Helicóptero Ingenuity detecta características intrigantes em Marte durante voo recorde

Nono voo do helicóptero Ingenuity quebrou recordes de duração, distância e velocidade. Imagens ajudam no desenvolvimento do plano de exploração do Perseverance.

Voo helicóptero Ingenuity (Foto: JPL-Caltech/Nasa)

Durante um recente voo ousado empenhado pelo helicóptero Ingenuity, em Marte, no dia 5 de julho, o equipamento agiu como um batedor aéreo para o rover Perseverance, enquanto o robô navegava por um terreno acidentado, mas intrigante.

Agora, as fotos tiradas durante o vôo de cerca de 625 metros de altitude estão ajudando a equipe científica do Perseverance a desenvolver o plano de exploração do robô. O helicóptero marciano fez coisas que nunca tinha feito antes.

O nono voo do Ingenuity quebrou os recordes do helicóptero em duração de voo, distância e velocidade de cruzeiro. Ao contrário de qualquer um dos voos anteriores, o Ingenuity mergulhou em uma cratera, desceu sobre um terreno ondulado e subiu antes de pousar em uma planície.

Esta excursão aérea, com duração de dois minutos e 26 segundos, forneceu a melhor visão de um terreno desafiador que seria difícil para o Perseverance atravessar, bem como alvos científicos que o robô não alcançaria por um tempo.

Surpreendentemente, esse terreno também era difícil para o Ingenuity trabalhar, mesmo do ar. Isso porque o sistema de navegação do Ingenuity foi projetado para voar sobre superfícies planas. Mas o pequeno helicóptero conquistou seus primeiros cinco voos de teste em terreno plano meses atrás. Agora, o Ingenuity tem a chance de provar que é um batedor do Perseverance.

A equipe do Ingenuity na Terra enviou ajuda instrucional ao sistema de navegação do helicóptero para que ele pudesse voar sobre o campo de dunas de Séítah, e funcionou. Enquanto o rover de duas toneladas e seis rodas faz desvios em torno dessas dunas arriscadas, o Ingenuity voou e tirou fotos mostrando diferentes camadas rochosas.

Essas camadas preservam o registro geológico e climático antigo de Marte, revelando como e quando ele mudou. As imagens também mostram áreas que o Perseverance pode querer evitar ao se aventurar pela cratera de Jezero.

Essa capacidade não tem precedentes. Anteriormente, as equipes do rover dependiam de imagens tiradas pelas câmeras do robô ou fotos de orbitadores que estão quilômetros acima do planeta. A engenhosidade está muito mais perto, voando cerca de 10 metros acima do solo, e suas câmeras podem capturar imagens muito mais detalhadas.

"Uma vez que um rover chega perto o suficiente de um local, obtemos imagens em escala terrestre que podemos comparar com imagens orbitais", disse Ken Williford, vice-cientista do projeto Perseverance do Laboratório de Propulsão a Jato da Nasa em Pasadena, Califórnia, em um comunicado. "Com o Ingenuity, agora temos essas imagens em escala intermediária que preenchem muito bem a lacuna na resolução".

Há bilhões de anos, a cratera abrigava um antigo lago. A principal missão científica do Perseverance, que começou há cerca de um mês, é observar diferentes áreas da cratera e usar seus instrumentos para estudar e coletar amostras. Essas amostras, que serão devolvidas à Terra em uma missão futura, podem revelar se existia vida microbiana em Marte bilhões de anos atrás, quando o planeta vermelho era muito mais quente e úmido.

Enquanto o Ingenuity voava sobre o campo de dunas, ele tirou imagens de rochas que os cientistas apelidaram de "Raised Ridges", ou cristas elevadas. Essas cristas são parte de um sistema de fratura onde a água pode ter corrido para o subsolo. Se isso aconteceu, a água poderia ter ajudado a dissolver minerais para ajudar a alimentar micróbios antigos abaixo da superfície marciana. Essas cristas podem ser o lugar perfeito para procurar por sinais de vida antiga e coletar amostras para análise na Terra.

"Nosso plano atual é visitar as cristas elevadas e investigá-las de perto", disse Williford. "As imagens do helicóptero são muito melhores em resolução do que as orbitais que estávamos usando. Estudá-las nos permitirá garantir que visitar essas cristas seja importante para a equipe".

Embora as cristas pareçam uma ameaça ao veículo espacial, o verdadeiro terror são as dunas de areia. As dunas enganam. Elas parecem inocentes, mas, na realidade, podem atingir a altura do joelho ou da cintura de um humano - e agir como uma armadilha de areia para robôs pesados.

"A areia é uma grande preocupação", disse Olivier Toupet, piloto de veículo espacial do Laboratório de Propulsão a Jato, que lidera a equipe de especialistas em mobilidade à frente do Perseverance, em um comunicado. "Se descermos em direção a uma duna, poderemos nos prender a ela e não conseguir voltar para fora".

Quando questionado se o Perseverance pode passar por essas dunas e usá-las como um atalho para acessar outros recursos, Toupet disse que não. Embora o rover tenha um recurso AutoNav, que permite a direção autônoma com base em algoritmos de inteligência artificial, os pilotos humanos na Terra ainda podem identificar perigos e ajudar o Perseverance a evitá-los para prevenir o fim prematuro da missão.

As armadilhas de areia acabaram com outras missões marcianas, como o robô Spirit da Nasa em 2011.

As imagens do Ingenuity mostraram à equipe do Perseverance que o campo de dunas de Séítah é realmente muito arenoso para a exploração pelo rover. Mas as imagens aéreas do helicóptero oferecem detalhes suficientes para que os cientistas possam estudar as fotos e aprender mais sobre as rochas.

Enquanto o Perseverance navega pelo solo, ele pode ser capaz de fazer um "mergulho do pé" - algo que a equipe do rover usa para se referir como caminhos curtos e temporários quando espiam algo que vale a pena investigar.

"O helicóptero é um recurso extremamente valioso para o planejamento do rover porque fornece imagens de alta resolução do terreno que queremos atravessar", disse Toupet. "Podemos avaliar melhor o tamanho das dunas e onde a base rochosa está aparecendo. Essa é uma ótima informação para nós; ajuda a identificar quais áreas podem ser atravessadas pelo rover e se certos alvos científicos de alto valor são alcançáveis".

O Perseverance segue um cronograma e, nos próximos dois anos, vai explorar ao máximo a cratera e um delta de um antigo rio que alimentou Jezero. Enquanto isso, o Ingenuity continuará a atuar como um batedor em voos futuros, com recursos de imagem e áreas de interesse que o rover pode nunca ter tempo de alcançar.

O rover está se preparando para o próximo grande marco em sua jornada desde o pouso em Marte em fevereiro. Nesta quarta-feira (21), a equipe do rover deve compartilhar os primeiros resultados científicos coletados pelo Perseverance - e se preparar para coletar sua primeira amostra marciana.

Por Ashley Strickland, CNN

Embraer entrega 14 jatos comerciais e 20 executivos no 2º trimestre de 2021

A Embraer entregou um total de 34 jatos no segundo trimestre de 2021, dos quais 14 eram aeronaves comerciais e 20 eram jatos executivos (12 leves e oito grandes). Em 30 de junho, a carteira de pedidos firmes totalizava US$ 15,9 bilhões, um aumento de 12% em relação à carteira do final do primeiro trimestre, e que representou um retorno aos níveis pré-pandêmicos.

