Uma profissão dominada por homens
A profissão de comissário de bordo começou no início da década de 1910, surgindo junto com a ascensão da companhia aérea alemã DELAG, que foi a primeira companhia aérea do mundo a operar uma frota de aeronaves zepelim e fornecer serviços de viagens aéreas comerciais em rotas transatlânticas da Europa para a América do Norte.
Antes do desenvolvimento da função de comissário de bordo, a empresa alemã exigia que seus co-pilotos servissem comida e bebida aos passageiros, bem como controlassem os dirigíveis. Após uma melhoria nas viagens aéreas de passageiros, a transportadora reavaliou a importância de atender às necessidades dos passageiros e separar as funções de operação de voo e serviço ao cliente. Assim, foi contratado o primeiro comissário masculino, o único responsável pelo atendimento aos passageiros.
Na época, as viagens aéreas eram um negócio luxuoso e acessível apenas para clientes mais ricos, como homens de negócios. Mas, devido ao ruído do motor e turbulência, o conforto dos passageiros era frequentemente perturbado. Posteriormente, as transportadoras aéreas buscaram novas maneiras de fornecer uma experiência mais confortável durante longas operações.
A DELAG destacou uma necessidade real de serviço e assistência a bordo. Logo, outras companhias aéreas começaram a seguir o exemplo e recrutaram membros adicionais para a tripulação, cuja principal tarefa era apoiar os viajantes. Por exemplo, em 1929, a companhia aérea americana Pan Am começou a empregar comissários do sexo masculino para servir comida.
Enquanto isso, a predecessora da British Airways, a companhia aérea comercial de longo alcance Imperial Airways, começou a recrutar os chamados garotos de cabine para carregar a bagagem dos passageiros a bordo da aeronave, tranquilizar os passageiros e fazer cumprir os regulamentos de segurança contra incêndio apagando charutos e cigarros durante o voo.
O primeiro comissário de bordo do mundo sobrevive ao desastre de Hindenburg
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| Heinrich Kubis servindo na sala de jantar do LZ-127 Graf Zeppelin (Foto: Airships.net) |
Inicialmente, Kubis estava servindo passageiros em uma frota inicial, onde era o único membro da tripulação de cabine. Mas ele foi posteriormente promovido a comissário-chefe e era responsável por uma equipe de até 15 membros da tripulação do sexo masculino. O experiente garçom, que já havia trabalhado em vários hotéis europeus luxuosos, incluindo o Carlton em Londres e o Ritz em Paris, era responsável pela preparação da refeição e pelos processos de manutenção. Sua função também incluía a observação de passageiros do dirigível para garantir que nenhum deles trouxesse isqueiros, fósforos ou qualquer outra fonte de incêndio a bordo.
No início da década de 1920, a DELAG oferecia viagens de ida e volta entre a Europa e a América do Norte em seu avião comercial LZ-129 Hindenburg, considerado o mais rápido e confortável dirigível para operações transatlânticas.
Em maio de 1937, Kubis estava trabalhando no zepelim Hindenburg, que deveria fazer a rota entre Frankfurt, na Alemanha, e Lakehurst, nos Estados Unidos. O dirigível deveria chegar ao seu destino final nos Estados Unidos cerca de três dias após a decolagem. Mas o vôo terminou tragicamente, resultando em 13 mortes dos 36 passageiros a bordo do zepelim.
Em 6 de maio de 1937, o dirigível estava se aproximando da Naval Air Station em Lakehurst, mas devido ao mau tempo, a tripulação decidiu atrasar o pouso até que as coisas melhorassem. Após uma hora de espera, o Hindenburg se aproximou de Lakehurst e começou os preparativos para o pouso.
Às 19h25, horário local, poucos minutos antes de pousar, o Hindenburg pegou fogo e explodiu em chamas. O fogo se espalhou rapidamente a bordo, consumindo o zepelim em menos de um minuto. Os passageiros que estavam dentro das cabines foram presos pela aeronave em ruínas e morreram tragicamente no incêndio.
