História: A caça ao avião da BOAC que caiu no Saara em 1952

Uma foto de baixa qualidade, mas muito rara, do Handley Page Hermes 4 G-ALDN Horus
em serviço na BOAC. Foi entregue à companhia aérea em julho de 1950

Há mais de 70 anos, um avião da BOAC fez um pouso forçado, a 2.092 quilômetros (1.300 milhas) da rota, nos desertos arenosos do Saara Ocidental. Em janeiro de 2002, o editor assistente da revista Aeroplane, Tony Harmsworth, foi procurá-lo.

Foi um passageiro na parte traseira do Handley Page Hermes G-ALDN da BOAC quem primeiro percebeu que a noite estrelada do deserto de 25 para 26 de maio de 1952 estava dando lugar ao amanhecer, quando o céu atrás do majestoso avião quadrimotor começou a clarear. 

O Hermes, batizado de Hórus em homenagem ao antigo deus egípcio do sol e do céu, voava a 3.658 metros (12.000 pés) sobre o Saara, em rota de Trípoli, na Líbia, para Kano, na Nigéria, com dez passageiros e oito tripulantes. Mas, olhando para o mar infinito de dunas, o passageiro logo percebeu que o sol estava nascendo no lugar errado. Certamente deveria estar nascendo à esquerda da aeronave, e não atrás dela? Ou o antigo deus estava pregando uma peça em seu homônimo, ou algo havia dado muito errado na cabine de comando.

Enquanto um pressentimento sinistro começava a surgir no passageiro, em mais de um sentido, o engenheiro de voo do G-ALDN, Thomas Smith, dirigiu-se à estação do navegador às 04h00 e levou um susto enorme. Ao olhar para o controle de ajuste de variação na unidade mestra da bússola giroscópica CL2, Smith percebeu imediatamente que algo estava errado. "Você colocou 60 aí, não seis!", exclamou para o navegador Trevor De Nett.

No início do voo, De Nett, que era piloto e não navegador plenamente qualificado, interpretou erroneamente os números no mostrador de ajuste de variação da bússola CL2, sem perceber que cada dígito deveria ser multiplicado por dez para se obter o valor real em graus. Assim, De Nett havia inicialmente ajustado uma variação de 30° Oeste na bússola, e não 3° Oeste como pretendia. A variação magnética aumentou progressivamente à medida que o Hermes seguia para o sul, e a área sobre a qual o Horus sobrevoava no momento da intervenção de Smith apresentava uma variação de 6°Oeste. Isso, devido ao erro de De Nett, equivalia a uma enorme variação de 60° Oeste.

O editor assistente Tony Harmsworth no deserto do Saara, na Mauritânia, em janeiro

Essa situação terrível se desenvolveu porque, após nivelar o Horus em sua altitude de cruzeiro de 12.000 pés depois da decolagem, seis horas antes, o comandante, Capitão Robert Langley, decidiu que a bússola magnética P12 da aeronave estava inoperante e — contrariando as Instruções Permanentes da Frota da BOAC — continuou o voo sem consultá-la. 

Durante seis horas, o Horus foi guiado apenas pela bússola CL2, com o auxílio da navegação estimada de De Nett e das coordenadas astronômicas do sextante periscópico, que o navegador giroscópico havia se convencido de estarem de acordo com o ajuste da CL2. Após o erro ser descoberto e o controle de variação ser zerado, as bússolas Gyrosyn e magnética coincidiram, comprovando que a P12 estivera em perfeitas condições o tempo todo. Mas, a essa altura, o Horus estava 54° fora do curso para oeste, voando em direção sudoeste.

Trajetória estimada do Hermes até o momento de seu pouso forçado perto de Atar, mostrada em relação ao curso planejado entre Trípoli e Kano, às coordenadas obtidas e às posições relatadas. Este mapa foi publicado pela primeira vez na revista The Aeroplane de 24 de outubro de 1952, que continha um artigo sobre a investigação do acidente.

Quase 50 anos depois, após terminar o trabalho na quinta-feira, 10 de janeiro de 2002, saí do escritório da Aeroplane para a curta caminhada até a estação Waterloo, em Londres. Mas naquela noite eu não estava procurando meu trem habitual para Clapham, para fazer a conexão com o trem semiexpresso para Haywards Heath: eu estava embarcando no Eurostar para pegar um Boeing 737 no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, que me levaria a Atar, na Mauritânia, África Ocidental — a cidade mais próxima do local de descanso final de Hórus.

Ou pelo menos esse era o plano, até o Eurostar parar bruscamente apenas três minutos depois de partir de Waterloo. Durante os 50 minutos que passei parado, ponderando o que faria se perdesse o voo, consolei-me com a ideia de que pelo menos tinha bastante comida para a sobremesa (sardinhas em lata e frutas secas) na mochila, caso o atraso se prolongasse ainda mais.

No meio do caminho até o local do acidente, o oficial do governo Cheick Ould-Loudda, com o líder da expedição Rob Watt atrás, sinaliza para o motorista do Land Cruiser uma passagem pelas dunas

Minha consternação ao pensar em perder minhas conexões e ter toda a viagem arruinada quase antes de começar não se comparava ao que a tripulação do Horus deve ter sentido ao perceber sua situação naquela manhã de maio de 1952. 

Em vez de se aproximarem de Kano, eles estavam a cerca de 1.450 quilômetros a noroeste da cidade. De Nett disse mais tarde em uma entrevista a um jornal: “Posso dizer que fiquei bastante abalado. Quando percebi esse fato alarmante, meu primeiro pensamento foi para os passageiros atrás de mim, inocentemente alheios à nossa posição. Quando viram que o sol nascia atrás da aeronave em vez de à bombordo, não demonstraram nenhum alarme. Tive grande admiração pela compostura deles nessas circunstâncias.”

Meia hora após o problema ser descoberto, um chamado de rádio foi enviado para Kano a partir do Hermes, dizendo: "Não tenho certeza da posição, ligarei assim que possível"; mas foi somente às 04h44 que o Capitão Langley decidiu mudar de rumo, virando para leste, e deu instruções a Smith para reduzir a potência do motor para economizar combustível.

Durante a hora seguinte, foram feitas chamadas para Accra, Lagos e Kano sem sucesso, e às 05h35 Langley decidiu retornar e dirigir-se para Port Étienne, na costa oeste da África. Às 05h58, um procedimento de SOS foi acionado, mas somente às 06h15 Accra e Kano reconheceram as chamadas de socorro. Então, depois que Accra assumiu o controle de Horus às 06h21, os controladores, por alguma razão inexplicável, não indicaram a Langley nenhum aeródromo alternativo a Port Étienne, que agora parecia ser seu único objetivo.

Muito longe de tudo. Vista do local do acidente a partir do navio de resgate Argonaut, a 257 quilômetros a sudeste de Port Étienne (atual Nouadhibou). Os sobreviventes e a tenda dos nômades são visíveis atrás do Hermes abatido, e a asa de bombordo decepada pode ser vista no extremo esquerdo da imagem

No mesmo espaço aéreo, mas 50 anos depois, às 10h do dia 11 de janeiro de 2002, um voo charter de um Boeing 737 (comigo a bordo, felizmente, após ter feito a conexão em Paris) pousou na pista do aeroporto de Atar, um refúgio no meio do Saara que poderia ter sido a resposta às preces de todos a bordo do Horus naquela manhã de maio de 1952. 

Enquanto taxiávamos até o terminal branco, em estilo colonial francês, pude ver meu companheiro de viagem no deserto, o escocês Rob Watt, esperando à sombra de uma palmeira. Rob tem vasta experiência viajando por essa parte da África e acabara de passar uma semana exaustiva ajudando Michael Palin a filmar uma nova série de televisão sobre o Saara. Rob se interessou pela história do Hermes há cerca de dez anos e, quando a Aeroplane soube que ele estava planejando uma viagem de reconhecimento à região para ver o que poderia ser aproveitado do Horus, não podíamos deixar de participar.

O plano era fazer um levantamento rápido do local do acidente, para verificar a viabilidade de trazer de volta instrumentos e acessórios do G-ALDN para incorporá-los à fuselagem do G-ALDG, o único Hermes sobrevivente em "cativeiro", que está preservado em Duxford.

Minha viagem foi acrescentada ao final da de Rob, e como eu deveria estar de volta a Atar para pegar um voo para casa às 8h da manhã de segunda-feira, a pressão do tempo para a descida off-road até o local do acidente seria muito intensa, com pouca margem para atrasos burocráticos, técnicos ou meteorológicos. 