A carteira atual inclui o pedido firme de 30 aeronaves E195-E2 da Porter Airlines do Canadá, que foi inicialmente relatado como um pedido "não divulgado" em 29 de abril. O cliente foi revelado ao mercado em 12 de julho.

Durante o 2º trimestre de 2021, a Helvetic Airways, da Suíça, recebeu a primeira de quatro novas aeronaves E195-E2. A Helvetic encomendou 12 E-Jets E2s para apoiar sua iniciativa de renovação de frota: oito E190-E2s (já em serviço) e quatro E195-E2s (convertidos do pedido E190-E2 original). A companhia aérea também detém direitos de compra para 12 aeronaves adicionais.

No segmento de aviação executiva, durante 2Q21, a Embraer entregou o 600 º Phenom de jatos executivos da série 300 para Superior Capital Holdings, LLC com sede em Fayetteville, Arkansas. Além disso, a Embraer entregou a primeira aeronave Phenom 300E de edição limitada, parte da colaboração da Duet com a Porsche, para um cliente não divulgado em Fort Lauderdale, Flórida.

A Embraer concluiu a primeira conversão de um jato Legacy 450 em Praetor 500 no Brasil, que foi entregue a um cliente não divulgado. A conversão foi realizada no Centro de Serviços da Embraer em Sorocaba, Brasil. Com esta entrega, a Embraer já converteu um total de 20 Legacy 450 em Praetor 500 na Europa, América do Norte e agora no Brasil. O processo de conversão completo pode ser realizado nos Centros de Serviços de Propriedade da Embraer.

Nota: Entregas e carteira de pedidos firmes incluem pedidos para o segmento de Defesa feitos por companhias aéreas estatais (Satena e TAME).

Algumas pinturas especiais de companhias aéreas japonesas para os Jogos Olímpicos de Tóquio

Boeing 777-200(ER), prefixo JA741A, da ANA (Foto: Christian Winter/Airways)

Boeing 777-281ER, prefixo JA741A, da ANA (Foto: Kochan Kleps/Airways)

Boeing 767-300ER, prefixo JA601J, da Japan Airlines (Foto: Misael Ocasio Hernandez/Airways)

Boeing 777-200, prefixo JA773J, da Japan Airlines (Foto: Christian Winter/Airways)

Como transportar a tocha olímpica em uma aeronave

Em operação especial iniciada em 1º de maio de 2016, a LATAM Airlines (LA) transportou com sucesso a Tocha Olímpica de Genebra para Brasília, dando início à contagem regressiva de 95 dias para o início dos XXXI Jogos Olímpicos que serão celebrados no Rio de Janeiro de 5 a 21 de agosto do mesmo ano.

Hoje, quando estamos prestes a iniciar as Olimpíadas de Tóquio 2020, damos uma olhada na logística de transporte da tocha olímpica a bordo de uma aeronave comercial.

A LATAM escolheu um Boeing 767-300ER (PT-MSY) para ser a primeira aeronave a usar a nova pintura da companhia aérea consolidada. Para destacar o evento, títulos especiais do Olympic Dream Onboard foram aplicados na fuselagem, juntamente com um logotipo especial colocado na frente. 

A aeronave já ostentava as novas cores da LATAM, além de títulos olímpicos especiais (Foto: Daniel Carneiro)

O voo

O voo para Genebra identificado como JJ9750 saiu no início da noite do Rio de Janeiro/Galeão, chegando a Genebra no dia seguinte pela manhã. Lá, o Comitê Olímpico Brasileiro liderado por Carlos Nuzman recebeu a chama, que era acesa em quatro lâmpadas fechadas movidas a querosene. Cada lâmpada foi acompanhada por um membro da Comissão Organizadora.

Uma estrutura de suporte especial foi desenvolvida para fixar a lâmpada no assento da aeronave. A estrutura foi pensada de forma a que a lâmpada nela fosse fixada, impedindo a sua movimentação durante o voo e minimizando o risco de incêndio a bordo.

A lâmpada especial, fixada em banco de passageiro padrão a caminho de Brasília (Foto: LATAM)

O voo de retorno identificado como JJ9751 saiu de Genebra na noite de 2 de maio, e chegou a Brasília, capital do Brasil, na manhã de 3 de maio. Ao entrar no espaço aéreo brasileiro, a aeronave foi escoltada por duas Forças Aéreas Brasileiras (FAB) Caças F-5.

Um dos dois caças FAB F-5 que acompanham a aeronave a caminho de Brasília (Foto: LATAM)

A chegada

Ao chegarem a Brasília, as lâmpadas foram descarregadas e transportadas para o Palácio Presidencial do Planalto, onde a presidente Dilma Rousseff as recebeu, acendendo a tocha ao iniciar sua jornada pelo país.

Carlos Nuzman, chefe do Comitê Organizador do Rio de Janeiro, desembarca a aeronave com
a bandeira brasileira e uma das lâmpadas com a chama olímpica (Foto: LATAM)

O Revezamento da Tocha Olímpica Rio 2016 percorreu 300 cidades do Brasil. Durante o passeio, a LATAM levou a tocha a 13 cidades em uma aeronave Airbus A319, também com a logomarca do Revezamento da Tocha Olímpica: Teresina, Palmas, São Luís, Imperatriz, Belém, Macapá, Santarém, Boa Vista, Manaus, Rio Branco, Porto Velho, Cuiabá e Campo Grande.

No total, cerca de 12.000 pessoas carregaram a chama em sua jornada até o Estádio do Maracanã para a Cerimônia de Abertura.

Para as Olimpíadas de Tóquio 2020, um Boeing 787 Dreamliner JA837J especial foi colocado em serviço com a cooperação da JAL e da ANA.

O tipo realizou uma missão especial para transportar a tocha olímpica de Atenas para a Base Aérea de Matsushima, no Japão, em março de 2020. A pintura especial durou apenas uma semana e depois foi repintada para a pintura normal da JAL.

Via Roberto Leiro (Airways Magazine)

Ontem, 20 de julho, fez 52 anos que o 1º homem pisou na Lua

Em 20 de julho de 1969, exatamente às 22h56 (23h56 em Brasília), o astronauta norte-americano Neil Armstrong, se torna o primeiro homem a pisar na lua. 

Naquele momento, descendo do modulo lunar Eagle (águia), ele pronuncia essas palavras a mais de 1 bilhão de pessoas em casa grudadas na tela da televisão: “Este é um pequeno passo para o homem, mas um gigantesco salto para a humanidade". 

 O esforço norte-americano de enviar astronautas à Lua teve origem num apelo do presidente John Kennedy feito em uma sessão especial conjunta do congresso, em 25 de maio de 1961. 

