Avião P-40 da Segunda Guerra Mundial encontrado no deserto do Saara 70 anos após seu desaparecimento

Quem olhar de relance as fotos deste texto, pode até pensar que é uma grande tolice tanto material por uma aparente “sucata” no meio do nada. Mas na verdade esta é uma verdadeira cápsula do tempo na forma de um avião de caça da Segunda Guerra Mundial, descoberto em pleno deserto do Saara em março de 2012.

A descoberta foi feita por Jakub Perka, um funcionário de uma empresa de exploração de petróleo polonesa, que atuava com a sua equipe em uma expedição na região oeste do Egito. A importância deste achado se deve principalmente pela preservação dos vestígios e legibilidade dos sinais de identificação, o que permitiu encontrar a história do avião, do piloto e dos relatórios originais da queda no deserto.

O modelo da aeronave é um Curtiss P-40 Kittyhawk III, fabricado nos Estados Unidos, mas que pertencia em 1942 ao 260º Esquadrão da RAF, a Royal Air Force, como é conhecida a força aérea da Inglaterra. Há 70 anos este caça atuava no Norte da África, durante os encarniçados combates entre tropas aliadas contra alemães e italianos, por aquele pedaço esquecido do mundo.

Mas como aquele avião foi parar naquele local?

Um Estranho Voo 

Em meados de 1942, as forças aliadas no Norte da África estavam em retirada ante o avanço implacável do general alemão Erwin Rommel, o famoso estrategista que ficou conhecido como a “Raposa do Deserto” e que comandava o “Afrika Korps”.

Sgt. Dennis Charles Hughmore Copping

No início da tarde do dia 28 de junho de 1942, um domingo, os Sargentos de Voo (Flight Sergeant) do 260º Esquadrão da RAF, Dennis Charles Hughmore Copping e W.L. “Shep” Sheppard tinham ordens para voar com dois P-40s que seguiriam para uma revisão. Eles partiriam da base aérea LG-100, próximo a linha de combate, até a base aérea LG-085, localizada próximo a estrada Cairo-Alexandria. Depois retornariam com dois aviões do mesmo tipo para o ponto de partida.

Dennis Copping em um P-40

Nada mais que uma simples missão de traslado. Ida e volta em 30 a 40 minutos e tudo estava terminado. Mas não foi tão simples assim! 

Consta no relatório existente que Sheppard estava pilotando uma aeronave que se encontrava com as asas danificadas por causa de uma batalha aérea que havia acontecido naquela mesma manhã de 28 de junho. 

Para fazer o avião voar, o pessoal de terra preencheu os orifícios de balas com sacos de areia e cobriu tudo com tecido. Já o P-40 de Copping teve impactos na fuselagem com estilhaços de fogo antiaéreo e ele voaria com o trem de pouso baixado, possivelmente porque o sistema hidráulico foi danificado e não podia recolher. Copping, com muito mais experiência de voo que Sheppard, seria o líder.

Vários P-40 do 260º Esquadrão da RAF, a Royal Air Force

Na necessidade do conflito e para estarem com suas máquinas aéreas prontas para novos combates, os pilotos ingleses se arriscavam em voos com estas aeronaves em estado precário. Mas alguém tinha de cumprir este tipo de missão! 

Vinte minutos após a decolagem, Sheppard percebe que algo está errado. Para sua surpresa o experiente Copping segue em direção ao oeste, entrando direto para o coração do deserto e em uma área controlada pelos inimigos, quando deveria seguir em direção leste.

No início o pensamento de Sheppard era que Copping estava tentando evitar as posições alemãs existentes nas proximidades da LG-100, já que ambos voavam com metralhadoras desativadas e não poderia se defender se fossem interceptados por combatentes inimigos. 

Sheppard confere várias vezes a sua bússola e vendo que Copping não altera o curso de sua aeronave, decidiu chamar pelo rádio, quebrando o silêncio obrigatório ao voar sobre o território inimigo para escapar à detecção. 

Sheppard alerta seu companheiro que ele está seguindo o curso errado, mas Copping não responde. Então Sheppard, aproximou seu avião e por 15 minutos ficou acenando com as mãos, indicando que o líder estava indo na direção oposta. 

Naquele momento eles estavam a 35 minutos no ar e já deveriam ter chegado ao destino. Copping parecia não ter mais a mínima noção do plano de voo.