Depois que Rob facilitou minha passagem pela alfândega, entramos direto em um Toyota Land Cruiser, sendo apresentados ao nosso jovem motorista, Lhaidoumn, e ao nosso contato do governo, Cheick Ould-Loudda, enquanto já estávamos em movimento. Para nossa frustração, em 20 minutos fomos parados em um posto da Gendarmaria à beira da estrada, onde meu passaporte e nossos documentos de viagem desapareceram por meia hora de ansiedade. 

Quando os recuperaram, o vento estava aumentando. Com os documentos guardados em segurança no porta-luvas, Lhaidoumn tirou o Cruiser da estrada e partimos para o deserto em uma nuvem de poeira. Estávamos a caminho do Planalto de Adrar, onde se dizia que ainda existiam os restos mortais ressecados de Hórus , a 145 quilômetros a sudeste de Atar.

Descansando após o primeiro dia. Cheick (à direita) com dois nômades Idichilli

Foi somente às 7h30 da manhã de 26 de maio de 1952 que o controle de tráfego aéreo (ATC) de Kano contatou o ATC de Accra para avisá-los de que Atar seria um destino melhor para o G-ALDN, que ainda seguia para Port Étienne, mas estava ficando sem combustível rapidamente. 

Enquanto isso, o ATC de Accra não havia informado Dakar sobre todos os fatos, e Horus não havia mantido Dakar informado sobre o agravamento do nível de combustível até as 8h12, quando Langley emitiu um pedido de socorro dizendo que não conseguiria chegar a Port Étienne. 

Um dos passageiros, Stanley Parkinson, um engenheiro que viajava para Lagos para supervisionar a construção de uma nova fábrica de sabão, contou mais tarde a um repórter do Daily Express: “Por volta da hora em que deveríamos estar em Kano, o piloto nos disse que a bússola estava descalibrada e que estávamos indo para oeste e iríamos pousar em Port Étienne. Alguns minutos depois, o comissário de bordo nos avisou para nos prepararmos para um pouso no deserto e abriu as portas de escape.” 

Ainda sem saber da proximidade de Atar, o Capitão Langley decidiu que teria que pousar no deserto e pediu ao engenheiro de voo que o avisasse quando restasse combustível suficiente apenas para realizar uma descida, duas ultrapassagens e um pouso forçado.

A fuselagem do Horus parou a 90° em relação à direção da aproximação, depois
que a asa esquerda foi arrancada na raiz pelo impacto com uma duna

Após sobrevoar um pequeno acampamento de nômades às 9h, Langley realizou um pouso forçado brilhante, posicionando o Horus entre duas grandes dunas de areia. A asa esquerda atingiu uma duna e foi arrancada pela raiz enquanto o Hermes girava 90°. O passageiro Stanley Parkinson comentou mais tarde: "Parecia que todo o Saara voou pelas janelas e, depois que paramos, estávamos todos fora do avião em 50 segundos".

Havia vários cortes, contusões e entorses entre os passageiros; e um menino de seis meses, Richard Gurney, que estava nos braços da aeromoça Monica Osborn, foi arremessado pelo ar, mas aparentemente não sofreu nenhum dano. O primeiro oficial Edward Haslam tinha um corte feio na cabeça, mas todos pareciam ter escapado ilesos, e em dez minutos os dois comissários, Leonard Smee e Thomas Green, já tinham acendido uma fogueira e estavam preparando uma refeição com feijão, biscoitos e salada. 

Monica Osborn, a aeromoça de 23 anos de Streatham, sul de Londres, reuniu os passageiros sob uma árvore próxima para fazer sombra; e enquanto os comissários em seus jalecos brancos serviam chá, um grupo de nômades chegou ao que devia parecer uma reunião muito civilizada para oferecer ajuda. 

Alguns minutos depois, um avião foi avistado, e Trevor de Nett correu para o Hermes, pegou um espelho da parede do banheiro e tentou sinalizar para a aeronave, que simplesmente seguiu em frente, desaparecendo na distância. Com a temperatura subindo para perto de 46°C, mais alguns nômades chegaram ao local com uma tenda e duas peles de cabra, uma cheia de leite e a outra de água. 

Considerando tudo, parecia que as coisas estavam indo bem, e Langley instruiu que a bagagem fosse retirada do porão e disposta na areia formando as letras SOS. Às 18h, ouviu-se o som de outra aeronave. Era um Junkers Ju 52 da Força Aérea Francesa, que circulou por um tempo antes de desaparecer; mas meia hora depois, outro Junkers apareceu, lançando paraquedistas. Cinco homens — um médico, dois auxiliares médicos e uma equipe de rádio — da guarnição francesa em Atar foram lançados, juntamente com suprimentos.

O Land Cruiser atravessa um trecho rochoso a caminho do local do acidente no primeiro dia. Essa robusta máquina nos transportou por 380 km (240 milhas) em estradas de terra durante nossa rápida viagem de três dias

De volta a Londres, a BOAC providenciou um Canadair Argonaut , matrícula G-ALHS, sob o comando do Capitão Frank Taylor e com a Diretora Adjunta de Operações da BOAC, Jackie Harrington, a bordo, para voar até Atar e ajudar a coordenar as tentativas de resgate. Os franceses já haviam decidido que um destacamento de veículos blindados da guarnição do corpo de camelos francês em Atar seria enviado através do deserto até o local do acidente, mas com temperaturas diurnas que poderiam chegar a 54°C, era importante chegar a Horus o mais rápido possível.

Na manhã de 27 de maio, o moral era bom no local do acidente, os passageiros haviam dormido bem na fuselagem, enquanto a tripulação ocupava a barraca fornecida pelos nômades. Enquanto isso, Frank Taylor, um ex-piloto de Pathfinder Mosquito, se aproximava no Argonaut. Cinquenta anos depois, em sua casa em Devon, no início de fevereiro de 2002, perguntei a ele o que havia acontecido. “Voamos direto para a posição onde o Hermes deveria estar, mas não conseguimos vê-lo, o que foi um pouco preocupante. Então, implementamos um padrão de busca quadrado padrão, e Jackie Harrington logo viu algo e gritou: 'Ali está ela!'” 

Avistamos a bagagem, disposta no padrão SOS, e os sobreviventes pareciam estar em boas condições, embora pudéssemos ver claramente que um deles, Ted Haslam, tinha a cabeça enfaixada. Sobrevoamos o local várias vezes a cerca de 150 metros de altura, para garantir que pudessem ver a inscrição da BOAC na fuselagem. Achamos importante para o moral deles que vissem que era a BOAC quem estava realizando o resgate, antes de seguirem para Dakar para se encontrarem com os franceses.

A asa esquerda e os motores gravemente danificados, com a fuselagem retorcida ao fundo. Esses motores, sem as carenagens e hélices, ainda repousam na superfície do deserto, onde pararam há 50 anos.

Em 28 de maio, a equipe de rádio francesa no local do acidente recebeu a notícia de que o comboio do corpo de camelos estava a caminho, mas no início da noite os coordenadores de resgate em Dakar foram informados de que o comboio estava com problemas devido a tempestades de areia persistentes e ao terreno extremamente acidentado. 

Durante a noite, membros da tripulação da Hermes permaneceram acordados vigiando a fogueira, na esperança de atrair a atenção do comboio que se aproximava. Mas às 9h15 da manhã seguinte, uma mensagem foi recebida em Atar do comboio do corpo de camelos, dizendo: “Consideramos quase impossível o retorno dos passageiros por terra. Sugerimos que tentem conseguir um helicóptero, por exemplo, um helicóptero de controle de pragas na Espanha”. 

Essa notícia desanimadora resultou em um pedido imediato à Força Aérea dos EUA em Wheelus Field, na Líbia, para que um helicóptero Sikorsky S-51 fosse levado para Dakar em um avião de transporte Fairchild C-82, de onde voaria para o local do acidente para auxiliar na evacuação. Mas havia problemas com a operacionalidade tanto do S-51 quanto do C-82, então os coordenadores do resgate tiveram que elaborar outro plano — e rápido, porque os sobreviventes já começavam a sofrer com as duras condições no local do acidente.

A tripulação, os passageiros e os soldados franceses junto aos destroços antes de partirem para a sua jornada épica até ao oásis. Ted Haslam, com a cabeça enfaixada, é o segundo a contar da esquerda

Nosso motorista, Llaidoumn, agora apontava a frente do Land Cruiser para a mesma rota que derrotara os veículos blindados franceses quase meio século antes. O robusto 4x4 avançava por trilhas bem marcadas pelos competidores do Rali Paris-Dakar, que haviam passado em alta velocidade na direção oposta apenas alguns dias antes. 