"Acredito que esta nação pode se comprometer em atingir este objetivo antes que esta década termine, em desembarcar um homem na lua e fazê-lo retornar à Terra", disse o presidente na ocasião. Imagens remasterizadas da missão Apolo 11, divulgadas em 2009:

Na época, Os Estados Unidos ainda estavam atrás da União Soviética em conquistas espaciais. A corajosa proposta de Kennedy foi bem recebida pela opinião pública doméstica em meio à intensa disputa na Guerra Fria. 

Em 1966, após cinco anos de trabalho feito por uma equipe internacional de engenheiros e cientistas, a NASA dirigiu a primeira missão Apolo não tripulada, testando a integridade estrutural do veículo de lançamento proposto combinado com a nave espacial. 

Em 27 de janeiro de 1967, uma tragédia se abateu no centro espacial de Cabo Canaveral, quando o fogo se instalou na cabine da espaçonave Apolo e no míssil Saturno ainda na plataforma de lançamento. Três astronautas morreram no acidente. 

A despeito do contratempo, a NASA prosseguiu e, em outubro de 1968, a missão Apolo 7, a primeira tripulada, orbitou a Terra e testou com sucesso muitos dos sofisticados sistemas necessários para concretizar uma viagem à lua. Em dezembro do mesmo ano, a Apolo 8 levou três astronautas ao lado oculto da lua, trazendo-os de volta. 

Foto panorâmica do Mare Tranquillitatis da Lua, o local de pouso apelidado de
Base da Tranquilidade (Crédito: Neil Armstrong, Apollo 11, NASA)

Em março de 1969, a Apolo 9 testou o módulo lunar pela primeira vez em órbita terrestre. Em maio, finalmente, os três astronautas da Apolo 10 fizeram o primeiro voo orbital em torno da lua num ensaio geral para a missão de desembarque lunar programada para julho. 

Às 09h32 de 16 de julho de 1969, com o mundo todo atento, a Apolo 11 partiu do Centro Espacial Kennedy com os astronautas Neil Armstrong, Edwin Aldrin Jr.e Michael Collins a bordo. Armstrong, um piloto de provas civil de 38 anos, era o comandante da missão. 

Depois de percorrer 385 mil quilômetros em 76 horas, a Apolo 11 entrou em órbita lunar em 19 de julho. No dia seguinte, às 13h46, o modulo lunar Eagle, tripulado por Armstrong e Aldrin, separou-se do módulo de comando, onde Collins permaneceu. Duas horas mais tarde, o Eagle começou sua descida à superfície lunar. 

Neil Alden Armstrong, Michael Collins e Edwin E. Aldrin, Jr.,
tripulação de voo da Apollo 11, 16-23 de julho de 1969 (NASA)

Às 16h18 o aparelho tocou a margem sudoeste do Mar da Tranquilidade. Armstrong imediatamente transmitiu pelo radio à Missão de Controle em Houston, Texas, a famosa mensagem: "A Eagle acaba de alunissar." 

Às 22h39, cinco horas além da programação official, Armstrong abriu a escotilha do módulo lunar. À medida que descia a escada do modulo lunar, uma câmara de televisão acoplada ao aparelho registrava suas ações e transmitia o sinal à Terra, onde centenas de milhões de olhos colados às televisões o acompanhava com enorme excitação. 

Às 22h56, Armstrong pronuncia sua famosa frase, que mais tarde sustentou ter sido levemente alterada. Pisa então seu pé esquerdo na superfície cinzenta e polvorenta, dá um passo cauteloso à frente. A humanidade estava enfim passeando pela Lua.

"Buzz" Aldrin juntou-se a ele às 23h11, e juntos tiraram fotos do terreno, fincaram uma bandeira dos Estados Unidos, fizeram alguns simples experimentos científicos e falaram com o presidente Nixon via Houston. 

À 01h11 de 21 de julho, ambos os astronautas regressaram ao módulo lunar e a escotilha foi fechada. Os dois dormiram naquela noite na superfície da Lua. 

Às 13h54 a Eagle começou a levanter voo lentamente para se acoplar novamente ao módulo de comando. Entre os vários itens deixados na superfície da lua havia uma placa que dizia: "Aqui, homens do planeta Terra pisaram pela primeira vez o solo da lua – julho de 1969 d. C.. Viemos em paz em nome de toda a humanidade." 

 Às 17h35, Armstrong e Aldrin ajustaram-se ao modulo-mãe, juntando-se a Collins e às 12h56 de 22 de julho, a Apolo 11 começou sua jornada de volta a casa, pousando sãos e salvos no Oceano Pacífico às 12h51 de 24 de julho. 

Haveria mais cinco missões de desembarque na lua e um rápido pouso não planejado anteriormente da Apolo 13. Os últimos homens a caminhar pela Lua, os astronautas Eugene Cernan e Harrison Schmitt da missão Apolo 17, deixaram a superfície lunar em 14 de dezembro de 1972. 

O Programa Apolo foi um empreendimento vultoso e de intenso trabalho, envolvendo cerca de 400 mil engenheiros, técnicos e ciantistas ao custo de 24 bilhões de dólares (cerca de 120 bilhões ao custo atual. 

As despesas foram justificadas pelo desafio feito por Kennedy em 1961 para bater os soviéticos na corrida à Lua. Após ter sido cumprida a façanha, e à vista dos resultados, a continuidade do programa lunar perdeu qualquer interesse científico que possa ter tido.

O alfabeto da manutenção de aeronaves: como as companhias aéreas garantem a segurança dos jatos?

Algumas aeronaves comerciais passaram mais de 45 anos em serviço ativo. Mas, para garantir a segurança dos passageiros, as companhias aéreas de todo o mundo são obrigadas a concluir um programa de inspeção e manutenção constante e eficaz para suas frotas.

A manutenção de cada jato depende da jurisdição, principalmente do local em que a aeronave está registrada. As autoridades incluem a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), a Autoridade Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos e a Direção de Aviação Civil do Canadá (TCCA).

Ao cooperar com as Autoridades de Aviação Civil (CAAs) locais e fabricantes de aeronaves, as transportadoras aéreas devem garantir o cumprimento dos padrões estabelecidos para o reparo e revisões periódicas de seus jatos. As companhias aéreas também são obrigadas a implementar programas de manutenção e inspeção de aeronaves, realizados por especialistas certificados e qualificados para emitir certificados de aeronavegabilidade.

Como foi desenvolvido o programa de manutenção de aeronaves?

Antes de meados da década de 1950, quando as viagens aéreas comerciais de alta velocidade começaram, as tarefas de manutenção de aeronaves estavam sendo desenvolvidas pela tripulação de voo e mecânicos. Na época, as necessidades de manutenção da aeronave baseavam-se na experiência individual, e não em uma análise profunda do avião.

No entanto, a introdução de grandes jatos comerciais, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8 em 1954, causou uma mudança necessária neste procedimento e os fabricantes se conscientizaram da importância dos regulamentos de manutenção de aeronaves, principalmente quando se tratava de garantir aos passageiros segurança.

Logo, a Boeing e a Douglas Aircraft Company estabeleceram limitações de tempo e jatos inteiros eram periodicamente desmontados, revisados ​​e remontados para manter o mais alto nível de segurança.

O principal processo de manutenção da aeronave era conhecido como Hard-Time (HT), o que significa que todos os componentes dos jatos tiveram que ser retirados de serviço quando atingiram uma idade especificada e completaram um número específico de horas de voo operacional, ciclos de voo ou tempo do calendário.