Copping diante de um Curtiss P-40

Em seu relatório posterior aos eventos, Sheppard narrou que tomou uma decisão extrema. Ele colocou seu aeroplano em frente do avião de Copping e manobrou indicando para que ele o seguisse, mas nada aconteceu. 

Sheppard afirmou que repetiu a mesma manobra, mas Copping novamente não alterou seu rumo e Sheppard foi forçado a deixá-lo sozinho e apontou o nariz do seu P-40 em direção leste.

Sheppard voou verificando a todo momento a sua bússola e a posição do sol, rezando para está correto. Aventurou muito perigosamente dentro do deserto do Saara e até mesmo temeu por sua vida. 

Finalmente visualizou a Depressão Qattara, um ponto geográfico que confirmou a sua posição, lhe permitindo localizar o rio Nilo e ir para LG-100, depois de passar quase duas horas no ar.

Um P-40 da RAF, derrubado pelos alemães na Sicília, é examinado por soldados americanos

Após o desembarque os comandantes de base perguntaram onde estava o outro P-40 e Sheppard só pode explicar o infeliz acontecimento, em seguida, foi enviado para se refrescar com um chá e seguiu para o médico. 

Depois de longas horas de espera, Copping não deu nenhum sinal de vida. Aquela altura seu avião já tinha esgotado todo o seu combustível e caído sobre as dunas do deserto. 

Ao piloto Sheppard foi ordenado seguir o plano de voo original. Ele pegou um avião substituto e o levou ao LG-085, onde se encontrou com o Comandante Wilmot e teve que elaborar um relatório sobre o que aconteceu com seu parceiro.

Em seguida praticamente não houve nenhum esforço para resgatar Copping, cujo caso foi imediatamente esquecido em meio ao caos vivido durante a retirada diante do avanço do Afrika Korps. Se ele tivesse sobrevivido, teria ficado muito atrás das linhas inimigas e se tivesse sido encontrado por alguém, seria pelo exército alemão. 

Indícios Apontam que Copping Sobreviveu ao Acidente 

As razões para a pretensa desorientação do piloto inglês provavelmente jamais serão conhecidas, mas os restos do seu avião apontam que ele sobreviveu a queda. Nas fotos podemos ver que ele era um bom piloto, pois conseguiu pousar em meio a uma região com bastante rochas e não capotou o P-40.

Depois de examinar os restos do avião, que repousam na área conhecida pelos egípcios como Al Wadi al Jadid, percebe-se que o painel de instrumentos foi encontrado intacto. 

Foram encontradas evidências de um acampamento perto da fuselagem, os restos de paraquedas teria sido aberto e utilizado como uma tenda improvisada e o rádio, juntamente com as baterias da aeronave foram retiradas. 

Provavelmente Copping tentou pedir ajuda, sem sucesso. Nas fotos o transmissor está na areia. Equipamentos e controles do avião foram encontrados espalhados em volta da nave no local do acidente.

Rádio do avião na areia

A equipe de Jakub Perka afirma que pesquisou uma área de 30 quilômetros no entorno do P-40, mas o corpo do piloto não foi localizado. 

Acredita-se que Copping, sabendo que não seria resgatado, tentou desesperadamente fazer uma viagem de retorno impossível, perecendo ao longo do caminho, pois estava a 320 km de qualquer vestígio de civilização.

El Alamein War Cemetery

Dennis Charles Hughmore Copping era filho de Sydney Omer Copping e Adelaide Copping, nasceu em Southend-on-Sea, Essex, oeste da Inglaterra. Mesmo sem um corpo, seu nome está cerimoniosamente gravado no Painel 249, do El Alamein War Cemetery, localizado a 130 quilômetros de Alexandria, no Egito. 

O Caça P-40 na África

Os aviões de caça P-40 ganharam destaque quando foram pilotados pelo homens do “Flying Tigers”, um famoso esquadrão de pilotos voluntários americanos que lutaram na China contra os japoneses, antes dos Estados Unidos entrarem oficialmente em guerra.

Cofre de munição .50

A única vantagem que o P-40 tinha contra os poderosos caças japoneses Zero era a sua velocidade de mergulho, mas em 1942 o avião já estava bastante defasado e começaram a ser substituídos por outros aviões de caça. 