No momento do acidente, Kubis estava cumprindo suas obrigações na sala de jantar da aeronave e teve a sorte de escapar da morte. Assim que o Hindenburg afundou perto o suficiente do solo, Kubis encorajou a evacuação e ajudou os passageiros e a tripulação que estavam pulando das janelas do dirigível em chamas. Depois de pousar sem ferimentos, o primeiro comissário de bordo do mundo continuou morando na Alemanha até morrer na década de 1970.
Manter a confiança do passageiro
No final da década de 1930, as atitudes em relação ao papel do administrador aéreo mudaram drasticamente. Enquanto a indústria da aviação era dominada por tripulantes do sexo masculino, a transportadora aérea americana United Airlines se tornou a primeira empresa a contratar mulheres.
A ideia surgiu quando as companhias aéreas começaram a expressar preocupação com a saúde dos viajantes. A mudança para empregar mulheres foi fortemente encorajada por uma enfermeira treinada, Ellen Church. Church, cuja carreira na aviação começou na década de 1930, tornou-se a primeira comissária de bordo do mundo. Ela ajudou a garantir perspectivas para milhares de mulheres ingressarem na indústria da aviação.
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| Ellen Church fazendo serviço de bordo em um Boeing 80A (Foto via Cultura Aeronáutica) |
Church teve uma carreira de sucesso trabalhando como enfermeira treinada em um hospital de São Francisco, mas ela sempre quis pilotar um avião comercial. No entanto, na época, essas opções de carreira não estavam abertas para as mulheres. Depois de algumas tentativas fracassadas, Church conseguiu convencer a Boeing Air Transport (BAT), a empresa predecessora da United Airlines, de que usar enfermeiras como aeromoças aumentaria a segurança e utilizar profissionais médicos treinados ajudaria a convencer os passageiros de que voar era seguro.
Church foi contratada como comissária de bordo e foi a primeira mulher a atender os passageiros, servindo-lhes comida e bebida, além de ajudá-los a carregar a bagagem. Suas funções também incluíam abastecer e auxiliar os pilotos a empurrar a aeronave para hangares.
Após o sucesso de sua estreia histórica, Church convenceu seu empregador a contratar mais sete tripulantes de cabine para um período experimental de três meses. Ela provou que uma tripulação de cabine feminina era capaz de lidar com todas as tarefas tão qualitativamente quanto os homens. Sua ideia encorajou as outras transportadoras aéreas a seguir o exemplo da BTA e contratar mais enfermeiras para trabalhar na cabine.
As transportadoras aéreas também acreditavam que o serviço a bordo prestado por mulheres fisicamente atraentes aumentaria significativamente a satisfação do cliente. E assim, a BTA se tornou a primeira companhia aérea que começou a recrutar enfermeiras para tarefas de serviço. A aeromoça era obrigada a fornecer serviço de refeições e cuidar dos que ficassem com enjoos aéreos.
Padrões duplos e dissidência crescente
Durante a Segunda Guerra Mundial, a demanda por profissionais da área médica aumentou e a maioria das enfermeiras deixou a aviação para trabalhar em unidades militares. Devido à falta de aeromoças com formação médica, as companhias aéreas mudaram os requisitos de pessoal de serviço e começaram a contratar mulheres jovens sem experiência em enfermagem.
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| Ao centro, a comissária de bordo Edith Lauterbach (Foto via United Air Lines Media) |
Nos 20 anos seguintes, as transportadoras aéreas continuaram a contratar mulheres para cargos de aeromoça. Mas o papel veio com padrões extremamente rígidos, incluindo aparência física e idade. Uma aeromoça tinha que seguir condições rigorosas e era forçada a deixar a profissão por volta de 32 anos de idade. Casamento, gravidez ou até mesmo ganho de peso significava que uma aeromoça poderia perder seu emprego.
As empresas também insistiam que suas funcionárias deveriam seguir padrões de aparência impecáveis para manter sua imagem glamorosa. Em serviço, eles eram obrigados a usar chapéus, salto alto e luvas brancas. Embora a exigência de experiência em enfermagem tenha sido retirada, os uniformes das aeromoças foram projetados para imitar os uniformes originais das enfermeiras da década de 1930, como uma forma de inspirar confiança em suas habilidades.