Os segmentos destacados foram levados para centros de reparo antes da reinstalação. As métricas de uso executadas foram redefinidas para zero assim que a tarefa foi concluída.

Mais tarde, em 1960, a FAA investigou as capacidades da manutenção preventiva de aeronaves e descobriu que uma revisão programada tinha pouco efeito sobre a confiabilidade dos componentes da aeronave. Em vez disso, a FAA determinou que as transportadoras aéreas deveriam inspecionar periodicamente partes específicas do avião e substituí-las quando necessário e antes que uma falha durante as operações normais pudesse ocorrer.

Atualmente, os programas de manutenção de aeronaves incluem tarefas obrigatórias para restaurar ou preservar sistemas, componentes e estruturas de jatos e garantir a aeronavegabilidade. Essa manutenção regular é necessária por motivos operacionais, garantindo que os jatos sejam conservados em condições de uso e confiabilidade. Isso não significa apenas que a aeronave continuará gerando receita, mas também manterá seu valor atual e futuro, minimizando a deterioração física.

A evolução das verificações A e B

Dependendo do tipo de aeronave, uma quantidade específica de horas de voo (FH) ou ciclos de voo concluídos, as companhias aéreas inicialmente dividiam os processos de manutenção em partes separadas. Eles são mais comumente conhecidos como verificações A, B, C e D.

As verificações A e B eram inspeções mais leves, também conhecidas como manutenção de linha. Enquanto as categorias C e D foram consideradas tarefas de manutenção mais pesadas e referidas como manutenção básica ou pesada. A maioria das tarefas de manutenção da linha são realizadas de acordo com a necessidade do manual do fabricante para retornar a uma base de revisão. Outras tarefas de manutenção pesada não podem ser realizadas rotineiramente como parte das operações diárias e exigem que a aeronave seja temporariamente retirada de serviço.

Mas, com o passar do tempo, os fabricantes de aeronaves e transportadoras aéreas alteraram a diferenciação das tarefas de manutenção.

Normalmente, uma verificação da aeronave, que faz parte da manutenção da Linha, é realizada a cada 400 a 600 horas de voo ou entre 200 e 300 ciclos, onde uma decolagem e pouso são contados como um único ciclo. Essas verificações geralmente consistem em um exame visual preciso da fuselagem, do motor e dos aviônicos da aeronave para avaliar sua condição técnica.

Uma verificação é realizada durante a noite enquanto o avião permanece no portão de um aeroporto e requer até 60 horas-homem. Engenheiros e técnicos cobrem a inspeção detalhada da roda da aeronave, freios e equipamentos de emergência, incluindo os escorregadores infláveis.

Uma outra categoria de tarefas de manutenção de linha, que costumava ser chamada de verificação B, também consiste em uma verificação operacional selecionada dos níveis de fluido da aeronave, como óleo e sistema hidráulico, juntamente com uma inspeção aberta dos painéis e capotas. Os aviões passam por essas verificações B aproximadamente a cada seis a oito meses e requerem aproximadamente 120 a 150 horas-homem. Dependendo do tipo de aeronave, essas verificações geralmente são concluídas em até três dias no hangar do aeroporto.

Os fabricantes Boeing e Airbus fundiram a lista de tarefas de verificação B para formar uma verificação A. Eles também renomearam os processos, marcando-os como A-1 a A-10. Embora as tarefas de verificação A sejam semelhantes, o tempo em que uma inspeção deve ser realizada depende da recomendação do fabricante. Por exemplo, de acordo com o Programa de Manutenção de Aeronaves para um Boeing 737 clássico, um intervalo de tempo para verificações A pode chegar a 250 horas de voo. Enquanto isso, um jato da família Airbus A320 deve passar pela mesma inspeção em cerca de 750 horas de voo.

Verificações C e jatos aterrados

Para concluir as tarefas de manutenção pesada, que incluem verificações C e D, as transportadoras aéreas devem remover os aviões para inspeção dos serviços comerciais por aproximadamente três semanas. Até que todas as tarefas sejam concluídas, a aeronave não tem permissão para deixar o local de manutenção.

A verificação C, que é realizada aproximadamente a cada 20 a 24 meses ou após um determinado número de horas de voo, conforme definido pelo fabricante, requer mais espaço em comparação com as verificações A ou B. Portanto, a inspeção é realizada enquanto o jato está estacionado em um hangar em uma base de manutenção.

Durante as verificações C, os técnicos executam listas de tarefas, que incluem verificações A e B, além de examinar as estruturas dos componentes de suporte de carga na fuselagem e nas asas. As tarefas adicionais incluem a lubrificação completa e profunda de conexões e cabos de jato. Para garantir que todos os controles de voo sejam calibrados de maneira especial, os principais mecanismos internos são testados. Uma aeronave também passa por um programa de prevenção de corrosão.

Normalmente, levaria até 6.000 horas-homem para concluir essa verificação, mas as tarefas programadas exatas variam de acordo com a categoria e o tipo de aeronave. Por exemplo, de acordo com o Programa de Manutenção da Família Airbus A320, as verificações podem ser realizadas a cada 36 meses, ou 12.000 horas de voo ou 8.000 ciclos de voo, dependendo de qual termo vier primeiro. Em comparação, o intervalo de tempo de verificação C determinado para os jatos Boeing 737 classic é de 4.000 horas de voo. Isso também pode chegar a 7.500 horas de voo.

Verificação D

A inspeção de manutenção de aeronaves mais exigente e cara é o cheque D, também conhecido como Visita de Manutenção Pesada (HMV). Ocorre a cada seis a 10 anos, ou 20.000 horas de voo, e envolve uma inspeção abrangente e reparo de todo o jato. Aqui, técnicos e engenheiros desmontam e reconstroem todo o avião durante uma investigação.

Em alguns casos, até mesmo a tinta é removida para inspeção adicional na pele de metal da fuselagem para garantir que o jato não foi afetado pela corrosão. Dependendo do tipo de jato e do número de técnicos envolvidos, a consulta pode totalizar 50.000 horas-homem e durar dois meses até ser concluída.

Durante essas verificações, os interiores da cabine da aeronave também são removidos, incluindo assentos, cozinhas, lavatórios e compartimentos superiores, para que os engenheiros possam inspecionar o metal do jet skin por dentro e por fora. Enquanto isso, todos os sistemas da aeronave são desmontados, verificados e reparados conforme necessário, antes de serem reinstalados. A mesma ação é aplicável para o trem de pouso e motores, que também são removidos e revisados.

Como os cheques D exigem uma base de manutenção adequada e um tremendo esforço, eles podem entrar na faixa de milhões de dólares, dependendo das horas de trabalho e dos preços dos slots do hangar em regiões específicas.

Por esse motivo, as transportadoras aéreas devem planejar essas visitas de manutenção com anos de antecedência. Em troca, as empresas ficam com um jato quase novo quando o teste D é concluído.