Na Europa esta aeronave estava completamente abaixo dos caças alemães Messerschmitt Me-109 e Focke-Wulf FW-190 e eram utilizados principalmente no reconhecimento e ataque ao solo. Em 1942, a RAF enviou a versão “D” para a África.

Durante os meses críticos de 1942, quando a derrota para os inimigos era evidente, um caça modelo P-40D ainda poderia com algum sucesso ser bater em um duelo contra um Messerschmitt Me-109E, isso se o combate fosse a cerca de 4.000 metros de altitude. 

Logo novos caças alemães chegariam ao Norte da África e o P-40 começou a sofrer duras derrotas, sendo substituído por versões do Supermarine Spitfire tropical. Já em confrontos com os italianos, que possuíam aeronaves tecnicamente mais fracas, os P-40s ainda eram um avião superior.

Segundo o Smithsonian Institution, de Washington, Estados Unidos, entre 1939 e 1944 foram fabricados 13.737 aeronaves Curtiss P-40, de vários modelos. 

Atualmente cerca de 30 ainda estão perfeitas condições de voo e a Força Aérea Brasileira chegou a utilizar este avião.

Um P-40 que chegou ao século 21 e com pintura similar a que era utilizada pelo avião encontrado no deserto

Tentativa de Resgate Antes Que se Perca Totalmente o P-40

O Museu da RAF localizado em Hendon, norte de Londres, tomou conhecimento da descoberta e planos já estão em andamento para recuperar a aeronave antes que alguém tenta tirá-lo para usar como sucata ou lembranças. 

O capitão Paul Collins, adido de defesa inglês para o Egito, confirmou ao jornal londrino Daily Mail que uma pesquisa seria montada para recuperar os restos mortais do aviador, mas admitiu que era “extremamente improvável” que a empreitada fosse bem sucedida. O local poderia ser marcado como um túmulo de guerra depois que a aeronave fosse recuperada.

Um dos trens de pouso do P-40, perdido no choque com o solo

O Capitão Collins acrescentou ao jornal que o local do acidente está perto de uma linha de contrabando que liga o Sudão a Líbia e que para ir ao ponto exato teriam de contar com o apoio e a proteção do exército egípcio.

Ian Thirsk, do Museu da RAF, confirmou que trabalha conjuntamente com o Ministério da Defesa da Inglaterra para recuperar o avião.

Parte do paraquedas que pode ter sido utilizado como abrigo improvisado para suportar o calor que pode chegar a 50 graus

Infelizmente ninguém sabe ao certo o que restará para ser resgatado. A aeronave foi completamente saqueada antes que pudesse ser realizado o seu regresso. 

Membros do exército egípcio removeram a munição das metralhadoras para evitar um acidente. Historiadores temem que o governo britânico esteja levando muito tempo para recuperar o avião de guerra.

Pesquisadores apontam que um dos principais indícios que durante 70 anos ninguém esteve junto a este avião está no fato de haverem sido encontrados as munições nos cofres das metralhadoras intactos. 

Pois em uma região com tantos conflitos após a Segunda Guerra Mundial, este material bélico certamente já teria sido a muito retirado.

Foto de satélite que mostra o P-40 no deserto

Fonte: Rostand Medeiros (Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN) via tokdehistoria.com.br - Fotos: Jakub Perka/BNPS – via Daily Mail (UK) 

Material Pesquisado e outras fotos:

http://www.viafanzine.jor.br/site_vf/aerov/legendarios.htm

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2142300/Crashed-plane-Second-World-War-pilot-Dennis-Copping-discovered-Sahara-desert.html?ito=feeds-newsxml

http://www.vintagewings.ca/VintageNews/Stories/tabid/116/articleType/ArticleView/articleId/357/language/en-CA/Original-Kittyhawk-HS-B-Discovered.aspx

http://compendiummagazine.com/p-40-de-la-segunda-guerra-mundial-encontrado-en-el-sahara-70-anos-despues-de-su-desaparicion

http://www.thesun.co.uk/sol/homepage/news/4312635/Sergeant-Dennis-Copping-is-the-pilot-from-42-whose-plane-was-found-70-years-after-he-crashed-in-the-desert.html

http://www.iwm.org.uk/collections/search?filter%5BagentString%5D%5B0%5D=%22Royal%20Air%20Force%2C%20260%20Squadron%22&query=

http://www.arido.eu/clamoroso_ritrovamento.html

(É permitida a reprodução do conteúdo desta página em qualquer meio de comunicação, eletrônico ou impresso, desde que citada a fonte e o autor.)