Esses padrões estritos foram atendidos com crescente insatisfação entre as mulheres da tripulação. Os membros mais corajosos começaram a se opor às regras e a falar abertamente contra a desigualdade. A comissária de bordo Edith Lauterbach foi uma das primeiras a lutar pela igualdade de gênero na indústria da aviação.
Em 1944, Lauterbach ingressou na United Airlines. Mas percebendo a discriminação flagrante, ela se uniu a outras três mulheres da tripulação, Frances Hall, Sally Thometz e Sally Watt, para fundar o primeiro sindicato dedicado aos trabalhadores da aviação a bordo.
Em 1945, o quinteto fundou a Air Line Stewardesses Association, que representa os direitos do pessoal de serviço de cabine de aeronaves, que hoje também é conhecida como Association of Flight Attendants-CWA. Durante as décadas que se seguiram, muitas companhias aéreas começaram a diminuir as restrições de emprego com base na idade, peso e estado civil
Preconceito racial
Embora mudanças na política das companhias aéreas estivessem sendo feitas, algumas empresas continuaram a discriminar as comissárias de bordo negras. A jornalista e enfermeira Ruth Carol Taylor se tornou a primeira comissária de bordo de uma companhia aérea afro-americana nos Estados Unidos quando ingressou na Mohawk Airlines em 1958.
Nascida em Boston, em uma família de ascendência negra, branca e Cherokee, Taylor formou-se enfermeira na Escola de Enfermagem Bellevue na cidade de Nova York. Ela sempre sonhou em trabalhar como tripulante de cabine e, no início de 1957, Taylor se candidatou a um emprego na empresa americana Trans World Airlines (TWA).
Seu pedido foi imediatamente rejeitado, simplesmente por causa da cor de sua pele. Posteriormente, ela entrou com uma queixa contra a empresa junto à Comissão de Discriminação do Estado de Nova York. Embora nenhuma ação tenha sido movida contra a companhia aérea, outras empresas começaram a repensar suas políticas de contratação de tripulantes de minorias.
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| Ruth Carol Taylor (Foto via Mohawk Airlines Media) |
Enquanto isso, a Mohawk Airlines, uma companhia aérea regional de passageiros que opera na região do Meio-Atlântico dos EUA, expressou interesse em contratar comissários de bordo minoritários e Taylor aproveitou a chance para se candidatar a uma vaga. Taylor foi selecionado entre 800 candidatos negros. Em 11 de fevereiro de 1958, a história foi feita quando Taylor se tornou a primeira comissária de bordo afro-americana, operando seu voo de Ithaca Tompkins, Aeroporto Regional para Nova York, JFK.
Mas a alegria de Taylor durou pouco e, apenas seis meses depois, outra regulamentação discriminatória a fez perder o emprego na aviação. Antes de se candidatar às companhias aéreas, Taylor havia sido noivo. No entanto, a proibição de casamento operada por todas as operadoras nos anos 50 e 60 fez com que Taylor fosse forçado a renunciar.
Posteriormente, ela se envolveu significativamente na cobertura da marcha de 1963 em Washington e se tornou uma ativista pelos direitos do consumidor e pelos direitos das mulheres. Ela também escreveu The Little Black Book: Black Male Survival in America (1985), em vista do racismo endêmico nos Estados Unidos contra os afro-americanos.
Em 1977, Taylor voltou a trabalhar como enfermeira e tornou-se cofundadora do Institute for Inter-Racial Harmony, que desenvolveu um teste para medir atitudes racistas conhecido como Quociente de Racismo. Na época, Taylor compareceu a várias manifestações para acabar com a brutalidade policial contra a comunidade negra.
Em 2008, 50 anos depois de ingressar na indústria aérea, os esforços de Taylor para lutar pela igualdade foram homenageados pela Assembleia do Estado de Nova York. Em uma entrevista à mídia, ela admitiu que não tinha aspirações de carreira de longo prazo como aeromoça, mas seu objetivo sempre foi quebrar a barreira da cor na política das transportadoras aéreas.