O que fazer para decolar na neve

ATR72-600 da Aer Lingus Regional sob neve forte (Foto: Paul Daly)

A neve pode ser perigosa, mas não impede a decolagem ou pouso. Contanto que todas essas ameaças possam ser mitigadas, o voo pode continuar conforme planejado. As principais preocupações que o acompanham são a ameaça de gelo, visibilidade reduzida e distância de frenagem comprometida.

Gerenciamento de neve antes da decolagem

Ao fazer o passeio, o trabalho do piloto é garantir que todas as superfícies críticas da aeronave estejam livres de contaminação e danos - verificando se não estão cobertas de gelo, neve ou quaisquer vísceras de pássaro.

Se deixada no avião, a neve mudará essencialmente a forma da asa, apresentando os mesmos perigos que o gelo. Portanto, se neve ou gelo forem encontrados, eles devem ser removidos manualmente ou com o auxílio de uma plataforma de degelo. Confira nosso artigo sobre gelo , para uma visão mais aprofundada do gelo e como ele é removido .

Remoção de neve e degelo no aeroporto de Cardiff (Foto: Hugh Trainer)

No caso da neve, a melhor ferramenta para o trabalho geralmente é um cabo de vassoura confiável. Até uma vassoura de cozinha comum serve! No entanto, raspadores, rodos e cordas também podem ser usados ​​para descontaminar manualmente o avião.

O clima com neve também pode tornar as pistas de taxiamento e áreas de estacionamento escorregadias com neve derretida ou gelo. Este vídeo mostra alguns clipes de pessoas descobrindo isso da maneira mais difícil!

Neve nos motores

Durante o inverno, os aviões voam frequentemente na neve e, da cabine, parece que você está entrando em hipervelocidade! Portanto, é claro que a neve pode ser ingerida nos motores durante o voo sem qualquer impacto no desempenho.

Embora a neve geralmente derreta uma vez dentro dela, em algumas situações a neve pode causar um incêndio. É quando a chama dentro do motor, produzindo a potência, é apagada.

Freqüentemente, um motor pode ser recuperado disso, então os fabricantes sugerem que as equipes deixem as ignições ligadas durante esse tempo para que o motor possa ser reacendido rapidamente.

Visibilidade ('whiteout')

A maioria dos voos cancelados 'devido à neve' deve-se, na verdade, à pouca visibilidade que os acompanha. A neve pode reduzir seriamente a visibilidade e causar o que é conhecido como 'whiteout'. É quando uma densa nevasca muda a maneira como a luz é refletida, de modo que apenas objetos muito escuros podem ser vistos; quando isso ocorre, torna-se impossível distinguir o solo do céu.

Whiteout

Isso pode acontecer em qualquer lugar, mas em lugares como o ártico, onde a neve é ​​particularmente fina, o pó pode ser levantado rapidamente e mudar o céu de CAVOK (teto e visibilidade OK) para branco em questão de minutos.

Aeronaves com capacidade de aterramento automático não terão problemas para pousar neste ambiente, mas ainda nenhum avião comercial é capaz de decolar automaticamente. Portanto, eles devem atrasar a decolagem até que a visibilidade melhore. No futuro próximo, entretanto, as tripulações poderão realizar decolagens automáticas, já que a Airbus demonstrou sua primeira decolagem automática em janeiro deste ano.

Flat Light

Felizmente, os whiteouts só são experimentados em climas de inverno muito rigorosos. A luz plana, no entanto, é uma ocorrência muito mais comum. Também conhecida como 'whiteout parcial', a luz plana é uma ilusão de ótica que torna a percepção de profundidade extremamente difícil. Essa ilusão não se limita apenas à neve; também pode ocorrer em ambientes arenosos e em águas cristalinas.

Tal como acontece com um white-out, a luz plana faz o piloto perder a capacidade de julgar a taxa de fechamento, características do terreno e distinguir entre subida/descida e voo nivelado. Este fenômeno é insidioso e muitas tripulações não perceberam seu erro até que fosse tarde demais.

Embora você nunca deva decolar em condições brancas, voar com pouca luz é possível e feito com frequência por hidroaviões e pilotos árticos.

Decolando na neve

Portanto, muitos cuidados devem ser tomados ao planejar uma decolagem na neve, mas que tal uma decolagem na neve?

A neve pode ter um grande impacto na distância de pouso e decolagem, mas a menos que estejamos lidando com gelo úmido, a maioria das aeronaves ainda é capaz de atender a esses requisitos em pistas comerciais.

LC-130 Hercules decolando da calota de gelo da Groenlândia no acampamento NorthGRIP. Além dos motores, foguetes a jato são usados ​​durante a decolagem da superfície da neve (Foto: Søren Wedel Nielsen)

Mas para algumas aeronaves pesadamente carregadas, como o C130, ocasionalmente é necessário um pequeno impulso. Nesse caso, o pequeno impulso vem na forma de 8 foguetes. Outras aeronaves estão usando esquis para ajudar no manuseio, permitindo a exploração de locais mais remotos, incluindo lagos congelados.

Aviões com esqui

Substituir rodas por esquis aumenta a rolagem de decolagem em cerca de 10%. Neve úmida ou muito profunda em pó pode aumentar ainda mais. Como era de se esperar, voar nessas áreas nevadas tem seus perigos.

Um Piper PA 12 Super Cruiser com esquis

Em lagos congelados, os pilotos devem tomar cuidado com o 'transbordamento'. É quando a água do lago abaixo, se infiltra e flui sobre o gelo, saturando a neve no topo. Essa neve derretida torna impossível fazer o avião se mover rápido o suficiente para decolar novamente.

Nesses ambientes frios, é absolutamente essencial que o piloto verifique minuciosamente a área de pouso, até mesmo realizando 'toque e vá' para garantir que a superfície seja adequada.

O Círculo Antártico

As pessoas que vivem no círculo antártico não tiveram a conveniência de receber suprimentos por via aérea até recentemente. Encontrar materiais para a pista que resistissem ao meio ambiente foi excepcionalmente difícil e, estando a mais de 1238 km de distância da massa de terra mais próxima, tentar encontrar um avião que fosse capaz de fazer a viagem e pousar era impossível.

Agora, as 'pistas de gelo azuis' fornecem uma maneira muito mais fácil para os cientistas receberem suprimentos muito necessários. Embora a ideia exista desde a década de 1950, a primeira faixa não foi construída até 1987. O gelo azul ocorre mais para o interior do que o gelo branco tipicamente brilhante das planícies da Antártica e é muito mais escuro que pode ser visto do espaço.

As pistas de gelo são excepcionalmente escorregadias e, portanto, devem ter cerca de 3.000 m de comprimento e exigem que os pilotos usem apenas o empuxo reverso . Usar freios em uma pista de gelo só fará o avião derrapar, então usar frenagem aerodinâmica é na verdade muito mais eficiente!

Dê uma olhada neste vídeo na pista de Wilkins:

Voo da Air Florida 90 (1982)

O voo da Air Florida 90 em 1982, entretanto, quebrou quase todas as regras do livro sobre neve. Ele estava saindo do Aeroporto Nacional de Washington em direção ao Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood. A nevasca foi moderada e o ar externo estava em -4 ℃.