Aconteceu em 21 de setembro de 1977: Queda de um Tupolev TU-134 na Romênia deixa 29 mortos

Na quarta-feira, 21 de setembro de 1977, o Tupolev TU-134, prefixo HA-LBC, da Malev Hungarian Airlines (foto acima), estava operando o voo regular, MA203, de Istambul (Turquia) a Budapeste (Romênia), com uma escala intermediária em Bucareste, Romênia. 

A bordo da aeronave estavam oito tripulantes e 45 passageiros.

Enquanto descia para o aeroporto de Bucareste-Otopeni a uma altitude de 4.000 pés, a tripulação foi liberada para uma aproximação direta à pista 26 e descer para 2.000 pés. 

O avião perdeu altura e atingiu o solo. Ele perdeu o trem de pouso e deslizou por algumas centenas de metros antes de parar em chamas em um campo aberto localizado 6,3 km a sudoeste de Urziceni, cerca de 37 km a nordeste do aeroporto de Otopeni. 

Todos os oito tripulantes e 21 passageiros morreram, enquanto outras 24 pessoas ficaram feridas. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão.

Foi apontada como causa principal do acidente, o fato de a aeronave ter voado com potência reduzida, levando a uma perda gradativa de altitude, despercebida pela tripulação.

Fontes e imagens: ASN / BAAA-ACRO

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Conheça o avião a hidrogênio, aposta da Airbus para zerar ataques de CO2 em voos

A fabricante de aviões europeia Airbus apresenta, nesta segunda-feira, três modelos de aviões movidos a hidrogênio, em meio à crescente pressão da opinião pública em favor de transportes não poluentes. A expectativa é colocar em serviço uma aeronave comercial de emissão zero em 2035.

O setor aeronáutico, duramente atingido pela pandemia do coronavírus e difamado pelo movimento "flygskam" (vergonha de pegar o avião) devido às suas fornecidas de CO2 - 2% a 3% do registro mundial, segundo o setor—, tenta avançar rapidamente rumo à "descarbonização" do transporte aéreo.

"Esperamos anunciar um papel de liderança na transição mais importante que nossa indústria verá", afirma em um comunicado Guillaume Faury, presidente executivo da Airbus, grupo que deseja "tornar-se líder na descarbonização da indústria aeronáutica".

Os três modelos de aeronaves movidas a hidrogênio são batizados como "Zeroe" (de necessidade zero). O motor de hidrogênio não emite poluentes, já que produz apenas vapor de água.

O primeiro protótipo (imagem acima) é um turborreator "de configuração clássica", segundo explica Guillaume Faury ao jornal Le Parisien. Com capacidade para entre 120 a 200 passageiros - o equivalente a um A220 ou um A320— e uma autonomia de mais de 3.500 km, seria movido por uma turbina com hidrogênio, armazenado em tanques transportados na parte traseira da fuselagem.

- O coração dos motores de um avião é uma turbina de gás "na qual o querosene vaporizado é queimado - explicou o diretor-geral da aviação civil (DGAC) francesa, Patrick Gandil.

E fazer combustão com hidrogênio, "quase tão energética quanto", precisaria apenas, segundo ele, de pequenas modificações.

O segundo modelo (imagem acima) é um avião de alcance turboélice regional que poderia levar até 100 passageiros a uma distância de 1.800 km. 

Já o terceiro (imagem acima), com um design mais futurista, se assemelha a uma nave espacial com uma capacidade e autonomia semelhante ao conceito do turborreator.

Tanque criogênico

A Airbus explica que a fuselagem excepcionalmente larga oferece várias possibilidades para armazenar e distribuir hidrogênio, bem como para o condicionamento da cabine. Segundo Patrick Gandil, é principalmente sem armazenamento e seu transporte onde está uma dificuldade de uso do hidrogênio.

O hidrogênio requer quatro vezes o espaço de armazenamento do querosene e, acima de tudo, deve ser liquefeito a -250 graus.

Os tanques criogênicos devem resistir à pressão e ter forma cilíndrica ou esférica, "por isso não podem ser incluídos nas asas, como é feito atualmente", explica Gandil. Isso abre caminho para mudanças possíveis na forma do avião, além de implementar motores sob as asas.