Parando em um pequeno oásis, soubemos que outro Land Cruiser, participante do rali, havia capotado mais adiante, matando um dos tripulantes. Isso não pareceu deter Llaidoumn, cujos reflexos aguçados se destacavam na constante movimentação de suas mãos enquanto ele, simultaneamente, girava o volante e puxava a alavanca de câmbio, buscando de alguma forma uma marcha ainda mais baixa para nos manter em movimento pela areia. 

Enquanto deslizávamos, oscilávamos e cambaleávamos, comecei a me arrepender de ter gostado tanto do leite de camelo que me ofereceram no oásis: estávamos numa área onde não se ousava parar nem para fazer as necessidades, sob o risco de a natureza aprisionar nosso veículo em suas fauces cintilantes e granulosas. Depois disso, qualquer viagem de volta para casa do bar, no banco de trás de um carro, passando por lombadas depois de uma bebedeira, nunca mais será tão ruim.

Em 29 de maio de 1952, com o comboio de veículos blindados parado a 24 quilômetros do local do acidente e o Sikorsky atolado em Wheelus, um Miles Aerovan, pilotado por um piloto francês de Dakar, foi enviado para Atar para auxiliar no resgate. O médico francês no local do acidente, que começava a sofrer muito com o calor, percebeu que não podia contar com ajuda externa e que os sobreviventes não durariam muito mais tempo no deserto. A única opção, decidiu ele, era uma marcha noturna até o oásis de Alain Lebgar, a 37 quilômetros de distância, usando camelos fornecidos pelos nômades. 

Assim que a notícia desse plano chegou por rádio a Atar, outro oficial francês, que serviria de guia na jornada, foi lançado de paraquedas com mais suprimentos. Um plano final de resgate estava sendo elaborado, envolvendo o Aerovan, que seria levado para Lebgar, onde uma pista de pouso estava sendo preparada. De lá, ele transportaria os sobreviventes de volta para Atar.

O avião de resgate Argonaut, G-ALHS, no aeroporto de Atar. Ao fundo, um Junkers Ju 52 da Força Aérea Francesa, usado para lançar soldados e suprimentos de paraquedas até o local do acidente. O hangar e a guarita ainda existem

Na tarde de 29 de maio, os nômades levaram oito camelos ao local do acidente e os prepararam para partir rumo a Lebgar assim que o sol se pusesse. Às 20h, começaram a caminhar, com Monica Osborn, o bebê Richard Gurney e sua mãe, e o ferido Ted Haslam montados nos camelos. Após uma hora, ficou evidente que a caminhada seria muito árdua, com o vento soprando areia diretamente em seus rostos, e o oficial francês ordenou uma parada para descanso. 

Quando retomaram a caminhada, Haslam insistiu em ceder seu lugar no camelo para os passageiros doentes e continuou a pé. Marcharam até as 4h da manhã seguinte, quando a tempestade de areia se tornou muito forte para que continuassem; mas às 5h, ela diminuiu um pouco, e o grupo exausto se arrastou de volta à marcha, com Monica Osborn e Ted Haslam novamente sacrificando seus lugares nos camelos para dar um descanso aos pés cansados ​​e cheios de bolhas de alguns dos outros passageiros. 

O plano de chegar ao oásis ao amanhecer provou-se otimista demais e, por volta do meio da manhã, o tenente francês decidiu mudar de estratégia. Alguns suprimentos foram descartados, e dois membros da tribo e o engenheiro de voo Smith seguiram em direção ao oásis em três camelos, liderados pelo tenente e dois de seus homens. O restante do grupo abrigou-se do sol da melhor maneira possível, cavando trincheiras com as próprias mãos e depois se cobrindo com cobertores.

Após 16 horas de marcha, até mesmo os soldados franceses, treinados em sobrevivência no deserto, estavam sofrendo muito e já haviam perdido a esperança de chegar ao oásis. Mas, no final da tarde, avistaram Lebgar à distância. O oásis estava pronto para recebê-los: alguns jipes foram enviados para buscá-los, e caminhões foram despachados para os demais, que estavam em suas trincheiras.

O autor com o motor Bristol Hercules interno esquerdo do G-ALDN. Quando esta imagem é comparada com a foto original dos destroços, fica claro que a duna de areia ao fundo, nesta vista, é exatamente onde a fuselagem do Hermes deveria estar

Após o resgate, Keith Allen, um engenheiro de mineração de 55 anos que mora em Takoradi, na Gold Coast, e o membro mais velho do grupo, disse: “Houve momentos em que pensamos que tudo ia acabar para nós. Eu tinha uma pequena garrafa de uísque comigo e, em certo momento, tomei o que pensei que seria meu último gole. Se eu fosse morrer, queria morrer como um inglês.” Robert Rode, de Cheshire, disse: “Jamais esquecerei o comportamento da equipe. Eles foram magníficos, especialmente Ted Haslam que, apesar dos ferimentos, insistiu em ceder seu lugar no camelo. Ninguém poderia ter feito mais do que ele.”

Na noite de 30 de maio, todos estavam reunidos em segurança no oásis, mas o estado de Haslam piorava. Durante a noite, ele delirou e sua temperatura subiu para 44°C. O médico francês fez tudo o que pôde, e os companheiros de Ted se revezaram para ficar ao seu lado, mas nada puderam fazer por ele. Ted Haslam faleceu às 5h30 da manhã de 31 de maio.

O Aerovan havia chegado a Lebgar e, depois que Jackie Harrington e a tripulação improvisaram uma pista de pouso para que pudesse decolar, o corpo de Haslam foi embarcado para ser levado de volta a Atar. Mas, enquanto o Aerovan taxiava, uma das hélices foi danificada por uma pedra, e foi preciso providenciar o lançamento de uma hélice sobressalente por paraquedas. Assim, às 17h daquela noite, Haslam foi sepultado em Main Lebgar, com os moradores locais cedendo um terreno normalmente reservado para anciãos ilustres da aldeia.

Um grupo de sobreviventes prestes a embarcar no Miles Aerovan em Aioun Lebgar. Monica Osborn está à esquerda, com a Sra. Gurney e o bebê Richard em segundo lugar da direita para a esquerda. A Sra. Gurney faleceu tragicamente um ano depois em um acidente de carro em Hammersmith

Cinquenta anos depois, nosso destino na primeira noite também era Lebgar, onde deveríamos pegar camelos para irmos até o local do acidente na segunda manhã. 

Mas, depois de oito horas atravessando o deserto, um grupo de árabes Idichilli surgiu em nosso caminho, vindo do vazio arenoso. Para mim, pareceu tão incongruente quanto navegar pelo meio do Canal da Mancha e dar de cara com uma família tomando um mergulho revigorante, mas Llaidoumn e Cheick estavam acostumados a encontrar estranhos no meio do nada e os acolheram como velhos amigos. 

Seguiu-se um chá improvisado e, depois de meia hora, fiz um gesto para Rob indicando que estávamos atrasados. Rob disse para eu não me preocupar, porque, cerca de meia hora antes, os planos haviam mudado. Flexibilidade parece ser a palavra de ordem no deserto, e agora iríamos passar a noite com os Idichilli em seu acampamento. O líder deles, que sabia o local exato do Hermes, nos levaria até lá pela manhã, por uma rota mais rápida do que a que havíamos planejado.

A história do Hermes faz parte do folclore local nesta região do Saara, e nossa viagem foi assunto de muitas conversas entre as famílias no acampamento onde jantamos naquela noite. Um dos homens contou que, quando saíam para passear com seus camelos perto do local do acidente, costumavam guardar a bagagem na fuselagem, e que a última vez que estiveram lá fora tinha sido há uns três anos. Animado com a notícia, fui para outra tenda tentar dormir um pouco.

Rob Watt com o motor interno da porta, em meio a uma dispersão de válvulas de camisa e outros componentes

Com nosso novo guia a bordo, partimos às 7h da manhã seguinte. A incrível paisagem desértica parecia ainda mais abstrata depois de uma segunda noite consecutiva com pouco sono. Após seis horas, o Land Cruiser chegou o mais perto possível do sítio arqueológico, e enchemos nossas garrafas de água, prontos para caminhar os quilômetros finais até Horus. A temperatura estava em torno de 35°C, e tentei imaginar como teria sido a jornada dos sobreviventes, sob um calor de 46°C a 54°C.

Tentei acompanhar os Idichilli, imitando seu passo longo e sem esforço, mas o que para eles era apenas um passeio de três horas no quintal estava começando a me cansar. Eu estava uns cem metros atrás do guia quando, de repente, começaram a acenar com os braços, apontando para algo atrás de uma duna maior que o normal. 