Ao tentar empurrar para trás do suporte, a equipe usou o impulso reverso para tentar se empurrar para trás do suporte. Isso foi contra o conselho da Boeing na época. Uma vez finalmente na pista de taxiamento, eles permaneceram lá por mais de 45 minutos.

Eles agora tinham uma cobertura de neve considerável nas asas, mas em vez de descongelar, eles usaram o jato da aeronave na frente para derreter a neve. Infelizmente, isso teve o efeito oposto, bloqueando as sondas dos instrumentos e derretendo a neve em uma mistura lamacenta que então se solidificou na ponta das asas.

A qualquer momento, a tripulação poderia ter usado o sistema antigelo a bordo, mas não o fez. Na decolagem, os motores tinham empuxo diferencial, mas a tripulação continuou a decolar. Incapaz de subir, ele bateu em um lago congelado.

Um desses problemas por si só não teria levado à catástrofe naquele dia, mas, combinados, eles causaram um incidente muito sério. As horas de atrasos que experimentamos nas noites de inverno em aeroportos com neve podem ser frustrantes, mas são para evitar eventos como o voo 90; prova de que vale a pena seguir as regras.

Aconteceu em em 21 de julho de 1961: A queda do voo 779 da Alaska Airlines nas Ilhas Aleutas, no Alasca

O voo 779 da Alaska Airlines foi um voo de carga contratado operado em 21 de julho de 1961 por um Douglas DC-6A  da Alaska Airlines que caiu perto da pista da Base Aérea de Shemya com a perda de todos os seis membros da tripulação a bordo.

A aeronave envolvida era o Douglas DC-6A, prefixo N6118C, da Alaska Airlines (foto acima), equipado com quatro motores Pratt & Whitney R2800 CB17. Foi fabricado em uma configuração de carga para a Alaska Airlines em 20 de outubro de 1957 com o número de série 45243. Até a data do acidente, ele havia acumulado 10.600 horas de estrutura aérea e passou por uma grande inspeção 146 horas antes do acidente.

O DC-6A foi fretado pelo Serviço de Transporte Aéreo Militar para transportar carga da Base da Força Aérea de Travis para Tachikawa, no Japão, com escalas de reabastecimento em Anchorage e Shemya . 

Em 20 de julho, o voo partiu de Everett sem carga a caminho da Base Aérea de Travis. Após a chegada em Travis, o pessoal militar carregou 25.999 libras (11.793 kg) de carga na aeronave sob a supervisão do engenheiro de voo.

 O voo então partiu de Travis com destino ao Alasca, com o objetivo de reabastecer e pegar o navegador em Anchorage, no Alasca. O voo demorou 8 horas e 59 minutos para chegar a Anchorage vindo de Travis. 

A aeronave esteve no aeroporto de Anchorage por uma hora e 8 minutos. O tempo desde a decolagem em Anchorage até o acidente foi de 6 horas e 30 minutos. Em Anchorage, a tripulação recebeu informações meteorológicas para a rota para Shemya, mas não foi notificada sobre as deficiências de aproximação e iluminação de campo.

O voo 779 decolou de Anchorage às 19h40 a caminho de Shemya em um plano de voo por instrumentos. Às 00h45, já no dia 21 de julho, o voo comunicou-se pelo rádio com o controle de tráfego aéreo de Shemya, relatando sua posição como 55° 46' Norte e 179° 08' Leste a uma altitude de 10.000 pés.

O voo de 100 milhas para Shemya chegou 43 minutos depois. Às 01h45 o voo fez contato radar com o aeroporto, a uma altitude de 5.500 pés e 18 milhas norte-nordeste do destino. 

O controlador de tráfego aéreo informou que o voo entrou em planagem e permaneceu na aproximação correta para a pista 10, mas a duas milhas do toque o voo estava de 10-15 pés abaixo da planagem ideal, então ele instruiu a tripulação a "aliviar a aeronave"; mas a tripulação não conseguiu corrigir a posição. 

A uma milha do toque, a aeronave estava de 30 a 40 pés abaixo do planador, para o qual o controlador novamente instruiu a tripulação de voo a "trazer a aeronave para cima". Apesar dos avisos, o voo ainda manteve o caminho atual sem correções de altitude. o voo ainda estava acima da altitude mínima segura, e quando o voo começou a descer rapidamente, o controlador presumiu que os pilotos mudaram para uma aproximação visual.

Às 02h11 (horário do Alasca), o voo caiu 60 metros antes da pista de Shemya, matando todos os seis membros da tripulação a bordo. O vento a velocidades de 20 nós estava presente a uma altitude de aproximadamente 500 pés. 

Às 02h12, quando o observador do US Weather Bureau foi notificado, as condições meteorológicas conforme a seguir foram registradas: "Teto variável indefinido de 200 pés; visibilidade variável de 3/4 milhas, nevoeiro; temperatura 45°; ponto de orvalho de 45°, vento sul-sudeste 8 nós; configuração do altímetro 29,84; teto de 100 pés variável a 300 pés, visibilidade 1/2 milha variável a uma milha.

A investigação revelou que a aeronave estava em pleno funcionamento quando caiu, de acordo com os regulamentos federais e procedimentos da empresa. Todos os quatro motores estavam funcionando quando ele caiu. Registros de gerenciamento de combustível e medidores do tanque principal mostraram que havia suprimento adequado de combustível para os motores antes do acidente. As superfícies de controle e as estruturas da aeronave mostraram-se funcionais antes do acidente, sem evidências de mau funcionamento mecânico. 

A investigação revelou que as luzes de aproximação da pista não estavam acesas na noite do acidente. O piloto não poderia saber que apenas uma luz estroboscópica estava acesa porque o controlador de tráfego aéreo falhou em informar adequadamente o status das luzes da pista. O pouso seria ilegal sob os regulamentos atuais da FAA, mas não era na época.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 21 de julho de 1951: O desaparecimento do Douglas DC-4 da Canadian Pacific Air Lines

O desaparecimento de um avião da Canadian Pacific Air Lines ocorreu em 21 de julho de 1951, quando o Douglas DC-4, prefixo CF-CPC, de pistão com quatro motores, desapareceu em um voo programado para as Nações Unidas, indo de Vancouver, no Canadá, para Tóquio, no Japão, com 31 passageiros e seis tripulantes.

Todos os seis tripulantes eram canadenses e os passageiros eram 28 membros civis das forças armadas dos Estados Unidos e três funcionários das Nações Unidas.

A aeronave foi construída em 1944 para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos como um Douglas C-54A Skymaster, mas na entrega em junho de 1944 foi desviada para a Marinha dos Estados Unidos com a designação R5D -1. Em 1946, foi convertido para um padrão civil Douglas DC-4 para a Pan American Airlines como Clipper Winged Racer. Foi vendida para a Canadian Pacific Airlines em 1950.

Às 18h35, o DC-4 partiu do Aeroporto Internacional de Vancouver, no Canadá, em um voo programado para Tóquio. O Avião deveria fazer uma escala no aeroporto de Anchorage, no Alasca. 

O voo estava dentro do cronograma e relatado na interseção de Cape Spencer, na Colúmbia Britânica, a 90 minutos de Anchorage, quando deu uma estimativa de chegada à meia-noite no Alasca. 