A Airbus e a empresa de motores Safran, assim como sua co-empresa Arianegroup e a Onera, avaliam desde o início do ano o uso do hidrogênio na aviação.

De acordo com Guillaume Faury, todo esse processo vai demorar cerca de sete anos:

- Portanto, a implementação do programa está prevista para perto de 2028. Nossa ambição é o primeiro fabricante a colocar esse aparelho em serviço em 2035.

A empresa já havia dito que tem como meta histórico da década de 2030 para o primeiro jato de passageiros com emissão zero. O desenvolvimento de uma aeronave a hidrogênio nesse prazo será um verdadeiro desafio devido à enorme quantidade de infraestrutura e investimento governamental.

Este calendário corresponde ao objetivo de um "avião neutro em carbono" estabelecido pelo governo francês, que prevê dedicar 1,5 bilhão de euros (US $ 1,8 bilhão) até 2022 em apoio ao setor da aviação.

O hidrogênio está se tornando uma área de foco cada vez maior para a Airbus, à medida que avaliações de tecnologias para voos sem transporte de CO². A empresa está sob pressão dos governos francês e alemão, seus maiores acionistas, para acelerar o desenvolvimento de novas aeronaves após receber ajuda governamental durante uma crise do coronavírus.

Juntos, os dois países comprometeram cerca de 2,5 bilhões de euros (US $ 2,9 bilhões) para uma propulsão mais limpa.

Embora existam diferenças, o hidrogênio provavelmente será usado na indústria aeroespacial e em outras indústrias para cumprir metas neutras para o clima, disse a Airbus.

Infraestrutura necessária

O sucesso de qualquer programa desse tipo de dependência da infraestrutura dos aeroportos e do apoio dos governos para financiar o desenvolvimento, bem como dos incentivos para que as companhias aéreas aposentem as aeronaves mais antigas, disse a Airbus.

A empresa já consolidou com aeroportos, companhias aéreas e empresas de energia. Também está pedindo aos governos que implementem os incentivos localizados para empurrar a indústria para o hidrogênio.

O governo francês está apoiando a pesquisa e vê o desenvolvimento da Airbus de um avião movido a hidrogênio como a melhor resposta à "aviação destruidora", disse o ministro francês dos Transportes, Jean-Baptiste Djebbari, à TV LCI nesta segunda-feira.

Fonte: O Globo - Imagens: AFP

Piloto morre em queda de planador, em Formosa (GO)

O acidente aconteceu por volta das 15h50 deste domingo (20/9) e não havia mais ninguém na aeronave.

A aeronave tipo planador PZL-Bielsko SZD-48-3, prefixo PT-POH, caiu no Aeroporto Municipal de Formosa (GO), no Entorno do Distrito Federal, deixando uma vítima, na tarde deste domingo (20). 

A informação foi confirmada pelo subcomandante do Corpo de Bombeiros de Formosa, aspirante Samuel Chaves Barreto Borges. Nilor de Souza Mendes, de 73 anos, que pilotava a aeronave, morreu no local.

Segundo Barreto, a queda ocorreu por volta das 15h30. Não havia mais ninguém no avião, que só comporta uma pessoa.

O óbito foi constatado por uma equipe do Samu, que encontrou o piloto já sem vida. O corpo foi encaminhado ao Instituto Médico Legal (IML).

De acordo com o delegado Yasser Martins Yassine, testemunhas relataram à Polícia Civil que o piloto comunicou, pela rádio da aeronave, que houve uma pane no motor. Menos de um minuto depois, o avião planador caiu na pista.

Ao tomar conhecimento do acidente, o delegado acionou a Polícia Federal, que ficará a cargo das investigações.

Em nota, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que foi acionado para realizar a ação inicial da ocorrência, que inclui fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que possam ter observado a sequência de eventos.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou, na manhã desta segunda-feira (21), que a aeronave estava apta a voar, com todos os documentos em dia. O avião planador estava no nome do piloto que morreu na queda. De acordo com a documentação, Nilor de Souza Mendes era o proprietário da aeronave.

No entanto, a Anac informou que ainda precisa confirmar a identidade do piloto para consultar se ele tinha autorização para voar.

Nota Cenipa:

"Investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) localizado em Brasília (DF), foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-POH, que aconteceu neste domingo (20) em Formosa (GO).