Igualdade alcançada?
No início da década de 1970, os sindicatos ganharam mais força e o papel da aeromoça começou a se alterar em consonância com a luta pela igualdade de gênero.
Seguindo a Lei dos Direitos Civis, que entrou em ação em 1964, os tribunais federais dos Estados Unidos começaram a intervir para impedir que as transportadoras aéreas proibissem seus funcionários de se casarem, bem como demitir aeromoças quando atingissem uma certa idade. As transportadoras aéreas não podiam mais discriminar seus funcionários com base em raça, sexo, idade ou estado civil.
Essa legislação transformou as aeromoças de um papel de curto prazo para mulheres jovens e solteiras em uma oportunidade de carreira de longo prazo. Mais notavelmente, em uma decisão histórica de 1971, a Suprema Corte dos Estados Unidos decidiu que as companhias aéreas não podiam discriminar homens depois que Celio Diaz Jr., de Miami, alegou que seus dois pedidos para a Pan Am foram rejeitados com base no gênero.
Seguindo a política de não discriminação, as transportadoras aéreas começaram a contratar mais homens para as tarefas de atendimento aos passageiros e surgiu a necessidade de um termo específico de gênero para descrever a profissão. Na década seguinte, o termo 'aeromoça', definindo um trabalho de assistente a bordo, foi substituído por 'comissária de bordo', que refletia ambos os sexos.
Verdadeira devoção ao dever
As mulheres na aviação provaram repetidamente que são tão corajosas e dedicadas a seus deveres na indústria da aviação quanto seus colegas homens.
Uma dessas mulheres foi a comissária de bordo britânica Barbara Jane Harrison, conhecida como Jane Harrison, que sacrificou sua vida para salvar passageiros durante um incidente catastrófico no final dos anos 1960.
Harrison ingressou na British Airways Corporation (BOAC) em 1966 e iniciou sua carreira a bordo da frota de aeronaves Boeing 707. Em 8 de abril de 1968, após dois anos de trabalho para a transportadora aérea, ela morreu em um acidente fatal.
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| Barbara Jane Harrison (Foto via thetelegraphandargus.co.uk) |
Harrison foi escalado para voar no voo 712 da BOAC de longa distância para Sydney, Austrália, via Zurique, Tel Aviv, Teerã, Bombaim, Cingapura e Perth com o jato Boeing 707. No entanto, imediatamente após a decolagem do Aeroporto Heathrow de Londres, o segundo motor do avião pegou fogo e se desprendeu do corpo da aeronave, deixando um forte incêndio queimando na posição do motor. A tripulação reagiu imediatamente ao direito de emergência e pousou o jato no aeroporto de partida.
Seguindo os requisitos da empresa para procedimentos de emergência, Harrison abriu a porta traseira da cozinha e inflou o escorregador para a evacuação. Mas, infelizmente, torceu enquanto era inflado automaticamente, tornando a saída inutilizável.
Seu colega decidiu descer o escorregador para endireitá-lo, de modo que pudesse ser usado para a evacuação de passageiros, mas uma vez fora do avião, ele não pôde retornar a bordo, deixando Harisson sozinho com a obrigação de evacuar as pessoas. Alegadamente, o slide pegou fogo, mas Harrison continuou a encorajar os passageiros a sair da aeronave.
Testemunhas mais tarde relembraram que Harrison era tão devotada ao seu dever que continuou a empurrar os passageiros para um local seguro, mesmo quando “chamas e fumaça [estavam] lambendo seu rosto”.
Assim que todos os passageiros saíssem, ela deveria evacuar. Mas a comissária de bordo pareceu voltar para dentro. Houve outra explosão, e ela não foi vista com vida novamente. Seu corpo foi encontrado com outras quatro pessoas perto da porta traseira, e todos morreram de asfixia.
Em agosto de 1969, Harrison tornou-se a única mulher a receber o George Cross, que é o maior prêmio concedido pelo governo britânico por bravura ou bravura não operacional na presença de um inimigo, durante tempos de paz, e sua mais jovem recebedora mulher.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
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