O clima na área era de chuva forte e condições de congelamento com visibilidade de 500 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave, e às 00h44 um alerta de emergência foi emitido quando a aeronave estava atrasada para se apresentar. A Força Aérea dos Estados Unidos e a Força Aérea Real Canadense realizaram uma extensa busca, mas não encontraram nenhum vestígio da aeronave ou de seus 37 ocupantes. A busca foi finalmente cancelada em 31 de outubro de 1951.

Todas as 37 pessoas a bordo foram consideradas mortas. De acordo com a edição de 21 de julho de 1951 do New York Times, os primeiros relatórios listaram três dos passageiros como funcionários das Nações Unidas, mas a sede das Nações Unidas em Nova York relatou posteriormente que nenhum membro de seu secretariado ou outros funcionários estavam a bordo do avião.

Em 1974, a Autoridade de Aviação Civil (Reino Unido) relatou: "Como nenhum vestígio da aeronave ou de seus ocupantes foi encontrado até o momento, a causa do desaparecimento não foi determinada."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 21 de julho de 1919: Acidente com o Dirigível Wingfoot Air Express

O Wingfoot Air Express era um dirigível não rígido que colidiu com o Illinois Trust and Savings Building em Chicago. na segunda-feira, 21 de julho de 1919. O dirigível Type FD, de propriedade da Goodyear Tire and Rubber Company, estava transportando pessoas de Grant Park para o parque de diversões White City.

Um membro da tripulação, dois passageiros e dez funcionários do banco foram mortos no que foi, até então, o pior desastre de dirigível da história dos Estados Unidos.

O hidrogênio inflamável do dirigível pegou fogo por razões desconhecidas por volta das 16h55, enquanto navegava a uma altitude de 1.200 pés (370 m) sobre o circuito de Chicago. 

Quando ficou claro que o dirigível estava falhando, o piloto Jack Boettner e o mecânico-chefe Harry Wacker usaram paraquedas para pular em segurança. 

Um segundo mecânico, Carl Alfred Weaver, morreu quando seu paraquedas pegou fogo, enquanto o passageiro Earl H. Davenport, um agente de publicidade do Parque de Diversões White City, teve seu paraquedas emaranhado nos cabos que suspendiam a gôndola do envelope, deixando-o pendurado quinze metros abaixo da embarcação em chamas; ele morreu instantaneamente quando o dirigível caiu. 

A quinta pessoa que saltou de paraquedas do dirigível, Milton Norton, fotógrafo do Chicago Daily News, quebrou as duas pernas ao pousar e mais tarde morreu no hospital.

No edifício Illinois Trust & Savings Bank, na esquina nordeste da LaSalle Street e Jackson Boulevard, 150 funcionários fechavam o dia dentro e ao redor do salão do banco principal, que era iluminado por uma grande claraboia. 

Os restos do Wingfoot atingiram a claraboia do banco, com destroços em chamas caindo no corredor do banco abaixo. Dez funcionários morreram e 27 ficaram feridos.

O interior do Banco de Illinois após a queda do dirigível

Os funerais foram realizados em silêncio. As investigações não resultaram na determinação da causa do incêndio e, embora alguns funcionários da Goodyear tenham sido presos, incluindo o piloto, Boettner, nenhuma acusação foi registrada. 

A história desapareceu rapidamente das notícias. Ainda hoje, não há menção do dirigível ou do desastre no site da Goodyear. É como se o Wingfoot Air Express nunca tivesse existido.

Como resultado, além de fazer com que a cidade de Chicago adotasse um novo conjunto de regras para a aviação sobre a cidade, o acidente levou ao fechamento da pista de pouso Grant Park e à criação do Chicago Air Park.

O quarto BelugaXL da Airbus sobe aos céus pela primeira vez

Airbus BelugaXL (Image: TransportMediaUK)

A quarta aeronave BelugaXL da Airbus fez seu voo inaugural neste domingo (20) do aeroporto de Toulouse. O cargueiro especialmente projetado passou por um voo de teste de três horas e meia sobre a França em preparação para se tornar XL4. 

Após vários testes de solo, o mais recente BelugaXL foi oficialmente levado aos céus, comumente conhecido como XL4. O voo inaugural ocorreu na terça-feira, 20 de julho, com partida das instalações da Airbus em Toulouse. O cargueiro A330-200 especialmente modificado decolou às 10h01, horário local, para sua jornada de teste.

Após testes de baixa altitude sobre o aeroporto durante os primeiros 20 minutos, o XL4 aumentou sua altitude e voou para mais longe. Em seu voo de três horas e 37 minutos, ele cruzou a região de Bourdeaux, alcançando La Rochelle e sobrevoando brevemente o Oceano Atlântico, antes de retornar para casa. Aterrou com segurança às 13h38, hora local.

A aeronave permaneceu dentro do espaço aéreo francês para seu voo de teste e
cruzou a 31.000 e 35.000 pés (Dados e mapa: RadarBox.com)

Este voo foi realizado com o registro de teste da F-WWCO. No entanto, o XL4 terá o registro de F-GXLJ assim que entrar em serviço ativo com a frota de transporte da Airbus. O voo inaugural de um avião especial como o BelugaXL é sempre uma celebração, com a Airbus fornecendo imagens da primeira decolagem da aeronave.

O BelugaXL é baseado no cargueiro A330-200 e planeja substituir a frota atual de cinco Belugas A330-600. Esses cargueiros superdimensionados especialmente projetados são usados ​​para transportar peças vitais de aeronaves Airbus entre suas várias instalações de produção. O avião normalmente carrega asas, peças da fuselagem e muito mais. Embora esses aviões tenham voado principalmente dentro da Europa, a Airbus espera levá-los muito mais longe com a certificação ETOPS .

O F-GXLJ será a marca XL4, o quarto BelugaXL entre os seis programados para produção. Ao contrário de detectar projetos de aeronaves comerciais , identificar o Beluga não deve ser problema, dada sua fuselagem enorme e seu sorriso fofo na frente.

A Airbus concluirá as entregas do BelugaXL em 2023, aposentando oficialmente a
geração anterior de jatos de carga (Foto: Airbus)

Provavelmente veremos o XL4 entrar em serviço nos próximos meses. O XL3 entrou em serviço em outubro de 2020, deixando uma lacuna de quase um ano entre a implantação desses aviões. No entanto, como analisamos anteriormente, a frota Beluga viu pouca ação em 2020, pois a pandemia diminuiu a produção. No entanto, a Airbus está empenhada em garantir que o processo de substituição ocorra sem problemas, com todos os seis BelugaXL em serviço em 2023.

O primeiro voo do XL4 chega em um momento em que a Airbus está cautelosamente otimista sobre uma recuperação do setor. Depois de lucrar € 362 milhões no primeiro trimestre , o gigante europeu anunciou grandes aumentos na taxa de produção em maio. O final de 2021 verá 45 A320s sendo produzidos por mês, com esse número aumentando para 64 em meados de 2023.

"FOURmidable"! Our #BelugaXL 4 on its maiden flight today in Toulouse. 🛫 🐳 pic.twitter.com/kSMsvccngl

— Airbus (@Airbus) July 20, 2021

Esta expansão na produção exigirá que os novos BelugaXL transportem peças de todo o mundo para suas linhas de montagem final. Portanto, a Airbus provavelmente concluirá a produção do BelugaXL no próximo ano e lançará os aviões logo depois.

Korean Air estuda o lançamento de foguetes espaciais do Boeing 747

A Força Aérea da Coreia do Sul (ROKAF) comissionou a Korean Air (KAL) e a Universidade Nacional de Seul para estudar a viabilidade do uso de grandes aeronaves comerciais para lançar um foguete que pode enviar pequenos satélites para a órbita.

O estudo se concentrará no uso do Boeing 747-400 operado pela companhia aérea, analisando a “capacidade atual da tecnologia, a principal tecnologia a ser aplicada, os custos operacionais anuais e as modificações necessárias na aeronave para o lançamento aéreo”, disse a Korean Air em um comunicado.

Embora sua carga útil seja apenas uma fração de um lançador convencional, o uso de uma nave-mãe poderia ajudar a Coreia do Sul a superar os desafios devido à sua posição geográfica. “Atualmente, os satélites só podem ser lançados para o sul a partir do Centro Espacial de Naro, o espaçoporto da Coréia localizado na província sudoeste”, explica o comunicado. “No entanto, os veículos lançadores aéreos podem ser lançados em várias direções e rotas.” Além disso, o lançamento de uma altitude de 12 quilômetros reduz muito os riscos de condições climáticas adversas.

Ao desenvolver suas próprias capacidades de lançamento, a Coreia do Sul ganharia soberania. Do jeito que está, o país conta com terceiros para lançar a maioria de seus satélites, o que leva em média mais de dois anos entre a contratação e o lançamento. Eventualmente, a Korean Air planeja oferecer seus serviços a clientes estrangeiros.

"Para atrair a crescente demanda mundial por lançamentos de pequenos satélites, é essencial desenvolver capacidades de lançamento aéreo, que não seja afetado por condições climáticas ou geográficas", disse a Korean Air. "Usaremos nossa vasta experiência na operação de aeronaves e experiência no negócio aeroespacial, que inclui integração de sistemas de aeronaves e montagem do primeiro veículo de lançamento espacial da Coréia, Naro, para desenvolver um sistema de lançamento aéreo que seja competitivo no mercado global.”

Cosmic Girl da Virgin Orbit fez dois voos de lançamento de sucesso até agora (Foto: Getty Images)

Um sistema semelhante foi desenvolvido pela Virgin Orbit com seu foguete LauncherOne de dois estágios transportado por um avião Boeing 747, chamado 'Cosmic Girl', como a nave-mãe. O primeiro lançamento comercial ocorreu em 30 de junho de 2021, em nome do Departamento de Defesa dos EUA, da Força Aérea Real da Holanda e da empresa polonesa SatRevolution.

Dash 8 da Skyward sai da pista após colapso da engrenagem no Quênia

O de Havilland Dash 8-100, prefixo 5Y-GRS, da Skyward Express, fez uma aterrissagem forçada no Quênia na manhã hoje (21). 

A aeronave estava realizando um voo entre Nairóbi e Elwak, no Quênia, com 37 passageiros e quatro tripulantes a bordo, quando ocorreu o incidente. A aeronave pousou na pista de cascalho em Elwak, mas a engrenagem principal esquerda colapsou e ele saiu da pista. Nenhum ferimento foi relatado.

Os passageiros foram vistos deixando a aeronave a pé, mas é provável que a fuselagem seja perdida.

O 5Y-GRS é identificado pela ch-aviation como sendo um Dash 8-100 de 27 anos, originalmente entregue à Tyrolean Airways em 1994. Ele passou um ano na Olympic Aviation de 2003 a 2004, antes de ser transferido para a empresa de leasing DAC Aviation East África. É mostrado como sendo operado pela DAC Aviation, presumivelmente em regime de wet lease.

No momento, não está claro se a aeronave estava realmente indo para Elwak ou se esta era uma parada não programada. Elwak é uma base militar, e relatos locais sugerem que o voo deveria pousar em Mandera.

A companhia aérea emitiu um comunicado dizendo que todos os passageiros e tripulantes estão seguros e que está trabalhando para determinar a causa do acidente. Ele não compartilhou qual era o destino pretendido para o voo.

O aeroporto militar Elwak estava a caminho de Mandera (Gráfico: GCMaps)

A Skyward Express foi fundada em 2013 a partir das cinzas da Skyward International Aviation. Sediada no Aeroporto de Nairobi Wilson, opera uma frota de sete aeronaves, composta por um CRJ 100, três Fokker 27s e dois DHC Dash 8-300s. O Dash 8-100 não está listado como seu próprio avião, pois parece ter sido alugado com tripulação da DAC Aviation.

Embora a empresa afirme ser separada da Skyward International, alguns diriam que a transferência do nome nada mais foi do que uma mudança de marca. Skyward International sofreu uma perda de reputação após vários acidentes aéreos, com quatro de seus Fokker 50 destruídos, de acordo com ATDB.aero.

Confusão de linguagem quase provoca colisão de dois aviões em aeroporto

O incidente aconteceu em Paris, em 20 de julho do ano passado, entre um Boeing 787 da United Airlines e um Airbus A320 da EasyJet.

A utilização da palavra "understand" (entendido) em vez da palavra "confirm" (confirmar) quase causou um acidente no aeroporto de Charles de Gaulle, em Paris. O incidente aconteceu no 20 de julho do ano passado, mas só agora veio a público.

De acordo com o relatório da autoridade francesa de investigação de segurança aérea para a aviação civil (BEA), o incidente envolveu um Boeing 787 da United Airlines, chegando de Newark, New Jersey, e um Airbus A320 da EasyJet, se preparando para decolar a caminho de Málaga, na Espanha.

Segundo a investigação, naquele dia, as aterrissagens estavam sendo realizadas no lado esquerdo da pista 9 e as decolagens no lado direito.

O avião da United Airlines estava pronto para aterrissar no lado esquerdo da pista, quando o controlador aéreo disse acidentalmente em inglês que ele poderia aterrissar no lado direito "9 right".

Para pedir confirmação dessa mudança, o piloto utilizou a palavra "understand" (entendido), o que gerou alguma confusão. Segundo as regras, ele deveria ter utilizado "confirm" (confirmar) para pedir ao controlador aéreo para confirmar a ordem de aterrissagem.

O avião da EasyJet, que estava saindo da pista 9, viu o avião se aproximar e o alertou de imediato da possível colisão.

"Estão pousando na pista errada. Saiam desse local”, avisou o copiloto via rádio, citado pelo jornal italiano Europa Today.

O Boeing da United Airlines, que estava a apenas 1,300 metros do final da pista, conseguiu mudar de direção a tempo e evitou a colisão com Airbus A320 da EasyJet. Quando os aviões se cruzaram, eles estavam separados por apenas 300 pés. 

A controladora não tinha uma linha de visão direta para as 09 pistas porque o equipamento que estava voltado em sua direção parecia estar quebrado e ela estava trabalhando em uma tela diferente, de acordo com o relatório.