Seria Hórus? Contornando a duna, deparei-me com um motor radial Bristol Hercules — que parecia ter sido seccionado para uso em uma escola de treinamento e depois descartado nos fundos quando deixou de ser útil. Bem, era ali que estava, mas onde estava a fuselagem? 

Assim que a pergunta frenética foi explicada ao guia (acho que não precisava de muita explicação), ele se virou e apontou na direção da duna maior que o normal. Se o Hermes ainda estivesse ali, estaria embaixo dela. Ah, o simbolismo. As areias movediças do tempo e tudo mais. Apenas três anos tarde demais, só isso.

Tínhamos apenas uma pá, mas logo ficou tão óbvio quanto o brilho da areia que não iríamos muito longe com ela. Tentei cavar improvisadamente com uma das válvulas de camisa do motor "secionado", mas logo percebi que aquilo parecia um tanto ridículo, já que nosso cronograma nos permitia apenas cerca de uma hora no local. Levaria muito mais tempo até mesmo para tentar escavar Horus. Rob sugeriu que provavelmente seriam necessários dez homens e cerca de três dias — e, enquanto deixávamos o local, segurando algumas peças do motor que havíamos retirado da areia, Rob já estava planejando voltar no próximo inverno e organizar mão de obra local para fazer exatamente isso. Aguardem novidades.

Parte da equipe do projeto Aeroplane reivindica a duna que agora cobre o local onde a fuselagem do Hermes repousou

A viagem de volta para Atar levou mais um dia e meio. Em 1952, o último dos sobreviventes chegou lá no Aerovan às 20h do dia 2 de junho, quase oito dias após o pouso forçado. No dia 3 de junho, Frank Taylor os levou de avião até Dakar e, no dia seguinte, partiu para Londres, levando um grupo de pessoas que só queriam voltar para casa.

O Capitão Frank Taylor, piloto do avião de resgate Argonaut, aposentou-se como capitão sênior de Boeing 707 no final da década de 1960. Tendo voado pela British South American Airways logo após a guerra e participado das buscas pelo Avro Lancastrian G-AGWH Stardust, perdido nos Andes em 2 de agosto de 1947 (veja "A Última Viagem do Capitão Cook", edição de abril de 2000 da revista Aeroplane), ele desenvolveu um interesse particular em segurança aérea. Durante uma visita que fiz a ele em fevereiro deste ano, perguntei-lhe sua opinião sobre o acidente do Horus . "Primeiro", respondeu ele, "é preciso questionar por que a companhia aérea estava utilizando Trevor De Nett, que não era um navegador totalmente qualificado e não estava familiarizado com a bússola Gyrosyn, nessa rota."

O capitão Frank Taylor, piloto do Argonaut, em sua casa em Devon, em fevereiro de 2002, estudando as anotações de maio de 1952 em seu diário de bordo

Mas mesmo depois do erro de De Nett e da sua manipulação das coordenadas astronômicas, se Langley tivesse simplesmente retornado para Castel Benito ou para a base americana em Wheelus, perto de Trípoli, tudo teria corrido bem. 

E os momentos de indecisão e a negação que certamente se passavam na cabine! Bob Langley era um piloto muito respeitado, mas deveria ter deixado o orgulho de lado e perguntado às estações terrestres: "Digam-me onde posso pousar", em vez de insistir obstinadamente em Port Étienne. 

Se os controladores tivessem tido um mínimo de bom senso e mantido Langley informado, eles ainda poderiam ter conseguido manter o voo até minutos antes do pouso forçado. Muitos fatores se combinaram para culminar numa tragédia. É preciso dizer, porém, que a rota em questão estava ficando um pouco imprecisa naquele momento.

Olwen em casa, em Londres, em janeiro de 2002, com um exemplar de 1952
do Illustrated London News, que noticiou o acidente

Após a investigação do acidente, recomendou-se que pelo menos um membro da tripulação possuísse uma licença oficial de navegador em voos de longa distância sobre áreas com poucos auxílios terrestres. 

Sugeriu-se também que seria prudente equipar aeronaves de longo alcance com uma segunda bússola magnética e que o sextante periscópico, com o qual De Nett também teve problemas, fosse sujeito a precauções especiais. Recomendou-se ainda uma maior colaboração entre os comandos britânicos e franceses em África, bem como um aumento do número de auxílios terrestres no trecho Trípoli-Kano.

Após meu retorno da África, também visitei Olwen Haslam, viúva do copiloto Ted Haslam, em sua casa no oeste de Londres. Olwen havia servido na WAAF (Força Auxiliar Feminina da RAF) durante a guerra, atuando no Comando de Caças em Tangmere e Biggin Hill, e posteriormente transferindo-se para o Comando de Bombardeiros, onde serviu em Hemswell, Lincolnshire. 

Após a guerra, Ted conheceu Olwen quando foi designado para um esquadrão em Lincoln. Olwen conta: “Depois que saí da RAF, perdemos contato por um tempo, mas em 1947 eu estava prestes a entrar em um ônibus em Piccadilly, justamente quando Ted estava desembarcando. Nunca cheguei a entrar naquele ônibus, e nos casamos em agosto de 1951.”

O túmulo de Ted Haslam fica no oásis de Aioiin Lebgar. Ele foi enterrado em uma área normalmente reservada aos anciãos da aldeia e agora é visto como uma figura santa, que protege a aldeia do mal

Ao longo dos anos, Olwen recebeu fotografias do local de descanso final do marido, mas sentia que nunca se despediu dele. Ela havia solicitado informações sobre como visitar o local durante muitos anos, mas foi somente no 40º aniversário do acidente, em maio de 1992, que Olwen conseguiu fazer uma peregrinação emocionante a Lebgar.

No pouco tempo disponível, tentei contatar várias outras pessoas envolvidas na história do Horus, mas com pouco sucesso. Um dos dois comissários de bordo ainda mora perto do aeroporto de Heathrow e, embora tenha sido muito elogiado por sua conduta exemplar no deserto, não concordou em se encontrar comigo para falar sobre o incidente. 

Monica Osborn faleceu em meados da década de 1990, e o Capitão Langley, que passou a voar com a Freddie Laker's Air Charter, faleceu em 1997. Até o momento, as pistas sobre vários outros envolvidos no incidente não produziram resultados, mas, justamente quando estávamos finalizando esta edição, descobri que um dos investigadores que visitou o local no Miles Aerovan ainda está vivo. O contato ainda não foi estabelecido; mas, se uma reunião puder ser organizada, fiquem atentos à matéria nas páginas de notícias da revista Aeroplane.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva com informações de key.aero e fotos do Aeroplane Project

Vídeo: O Voo Que Superou o Impossível - Northwest 293

Noite fechada sobre o mar do Alasca. Um quadrimotor lotado de passageiros — militares a caminho de novas missões — corta o Pacífico Norte quando um dos motores entra em colapso. A tripulação luta contra gelo, overspeed, vazamento de óleo e uma hélice prestes a se desprender. Sem aeroportos ao alcance e com o mar escuro logo abaixo, resta apenas uma opção: preparar 102 pessoas para uma amerrissagem em águas geladas.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Chalk's Ocean Airways 101

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 19 de dezembro de 2005: A trágica queda do voo Chalk's Ocean Airways 101

No dia 19 de dezembro de 2005, o voo 101 da Chalk's Ocean Airways decolou de Miami Beach, Flórida, com destino à ilha de Bimini, nas Bahamas. A frota de “barcos voadores” roxos e brancos da companhia aérea era um ícone local e se anunciava como a mais antiga empresa aérea em operação contínua do mundo. 

Mas o voo 101 provaria ser sua ruína. Apenas um minuto depois de decolar do Porto de Miami, a asa direita caiu sem aviso, fazendo o hidroavião despencar em um canal de navegação. Todas as 20 pessoas a bordo morreram.

O Grumman G-73 Mallard, prefixo N2969, da Chalk's Ocean Airways, envolvido no acidente

A investigação descobriu que a Chalk's Ocean Airways havia escapado pelas rachaduras na rede de segurança regulatória: além de não ter um programa para prevenir falhas estruturais, a natureza de sua frota significava que tal programa de inspeção nem sequer era necessário.

As imagens desta matéria são provenientes do Bureau of Aircraft Accidents Archives, Ken Fielding, Mustang II, Peter Menner, do Honolulu Advertiser e do NTSB. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix) e CNN.

A Chalk's Ocean Airways foi fundada em 1919 e operou quase continuamente pelos 86 anos seguintes, exceto por uma pausa de dois anos durante a Segunda Guerra Mundial. A companhia aérea voou uma pequena frota de hidroaviões para uma lista de destinos em constante mudança no sul da Flórida e nas Bahamas. Durante a proibição, ele era conhecido por fazer luar. Muito mais tarde, foi popularizado por sua aparição na introdução de "Miami Vice". 