A Ação Inicial é o começo do processo de investigação e possui o objetivo de coletar dados: fotografar cenas, retirar partes da aeronave para análise, reunir documentos e ouvir relatos de pessoas que possam ter observado a sequência de eventos.

O objetivo da investigação realizada pelo CENIPA é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes garante a liberdade de tempo para a investigação.

Fontes: G1 GO / Correio Brasiliense / Anac - Foto: Reprodução/TV Anhanguera

Primeiro caça Gripen da Força Aérea chega ao Brasil de navio

Avião será levado a Navegantes (SC) e de lá voará para a unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP).

O navio Elke, com bandeira de Antígua e Barbuda, atracou neste domingo (20) na Portonave, em Navegantes, trazendo a bordo o caça FAB4100 – o primeiro de uma série de aeronaves militares encomendadas em 2009 à empresa sueca SAAB.

O navio havia saído do porto de Norrköping (Suécia) no dia 29 de agosto. A chegada do avião é histórica, e, por isso mesmo, cercada de segredos. Os detalhes sobre a operação são mantidos em sigilo.

Uma publicação no Twitter do brigadeiro Baptista Jr, Comandante-Geral de Apoio (Logística) da Força Aérea Brasileira (FAB), ajuda a esclarecer como o caça chegou ao Brasil. Embora se falasse que ele viria desmontado, a foto divulgada pelo oficial mostra o avião quase completo, viajando em uma área reservada do navio.

Imagem via cavok.com.br - Clique para ampliar

A opção de trazê-lo pelo mar, e não sobrevoando o Oceano Atlântico, tem seus motivos. Primeiro, porque ainda falta a certificação da aeronave. Segundo, porque falta ainda uma sonda para reabastecimento em voo, que facilitaria o trajeto entre a Suécia e o Brasil.

O caça permanecerá em Navegantes nos próximos dias, quando será transferido ao Aeroporto Ministro Victor Konder para que se prepare para o primeiro voo sobre solo brasileiro. 

A aeronave será rebocada pelas ruas de Navegantes assim que a Receita Federal a liberar. No aeroporto, uma equipe de técnicos da fabricante sueca Saab e de sua parceira brasileira Embraer irão fazer a montagem final e testes na aeronave —imagens mostram o Gripen sem os trens de pouso completos, por exemplo

A expectativa é de que decole de Navegantes para o Aeroporto de Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, na próxima sexta-feira (25). A cidade paulista mantém uma planta industrial da Embraer.

Encomendado pelo Brasil em 2013, em uma operação de 4 bilhões de dólares, o caça prevê transferência de tecnologia entre a Suécia e o Brasil. É o primeiro de uma série de 36 aeronaves encomendadas à empresa sueca.

Vinte e oito delas serão semelhantes ao modelo que aportou em Navegantes, com um assento. Um outro tipo de caça, desenvolvido a partir desse modelo pela SAAB em parceria com a Embraer e outras duas empresas, terá dois assentos.

Mais de 200 engenheiros brasileiros foram treinados para atuar no desenvolvimento desse projeto. De acordo com a Folha de S. Paulo, Finlândia e Canadá já demonstraram interesse pelo novo modelo.

Agora, o avião continuará sua campanha de ensaios no Brasil, devendo entrar em operação na FAB no segundo semestre de 2021, quando devem ser entregues outras unidades do Gripen.

Os novos caças substituirão a frota atual brasileira, que é de aeronaves norte-americanas da década de 1970.

Vídeo: Conheça o Gripen do Brasil, o caça com DNA brasileiro

Fontes: Dagmara Spautz (nsctotal.com.br) / Igor Gielow (Folha de S.Paulo)

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Aconteceu em 20 de setembro de 1989: Boeing 737 da USAir sai da pista e cai no East River, em Nova York

Na quarta-feira, 20 de setembro de 1989, o Boeing 737-401, prefixo N416US,  da USAir, estava programado para decolar de Baltimore/Washington (BWI) como voo 1846 às 15:10, mas o tráfego aéreo de entrada para New York-LaGuardia (LGA) atrasou a decolagem até 19:35. 

A espera na pista de taxiamento no BWI por 1,5 hora exigia que o voo retornasse à área do terminal para abastecer. O Boeing 737-400 deixou a BWI sem intercorrências e chegou ao portão 15 da LaGuardia às 20:40.

O capitão do voo era Michael Martin, 36, que começou sua carreira como piloto de C-130 da Força Aérea dos Estados Unidos ; Martin continuou a ocupar o posto de Major na Reserva da Força Aérea na época do acidente. Martin foi contratado pela subsidiária da USAir Piedmont Airlines em 1984 e trabalhou como engenheiro de voo do Boeing 727 por um ano antes da transição para o Boeing 737. O treinamento de Martin como capitão da linha aérea foi interrompido duas vezes, uma devido a uma implantação da Reserva da USAF e uma vez devido a doença pessoal. Martin acumulou um total de 2.625 horas de voo no Boeing 737, incluindo 140 horas como capitão de um Boeing 737-400.

Constantine Kleissas, 29, que serviu como primeiro oficial do voo 5050, foi contratado pela Piedmont três meses antes do acidente. O voo 5050 foi sua primeira decolagem em um 737 sem supervisão de um instrutor de voo.

O clima e o tráfego aéreo na área do terminal LGA causaram cancelamentos e atrasaram a maioria dos voos por várias horas. O despachante da USAir decidiu cancelar o trecho Norfolk do voo 1846, descarregar os passageiros e enviar o voo para Charlotte (CLT) sem passageiros. 

Vários minutos depois, o despachante disse ao capitão que seu avião não voaria vazio, mas levaria passageiros para Charlotte como voo 5050 da USAir. Isso pareceu incomodar o capitão. Ele expressou preocupação com os passageiros porque mais atrasos faria com que ele e o primeiro oficial excedessem as limitações de tempo de serviço da tripulação antes do final da viagem. 

Enquanto os passageiros estavam embarcando, o capitão visitou a torre de controle do movimento em solo da USAir para perguntar sobre como eram tomadas as decisões sobre voos e passageiros.

O capitão voltou para a cabine quando o último passageiro estava embarcando e a porta de entrada foi fechada. Depois que o finger foi recolhido, o representante do serviço de passageiros disse ao capitão pela janela aberta da cabine que ele queria abrir a porta novamente para embarcar mais passageiros. O capitão recusou e o voo 5050 saiu do Portão 15 às 22h52.

O 737 taxiou até a pista 31 levando a bordo seis tripulantes e 57 passageiros. Dois minutos após o push-back, o controlador de solo disse à tripulação para evitar a pista de taxiamento Golf Golf. 

No entanto, o capitão não conseguiu segurar a pista de taxiamento e recebeu instruções modificadas de taxiamento do controlador de solo às 22:56. O capitão então informou as velocidades de decolagem como V1: 125 nós, VR: 128 nós e V2: 139 nós. O primeiro oficial seria o piloto no comando. Ele estava realizando sua primeira decolagem comercial não supervisionada em um Boeing 737.

Cerca de 2 minutos depois, o primeiro oficial anunciou "estabilizador e compensação" como parte da lista de verificação antes da decolagem. O capitão respondeu com "set" e depois se corrigiu dizendo: "Trim do estabilizador, esqueci a resposta. Preparado para a decolagem."

O voo 5050 foi autorizado a se posicionar no final da pista às 23:18:26 e recebeu autorização de decolagem às 23:20:05. 

O primeiro oficial pressionou o desengate do acelerador automático e, em seguida, pressionou o botão TO/GA, mas não notou nenhum movimento do acelerador. Ele então avançou os manetes manualmente para uma configuração "bruta" de potência de decolagem. O capitão então disse: "Ok, apertou o botão errado" e 9 segundos depois disse: "Tudo bem, vou definir sua potência." 

Durante a rolagem de decolagem, o avião começou a seguir para a esquerda. O capitão inicialmente usou a alavanca de direção da roda do nariz para manter o controle direcional. 

Cerca de 18 segundos após o início da rolagem, um "bang" foi ouvido seguido de um estrondo alto, devido à roda do nariz armada como resultado do uso da direção da roda do nariz durante a rolagem de decolagem.

Às 23:20: 53, o capitão disse "tenho a direção." O capitão mais tarde testemunhou que havia dito: "Você está no comando." O primeiro oficial testemunhou que achava que o capitão havia dito: "Estou com a direção." 

