso reverso no ar foi muito mais fácil do que qualquer um pensava - e não demoraria muito para que essa falha de design insidiosa ocorresse uma segunda vez, com resultados ainda mais mortais.

O primeiro voo do LX-LGB, a aeronave envolvida no acidente (Wikimedia)

Luxair é a transportadora da bandeira do Grão-Ducado de Luxemburgo, uma pequena nação europeia espremida entre a França, Alemanha e Bélgica. A companhia aérea, que é parcialmente propriedade do governo de Luxemburgo, é - e historicamente tem sido - a única companhia aérea comercial de passageiros registrada no país e, desde sua fundação em 1962, tem um histórico de segurança quase impecável, com quase nenhum acidente ou incidente, fatal ou não. 

No início dos anos 2000, sua frota consistia em vários Boeing 737 e um número semelhante de Fokker 50s duplo turboélice construído na Holanda, projetado para voos regionais mais curtos. 

O Fokker 50 é uma versão modernizada do antigo Fokker F27 Friendship, que foi introduzido pela primeira vez em 1958. A versão atualizada, que entrou em serviço em 1987, apresentava motores novos e mais eficientes, bem como aviônicos modernos e instrumentos de cabine.

A rota do voo Luxair 9642 (Google)

O voo 9642 da Luxair era um serviço Fokker 50 regular de Berlim, Alemanha, para o Aeroporto Findel na cidade de Luxemburgo. Na manhã do dia 6 de novembro de 2002, o voo estava com menos da metade da capacidade, com passageiros reservados em apenas 19 dos 50 assentos do avião. No comando estavam dois pilotos, o capitão Claude Poeckes e o primeiro oficial John Arendt, que somavam 3.300 horas de experiência no tipo de aeronave. A tripulação também incluiu um único comissário de bordo, elevando o número total de pessoas a bordo para 22. Depois que os passageiros embarcaram, o vôo 9642 partiu de Berlim às 7h40 e sumiu na escuridão da manhã.

Às 8h35, com 55 minutos de voo, os pilotos primeiro checaram o Serviço de Informação de Terminal Automatizado, ou ATIS, para adquirir um boletim meteorológico atualizado para Luxemburgo. O que eles descobriram foi desanimador: devido à forte neblina, pois a visibilidade no aeroporto era de apenas 275 metros, abaixo do mínimo da empresa Luxair de 300 metros para o Fokker 50. A melhoria foi considerada improvável, então a tripulação se resignou à quase certeza de que o voo seria atrasado na rota ou desviado. 

Eles discutiram seus planos para o pouso: eles deveriam tentar uma abordagem? Onde eles deveriam ficar? Quando eles deveriam considerar o desvio? Mas o capitão Poeckes não decidiu o curso de ação e nenhum preparativo foi feito para uma abordagem, uma vez que eles não esperavam fazê-la tão cedo.

A visibilidade no aeroporto Findel esteve abaixo do limite desde que o voo decolou (AET)

Às 8h58, o voo 9642 chegou a um waypoint chamado Diekirch, onde vários outros aviões estavam circulando em um padrão de espera enquanto aguardavam para pousar em Luxemburgo. Mas o padrão de espera estava ficando cheio e o controlador de tráfego aéreo queria começar a limpar alguns dos aviões. 

O avião na melhor posição para deixar o padrão e tentar uma aproximação era o voo 9642, então o controlador instruiu a tripulação a descer a 3.000 pés e voar em um rumo para interceptar a linha central de aproximação. 

O controlador não sabia que a visibilidade era muito baixa para um Fokker 50 pousar porque os pilotos não o informaram. Como a visibilidade permaneceu abaixo de 300 metros, os pilotos do voo 9642 foram pegos desprevenidos pelas instruções, e o primeiro oficial Arendt perguntou: "O que eles estão fazendo conosco, segurando, ou é para uma abordagem? ” 

Como parecia que o voo 9642 estava sendo liberado para iniciar sua abordagem, os pilotos agora tinham que lutar para deixar o avião pronto, o que os levou a pular o briefing de aproximação usual.

Às 9h01, o controlador removeu qualquer possível confusão, liberando especificamente o voo 9642 para se aproximar do Aeroporto Findel. 

“Oh Deus, eles estão nos trazendo antes de todos os outros,” Arendt comentou, expressando sua surpresa com a liberação.

A tripulação repassou rapidamente a sequência de aproximação: depois de chegar a 3.000 pés, eles nivelariam até chegar ao radiofarol denominado ELU (uniforme Echo Lima), conhecido como "correção de aproximação final", após o que iniciariam sua descida final para o pista. 

Embora eles pudessem tentar uma aproximação com menos de 300m de visibilidade, eles seriam obrigados a abandonar a aproximação se a visibilidade não melhorasse acima do mínimo no momento em que alcançassem a correção de aproximação final. 

O Capitão Poeckes estava ciente disso e às 9h02 ele disse: “Diga a ele se na Echo não tivermos 300 metros, que então daremos uma volta e voaremos para Diekirch”. Em seguida, o voo 9642 travou o sinal do sistema de pouso por instrumentos do aeroporto e se alinhou com sucesso com a pista. 

Momentos depois, o controlador informou que a visibilidade havia piorado para 250 metros. Só agora Arendt disse ao controlador que isso era um problema. "Uh, isso é uma cópia do Luxair nove seis quatro dois", disse ele, "mas precisamos de trezentos metros para a abordagem."

“Digamos que continuemos para ELU, se não tivermos nada, então ehhh…” disse Poeckes.

"Sim", disse Arendt. Ele agora retirou a lista de verificação de abordagem anterior e correu para completar todas as etapas antes de chegar ao ELU.

Reconstituição do voo com ELU e a localização atual destacados (AET)

Às 9h04, o voo 9642 chegou sobre a ELU com visibilidade relatada ainda abaixo do mínimo. O capitão Poeckes disse, “Sim, bem, nós fizemos uma aproximação errada,” e eles continuaram voando a 3.000 pés em vez de descer. 

Mas o primeiro oficial Arendt não pareceu entender a mensagem, pois continuou com a lista de verificação antes da abordagem. O último item dessa lista de verificação era remover a parada de marcha lenta, o que ele realizou sete segundos depois que Poeckes pediu uma volta.

Como a posição do acelerador afeta a saída e a direção do empuxo (autor)

A parada de marcha lenta no solo é um dispositivo que impede fisicamente as alavancas do acelerador de se moverem abaixo da marcha lenta, a configuração de potência mais baixa que fornece impulso para frente. 

Voo ocioso é a configuração de potência mais baixa usada em voo; a ociosidade do solo é semelhante, mas ainda mais baixa. A zona entre a marcha lenta em voo e a marcha lenta em solo é conhecida como alcance no solo. Abaixo do alcance do solo está o regime reverso. 

O regime reverso e o alcance do solo são juntos conhecidos como “alcance beta”, no qual os aceleradores não controlam mais a saída de potência, mas controlam diretamente o passo das pás da hélice. Ao mudar o passo das pás da hélice para menos de zero grau, é possível gerar o empuxo reverso, que é usado para ajudar a desacelerar o avião na aterrissagem.

Embora a capacidade de produzir empuxo reverso seja crítica para fazer o avião parar depois de pousar, ela pode ser catastrófica se usada no ar. Para evitar que o empuxo reverso seja acionado durante o voo, um processo de ativação de três etapas é usado. 

Primeiro, o piloto deve puxar o batente da marcha lenta no solo, que permite o movimento da alavanca do acelerador da marcha lenta no solo para o regime reverso, preparando o sistema para ativação rápida do empuxo reverso no pouso. 

No entanto, uma parada secundária impede que os aceleradores entrem na faixa de solo até que a aeronave toque o solo. Assim que o sistema antiderrapante do avião detecta que há peso nas rodas ou que as rodas estão girando a uma velocidade de pelo menos 20 nós, ele envia sinais aos solenóides de parada de marcha lenta localizados dentro dos dois motores; uma vez que eles são ativados, a parada secundária é removida. 

O piloto pode então puxar o seletor da faixa de solo (anexado à alavanca do acelerador) para mover os aceleradores de volta através da faixa de solo e na posição de empuxo reverso. Portanto, para o empuxo reverso engatar em voo, ambos os solenóides de parada de marcha lenta de voo devem falhar simultaneamente, um piloto deve remover deliberadamente a parada de marcha lenta no solo e, em seguida, um piloto deve levantar o seletor de faixa de solo e puxar os aceleradores de volta para a posição reversa. Em teoria, o sistema deveria ser totalmente à prova de falhas.

Dez segundos depois de Poeckes dar a volta por cima, o controlador informou ao voo 9642 que a visibilidade era agora de 300 metros, tecnicamente dentro dos limites para o pouso. Isso fez com que Poeckes mudasse de ideia sobre abandonar a abordagem, já que agora era possível pousar. 

Como resultado, Arendt continuou com a lista de verificação de pouso, estendendo os flaps e baixando o trem de pouso. Mas eles continuaram nivelados por algum tempo depois de passar pela ELU, e agora estavam 300 pés acima da rampa de deslizamento para a pista. 

Para perder altitude mais rápido, Poeckes reduziu a potência para voar em ponto morto, mas Arendt disse algo que isso não funcionaria. No entanto, Poeckes conhecia um truque para reduzir um pouco mais o empuxo. 

Na verdade, existem duas paradas de marcha lenta: uma que é acionada pelos solenóides de parada de marcha lenta, e outro que é removido quando o seletor de alcance de solo é levantado. Levantando o seletor de alcance de solo, foi possível mover os aceleradores um pouco mais para trás, até a parada eletrônica, uma técnica proibida em voo, mas que os pilotos às vezes usavam em baixas.

Por que o capitão Claude Poeckes ergueu o seletor de alcance de solo (autor)

Quando o trem de pouso é abaixado, o sistema antiderrapante é ativado para que esteja em posição de detectar quando as rodas tocam a pista. No entanto, sem o conhecimento dos pilotos do viol 9642, os sistemas antiderrapantes em todos os Fokker 50s ocultaram uma falha de projeto perigosa: quando o sistema foi ligado pela primeira vez, a interferência eletromagnética entre as duas unidades antiderrapantes poderia resultar em um "giro das rodas" errôneo sinal por um período de cerca de 30 microssegundos. 

Isso foi suficiente para enganar os solenóides de parada de marcha lenta de voo fazendo-os pensar que o avião estava no solo, fazendo com que abrissem a parada secundária que evita que as alavancas do acelerador entrem na faixa de solo. 

Os solenóides de parada de marcha lenta permaneceriam ativos por 16 segundos após o sinal falso inicial ter sido recebido do sistema antiderrapante. Portanto, durante esse período de 16 segundos, era possível aplicar o empuxo reverso, desde que o batente da marcha lenta já tivesse sido removido. 

Acontece que essa parada foi realmente removida no voo 9642 quando o trem de pouso foi abaixado e o sinal falso foi enviado aos solenóides de parada de marcha lenta.

A relação lógica entre o sistema antiderrapante e a parada de marcha lenta do voo (FAA)

Coincidentemente, foi durante essa janela de 16 segundos que Poeckes decidiu que precisava reduzir o empuxo para descer mais rápido e capturar o declive. Quando ele ergueu os seletores de alcance de solo e moveu as alavancas do acelerador para trás, ele esperava que as alavancas parassem na parada secundária, mas como a parada secundária foi temporariamente removida, ele inadvertidamente puxou-os de volta para a parada final na parte inferior do a faixa beta - colocar os motores em marcha à ré, o que era considerado impossível em voo.

Às 9h05 e 19 segundos, o passo da pá da hélice foi reduzido em zero grau e entrou na potência reversa. Os parâmetros do motor, como velocidade da hélice e potência de impulso, começaram a aumentar rapidamente, mas ao contrário. Um barulho alto de repente encheu a cabine e os pilotos sentiram uma desaceleração massiva. "O que é isso?", Poeckes questionou.

Em alguns segundos, os dois pilotos aparentemente perceberam que estavam experimentando empuxo reverso, quando Arendt retraiu os flaps para reduzir o arrasto e Poeckes pressionou os aceleradores para a potência máxima para a frente na tentativa de contornar. Mas ele fez isso muito apressadamente. 

No Fokker 50, quando os aceleradores estão na faixa beta, os comandos do acelerador são enviados a um atuador hidráulico que ajusta o passo da lâmina. Quando no regime de empuxo para a frente, onde os comandos do acelerador controlam a saída de potência em vez do passo da lâmina, um sistema separado de contrapesos ajusta automaticamente o passo da lâmina para atingir a saída de potência desejada. 

Mas, ao mover-se rapidamente de impulso reverso para impulso para frente, o sistema de contrapeso foi acionado antes que o atuador hidráulico tivesse a chance de retornar as lâminas a um ângulo de inclinação positivo passo reverso de -17 graus. Portanto, ao mover os aceleradores para frente muito rapidamente, o Capitão Poeckes fez com que os dois motores travassem na marcha à ré.

Por que os motores travaram na ré (pilotsofamerica.com)

Com os dois motores gerando potência reversa total, o avião caiu como uma rocha de 2.500 pés enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle. 

Poeckes cortou o fluxo de combustível para desligar os dois motores e impedi-los de produzir empuxo reverso, mas havia pouco que ele pudesse fazer para interromper a razão de descida. 

O avião perdeu energia elétrica e os dois gravadores de voo pararam de funcionar, embora o gravador de voz da cabine tenha diminuído mais algumas vezes, capturando gritos desconexos: "Isso está ferrado!" "Ah Merda!" 

No fundo, o sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar, "MUITO BAIXO, TERRENO." 

Segundos depois, o voo 9642 da Luxair bateu com a barriga na beira de uma rodovia nos arredores de Luxemburgo. O avião derrapou na estrada e cortou uma fileira de árvores, rasgando a fuselagem e ejetando muitos passageiros.

Os serviços de emergência correram para o local, acompanhados pelo Primeiro-Ministro de Luxemburgo; mas quando chegaram, o fogo já havia consumido grande parte da cabine de passageiros, matando todos dentro. 

Passageiros ejetados jaziam espalhados por todo o campo; a maioria estava morta, mas um foi encontrado vivo e levado às pressas para o hospital. Outros três foram retirados dos destroços, sofrendo de queimaduras graves; todos esses logo sucumbiram aos ferimentos. 

No entanto, o incêndio poupou a cabine do piloto e, após uma difícil operação de resgate, o capitão Claude Poeckes foi resgatado com vida - um dos únicos dois sobreviventes dos 22 a bordo.

Os bombeiros examinam os destroços após o incêndio ser extinto

(Arquivos de Acidentes de Aeronaves)

A queda abalou o pequeno país, que nunca tinha visto um desastre semelhante antes. Este foi o primeiro acidente fatal para a Luxair e, de longe, o acidente de avião mais mortal a ocorrer em Luxemburgo; na verdade, já haviam se passado 20 anos desde o último acidente aéreo de qualquer magnitude no país. Isso significava que este seria o inquérito mais importante da história da Administração de Investigações Técnicas (AET) de Luxemburgo, que investiga todos os tipos de acidentes de transporte. Para entender completamente o acidente, seria necessária ajuda externa.