Por muitas décadas, o núcleo da frota da companhia aérea era composto pelo Grumman G-73 Mallard. Considerado um “barco voador”, 59 Mallards foram produzidos entre 1947 e 1951. Na década de 1980, a Chalk's Ocean Airways tinha nada menos que oito Mallards. Eles foram originalmente construídos com motores de hélice movidos a pistão antiquados, mas na década de 1970, Grumman vendeu o certificado de tipo para a Frakes Aviation, uma empresa que modificava aviões movidos a pistão antigos. A Frakes Aviation substituiu os motores a pistão por turbina e nasceu o G-73T Turbine Mallard. Chalk atualizou para G-73T Mallards no início dos anos 80 e ainda os estava usando em 2005.

Quando a Frakes Aviation atualizou os motores do Mallard e adicionou mais assentos para passageiros, teoricamente teria que obter uma nova certificação de tipo para a aeronave. No entanto, a Federal Aviation Administration permitiu que Frakes mantivesse a certificação de tipo original, o que significa que o G-73T poderia ser adquirido de acordo com os requisitos de certificação como eles estavam quando a aeronave foi originalmente projetada em 1946! 

Essencialmente, Frakes só precisava provar que as especificações originais do Mallard ainda eram válidas para sua nova versão. Os regulamentos sob os quais foi certificado datavam de 1943 e exigiam apenas um teste estático da estrutura da aeronave. Não havia necessidade de um teste de fadiga para determinar quanto tempo os componentes estruturais durariam antes de sucumbirem à fadiga do metal.

A Chalk Ocean Airways dificilmente estava em posição de analisar a vida à fadiga da estrutura do avião por conta própria. No final dos anos 1990, a empresa estava em apuros financeiros e a certa altura declarou falência. Também teve muito pouco suporte. O fabricante não suportava mais o Mallard, e a Frakes Aviation apenas possuía o certificado de tipo e não era capaz de fornecer assistência extensiva. 

A Chalk não tinha seu próprio departamento de engenharia que pudesse avaliar a resistência estrutural de seus aviões. Os regulamentos federais exigiam que todas as companhias aéreas consultassem o fabricante para obter conselhos de engenharia, mas como o fabricante não forneceu nenhum, a Chalk's teve que contratar firmas de engenharia terceirizadas com base em contrato, e eles tinham conhecimento limitado ou nenhum conhecimento específico sobre o Grumman Mallard.

Como um resultado, A Chalk's não conhecia as vulnerabilidades de sua própria aeronave envelhecida e não podia se dar ao luxo de descobrir. Acima: Um Grumman Albatross, anteriormente propriedade de Chalk's, encontra-se abandonado no Arizona, vítima da redução da frota da companhia aérea na década de 1990.

Em vez disso, adotou a filosofia de "executá-lo até que ele quebre" A ausência de suporte do fabricante significava que as peças sobressalentes eram difíceis de encontrar. Alguns dos patos selvagens foram sucateados e canibalizados para obter peças; em 2005, apenas quatro ainda estavam em condições de voar. 

A companhia aérea também não conseguiu substituir os Mallards, porque não havia nenhuma empresa moderna que oferecesse um voador na faixa de 15 a 20 passageiros. A companhia aérea tinha que se contentar com o que tinha e, portanto, tendia a espremer todas as últimas horas de voo de cada componente. Na verdade, isso foi permitido devido a uma lacuna deliberada nos regulamentos da FAA. 

Depois que uma falha estrutural danificou gravemente o voo 243 da Aloha Airlines em 1988 (imagem acima), matando um comissário e ferindo 61 outros, a FAA determinou um novo regime de inspeções estruturais suplementares para todos os aviões mais antigos. Contudo, havia três isenções a esse requisito: aviões certificados antes de 1958, aviões que transportavam menos de 30 passageiros e aviões operando totalmente dentro do estado do Alasca. 

Como o Mallard foi certificado em 1947 e classificado para apenas 17 passageiros, as companhias aéreas que o operam não foram obrigadas a aderir às novas regras sobre como as aeronaves antigas devem ser mantidas. Essas novas regras continham cláusulas críticas que teriam forçado a Chalk's a substituir peças que haviam chegado ao fim de sua vida útil. 

Provavelmente, até mesmo descobrir como eram aquelas vidas de fadiga poderia ter levado a empresa à falência. as companhias aéreas que o operam não foram obrigadas a aderir às novas regras sobre como as aeronaves antigas devem ser mantidas. 

Essas novas regras continham cláusulas críticas que teriam forçado a Chalk's a substituir peças que haviam chegado ao fim de sua vida útil. Provavelmente, até mesmo descobrir como eram aquelas vidas de fadiga poderia ter levado a empresa à falência. as companhias aéreas que o operam não foram obrigadas a aderir às novas regras sobre como as aeronaves antigas devem ser mantidas.

Essas novas regras continham cláusulas críticas que teriam forçado a Chalk's a substituir peças que haviam chegado ao fim de sua vida útil. Provavelmente, até mesmo descobrir como eram aquelas vidas de fadiga poderia ter levado a empresa à falência.

O resultado foi que a frota de Mallards G-73T da companhia aérea começou a se deteriorar. Rachaduras de fadiga se desenvolveram na pele de várias aeronaves, e o departamento de manutenção da Chalk as remendou repetidamente. 

Embora os registros de manutenção sugerissem que esses reparos foram feitos de acordo com os procedimentos da FAA, eles geralmente eram desleixados, com rebites desalinhados ou de tamanho incorreto. 

Os pilotos reclamaram que os problemas mecânicos não foram corrigidos até serem registrados várias vezes consecutivas, e três pilotos deixaram a companhia aérea em 2004 e 2005 por causa de sua preocupação com problemas de manutenção. Um deles renunciou imediatamente após a segunda vez em dois meses que teve que fazer um pouso de emergência devido a uma falha de motor. 

Em uma tentativa de cortar custos, a Chalk's aparentemente estava pressionando para manter seus aviões no ar o máximo possível, e a manutenção foi forçada a ficar em segundo plano.

Em algum momento da década de 1990, uma rachadura começou a se formar em uma longarina dentro da asa direita de um dos quatro patos selvagens restantes de Chalk. Uma longarina é uma viga estrutural que se estende transversalmente da raiz à ponta da asa. Não havia nada de anormal na longarina - ela simplesmente havia chegado ao fim de sua vida útil e estava começando a quebrar. 

Mas o Chalk's carecia do tipo de programa de inspeção estrutural que pudesse detectar esses danos, e a rachadura continuava crescendo. Eventualmente, a longarina não pôde mais funcionar, e as tensões normais de voo foram transferidas para a pele da asa na parte inferior da asa, perto de onde ela se fixava no teto. 

Como resultado, a pele também começou a rachar. Os trabalhadores da manutenção colocaram remendos sobre a rachadura para tentar consertá-la e fizeram furos em seu caminho para tentar contê-la, mas esses esforços foram ineficazes porque não abordaram a raiz do problema: a longarina quebrada.

O Mallard não possui tanque de combustível independente; em vez disso, o combustível é colocado diretamente na estrutura da caixa da asa. Como a pele da asa estava rachada, isso causava vazamentos crônicos de combustível que os pilotos tinham que sinalizar repetidamente para o departamento de manutenção. 

Em vez de procurar a causa raiz, os funcionários da manutenção simplesmente lacraram o tanque e colocaram o avião de volta em serviço. Isso não apenas não resolveu o problema, como as camadas de selante, de fato, esconderam evidências das rachaduras à medida que cresciam cada vez mais. 

Em dezembro de 2005, a pele da asa estava tão degradada que começou a transferir a tensão para uma longarina - uma viga estrutural ainda mais crítica passando entre as longarinas (veja o diagrama anterior). Como a longarina teve que compensar tanto a pele da asa rachada quanto a longarina quebrada, ela rachou muito rapidamente. Apenas 11 voos depois que a longarina começou a rachar, já estava se aproximando do ponto de ruptura.

O voo e o acidente

O próximo voo foi o voo 101 da Chalk's Ocean Airways de Miami Beach para Bimini no dia 19 de dezembro de 2005. 18 passageiros, incluindo três bebês, embarcaram no Mallard em Watson Island, no Porto de Miami. 

No comando do voo estavam a capitã Michelle Marks e o primeiro oficial Paul DeSanctis, ambos experientes pilotos de hidroaviões. Entre os passageiros estava Sergio Danguillecourt, herdeiro da empresa de rum Bacardi, que voava para Nassau com a esposa para comprar um iate. 