Quando o primeiro oficial ouviu o capitão, ele disse "Cuidado, então" e começou a liberar força no pedal direito do leme, mas manteve as mãos no manche em antecipação ao V1 e aos avisos de rotação.

Às 23:20:58, o capitão disse: "Vamos voltar ao início", o que ele mais tarde testemunhou significava que ele estava abortando a decolagem. De acordo com o capitão, ele rejeitou a decolagem por causa da contínua deriva para a esquerda e do barulho estrondoso. Ele usou o freio diferencial e a direção do volante do nariz para retornar à linha central e parar. As alavancas do acelerador foram trazidas de volta às suas paradas de marcha lenta às 23:20 58. 

A velocidade indicada naquele momento era de 130 nós. O aumento do som do motor, indicando o emprego do empuxo reverso, foi ouvido no CVR quase 9 segundos após o início da manobra de abortagem. 

O avião não parou e cruzou o final da pista a 34 nós de velocidade de solo. A aeronave caiu no píer leve de aproximação de madeira, que desabou fazendo com que a aeronave se partisse em três e caísse no East River de 7-12 m de profundidade.

Das 63 pessoas a bordo, dois passageiros morreram no acidente.

Na data do acidente, a aeronave acumulava 2.235 horas de voo e estava pintada com uma pintura de transição Piemonte-USAir.

Nenhum dos pilotos teve treinamento formal em gerenciamento de recursos de cockpit. O capitão não discutiu procedimentos de emergência, como decolagens rejeitadas, com o primeiro oficial antes da partida, apesar da presença de condições climáticas que incluíam escuridão, baixa visibilidade e pista molhada.

A ALPA ( Associação de Pilotos de Linha Aérea ), sindicato que representava os dois pilotos do voo 5050, sequestrou os pilotos e se recusou a revelar seu paradeiro até o momento em que qualquer teste de drogas e álcool seria inútil. Isso deixou os investigadores do NTSB tão chateados que uma declaração muito incomum e forte foi incluída no relatório oficial do acidente:

"O Conselho de Segurança está extremamente preocupado que nenhum investigador federal foi autorizado a falar com os pilotos do vôo 5050 até quase 40 horas após o acidente. Solicitações específicas à USAir e à ALPA para entrevistar os pilotos e fornecer amostras toxicológicas foram feitas cerca de dez horas e novamente cerca de 20 horas após o acidente. Os representantes da USAir afirmaram não saber para onde os pilotos foram sequestrados. Os representantes da Air Line Pilots Association inicialmente afirmaram que também não sabiam onde os pilotos estavam, mas posteriormente afirmaram que sua localização estava sendo retida para que não pudessem ser encontrados pela mídia. Isso complicou muito o processo de investigação. O sequestro dos pilotos por um período de tempo tão extenso em muitos aspectos beira a interferência em uma investigação federal e é imperdoável."

A FAA estava em processo de preparação de intimações para obrigar os pilotos a se apresentarem aos investigadores de acidentes do NTSB, quando os pilotos finalmente cederam e apareceram, cerca de 44 horas após o acidente. A FAA estava processando uma suspensão emergencial de suas licenças por não se apresentarem aos investigadores logo após o acidente. Um funcionário da FAA disse que os pilotos têm direito a aconselhamento jurídico, mas é um regulamento que eles devem falar com a FAA após um acidente.

Os pilotos foram solicitados a fornecer amostras de sangue e urina. Seguindo o conselho de seu advogado da ALPA, eles se recusaram a fornecer qualquer amostra de sangue, mas deram amostras de urina. Funcionários da ALPA se recusaram a responder a perguntas enviadas por repórteres da mídia. Policiais locais estavam tentando rastrear rumores de que o FO havia dito à polícia da Autoridade Portuária após o acidente, que o capitão estava "resmungando e agindo irracionalmente pouco antes da decolagem". No entanto, eles nunca foram capazes de encontrar nenhuma testemunha para comprovar esse boato. A FAA suspendeu as licenças logo após seu aparecimento. 

O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha do capitão em exercer sua autoridade de comando em tempo hábil para rejeitar a decolagem ou assumir controle suficiente para continuar a decolagem, que foi iniciada com um leme mal regulado. Também causal foi a falha do capitão em detectar o leme mal regulado antes da tentativa de decolagem.

Fontes: ASN / Wikipedia / Daily News - Imagens: Reprodução