Mapa de assentos Fokker 50 LX-LGB (ASN)

Uma análise inicial feita por especialistas de vários países revelou que ambos os motores deram marcha à ré logo antes de o avião cair do céu. Uma análise posterior, mais detalhada, revelou o porquê. 

A confusão na cabine fez com que o avião se desviasse acima da rampa de planagem, levando o Capitão Poeckes a tentar usar o seletor de alcance de solo para descer mais rápido. 

O primeiro oficial Arendt removeu a parada de marcha lenta no solo de acordo com a lista de verificação, e um sinal falso do sistema antiderrapante removeu a parada secundária, permitindo que Poeckes movesse os aceleradores para o regime reverso acidentalmente. 

Quando ele tentou retornar ao impulso para frente, ele o fez rápido demais, fazendo com que os motores travassem na marcha à ré. Depois disso, o avião perdeu força rapidamente, tornando a recuperação impossível. Mas as autoridades sabiam da possibilidade de ativação acidental do empuxo reverso em voo desde 1950, e havia regulamentos para evitá-lo. Então, como isso pode ter acontecido?

Uma vista aérea do local do acidente, com as primeiras marcas de impacto à esquerda (AET)

Para entender o contexto regulatório, os investigadores examinaram o histórico de ativação reversa em voo em aeronaves turboélice. Eles encontraram registros de acidentes e incidentes envolvendo ativação inadvertida de impulso reverso, alguns deles fatais, que remontam a décadas. 

Como resultado de alguns acidentes iniciais, as autoridades dos Estados Unidos e da Europa impuseram a exigência de que as aeronaves turboélice tenham algum tipo de travamento ou parada impedindo que os aceleradores entrem no regime reverso, que só pode ser removido por meio de uma "ação separada e distinta pelo equipe técnica." 

O design do Fokker 50 foi muito além desse requisito, pois também tinha uma parada secundária que só abriria quando o avião tocasse o solo. Isso foi adicionado após a certificação original do avião devido a problemas recorrentes com os pilotos que tentavam usar o alcance terrestre em voo.

Outra visão aérea dos destroços (AET)

Mas já em 1988, ficou sabendo que a interferência eletromagnética entre as duas unidades antiderrapantes individuais poderia fazer com que enviassem um falso sinal de “rodas girando” se ligassem com uma diferença de 20 microssegundos uma da outra. Isso criaria uma janela de 16 segundos onde o solenóide de parada de marcha lenta de voo ativaria e desengataria a parada secundária. 

Em 1992, a Fokker emitiu um boletim de serviço não vinculativo pedindo às companhias aéreas que modificassem suas unidades antiderrapantes para que isso não acontecesse. Tornou a mudança voluntária porque julgou que a probabilidade de a falha realmente resultar na ativação do empuxo reverso ser suficientemente remota para não constituir uma ameaça séria à segurança do voo. Embora algumas aeronaves tenham suas unidades antiderrapantes enviadas ao Fokker para passar pela modificação, o avião Luxair envolvido no acidente não estava entre eles.

Vista aérea dos destroços de outra direção (AET)

A possibilidade de que os aceleradores pudessem travar na marcha à ré se o impulso para frente fosse aplicado muito rapidamente também era conhecida há algum tempo. 

Como resultado da queda de 1978 do voo 314 da Pacific Western Airlines em Cranbrook, British Columbia, em que um 737 tentou dar uma volta após a implantação dos reversores de empuxo, resultando em um reversor preso aberto, o Canadá exigiu que todas as novas aeronaves fossem certificadas em o país deve ser capaz de se mover com segurança entre o impulso reverso e o impulso para frente, caso o impulso reverso deva ser cancelado repentinamente. 

A capacidade de realizar a chamada “manobra de Cranbrook” é um requisito exclusivo do Canadá. Durante o processo de certificação no Canadá, Fokker informou à Transport Canada que o Fokker 50 não seria capaz de realizar a manobra de Cranbrook, mas a Transport Canada não exigiu nenhuma modificação no projeto porque o Fokker 50 foi baseado no certificado de tipo do Fokker F27, que foi projetado e certificado antes da introdução do requisito. Se o avião fosse capaz de realizar a manobra de Cranbrook, o voo 9642 da Luxair provavelmente não teria caído.

Os bombeiros borrifam espuma na cabine logo após o acidente

(Arquivos de Acidentes de Aeronaves)

A outra metade da história do voo 9642 envolveu fatores humanos. O capitão Poeckes aparentemente usou a técnica estritamente proibida de levantar os seletores de alcance de solo para alcançar uma configuração de empuxo ligeiramente mais baixa, o que ele sentiu que precisava fazer porque o voo havia se desviado acima da rampa de planagem enquanto apenas alguns minutos antes da pista. 

Não havia procedimento para interceptar novamente o glide slope de cima depois de passar pela correção de aproximação final, e a coisa mais prudente a fazer seria dar a volta. Na verdade, Poeckes quase fez exatamente isso - mas a leitura de visibilidade atualizada do controlador o fez mudar de ideia. 

Entretanto, os princípios da boa pilotagem sustentam que, uma vez que a decisão de dar a volta tenha sido tomada, essa decisão não deve ser revertida por nenhum motivo. A tentativa de retornar ao plano de planagem desestabilizou o que até então tinha sido uma abordagem estável e criou oportunidades para o erro. 

Perfil de abordagem do voo 9642 (ASN)

O fato de Arendt ter removido a parada ociosa no solo sete segundos inteiros depois que Poeckes pediu uma volta também sugeria uma falha na comunicação da cabine. Apesar do chamado de seu capitão, Arendt parecia acreditar que eles estavam continuando a abordagem, quando os procedimentos adequados determinaram que uma volta havia começado e a lista de verificação de abordagem anterior deveria ser abandonada. 

Essa falta de coordenação parece ter se originado do caráter inesperado da abordagem, que deixou os pilotos confusos e despreparados. Em retrospecto, eles deveriam ter reconhecido que não estavam prontos e rejeitado a liberação de aproximação, mas no momento, o desejo de “chegar lá” muitas vezes prevalece sobre o bom senso.

Um guindaste inicia o processo de remoção dos destroços do local do acidente

(Luxembourg Times)

Em 2003, a AET emitiu seu relatório final sobre o acidente, recomendando que a modificação no sistema antiderrapante do Fokker 50 fosse obrigatória; que os tripulantes sejam informados sobre o problema com o sistema antiderrapante até que seja corrigido; que seja impossível selecionar deliberadamente as configurações de empuxo abaixo do voo ocioso enquanto no ar; que a Luxair implemente um programa de monitoramento de segurança de voo para detectar erros recorrentes da tripulação e maus hábitos de voo; que as autoridades luxemburguesas monitoram o processo de formação da Luxair; e várias outras mudanças. 

Como resultado das recomendações, as autoridades holandesas emitiram uma diretiva de aeronavegabilidade exigindo que todos os operadores do Fokker 50 modificassem seus sistemas antiderrapantes de acordo com o boletim de serviço de 1992 até primeiro de maio de 2004. 

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação também atualizou seus requisitos para que os sistemas de parada de marcha lenta sejam muito mais abrangentes. De acordo com as novas regras, deve ser impossível deliberadamente ou inadvertidamente selecionar uma configuração de empuxo abaixo da marcha lenta durante o voo; os sistemas que evitam isso devem ser suficientemente confiáveis ​​para tornar a possibilidade de falha "remota"; e um aviso deve ser fornecido à tripulação se esses sistemas falharem. Depois de passar pela modificação do sistema antiderrapante, o Fokker 50 atendeu a esse novo e estrito requisito. E a história deveria ter terminado ali - mas, tragicamente, não terminou. 

EP-LCA, a aeronave envolvida no acidente do Kish Air (DesertWingPix via JetPhotos.net)

No dia 10 de fevereiro de 2004 - quinze meses após a queda do voo Luxair 9642 e dois meses após a publicação do relatório final - o voo 7170 da Kish Air preparou-se para partir da Ilha de Kish, Irã, para um voo internacional regular para Sharjah nos Estados Unidos Emirados Árabes. 

A Kish Air, uma companhia aérea iraniana com base na Ilha de Kish, operou o voo usando um Fokker 50, igual ao que caiu em Luxemburgo em 2002. 40 passageiros e seis tripulantes embarcaram no voo quase cheio, que decolou por volta das 11h00 e prosseguiu sem incidentes em direção a Sharjah. O avião estava programado para passar por modificações em seu sistema antiderrapante em breve, mas o prazo ainda não havia chegado e as obras não haviam sido concluídas.

Conforme o voo 7170 se aproximava de Sharjah, o capitão tentou delegar a abordagem ao primeiro oficial, que resistiu a esta oferta porque não estava confiante em sua capacidade de conduzir a abordagem. Por fim, ele cedeu e voou para se aproximar de Sharjah enquanto o capitão dava conselhos. 

No entanto, o primeiro oficial lutou para manter uma velocidade e razão de descida adequadas e logo ficou claro que a aproximação era rápida demais. Para salvar a aproximação, o capitão recuperou o controle e tentou retornar ao planador. 

A uma altitude de cerca de 1.000 pés, a tripulação baixou o trem de pouso; eles não sabiam que devido a uma falha nas unidades antiderrapantes, a parada secundária havia sido desativada. Quatorze segundos depois de baixar o trem de pouso, o capitão ergueu o seletor de alcance de solo e tentou reduzir o empuxo até a parada secundária para aumentar a razão de descida. 

Mas como a parada não estava no lugar, ele acidentalmente diminuiu o empuxo para aterrar ocioso, colocando os aceleradores na faixa beta. A velocidade de avanço caiu, o arrasto aumentou acentuadamente, um barulho alto encheu a cabine e o avião caiu abruptamente. 

O capitão imediatamente empurrou os manetes de volta para impulso para a frente, mas, assim como no voo 9642 da Luxair, a transição foi muito rápida; enquanto o motor certo conseguia retornar ao regime de empuxo para frente, os contrapesos na hélice esquerda puxavam o passo das pás na direção errada, colocando o motor em marcha à ré. 

O voo 7170 saiu em espiral do céu e bateu em uma área de terra nua dentro de um conjunto habitacional, onde se quebrou e explodiu em chamas. Testemunhas conseguiram arrastar quatro sobreviventes para fora do avião em chamas, mas o restante dos ocupantes morreram no acidente e no incêndio que se seguiu. Um dos sobreviventes também morreu a caminho do hospital, elevando o número final de mortos para 43.

Oficiais examinam o local do acidente do voo 7170 da Kish Air

(Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)

A queda do voo 7170 da Kish Air foi uma cópia virtual do voo 9642 da Luxair, e sem dúvida teria sido evitada se as modificações no sistema antiderrapante tivessem sido feitas antes. O prazo de primeiro de maio de 2004 era razoável, mas infelizmente não chegou a tempo de salvar aqueles que morreram em Sharjah. 

Os investigadores ficaram profundamente frustrados porque, mesmo depois de tudo o que aconteceu, os pilotos ainda estavam usando os seletores de alcance de solo durante o voo e que o Fokker 50s com unidades de controle de derrapagem não modificadas ainda estavam voando passageiros. O acidente do Kish Air foi completamente evitável; aquelas 43 pessoas não tinham que morrer.

Outra visão dos destroços do Kish Air (Arquivos de Acidentes de Aeronaves)

Em maio daquele ano, o restante da frota do Fokker 50 recebeu o upgrade conforme programado e, desde então, não ocorreram mais acidentes recorrentes envolvendo esse tipo de aeronave. Mas acidentes semelhantes envolvendo outros tipos de turboélices continuaram a acontecer. 

Mais significativamente, no dia 12 de outubro de 2011, o voo 1600 da Airlines PNG, um de Havilland Canada DHC-8, caiu em Papua Nova Guiné depois que os pilotos aplicaram acidentalmente o empuxo reverso em voo. 28 das 32 pessoas a bordo morreram. 

O DHC-8 envolvido no acidente tinha muito menos proteção contra a aplicação inadvertida de empuxo reverso do que o Fokker 50. Em vez de duas paradas, o DHC-8 tinha apenas uma, que os pilotos podiam desativar usando um switch. 

Ao reduzir a potência na tentativa de corrigir uma alta velocidade de aproximação, o primeiro oficial pressionou acidentalmente os interruptores do portão de marcha lenta do voo, permitir que os motores entrem no regime reverso; Forças aerodinâmicas então causaram excesso de velocidade nas hélices, destruindo ambos os motores.

Rescaldo da queda do voo 1600 da PNG Airlines

(Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)

A fim de cumprir os regulamentos europeus e norte-americanos, os operadores do DHC-8 poderiam instalar um dispositivo chamado de bloqueio beta que impediria fisicamente a entrada na faixa beta durante o voo, mas em países como Papua Nova Guiné que não adotaram o regras atualizadas, este dispositivo foi vendido como um extra opcional. 

Desnecessário dizer que a Airlines PNG não o instalou. Como resultado do acidente, a Transport Canada emitiu uma diretiva de aeronavegabilidade exigindo o uso do dispositivo em todos os DHC-8s. 

Ainda assim, outros tipos de aeronaves sem proteção permaneceram: por exemplo, em 2013, 25 pessoas ficaram feridas quando o voo 6517 da Merpati Nusantara Airlines, um Xian MA60 de fabricação chinesa, pousou na pista de Kupang, na Indonésia, após os pilotos terem acidentalmente selecionado o empuxo reverso pouco antes do toque.

Um memorial foi construído ao lado da estrada onde o voo 9642 da Luxair caiu

(Luxembourg Times)

Hoje, quase todas as grandes aeronaves turboélice têm sistemas eficazes para evitar a ativação acidental ou deliberada do empuxo reverso em vôo, e nenhum acidente desse tipo ocorreu desde o acidente do Merpati Nusantara em 2013. 

Mas a lição de todos esses acidentes continua importante: os fabricantes nunca devem dar como certo que os pilotos seguirão os procedimentos operacionais padrão. Levou décadas para erradicar a prática de levantar deliberadamente o seletor de alcance de solo durante o vôo, apesar do risco. Que outras técnicas que parecem obviamente perigosas podem realmente ser amplamente utilizadas? 

A compreensão de que os humanos são difíceis de controlar deve levar os fabricantes a considerar maneiras de evitar que os pilotos façam insumos que não têm uso prático em qualquer situação normal ou anormal e que podem levar a um acidente. 

O quanto a autoridade de controle de um piloto deve ser limitada é um tópico de intenso debate na indústria da aviação, mas a história do voo Luxair 9642 e os acidentes que se seguiram devem servir como um exemplo de um lugar onde um pouco menos de autoridade do piloto poderia ter salvado vidas. 

É difícil argumentar que a capacidade de engatar o empuxo reverso em voo tem algum benefício, e o fato de que muitos aviões inicialmente não impediram os pilotos de fazer isso representou uma falta fatal de imaginação por parte dos fabricantes. Por que qualquer piloto tentaria algo tão perigoso? Bem, como se costuma dizer, a vida encontra um caminho.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e admiralcloudberg.medium.com)

O primeiro comissário de bordo do mundo teve uma escapada de sorte no Hindenburg

O Hindenburg era uma visão e tanto uma vez que ficava sobre Nova York (Foto: Getty Images)

Já se passaram 84 anos desde o desastre de Hindenburg. Este acidente foi um dos eventos mais infames da história da aviação. O incêndio e o acidente causaram 36 mortes. No entanto, um sobrevivente foi Heinrich Kubis, que detém o título de primeiro comissário de bordo do mundo.

Kubis nasceu em 1888. A carreira do alemão na área de hospitalidade começou no cenário europeu de hotéis de luxo. Ele trabalhou em estabelecimentos luxuosos como o Hotel Ritz, Paris e o Carlton Hotel, em Londres. O garçom logo levaria seus serviços para o ar.

“A primeira pessoa a atuar como comissário ou comissário de bordo em uma aeronave foi Heinrich Kubis, que começou a atender os passageiros a bordo do DELAG Zeppelin LZ-10 Schwaben em março de 1912”, compartilha o Guinness World Records .

“Kubis inicialmente trabalhou sozinho nos voos, mas mais tarde foi apoiado por um comissário assistente a bordo do LZ-127 Graf Zeppelin para 20 passageiros.”

Heinrich Kubis (linha de trás, quarto da direita), com outros sobreviventes do desastre de Hindenburg - Kubis confiscou isqueiros e fósforos dos que estavam embarcando na aeronave antes do acidente (Foto: Associated Press via Wikimedia Commons)

Kubis seria o comissário-chefe do LZ-129 Hindenburg, onde liderou uma equipe de assistentes. Esta aeronave realizou seu primeiro voo em 4 de maio de 1936. Era uma maravilha na época, sendo a maior aeronave em volume de envelope.

O dirigível poderia cruzar o Oceano Atlântico em apenas 43 horas, reduzindo significativamente a duração da viagem transatlântica. Até então, os passageiros em grande parte dependiam de soluções náuticas.

O Hindenburg não funcionaria por muito tempo. Em 6 de maio de 1937, o dirigível pegou fogo pouco mais de um ano após seu primeiro voo. O dirigível foi então destruído enquanto tentava atracar na Naval Air Station Lakehurst, New Jersey.

No total, 35 pessoas passaram a bordo no acidente. Este número está dividido entre 13 passageiros e 22 tripulantes. Houve também outra fatalidade no terreno.

Nem todos a bordo do Hindenburg morreram. Dos que voaram, 36 convidados e 61 membros da equipe sobreviveram. Um trabalhador era Kubis, que estava na sala de jantar da aeronave quando ela explodiu em chamas. Ele evitou a morte pulando da janela enquanto a cabana se aproximava do solo. Antes de dar o salto de fé, ele incentivou outros a fazerem o mesmo.

O Hindenburg foi fabricado entre 1931 e 1936 (Foto: Getty Images)

Kubis não sofreu ferimentos. Notavelmente, ele testemunhou durante a investigação do desastre. De acordo com o Airships.net, Kubis compartilhou que ouviu ou sentiu uma explosão "aproximadamente no momento em que o navio fez uma inclinação acentuada". O colega assistente Severin Klein acrescentou que, quando o navio estava quase parado, ele sentiu uma sacudida repentina.

Após a investigação, Kubis voltou para a Alemanha. Ele viveu lá até sua morte em 1979, depois de conseguir escapar da morte mais de quatro décadas antes.

O desastre de Hindenburg abalou a confiança em dirigíveis gigantes, pondo fim a uma era única. Nos anos subsequentes, aeronaves menores dominariam o espaço aéreo, fazendo a transição do papel de comissário. No entanto, pode haver um futuro para aeronaves neste próximo capítulo da aviação.

Qual companhia aérea da Star Alliance tem mais aviões?

Atualmente, a Star Alliance possui a maioria das aeronaves em suas frotas
de companhias aéreas (Foto: Vincenzo Pace)

As alianças de companhias aéreas assumiram sua forma atual com a formação da Star Alliance em 1997. A One World veio a seguir em 1999 e a SkyTeam em 2000. Desde então, eles continuaram a adicionar companhias aéreas ao longo dos anos - trazendo novas rotas e mais aeronaves. Qual embora tenha acesso à maioria das aeronaves? Damos uma olhada em cada aliança e comparamos as aeronaves - e o total de assentos disponíveis - como estão hoje.

Alianças de companhias aéreas

Existem três alianças de companhias aéreas principais - Star Alliance, um mundo e SkyTeam. Estes cresceram nos últimos 20 anos ou mais para incluir a maioria das principais companhias aéreas de 'serviço completo' (embora várias permaneçam fora de alianças). Eles oferecem muitos benefícios para companhias aéreas e passageiros.

As alianças de hoje começaram com cinco companhias aéreas se unindo para formar a
Star Alliance em 1997 (Foto: SAS Museet via Flickr)

Para as companhias aéreas, as alianças permitem a comercialização de mais destinos, e para mais clientes, sem a necessidade de operar voos por conta própria. E para os passageiros, eles abrem mais rotas, permitem reservas mais fáceis e os benefícios de compartilhamento de milhas e status elite.

O impacto desses benefícios para passageiros e companhias aéreas está claramente relacionado ao tamanho da aliança. Mais aeronaves disponíveis significam mais rotas e opções de conexão.

A cobertura, no entanto, também é importante, e essa medida não reflete necessariamente isso totalmente. Algumas alianças são mais fortes em algumas áreas, e isso pode mudar à medida que as companhias aéreas entram e saem. A recente saída da LATAM de um mundo é apenas um exemplo disso - deixando a aliança com cobertura muito reduzida naquela região.

Total de aeronaves e assentos disponíveis

Estamos considerando aqui os dados de ch-aviation.com para cada uma das três alianças de companhias aéreas. Essas contagens podem ser agrupadas de muitas maneiras, o que afetaria cada companhia aérea e aliança de maneira diferente. Esses números usados ​​aqui são baseados em:

Todas as companhias aéreas membro das alianças, incluindo companhias aéreas afiliadas.

Aeronaves atuais (ativas e armazenadas), bem como pedidos confirmados.

Aeronaves arrendadas com tripulação não estão incluídas.

Os dados são coletados em meados de junho de 2021.

Maior aliança - Star Alliance

• Número total de aeronaves: 4.827
• Aeronaves encomendadas atualmente (incluídas no total): 1.095
• Número de assentos: 816.198

A Star Alliance vem em primeiro lugar em número de aeronaves e número de assentos. Também possui o maior número de companhias aéreas associadas (26 companhias aéreas). E (com base na análise pré-pandemia em 2019) também teve as maiores receitas de passageiros.

Os 26 membros da Star Alliance. Imagem: Star Alliance

De suas companhias aéreas membro, a United Airlines tem a maior frota de 953 aeronaves (das quais 279 estão encomendadas). Em seguida, vem a Air China com 512, depois a Turkish Airlines com 459 aeronaves.

A Air China é o maior membro não americano da Star Alliance (Foto: Getty Images)

Segundo lugar - Oneworld

• Número total de aeronaves: 4.250 (incluindo companhias aéreas afiliadas)
• Aeronave atualmente encomendada (incluída no total): 725
• Número de assentos: 599.309

A One World vem em segundo lugar, com 4.250 aeronaves (embora isso seja reduzido se você não considerar as muitas companhias aéreas afiliadas). A aliança tem 14 companhias aéreas membros principais e 25 membros afiliados.

A Alaska Airlines é o mais novo membro da oneworld. Foto: Alaska Airlines

Não é novidade que a American Airlines tem a maior frota (tem a maior frota de qualquer companhia aérea), com 907 aeronaves em uso ou armazenadas aguardando uso e 171 novas aeronaves encomendadas. Das principais companhias aéreas (não afiliadas), vem em seguida a Qatar Airways, com 330 aeronaves no total, e a British Airways com 286.

A American Airlines tem a maior frota de todas as companhias aéreas (Foto: Getty Images)

Menor aliança - SkyTeam

• Número total de aeronaves: 3.618
• Aeronave atualmente encomendada (incluída no total): 789
• Número de assentos: 601.067

E a menor das três alianças é a SkyTeam. É também a mais jovem, formada em 2000. Ela reúne 19 companhias aéreas, no entanto, mas algumas delas são menores e possivelmente menos 'globais' do que um membro mundial, por exemplo.

Delta foi o membro fundador da SkyTeam com sede nos Estados Unidos (Foto:  Kambui)

Mais uma vez, seu principal membro nos Estados Unidos, a Delta Air Lines, oferece a maior frota de 1.032 aeronaves (214 encomendadas). Em segundo lugar está a China Eastern Airlines com 608 aeronaves (o maior membro chinês de qualquer aliança), seguida pela Air France com 313 aeronaves.

A China Eastern é o maior (por frota) membro chinês de qualquer aliança (Foto: Getty Images)

Boeing encerra produção do 747 e entra na corrida de satélites provedores de internet, liderada por Musk

Empresa de aeronaves interrompe produção de aeronave que popularizou as viagens aéreas e busca oportunidades no espaço.

Boeing encerra produção do 747 e embarca em oportunidades no espaço (Foto: Reuters)

A Boeing vai encerrar a produção da linha 747, que popularizou as viagens de avião, em outubro de 2022, com a entrega das últimas aeronaves do modelo.

A empresa de frete Atlas Air Worldwide Holdings, que comprou os direitos dos últimos 747-8 em janeiro, planeja receber os últimos aviões de carga entre maio e outubro de 2022, afirmou nesta quarta o CEO da Atlas John Dietrich.

— Esses são os últimos aviões da linha 747 que a Boeing vai produzir, e estamos felizes em saber que agora passarão para as mãos da Atlas — afirmou Dietrich.

Procurada pela Bloomberg, a Boeing não respondeu até o fechamento da reportagem.

Conquista do espaço

Também nesta quarta, a Boeing recebeu autorização de empresas reguladoras dos Estados Unidos para utilizar uma frota de 147 satélites de comunicação para oferecer serviços comerciais de internet em órbitas baixas no espaço, seguindo os passos do bilionário Elon Musk, com a SpaceX.

A Comissão Federal de Comunicações (FCC, na sigla em inglês) deu o sinal verde nesta quarta. A Boeing planeja unir serviços de comunicação e internet fixa para usuários residenciais, comerciais, institucionias, governamentais e profissionias em todo o mundo, segundo a FCC.

O eVTOL demandará uma infraestrutura bem mais simples que a necessária para os aviões nos aeroportos. A decolagem é vertical, como helicópteros e drones, dispensando longas pistas. Com a vantagem de o motor elétrico ser bem mais silencioso que o dos helicópteros, que ganharão forte concorrente (Imagem: Divulgação/Reprodução)

Em seu pedido, a Boeing disse à FCC que poderia "fornecer comunicações de banda larga de alta velocidade aos consumidores onde quer que estejam".

A SpaceX, de Musk, despontou como líder nesse mercado espacial, lançando pelo menos 1,7 mil satélites de banda larga de produção própria, do modelo Starlink, e tem planos para o lançamento de outros mil dispositivos.

Outras empresas também estão na corrida, como a Kuiper Systems, da Amazon, contempla 3.236 satélites de comunicação, e OneWeb, com sede em Londres, está construindo uma frota de 648 satélites.

Via O Globo

Quais são as chances de que haja um médico a bordo de seu próximo voo?

Em quase todas as versões de Hollywood de uma emergência médica durante o voo, um comissário de bordo exausto faz a mesma pergunta: “Há um médico a bordo?” E geralmente, existe.

Se você já se perguntou quais são as chances de isso acontecer na vida real, um estudo publicado em 2017 pelo aeroporto de Gatwick concluiu que são bastante boas: um médico treinado está a bordo de aproximadamente 11 dos 12 voos.

Além do mais, uma pesquisa publicada no New England Journal of Medicine descobriu que emergências médicas durante o voo são raras para começar. Na análise do estudo de mais de 7 milhões de voos entre 2008 e 2010, apenas 11.920 incidentes foram relatados. Isso é um voo para cada 609. (Descubra os 13 segredos que as companhias aéreas não lhe contarão , mas todos os passageiros devem saber.)

Os problemas mais comuns durante o voo foram tontura e desmaios, que representaram 37,4% dos casos. Sintomas respiratórios (12,1% dos casos) e náuseas ou vômitos (9,5%) também foram comuns. Passageiros médicos forneceram assistência médica em 48,1 por cento dos casos, e desvio de aeronaves ocorreu em 7,3 por cento deles.

Dos pacientes que passaram por emergências em seus voos, 25,8% foram transportados para um hospital, 8,6% foram internados e apenas 0,3% morreram.

Então, que outro tipo de profissional você pode estar sentado ao lado em seu voo, além de um médico? O estudo de Gatwick também descobriu isso. Profissionais de finanças estão a bordo de 44% dos voos; vendedores, 43 por cento; profissionais de mídia, 38 por cento; engenheiros, 32 por cento; profissionais de marketing, 26%; e cientistas, 20 por cento. Que as chances estejam a seu favor.

E se o combustível do avião acabar? Airbus voou 120 km até pousar

O C-GITS em voo em 2019 - Foto: Paul Link

O Airbus A330-243, prefixo C-GITS, da Air Transat, com 306 pessoas a bordo é o dono de um dos recordes mais impressionantes da aviação. O avião que fazia o voo Air Transat 236 detém o título do voo planado mais longo da história.

Depois de ficar sem combustível enquanto sobrevoava o oceano Atlântico, o A330 voou com os dois motores desligados por 120 quilômetros até pousar em segurança no aeroporto da base aérea de Lajes, na Ilha Terceira, nos Açores (Portugal).

Base Aérea de Lages, Açores, Portugal - Foto: Reprodução

O avião decolou de Toronto (Canadá) às 20h20 do dia 23 de agosto de 2001 com destino a Lisboa (Portugal). Estavam a bordo 293 passageiros e 13 tripulantes. O A330 era pilotado pelo comandante Robert Piché, 48, e pelo primeiro-oficial Dirk de Jager, 28.

Logo após a decolagem, o voo da Air Transat foi desviado pelo controle de tráfego aéreo e seguia a rota 96 quilômetros ao sul, de forma paralela ao eixo da rota original. A mudança tinha o objetivo de evitar congestionamento no tráfego aéreo e acabou sendo fundamental para salvar o avião e todas as 306 pessoas a bordo.

Problemas começaram cinco horas depois

O voo da Air Transat ocorreu normalmente durante as primeiras cinco horas de voo. O primeiro sinal de que poderia haver algum problema veio com um sinal que indicava baixa temperatura e alta pressão de óleo no motor dois, o da direita. Os pilotos procuraram uma explicação nos manuais, mas não encontraram resposta. Pelo rádio, chegaram a falar com a equipe de manutenção da empresa. Foram orientados a apenas monitorar a situação.

Naquele momento, o comandante do voo considerava que aquele alerta era apenas uma falha dos computadores de bordo do Airbus A330. Momentos mais tarde, porém, surgiria mais um sinal de que havia um problema mais grave acontecendo durante o voo. As telas do avião mostraram um alerta de fuel imbalance, ou desbalanceamento de combustível.

Mais uma vez, os pilotos não conseguiram identificar o problema que causava aquele alerta. O desbalanceamento significava que havia uma quantidade de combustível muito superior em uma asa (onde ficam os tanques) em relação à outra. Durante todo o voo, os pilotos monitoravam o consumo de combustível a cada 30 minutos e até então não havia nenhum sinal de possível vazamento.

Para resolver o balanceamento, o comandante ordenou a abertura de uma válvula que permitia a transferência de combustível dos tanques da asa esquerda para os da direita. O querosene, no entanto, não chegava ao tanque e o nível total de combustível estava cada vez menor.

Emergência de combustível

Sem entender o que estava acontecendo, os pilotos ainda trabalhavam com a possibilidade de ser apenas uma falha nos computadores do avião. Às 5h41, a tripulação solicita ao controle de tráfego aéreo um desvio do voo para o aeroporto mais próximo. Com os níveis cada vez mais baixos nos tanques, o comandante declara emergência de combustível às 5h48.

Localização da Ilha Terceira, nos Açores (Portugal) - Imagem: Reprodução

O Airbus A330 segue em direção ao aeroporto da Ilha Terceira, mas às 6h13 a situação se agrava ainda mais. Sem combustível nos tanques da direita, o motor dois apaga. Dez minutos depois, o motor um, da esquerda, também para de funcionar. O A330 se torna um enorme planador a 33 mil pés (mais de 10 quilômetros) de altitude.

Sem os dois motores, diversos sistemas também deixam de funcionar e as luzes da cabine de passageiros se apagam. Uma pequena turbina eólica garante eletricidade para sistemas essenciais aos pilotos. No entanto, a aeronave perdeu seu sistema hidráulico principal, que opera os flaps, freios aerodinâmicos e spoilers. O avião também perde a pressurização da cabine e todos passam a usar as máscaras de oxigênio.

Descida e pouso em segurança

Quando o segundo motor deixou de funcionar, o Airbus A330 estava a 120 quilômetros de distância da base aérea de Lajes, na Ilha Terceira. Se o controle de tráfego aéreo não tivesse feito o desvio do Air Transat após a decolagem de Toronto, a situação poderia ser ainda mais dramática.

Operando um planador com 306 pessoas a bordo, o comandante Piché precisava controlar a razão de descida e a velocidade do avião para garantir que ele conseguisse chegar à pista de pouso.

O Airbus A330 descia a uma razão de 2.000 pés (600 metros) por minuto, o que garantia cerca de 15 minutos de voo. Foi tempo suficiente para o avião chegar à Ilha Terceira. Os pilotos ainda precisaram fazer uma volta de 360 graus e algumas outras manobras para reduzir a velocidade do avião.

O Airbus A330 tocou a pista às 6h45, a uma velocidade de 200 nós (370 km/h), acima da recomendada para essa situação. Sem o reverso dos motores, flapes e freios aerodinâmicos, o avião dependia totalmente do freio das rodas para parar. O excesso de pressão sobre as rodas causou o estouro de oito pneus, mas o A330 parou ainda na metade da pista com todos os 306 ocupantes em segurança.

Fotos via Twitter @TomPodolec

Investigação

A investigação revelou que a causa do acidente foi um vazamento de combustível no motor dois, causado por uma peça incorreta instalada no sistema hidráulico pela equipe de manutenção da Air Transat. O motor havia sido substituído por um motor reserva, emprestado pela Rolls-Royce, de um modelo mais antigo que não incluía bomba hidráulica.

Apesar das preocupações do mecânico líder, a Air Transat autorizou o uso de peça de motor semelhante, adaptação que não manteve folga adequada entre as linhas hidráulicas e de combustível. Essa falta de folga, da ordem de milímetros, fez com o atrito entre as peças rompesse a linha de combustível, causando o vazamento.

A Air Transat admitiu a responsabilidade pelo acidente e foi multada em 250 mil dólares canadenses pelo governo canadense, que em 2009 foi a maior multa da história do país.

O comandante Robert Piché - Foto: Reprodução

As ações dos pilotos também foram consideradas como fatores influenciadores para o incidente. Entre os erros apontados, estão não identificar o vazamento de combustível, negligenciar o desligamento da alimentação cruzada após o primeiro motor ter apagado, bem como por não seguir o procedimento operacional padrão em possivelmente mais de um caso.

Apesar dessas falhas, os pilotos foram recebidos como heróis no Canadá por terem conseguido pousar o avião mesmo com os dois motores desligados. Em 2002, o comandante Piché recebeu o Prêmio Superior de Aeronáutica da Associação de Pilotos de Linha Aérea. Até hoje, o voo da Air Transat mantém o título de mais longo voo planado em um avião comercial de passageiros.

Fonte: Vinícius Casagrande (UOL) - Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

'É uma área que todos evitam voar', diz piloto sobre queda de avião

O Jornal Estado de S. Paulo conversou com Rafael Lacerda, que trabalha há dez anos sobrevoando a área de Caratinga.

“Aquela é uma área que todos os pilotos evitam voar. A gente não sabe por que ele decidiu ir por ali”, comenta Rafael Lacerda, que trabalha há dez anos sobrevoando a área de Caratinga, no interior de Minas Gerais, onde a cantora Marília Mendonça morreu na tarde desta sexta-feira, 5, após a queda do seu avião. No início desta tarde, ele comandava um voo que partiu de Viçosa com destino ao município, aterrissando cinco minutos após a previsão de chegada da tripulação que levava a cantora.

Lacerda conta que usava uma frequência de rádio aberta pouco antes de chegar a Caratinga e conseguiu ouvir o piloto que transportava Marília Mendonça dando as instruções para o pouso. “Ele reportou duas vezes que tinha ingressado na perna do vento, um procedimento que a gente usa para pousar. Só ouvi isso e, depois, mais nada. Aparentemente, o avião não estava em pane”, relata.

No fim da tarde, a Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) confirmou em nota que o avião da cantora atingiu um cabo de uma torre de distribuição da companhia, mas não deixou claro qual seria o papel desse choque para a queda da aeronave. Segundo Lacerda, os fios naquela região costumam atrapalhar o pouso, a ponto de ela ser evitada por quem conhece a área.

“Para nós que estamos acostumados, os fios não chegam a atrapalhar. Mas eles estão em um setor de muita aproximação e com o relevo muito alto, então é uma área que todos os pilotos evitam”, relata. “Quando eu pousei, passei por cima do local do acidente e não percebi o avião ali.” Lacerda explica ainda que o tempo estava claro, com céu aberto, e o sol em uma posição “que não atrapalhava a visualização dos fios”.

“A gente coordenou o pouso com ele, porque aterrissaríamos em um horário muito próximo. Eles estavam a um minuto do pouso”, conta Glauco Souza, de 44 anos, que também estava a bordo do avião pilotado por Lacerda. “Só soubemos que ele caiu quando pousamos e vimos que ele não estava no aeroporto. Não ouvimos barulho, não vimos fumaça, sobrevoamos ali e não percebemos.”

Via Estado de Minas

Regular, avião que levava Marília Mendonça é considerado dos mais seguros

(Imagem: Reprodução da TV)

O avião que levava a cantora Marília Mendonça e que caiu na tarde desta sexta-feira (5), na zona rural de Piedade de Caratinga (a 309 quilômetros de Belo Horizonte), estava regular e é considerado um dos mais confiáveis e seguros da aviação, segundo pilotos ouvidos pelo UOL.

Com a queda, morreram a cantora, seu produtor Henrique Ribeiro, seu tio e assessor Abicieli Silveira Dias Filho, além do piloto e copiloto do avião. A aeronave tinha como destino Caratinga (MG), onde seria feita uma apresentação nesta noite.

Segundo o capitão Jefferson, representante da Polícia Militar de Minas Gerais, o avião teve dificuldade de pousar e tentou uma aterrisagem na zona rural, uma região cheia de cachoeiras e pedras. Segundo a Cemig (Companhia Energética de Minas Gerais), o bimotor que levava a cantora atingiu um cabo de uma torre de distribuição de energia da empresa em Caratinga.

As informações ainda são vagas, e não permitem compreender o que ocorreu ou contribuiu de fato para a queda do avião.

Seguro e confiável

Avião do modelo usado pela cantora Marília Mendonça (Foto: Peter Bakema/Reprodução)

Ainda segundo os pilotos ouvidos pelo UOL, o modelo, um Beechcraft King Air C90A, é um dos mais confiáveis, e era seguro de ser operado. O avião que caiu pertence à PEC Taxi Aéreo, empresa sediada em Goiânia, e foi comprado em julho de 2020, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). 

Esse modelo do King Air foi fabricado em 1984 e tinha capacidade para transportar até seis pessoas. Tem dois motores e um peso de 4.756 Kg, segundo a Anac. A validade de seu certificado de aeronavegabilidade, que permite a ele operar, tinha validade até 1º de julho de 2022.

Ele ainda poderia voar em situações de baixa visibilidade, principalmente em condições de voo por instrumentos e noturno. 16 acidentes em dez anos O avião pertence à família King Air, que vem sendo fabricada desde a década de 1960. 

Existem cerca de 324 aviões do modelo ativos no Brasil. Ao todo, esse avião se envolveu em 16 acidentes nos últimos dez anos, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

A maior parte desses acidentes estava relacionada à falha humana ou tinham um fator humano como desencadeador da falha.

Segundo Miguel Angelo Rodeguero, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), é cedo para definir o que pode ter ocorrido. 

"Qualquer afirmação sobre as causas do acidente ainda é prematura. As causas serão investigadas pelos órgãos responsáveis, que irão emitir um relatório quando os trabalhos forem concluídos", diz o piloto.

Denúncias contra a empresa

Um ofício do MPF encaminhado à Anac em junho, ao qual o UOL teve acesso, elencava algumas denúncias contra a PEC Taxi Aéreo. Nele, é informado que a empresa teria instalação precária de macas e cabeamento de oxigênio nos aviões, assim como problemas com a limpeza, o que se torna um problema maior com transporte de pacientes com Covid-19. 

Também é apontado que a empresa, supostamente, não respeitaria as folgas dos pilotos, e que teria ganhado licitações de maneira irregular. Uma das denúncias, em especial se refere ao avião que caiu hoje. Nela, é relatada que o exemplar estaria com problemas no para-brisa, o que o deixaria embaçado, prejudicando pousos e decolagens.

Tais fatos teriam sido apresentados à Anac, que não teria feito a vistoria necessária. O UOL entrou em contato com a Anac e com a empresa em busca de um posicionamento de ambas. Não foi enviada resposta até a publicação do texto.

Por Alexandre Saconi (UOL) / O Globo

Queda do avião que levava Marília Mendonça: o que se sabe até agora

Aeronave caiu perto do aeroporto que atende à zona de Caratinga, em Minas Gerais, onde a cantora sertaneja faria um show. Causas do acidente ainda serão investigadas.

Avião com cantora Marília Mendonça cai em Minas Gerais (Foto: Reprodução)

A cantora Marília Mendonça morreu aos 26 na tarde desta sexta-feira (5) em um acidente aéreo na zona rural de Caratinga, no leste de Minas Gerais. Além dela, os outros quatro ocupantes da aeronave morreram com a queda.

O desastre, que deixou milhões de fãs em luto pelo Brasil, ainda será investigado — como ocorre em tragédias da aviação como essa.

A aeronave

O avião era um Beechcraft King Air C90a, um bimotor bastante utilizado na aviação executiva no mundo inteiro, da companhia de táxi aéreo PEC.

A aeronave fabricada em 1984 tinha capacidade para 6 passageiros e estava em situação normal de aeronavegabilidade, ou seja, estava dentro dos parâmetros para fazer esse tipo de transporte, e autorizado para a aviação executiva.

O trajeto

O avião saiu do aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia, no início da tarde desta sexta-feira rumo ao aeroporto de Ubaporanga, em Minas Gerais. De lá, Marilia Mendonça seguiria por terra à cidade vizinha de Caratinga (MG), onde faria um show nesta noite. A apresentação estava marcada para o Parque de Exposições da cidade, localizado na BR 116.

A aeronave, porém, caiu a 2km quilômetros da pista de pouso, por volta das 16h30. O local da queda é uma cachoeira na zona rural de Caratinga, próximo a pousadas e fazendas, em uma encosta abaixo da BR-474.

Quem estava a bordo

A aeronave tinha cinco ocupantes. Todas morreram. 

• Marília Mendonça, cantora
• Henrique Ribeiro, produtor
• Abicieli Silveira Dias Filho, tio e assessor
• Geraldo Martins de Medeiros Júnior, piloto
• Tarciso Pessoa Viana, copiloto

O resgate dos corpos terminou no início da noite desta sexta.

As causas do acidente

Não há informação até o momento sobre o que teria causado o acidente. A Aeronáutica informou que vai apurar o que levou a aeronave, considerada segura e funcionando regularmente, a cair. Investigadores estão no local do desastre.

Além da Aeronáutica, a Polícia Civil de Minas Gerais disse que enviou equipes de perícia criminal, investigadores e delegados ao local.

Para confirmar e verificar fatores que podem ter contribuído para o acidente, a Força Aérea Brasileira fará:

• uma perícia nos destroços do avião
• ouvir testemunhas das pistas de pouso de onde o avião decolou e do destino
• recuperar documentos, dados de inspeções técnicas, de manutenção do avião
• ver a qualidade do combustível usado na operação.

Choque com fio de alta tensão

A Cemig, empresa energética de Minas Gerais, confirmou que o avião bimotor que transportava a cantora Marília Mendonça atingiu um cabo de uma torre de distribuição da empresa, em Caratinga.

Essa informação tinha sido relatadas por pilotos que sobrevoaram a região próximo ao momento do acidente e também por testemunhas. Elas disseram que o avião teria rasgado fios de alta tensão ligadas a uma torre próximo ao local.

Os órgãos aéreos da região já haviam recebido relatos de outros pilotos antes do acidente, nos meses de setembro e agosto, de que os fios elétricos atrapalhariam o pouso no aeródromo de Caratinga. São relatos denominados de Notam (Notificação Aeronáutica) e que indicam dados sobre riscos e alertam outros pilotos que se dirigem à região sobre perigos para operar no local.

Uma testemunha relatou às autoridades que, após colidir contra os fios, o avião teria perdido um motor. A aeronave tinha dois motores mas, segundo essa testemunha, que também é piloto, a aeronave teria perdido sustentação com a colisão (estolado).

Sem perícia, porém, não há como dizer que uma colisão com fios teria causado a queda do avião.

Velório e sepultamento

O velório de Marília Mendonça e de seu tio está previsto para começar às 13h no Ginásio Goiânia Arena, em Goiânia, e o enterro às 17h30. São esperadas 100 mil pessoas, conforme estimou o governador Ronaldo Caiado (DEM). A Secretaria Municipal de Mobilidade informou que haverá um cortejo do ginásio ao Cemitério Memorial Parque, onde ela será sepultada.

Até a última atualização desta reportagem, não havia informações sobre os horários e os locais dos velórios e dos sepultamentos das demais vítimas do acidente.