Às 14h38, o voo 101 taxiou até o porto movimentado, alinhou-se com a pista de decolagem do X44 e decolou. Um minuto depois, o Mallard estava escalando o Government Cut, um canal entre Miami Beach e Fisher Island, à vista de centenas de banhistas. 

De repente, a longarina rompida na ala direita falhou catastroficamente. A longarina se partiu em duas, a pele da asa se abriu, a longarina falhou e em uma fração de segundo a asa inteira simplesmente caiu.

O avião aleijado rolou noventa graus e mergulhou primeiro na direção de Government Cut, enquanto a asa carregada de combustível explodiu em chamas e desceu em espiral para a água em uma chuva de fumaça. 

Um turista na vizinha South Beach conseguiu capturar os últimos segundos do acidente em vídeo antes que o avião e a asa batessem no oceano, matando instantaneamente todas as 20 pessoas a bordo.

Salva-vidas na praia, seguidos logo pela Guarda Costeira dos Estados Unidos, chegaram ao local em minutos, mas estava claro que ninguém havia sobrevivido. 

A maioria dos corpos foi encontrada ainda amarrada em seus assentos dentro do avião afundado. O corpo de Sergio Danguillecourt foi encontrado dias depois a 14,5 km do local do acidente, levando a especulações de que ele havia afrouxado o cinto de segurança e tentado pular do avião, embora isso não tenha sido oficialmente confirmado. 

Também entre os mortos estavam 11 moradores de Bimini, todos parentes. A comunidade da ilha de menos de 2.000 pessoas foi devastada pelo acidente. 

Mais dificuldades estavam por vir: depois de terminar mais um voo naquele dia, a Chalk's Ocean Airways parou sua frota, interrompendo os voos regulares de passageiros para a ilha. 

Pouco depois, a FAA emitiu uma ordem que efetivamente colocou de castigo todos os Grumman Mallards nos Estados Unidos. Acima: vídeo real da foto do acidente em South Beach.

A investigação descobriu que a Chalk's Ocean Airways estava isenta exatamente do tipo de regulamentação que teria evitado o acidente. Para todos os efeitos, o Chalk's estava operando sob uma versão das regras que estava décadas desatualizada. 

Houve oportunidades para evitar o acidente também: um inspetor da FAA não conseguiu identificar deficiências no programa de manutenção da companhia aérea, como seus frequentes adiamentos, e os técnicos de manutenção não estavam cientes de que vazamentos de combustível no Grumman Mallard eram indicativos de danos estruturais. 

Para o National Transportation Safety Board, a fonte do problema era clara: a Chalk's deveria ter sido solicitada a implementar um programa de inspeção estrutural que pudesse determinar a vida útil de fadiga dos componentes da aeronave, remover aqueles que estavam além de seus limites de segurança, e avaliar o efeito dos reparos na resistência geral do avião. 

Como resultado, emitiu uma recomendação para que a FAA removesse as isenções para aeronaves certificadas antes de 1958 e aeronaves que transportassem menos de 30 passageiros. 

Acima: estrias claras dentro da superfície de fratura na longarina da asa

são evidências de fadiga do metal

No entanto, a FAA rejeitou esta recomendação, alegando que seria um custo proibitivo. Na verdade, a Chalk's Ocean Airways provavelmente teria fechado as portas se tivesse que implementar um regime de inspeção tão rígido. 

Mas, na opinião dos investigadores (e de muitos outros), não adianta garantir a viabilidade financeira de uma empresa se ela não puder oferecer um nível adequado de segurança para seus passageiros. 

A verdade nua e crua é que, se a Ocean Airways da Chalk's tivesse falido, vinte pessoas ainda estariam vivas. Duas outras recomendações do NTSB com relação à supervisão dos programas de manutenção foram aceitas, mas a rejeição dessa recomendação foi um grande golpe para a segurança das transportadoras aéreas menores nos Estados Unidos.

Por algum tempo após o acidente, a Chalk's continuou a fingir que era uma companhia aérea funcional, embora não tivesse permissão para voar nenhum de seus Grumman Mallards. Os passageiros podiam reservar passagens nele, o dinheiro iria para a Chalk's e, então, a Chalk's colocaria esses passageiros em aviões de outras transportadoras por meio de uma prática conhecida como "wet leasing". Isso continuou até 2007, quando o relatório final sobre a queda do voo 101 foi divulgado, levando a FAA a revogar sua certificação para passageiros de voo.

Mas para os investigadores, o fim da Ocean Airways, da Chalk, tratou apenas do sintoma, não do problema. Em seu adendo ao relatório, a investigadora Kathryn O'Leary Higgins escreveu: “Minha preocupação aqui é que nada realmente mudou. A relação entre reguladores e regulados parece ainda mais atenuada. Se isso é verdade, esse relatório não mudou muito a equação de segurança."

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral_Cloudberg, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo SilkAir 185ㅤㅤㅤㅤA Caminho de Singapura

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 19 de dezembro de 1997: Voo SilkAir 185 Acidente ou suicídio?

O voo 185 da SilkAir foi um voo de passageiros programado da SilkAir operado por um Boeing 737-300 de Jacarta, na Indonésia, para Cingapura, que caiu no rio Musi perto de Palembang, no sul de Sumatra, em 19 de dezembro de 1997, matando todos os 97 passageiros e sete tripulantes a bordo.

A causa do acidente foi investigada de forma independente por duas agências em dois países: o Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos (NTSB) e o Comitê Nacional de Segurança no Transporte da Indonésia (NTSC). 

O NTSB, que tinha jurisdição com base na fabricação da aeronave pela Boeing nos Estados Unidos, investigou o acidente sob o comando do investigador Greg Feith. Sua investigação concluiu que o acidente foi o resultado de informações deliberadas do controle de voo, "provavelmente pelo capitão". 

Embora os investigadores indonésios do NTSC não tenham encontrado "nenhuma evidência concreta" para apoiar a alegação de suicídio do piloto, e a suspeita anterior de que a unidade de controle de potência hidráulica (PCU) da Parker-Hannifin já havia sido determinada pelo fabricante como livre de defeitos, a declaração final do Comitê Indonésio foi que eles foram incapazes de determinar a causa do acidente e, portanto, inconclusivos.

Independentemente das descobertas ou da falta delas fornecidas pelo NTSB americano ou pelo NTSC indonésio, acredita-se que o fator potencial de uma PCU defeituosa fabricada pela Parker-Hannifin que controlava o leme da aeronave possivelmente levou à queda da aeronave 737. 

A causa de alguns acidentes anteriores do 737, como o voo 585 da United Airlines e o voo 427 da USAir , foi atribuída a problemas no leme do 737. Embora o fabricante do NTSB e da PCU Parker-Hannifin já tivesse determinado que a PCU estava funcionando corretamente e, portanto, não era a causa do acidente, uma investigação privada e independente sobre o acidente para um processo civil julgado por um júri em um tribunal estadual em Los Angeles, que não teve permissão de ouvir ou considerar as conclusões do NTSB e da Parker-Hannifin, decidiu que o acidente foi causado por uma válvula servo defeituosa dentro da PCU, com base em descobertas forenses de um microscópio eletrônico , que determinou que pequenos defeitos dentro da PCU tinham causou o endurecimento do leme e um subsequente voo incontrolável e colisão. O fabricante dos controles de leme da aeronave e as famílias mais tarde chegaram a um acordo extrajudicial.

A aeronave envolvida no acidente, o Boeing 737-36N, prefixo 9V-TRF, da SilkAir (foto acima), pousou no aeroporto de Changi, apenas seis dias antes do acidente. A aeronave que operava o voo 185 era equipada com dois motores CFM56-3B2. 

Tendo completado seu voo inaugural em janeiro de 1997, a aeronave foi entregue à SilkAir em fevereiro de 1997, 10 meses antes do acidente. No momento do acidente, era a aeronave mais nova da frota da SilkAir e havia acumulado 2.238 horas de voo em 1.306 ciclos. Esta é a primeira e única perda fatal do casco do SilkAir.

Carregando 97 passageiros e uma tripulação de sete pessoas, o Boeing 737 partiu da pista 25R do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta de Jacarta às 15h37 hora local (08h37 UTC) para um voo planejado de 80 minutos para o Aeroporto Changi de Singapura.

No comando, o capitão Tsu Way Ming, 41 anos, de Cingapura, um ex-piloto de A-4 Skyhawk,  junto com o primeiro oficial Duncan Ward, 23, da Nova Zelândia. Geralmente tempo bom era esperado para a rota, exceto por algumas tempestades perto da Ilha Singkep, a 120 km (75 milhas) ao sul de Cingapura.

A aeronave foi autorizada a subir ao nível de voo 350 (FL350), cerca de 35.000 pés (11.000 m), e seguir diretamente para Palembang. 

Às 15h47:06, enquanto subia 24.500 pés (7.468 m), a tripulação solicitou autorização para prosseguir diretamente para o waypoint PARDI (0° 34′S 104° 13′E). 

Às 15h53, a tripulação relatou ter alcançado a altitude de cruzeiro do FL350 e foi autorizada a prosseguir diretamente para o PARDI e relatar a travessia de Palembang. 

O gravador de voz da cabine (CVR) parou de gravar às 16h05. A série de TV Mayday argumenta que o Capitão Tsu pode ter aproveitado a oportunidade de deixar a cabine para desarmar o disjuntor para desligar o CVR.

Às 16h10, o controlador de tráfego aéreo informou ao voo que estava a través de Palembang e instruiu a aeronave a manter o FL350 e entrar em contato com o Controle de Cingapura ao chegar ao PARDI. O primeiro oficial Ward reconheceu essa informação. 

Às 16h11, quase 6 minutos após o CVR ter parado de gravar, o gravador de dados de voo (FDR) também parou de gravar. A série Mayday mostra que acredita-se que Tsu tenha inventado uma desculpa para tirar Ward da cabine. 

Feito isso, o piloto procedeu então a trancar seu copiloto fora da cabine de comando antes de desativar o FDR. Presume-se que Tsu fez isso para garantir que nenhum registro seria feito do que ele faria a seguir.

O voo 185 permaneceu nivelado no FL350 até começar um mergulho rápido e quase vertical por volta das 16h12. Enquanto descia 12.000 pés (3.700 m), partes da aeronave, incluindo uma grande extensão da seção da cauda, ​​começaram a se separar da fuselagem da aeronave devido às altas forças decorrentes do mergulho quase supersônico. 

Segundos depois, a aeronave atingiu o rio Musi, perto de Palembang, Sumatra, matando todas as 104 pessoas a bordo. O tempo que a aeronave levou para mergulhar da altitude de cruzeiro no rio foi de menos de um minuto. 

O avião estava viajando mais rápido do que a velocidade do som por alguns segundos antes do impacto. Partes dos destroços foram incrustadas em 15 pés (4,6 m) no leito do rio.

A aeronave se partiu em pedaços antes do impacto, com os destroços espalhados por uma ampla área, embora a maioria dos destroços estivesse concentrada em uma área de 60 metros (200 pés) por 80 metros (260 pés) no fundo do rio. 

Nenhum corpo completo, parte do corpo ou membro foi encontrado, pois a aeronave inteira e os passageiros se desintegraram com o impacto. Posteriormente, apenas seis identificações positivas foram obtidas dos poucos restos mortais recuperados.

A SilkAir emitiu um comunicado à imprensa em 19 de dezembro de 1997 com uma contagem de passageiros por nacionalidade, e outro no dia seguinte com detalhes da tripulação e um manifesto de passageiros completo.

Entre os mortos no acidente estava a modelo e autora de Cingapura Bonny Hicks.

O acidente foi investigado pelo NTSC da Indonésia, que contou com a assistência de grupos de especialistas dos Estados Unidos, Cingapura e Austrália.

Cerca de 73% dos destroços (por peso) foram recuperados, parcialmente reconstruídos e examinados. Ambos os gravadores da aeronave, o CVR e o FDR, foram recuperados do rio e seus dados foram extraídos e analisados.

Dragas recuperando destroços do Rio Musi após a queda do voo 185 da SilkAir

Os investigadores testaram 20 simulações diferentes para vários cenários de falha de equipamento e descobriram que o único cenário que combinava com a trajetória real do radar da descida e queda do voo era um mergulho íngreme de alta velocidade comandado por um dos pilotos.

Além disso, os investigadores encontraram o parafuso de ajuste para o estabilizador horizontal, que revelou que as entradas de voo de um dos pilotos mudaram o estabilizador de voo nivelado para uma descida de nariz para baixo.

Os destroços recuperados do 9V-TRF do rio Musi, na Indonésia

O primeiro oficial Duncan Ward foi inicialmente especulado por ter deliberadamente derrubado a aeronave, já que ele era a única pessoa na cabine quando o CVR parou de gravar, mas isso foi rapidamente descartado, pois os amigos, familiares e colegas de trabalho de Ward disseram que ele tinha não apresentou nenhum sinal de depressão ou suicídio durante sua carreira na SilkAir e estava de bom humor na manhã do voo do acidente.

Às 16h00, o CVR mostrou que o Capitão Tsu deixou a cabine; cinco minutos depois, o CVR parou de gravar. Os testes indicaram que um clique seria ouvido na gravação do CVR se o disjuntor do CVR tivesse desarmado normalmente, mas não se tivesse sido puxado manualmente. Como não houve clique, o capitão Tsu provavelmente puxou o disjuntor do CVR após deixar a cabine. 

Os investigadores do NTSC e do NTSB pensaram que se o Capitão Tsu fosse o responsável pelo acidente, ele deve ter inventado alguma desculpa para fazer o primeiro oficial deixar a cabine de comando antes de desativar o FDR (o que teria acionado imediatamente uma Advertência Principal em ambos os pilotos ' painéis de controle), para que suas ações não fossem percebidas. Vários minutos depois, conforme registrado pelo radar de solo da Indonésia, a aeronave entrou em uma descida rápida, desintegrou-se e caiu no rio Musi.

Em 14 de dezembro de 2000, após três anos de investigação, o NTSC indonésio publicou seu relatório final. O presidente do NTSC anulou as conclusões de seus investigadores - que o acidente foi causado deliberadamente por informações do piloto - de modo que o relatório declarou que as evidências eram inconclusivas e que a causa do acidente não pôde ser determinada.

O NTSB dos EUA, que também participou da investigação, concluiu que as evidências eram consistentes com uma manipulação deliberada dos controles de voo, provavelmente pelo comandante.

Em uma carta ao NTSC datada de 11 de dezembro de 2000, o NTSB escreveu:

"O exame de todas as evidências factuais é consistente com as conclusões de que: 1) nenhum mau funcionamento ou falha mecânica relacionada ao avião causou ou contribuiu para o acidente e 2) o acidente pode ser explicado por ação intencional do piloto. Especificamente, a) o perfil de voo da aeronave acidentada é consistente com as entradas de controle de voo com o nariz para baixo manual; b) as evidências sugerem que o gravador de voz da cabine (CVR) foi intencionalmente desconectado; c) a recuperação do avião foi possível, mas não foi tentada; e d) é mais provável que os comandos de controle de voo do nariz para baixo tenham sido feitos pelo capitão do que pelo primeiro oficial."

Geoffrey Thomas, do The Sydney Morning Herald , disse que "um relatório secreto confirmou que as autoridades indonésias não dariam um veredito público porque temiam que isso deixasse seu próprio povo com medo de voar". Santoso Sayogo, um investigador do NTSC que trabalhou no caso SilkAir 185, disse que a opinião do NTSB foi compartilhada por alguns investigadores indonésios, que foram rejeitados por seu chefe.

No rescaldo da queda, vários motivos potenciais para o suposto suicídio e homicídio do capitão foram sugeridos, incluindo perdas financeiras recentes de US$ 1,2 milhões (sua negociação de ações mostrou negociação de mais de um milhão de ações e seus privilégios de negociação de títulos tinham foi suspenso 10 dias antes do acidente devido ao não pagamento), ele obteve uma apólice de seguro de vida de $ 600.000 na semana anterior, que deveria entrar em vigor no dia do acidente (embora mais tarde tenha sido descoberto que era uma apólice de rotina tomada como parte de uma exigência de hipoteca).

O recebimento de várias ações disciplinares recentes por parte da companhia aérea (incluindo uma relacionada à manipulação inadequada do disjuntor CVR), e a perda de quatro companheiros de esquadrão durante seu treinamento de voo militar, 18 anos antes no exato data do acidente. 

Ele também teve vários conflitos com Ward e outros copilotos que questionaram sua adequação de comando. As investigações revelaram posteriormente que seus ativos totais eram maiores do que seus passivos, embora seus ativos líquidos não pudessem cobrir suas dívidas imediatas; sua renda mensal era inferior às despesas mensais de sua família; e ele tinha algumas dívidas de cartão de crédito pendentes.

Uma investigação oficial da Força Policial de Cingapura sobre a evidência de crime que levou ao acidente não encontrou "nenhuma evidência de que o piloto, copiloto ou qualquer membro da tripulação tivesse tendências suicidas ou um motivo para causar deliberadamente a queda da [aeronave]".

Tsu era ex-piloto da Força Aérea da República de Cingapura e tinha mais de 20 anos de experiência de voo no antigo T/A-4S Skyhawks, bem como no mais recente T/A-4SU Super Skyhawks. Sua última nomeação foi o piloto instrutor de um esquadrão Skyhawk.

O capitão Tsu fez o que parecia ser um anúncio de rotina em público sobre o voo às 15h44:37, cerca de 7 minutos após a decolagem, que foi gravado pelo CVR e transcrito pelo NTSC:

"Boa tarde senhoras e senhores, este é o seu capitão. Meu nome é Tsu Wai Ming. Na cabine de comando esta tarde está comigo o primeiro oficial Duncan Ward. Gostaríamos de recebê-lo a bordo e agora estamos escalando 19.000 pés. Estaremos viajando hoje a 35.000 pessoas rumo ao noroeste, seguindo inicialmente para a costa leste de Sumatra em direção à cidade de Palembang antes de virar à direita em direção a Cingapura. Tempo de voo 1 hora e 20 minutos. Você pode esperar que ah chegue a Cingapura por volta das seis horas da tarde, horário de Cingapura, que é uma hora a mais que o horário de Jacarta. O tempo em Cingapura agora é 4h45 da tarde, cerca de cinco minutos antes do previsto. Condições meteorológicas, céu limpo em Jacarta, tarde muito quente, e no momento ainda estamos com bom tempo, porém em direção a Cingapura, podemos esperar um pouco de chuva, tempestade em direção à parte sul de Cingapura. A chegada a Cingapura deve ser boa com uma temperatura de cerca de 28 ° Celsius. O sinal do cinto de segurança está apagado, fique à vontade para se mover pela cabine, mas enquanto estiver sentado, para sua própria segurança, coloque o cinto de segurança. Sente-se e relaxe, aproveite os serviços oferecidos hoje no SilkAir one eight five e entrarei em contato com você antes de nossa descida a Cingapura com uma previsão do tempo atualizada. Obrigado. e eu entrarei em contato antes de nossa descida a Cingapura com uma previsão do tempo atualizada. Obrigado. e entrarei em contato com você um pouco antes de nossa descida a Cingapura com uma previsão do tempo atualizada. Obrigado."

O anúncio de Tsu terminou às 15h46. Às 16h05, 19 minutos depois, o CVR parou de gravar. Seis minutos depois, às 16h11, o FDR parou de gravar e às 16h12 a aeronave mergulhou em sua queda fatal.

O CVR e o FDR pararam de registrar minutos antes da descida abrupta, mas não ao mesmo tempo. O CVR parou de funcionar cerca de 6 minutos antes do mergulho, quando o capitão estava deixando a cabine para um breve intervalo. O FDR foi desativado 5 minutos depois, cerca de 1 minuto antes do mergulho. 

Os testes de sobrecarga e curto-circuito mostram que um tom distinto de 400 Hz é registrado pelo CVR quando o disjuntor do CVR desarma. Os investigadores não conseguiram encontrar este som no CVR do voo 185, o que os fez concluir que o disjuntor do CVR foi retirado manualmente. 

O rádio continuou a funcionar após a falha do CVR, o que indica que a falta de energia não foi a causa. Investigações subsequentes, incluindo um documentário do National Geographic Channel, revelaram que este FDR havia falhado anteriormente, por períodos de 10 segundos a 10 minutos. O teste da unidade pelo NTSC não encontrou nenhuma evidência de que um mau funcionamento ou falha fez com que qualquer gravador parasse de registrar dados.

A partir de 1991, vários acidentes e incidentes envolvendo o Boeing 737 foram o resultado de movimentos não comandados de seus lemes. Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines , um 737-200, caiu em Colorado Springs, Colorado , matando 25 pessoas. Em 8 de setembro de 1994, o voo 427 da USAir , um 737-300, caiu perto de Pittsburgh , Pensilvânia, matando 132 pessoas. Mais quatro incidentes ocorreram em que havia suspeita de mau funcionamento da PCU do leme 737.

O Seattle Times dedicou uma série de 37 artigos aos defeitos de perda de controle do Boeing 737. O acidente ocorreu no meio de uma polêmica sobre o papel do NTSB em acidentes causados ​​pela unidade de controle do leme.

Durante a investigação do voo 427, o NTSB descobriu que a válvula de servo duplo da PCU também poderia emperrar e desviar o leme na direção oposta da entrada dos pilotos, devido ao choque térmico, causado quando PCUs frias são injetadas com sistema hidráulico quente fluido. 

Como resultado desta descoberta, a FAA ordenou que as válvulas servo fossem substituídas e um novo protocolo de treinamento para pilotos para lidar com movimentos inesperados dos controles de vôo a ser desenvolvido. A FAA ordenou uma atualização de todos os sistemas de controle de leme Boeing 737 até 12 de novembro de 2002.

De acordo com a série Mayday, o problema do leme foi corrigido antes do início da construção da aeronave acidentada. No entanto, a teoria de um mau funcionamento do leme foi investigada com a possibilidade de corrosão e/ou detritos presos na PCU e foi refutada.

A SilkAir pagou US$ 10.000 de indenização à família de cada vítima, o máximo segundo a Convenção de Varsóvia. A Boeing também pagou uma indenização não divulgada. Em 2001, seis famílias que processaram a SilkAir por danos com base na alegação de que o acidente foi causado pelo piloto foram rejeitadas por um juiz do Tribunal Superior de Cingapura, que determinou que "o ônus de provar que o voo MI185 sofreu uma queda intencional não foi descarregado."

Apesar do fato de que o NTSB e a Parker-Hannifin já haviam descartado a possibilidade de falha mecânica como causa da queda do Voo 185 devido a uma unidade de válvula servo PCU defeituosa (fabricada pela Parker-Hannifin), uma investigação independente e privada focalizou e examinou mais profundamente o dispositivo PCU recuperado cujo mau funcionamento foi apontado em outros acidentes repentinos do Boeing 737. 

Os registros do fabricante relativos a esta unidade em particular revelaram que ela falhou em alguns testes de rotina, mas eles alegaram ter corrigido esses problemas. Um especialista em metais, com o uso de imagens de um microscópio eletrônico de varredura, concluiu que a servo válvula tinha 'lascas' e inúmeras rebarbas "que poderiam facilmente ter interferido no bom funcionamento da válvula".

Depois que esta investigação foi concluída, em 2004, um júri do Tribunal Superior de Los Angeles nos Estados Unidos, que não teve permissão para ouvir ou considerar as conclusões do NTSB sobre o acidente, concluiu que o acidente foi causado por uma válvula servo defeituosa no leme do avião.

O fabricante do dispositivo PCU hidráulico, a Parker-Hannifin foi condenada a pagar às três famílias das vítimas envolvidas naquele caso US$ 43,6 milhões. Depois de ameaçar apelar do veredicto, a Parker-Hannifin mais tarde compensou todas as famílias envolvidas (embora não tenha aceitado a responsabilidade).

O porta-voz da Parker-Hannafin, Lorrie Paul Crum, afirmou que uma lei federal os proibiu de usar o relatório final do NTSB como prova a favor da empresa durante o processo. O advogado que representa os demandantes, Walter Lack, afirmou que a lei apenas proíbe a utilização das conclusões e sugestões do relatório do NTSB, sendo admissíveis declarações de fato.

Após o acidente, bem como com o agravamento das condições para a aviação asiática em geral devido à crise financeira, a SilkAir encerrou seu serviço Cingapura-Jacarta e não voltou mais desde então. Antes do acidente, a rota era servida tanto pela SilkAir quanto pela empresa controladora Singapore Airlines; a partir de 2017, a rota, a segunda rota internacional mais movimentada do mundo, é servida pela Singapore Airlines e sua ramificação Scoot, que combinada, serve Jacarta 79 vezes por semana (até 12 voos diários).

Um memorial para as vítimas foi erguido no local do enterro, que está localizado no Jardim Botânico perto de Palembang. Outro memorial está localizado no cemitério Choa Chu Kang, em Cingapura.

A série de TV Mayday do Discovery Channel Canada / National Geographic (também chamada de Air Crash Investigation ou Air Disasters) dramatizou o acidente em um episódio de 2013 intitulado Pushed to the Limit (transmitido em alguns países como Pilot Under Pressure).

A canção de 2013 do cantor de Cingapura JJ Lin "Practice Love" do álbum "Stories Untold" é baseada neste acidente, como homenagem a um amigo próximo do artista, Xu Chue Fern, que morreu no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro