14 aviões monstro que dominam ou dominaram os céus

Dois andares, seis motores e envergadura maior do que campos de futebol: é incrível que esses meninos grandes possam até mesmo sair do chão.

A maravilha do voo nunca para de surpreender, e o espetáculo é muito mais inacreditável quando as aeronaves são mais longas do que as piscinas olímpicas, mais pesadas do que os maiores tanques do mundo e mais altas do que edifícios de cinco andares. Aqui estão os aviões mais monstruosos voando hoje.

Antonov An-225 Mriya

Pela maioria das métricas, o Antonov An-225 é o maior avião do mundo. O Antonov Design Bureau ucraniano construiu apenas uma dessas aeronaves de carga monstruosas. Antonov o projetou para transportar o avião espacial Buran (a versão soviética do ônibus espacial), bem como foguetes impulsionadores da Energia, mas o avião rapidamente encontrou outro trabalho de transporte aéreo depois de ser reformado após o colapso do programa espacial soviético.

O An-225 é a aeronave mais pesada já construída, com peso máximo de decolagem de 710 toneladas. Ele detém o recorde de carga útil transportada por via aérea em 559.580 libras, bem como carga útil de item único transportada por ar em 418.830 libras. Ele tem a maior envergadura de qualquer avião atualmente voando a 290 pés e seis motores estranhos.

Em 2020, a gigantesca aeronave se juntou à luta global contra o COVID-19, quando voou para os céus para entregar suprimentos a países ao redor do mundo cujos recursos foram esgotados pela pandemia.

No dia 27 de fevereiro de 2022, o único exemplar do Antonov An-225 Mriya foi destruído por um ataque russo no hangar do aeroporto de Hostomel, próximo a Kiev, onde a aeronave estava, durante a Batalha do Aeroporto Antonov. A Ukroboronprom estima que pode levar mais de US$ 3 bilhões e cinco anos para restaurar o avião destruído, mas a empresa prometeu que os custos serão cobertos pelo governo russo.

Aero Spacelines Super Guppy

Um guppy pode ser uma presa, mas o Super Guppy é um predador. A aeronave inchada foi aposentada por todas as instituições do mundo, exceto por uma: NASA. A agência espacial dos EUA considera as grandes dimensões do Guppy perfeitas para transportar componentes de naves espaciais e foguetes.

O primeiro Super Guppy foi construído a partir de uma fuselagem em balão retirada de um Boeing C-97 Stratofreighter, que voou pela primeira vez em 1965. O avião de carga turboélice foi amplamente substituído pelo Airbus Beluga para entrega de cargas grandes e de formato estranho, mas enquanto a NASA ainda tem um uso para o Super Guppy, ele continuará a confundir as pessoas no céu - e a NASA ama o Super Guppy .

Lockheed C-5 Galaxy

Com uma capacidade de carga útil de quase 135 toneladas, o C-5 Galaxy é a maior aeronave operada rotineiramente pelos militares dos EUA. A Força Aérea anunciou que estava reativando o monstro airlifer em maio de 2017.

O C-5 tem espaço de carga suficiente para carregar dois tanques M1 Abrams, 16 Humvees, três Black Hawks ou uma variedade de outros veículos. Sem carga, o C-5 pode voar até 7.000 milhas sem reabastecimento, tornando-o o avião de transporte militar de maior alcance do mundo. Quando a Força Aérea precisa de muita tonelagem movida rapidamente, ela se volta para o C-5.

Boeing 747 Dreamlifter

Na década de 2000, a Boeing descobriu que precisava de um avião de carga com uma enorme quantidade de armazenamento para transportar os componentes do 787 Dreamliner, que possui peças fabricadas em todo o mundo. A solução foi pegar seu maior avião, o 747, e construir um porão de carga personalizado ao redor dele.

Com 65.000 pés cúbicos, o Dreamlifter tem o maior porão de carga do mundo, capaz de transportar três vezes o volume de um cargueiro 747-400F. Os quatro Dreamlifters fabricados pela Boeing também usam o carregador de carga mais longo do mundo e podem transportar cargas úteis de até 125 toneladas.

Antonov An-124 Ruslan

Aqui está outro monstro projetado e construído pelo Antonov Design Bureau. O An-124 Ruslan , operado pela Força Aérea Russa, é a maior aeronave militar do mundo. Por quase 30 anos após sua introdução em 1984, o An-124 (nome de reporte da OTAN: Condor) foi a maior e mais pesada aeronave de carga do mundo, além do único An-225. O 747-8F ultrapassou o An-124 em 2011.

Com uma capacidade de carga útil relatada de 165 toneladas, o An-124 pode transportar ainda mais do que o C-5 Galaxy, embora seu alcance não seja tão longo. Um triunfo da engenharia soviética sobrevivente, o An-124 continua a voar em missões de transporte aéreo para a Rússia.

Boeing B-52 Stratofortress

O B-52 entrou em serviço em 1955, e o primeiro B-52H, o modelo atual, foi lançado em 1961. O bombardeiro B-52 é o avô da Força Aérea: envelhecido, mas ainda capaz de desferir um golpe sério.

O BUFF (Big Ugly Fat F *** er) pode transportar 70.000 libras de armas, desde bombas convencionais guiadas com precisão até ogivas nucleares. Embora o bombardeiro stealth B-2 e o bombardeiro supersônico B-1 possam ser aposentados quando o B-21 for lançado, a Força Aérea deseja equipar o confiável B-52 com novos motores para melhorar a eficiência e o alcance.

Enquanto o bombardeiro gigante entra em sua sexta década de serviço, a tecnologia em seu domínio está em constante evolução, já que a Força Aérea também planeja equipar o B-52 com o míssil Long Range Stand Off , um míssil de cruzeiro nuclear furtivo.

Airbus Beluga

O Airbus A300-600 Super Transporter, comumente chamado de Beluga, foi projetado especificamente para transportar peças de aeronaves grandes e desajeitadas, semelhantes ao Dreamlifter. Entrando em serviço em 1995, a aeronave substituiu amplamente o Super Guppy, atendendo às necessidades europeias de grandes cargas aéreas.

Diferentes partes da nave foram projetadas e construídas por engenheiros da Airbus em toda a Europa, em países como Reino Unido, Alemanha, França e Espanha. Seu compartimento de carga útil de 124 pés pode transportar quase 52 toneladas.

Airbus BelugaXL

Afaste-se, Beluga. Há uma baleia ainda maior na cidade. Desenvolvido em 2014, o BelugaXL realizou seu primeiro vôo operacional em 2020, após mais de 200 voos de teste. Ela se juntou oficialmente à já gigantesca frota da Airbus para transportar Big Things certificadas ao redor do mundo.

O avião é enorme. Tem 206 pés de comprimento e tem a maior seção transversal de qualquer avião de carga do mundo. Um par de motores turbofan Rolls-Royce Trent 700 ajudam a manter o enorme avião no ar.

Ele tem uma perna - er, asa - para cima no Super Transporter A300-600 anterior. O BelugaXL pode transportar não uma, mas duas das enormes asas do A350 XWB (A primeira geração do Beluga pode carregar apenas um).

Boeing 747

O Dreamlifter já está na lista, mas representa apenas uma pequena parte das conquistas da Rainha dos Céus. A Boeing construiu mais de 1.500 Boeing 747 s, e os aviões serviram como a maior aeronave de passageiros e carga do mundo, um centro de comando militar no céu , o Força Aérea Um , e um elevador de ônibus espacial e telescópio infravermelho para a NASA . Além disso, o Iron Maiden ainda tem um chamado Ed Force One .

A aeronave está sendo retirada das companhias aéreas em favor de designs de corredor único que agora podem voar com alcance suficiente para cruzar os oceanos. Mas como o único jato jumbo de quatro motores fabricado em massa nos Estados Unidos, o Boeing 747 ainda tem alguns anos de experiência .

Boeing C-17 Globemaster III

O C-5 Galaxy pode ser o maior avião militar dos Estados Unidos, mas o C-17 Globemaster é o carro-chefe principal. A aeronave fez seu primeiro voo em 1991, e 279 Globemasters foram construídos desde então.

O avião de transporte aéreo C-17 pode transportar cerca de 85,5 toneladas para o céu, voando em missões ao redor do mundo para transportar tropas e carga, realizar transportes aéreos e evacuações médicas, e voar rotas aéreas.

Airbus A380

O Airbus A380 é o 747 europeu e o A380-800 é a maior aeronave de passageiros já construída, com capacidade para 850 passageiros. Ele voa em algumas das rotas mais longas do planeta, mas, como o 747, pode estar começando a ser substituído por aviões menores com alcance semelhante.

O Airbus A380 é realmente o ônibus voador do mundo, voando mais pessoas ao mesmo tempo do que qualquer outro avião na história. Sua produção foi encerrada e o último A380 foi entregue em 16 de dezembro para a Emirates Airlines.

McDonnell Douglas KC-10 Extender

O McDonnell Douglas KC-10 Extender é a aeronave tanque com maior capacidade de combustível do mundo. Com uma envergadura de 164 pés, a aeronave pode transportar uma grande quantidade de combustível - estamos falando de 52.250 galões.

A Força Aérea está em processo de aquisição de um novo tanque, o Boeing KC-46 Pegasus, que será mais eficiente e terá aviônicos mais avançados do que o KC-10, mas o trijet Extender ainda terá a capacidade de combustível do Pegasus batida por cerca de 70 toneladas.

O KC-10 armazena combustível de aviação em três tanques de asas principais, bem como grandes tanques de combustível sob o piso de carga. Ele pode voar alternadamente com uma tripulação de 75 e 73 toneladas de carga, ou 85 toneladas de carga em uma configuração de carga total.

Stratolaunch

O Stratolaunch de Paul Allen certamente é um avião monstro . A aeronave composta de seis motores e dupla fuselagem tem a maior envergadura do mundo: 385 pés de ponta a ponta. Se você colocasse o Stratolaunch em um campo de futebol, as asas se estenderiam através das balizas em mais 3,5 metros em ambos os lados.

A aeronave foi projetada para transportar foguetes para a estratosfera e lançá-los, de onde seriam lançados no espaço. A alternativa aos lançamentos de foguetes convencionais poderia conservar parte do combustível necessário para superar toda a gravidade da Terra, do nível do mar até a órbita, e lançar pequenos foguetes em um ritmo rápido (O Stratolaunch pode transportar até três pequenos veículos de lançamento de uma vez). A Virgin Orbit está trabalhando em um plano semelhante para lançar foguetes usando um 747-400.

Em 2018, o Stratolaunch conduziu testes de pista em baixa e alta velocidade - a primeira vez que se moveu sob a força de seus seis turbofans Pratt & Whitney. Um ano depois, ele subiu aos céus para seu primeiro vôo de teste. O vôo de 2,5 horas foi um espetáculo para ser visto.

Tupolev Tu-160 (Blackjack)

O Tupolev Tu-160 é a maior e mais pesada aeronave supersônica e de combate já construída. A aeronave também detém o título de maior aeronave de geometria variável de "asa oscilante". O Tu-160 (código da OTAN: Blackjack) tem envergadura de 183 pés e peso máximo de decolagem de 606.271 libras.

Apenas 36 dos aviões foram construídos. O Tu-160 de design soviético voou pela primeira vez em 1981 e estabeleceu 44 recordes mundiais . Foi o último bombardeiro projetado para a União Soviética.

Mas o Tu-160 - apelidado de "Cisne Branco" - está voltando. Em 2015, a Rússia reviveu o avião monstro e ordenou que ele fosse novamente produzido. O recém-remodelado Tu-160R fez seu voo inaugural em janeiro de 2018.

Fonte: popularmechanics.com - Fotos: Wikimedia, Getty Images e Airbus

História: Milagre no Voo BA009 – Como os pilotos pousaram um 747 depois de perder todos os quatro motores?

Quatro décadas atrás, um voo 747 da British Airways perdeu todos os 4 motores enquanto voava de Kuala Lumpur para Perth. O BA009 foi forçado a realizar um pouso de emergência após voar através da nuvem vulcânica, resultando na falha de todos os quatro motores.

Apesar da falha de todos os motores, a tripulação pousou milagrosamente a aeronave em Jacarta.

Detalhes do voo

Em 24 de junho de 1982, o Boeing 747-200 da British Airways, denominado 'City of Edinburgh', com registro G-BDXH, operava o voo 009 de London Heathrow para Auckland, com escalas em Bombaim, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne. No entanto, enquanto se dirigia para Perth de Kuala Lumpur, o 747 sofreu a falha de todos os quatro motores.

A tripulação de voo consistia no capitão Eric Henry Moody (41 anos), primeiro oficial Roger Greaves (32 anos) e engenheiro de vôo Barry Townley-Freeman (40 anos). Todos os membros da tripulação do cockpit embarcaram na aeronave em Kuala Lumpur, enquanto quase todos os passageiros estavam a bordo desde o início do voo em Heathrow. Havia 248 passageiros e 15 tripulantes a bordo da aeronave. Naquela noite, o tempo estava calmo e todos os sistemas estavam no verde enquanto navegavam a 37.000 pés.

No entanto, enquanto o voo 009 sobrevoava o Oceano Índico, ao sul de Java, a tripulação notou um efeito incomum no para-brisa semelhante ao incêndio de St. Elmo – um fenômeno natural onde um pouco de plasma luminoso é formado devido à ionização de moléculas de ar. Isso foi acompanhado por fumaça saindo das aberturas. Neste momento, o capitão Moody estava indo para o banheiro e foi levado de volta à cabine de comando logo após a aeronave ter encontrado os problemas.

Inicialmente, a tripulação presumiu que a fumaça fosse de cigarro. No entanto, começou a ficar mais espesso e os passageiros notaram que os motores eram de um azul excepcionalmente brilhante, com a luz brilhando através das pás do ventilador. Um dos passageiros a bordo declarou: “Enquanto voltava de uma viagem de férias para a Grã-Bretanha, a cabine do nosso jato jumbo Boeing 747, City of Edinburgh, encheu-se de fumaça e os motores estavam em chamas”.

Renderização do voo 009 da British Airways (Fonte: Air Crash Investigation)

À medida que o voo avançava, o engenheiro de voo alertou sobre a falha do motor número quatro. O capitão Moody imediatamente pediu o exercício de incêndio do motor e os outros dois pilotos o executaram. Cerca de um minuto depois, o motor número dois também disparou e apagou, seguido pelos motores Rolls-Royce RB211 restantes um e três em breve. A poeira vulcânica da erupção do Monte Gallanggung foi ingerida por todos os motores e a poeira derreteu dentro das câmaras de combustão, cortando o fluxo de ar e, eventualmente, desligando todos eles. Como o evento ocorreu à noite, o motivo da falha do motor não foi imediatamente percebido pela tripulação ou pelo controle de tráfego aéreo. 

O engenheiro de voo exclamou que uma falha quádrupla do motor era quase inédita, dizendo: “Não acredito – todos os quatro motores falharam!”

Desvio para Jacarta

Apesar da falha de todos os quatro motores, a maioria dos instrumentos estava funcionando, embora alguns dos instrumentos estivessem inoperantes e outros estivessem literalmente fora de escala. A luz âmbar notificou os tripulantes de que os motores haviam excedido suas temperaturas máximas de gás de turbina. A tripulação ligou o antigelo do motor e os sinais de cinto de segurança do passageiro como precaução. Sem o empuxo do motor, o 747 tinha uma taxa de planeio de 15:1, o que significa que ele pode planar 15 quilômetros para frente a cada quilômetro que cai. Depois de calcular a razão de planeio, a tripulação percebeu que tinha menos de 30 minutos para recuperar a potência antes de se chocar contra o solo. Como resultado, o capitão pediu a seu F/O que declarasse emergência à autoridade local de controle de tráfego aéreo.

No entanto, quando a tripulação de vôo gritou 7700, o Controle de Área de Jacarta não conseguiu localizar o 747 em suas telas de radar e não entendeu a chamada do Mayday. Mesmo que o primeiro oficial tenha declarado uma emergência informando que todos os quatro motores falharam, o controle de tráfego aéreo pensou que o voo 009 havia perdido apenas um, o número quatro, motor. O controle de tráfego aéreo entendeu corretamente a mensagem somente depois que um voo da Garuda Indonésia nas proximidades ouviu e comunicou a mensagem a eles.

Devido à situação em que se encontrava o voo 009, o capitão Moody fez um anúncio aos passageiros que foi descrito como “uma obra-prima de eufemismo”.

"Senhoras e senhores, este é o seu capitão falando. Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para fazê-los funcionar novamente. Espero que você não esteja muito aflito", disse o Capitão Moody.

Essas palavras ilustram claramente os perigos que as cinzas vulcânicas representam para um avião. Quando a pressão da cabine começou a cair, as máscaras de oxigênio caíram automaticamente do teto em toda a cabine. A 26.000 pés, a buzina de alerta de pressão da cabine soou e a tripulação colocou suas máscaras de oxigênio, mas a máscara do primeiro oficial havia se desfeito. Isso levou o capitão Moody a descer a aeronave para uma altitude mais respirável, mas isso consumiria a pequena altitude preciosa que eles tinham. A tripulação decidiu que, se não conseguissem manter a altitude quando atingissem 12.000 pés, voltariam para o mar e tentariam mergulhar no Oceano Índico.

British Airways apresenta Boeing 747 da BOAC

Felizmente, o mergulho íngreme limpou os motores das cinzas entupidas e, a 13.500 pés, o motor número quatro finalmente deu partida, após o que o capitão usou sua potência para reduzir a taxa de descida. O voo 009 deslizou sem empuxo do motor por aproximadamente quinze minutos. Logo depois, o motor número três reiniciou, seguido pelos dois motores restantes, um e dois. Eventualmente, todos os quatro motores reiniciaram e o 747 começou a recuperar altitude. No entanto, o motor número dois começou a aumentar novamente, então a tripulação o desligou e a aeronave permaneceu a 12.000 pés.

Ao se aproximar do Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma de Jacarta, o capitão Moody e sua tripulação perceberam que o para-brisa havia sido tão atingido por jatos de areia que não seriam capazes de ver nada através do para-brisa, apesar dos relatos de boa visibilidade. Apesar de todos esses problemas e contra todas as probabilidades, o Speedbird 9 finalmente pousou com segurança quase inteiramente contando com instrumentos sem ferimentos.

O capitão Moody disse mais tarde que "a aeronave parecia beijar a terra e estávamos no solo com segurança". Ninguém ficou ferido no evento e os passageiros aliviados ainda têm reuniões regulares no que chamam de Galunggung Gliding Club.

Investigação e descobertas

A investigação pós-voo confirmou que o incidente foi causado por um encontro com cinzas vulcânicas quando o engenheiro de vôo encontrou suas mãos e roupas cobertas por uma fina poeira preta. Eles descobriram que todos os bordos de ataque, naceles do motor e cones do nariz estavam sem pintura, como se a aeronave tivesse sido jateada com jato de areia, o que de fato aconteceu. Como a nuvem de cinza vulcânica estava seca, ela não apareceu no radar meteorológico, pois o radar foi projetado para detectar a umidade nas nuvens. A nuvem de cinzas vulcânicas só começou a se tornar visível em fotografias meteorológicas de satélite, após o incidente.

(Foto via British Airways)

Além disso, as partículas de poeira na nuvem privaram os motores de oxigênio suficiente da atmosfera para manter a combustão, jateando o para-brisa e também entupindo os motores. Os tripulantes conseguiram reiniciar os motores porque um gerador e as baterias de bordo ainda estavam funcionando, o que fornecia a energia elétrica necessária para o acionamento e ignição dos motores. As partículas de silicato e as cinzas derreteram e aderiram às próprias pás, resultando em uma mudança nas propriedades das pás e interrompendo o fluxo de ar nos motores. No entanto, quando o motor parou de funcionar, os motores esfriaram e as cinzas derretidas solidificaram e quebraram, o que permitiu que os motores reiniciassem.

Sem surpresa, os motores foram as partes mais afetadas da aeronave, com as pás da turbina sofrendo os maiores danos. As pontas das lâminas foram esmerilhadas onde foram explodidas pelas cinzas vulcânicas em alta velocidade e as cinzas também foram encontradas nos tubos de pitot. Como os tubos de pitot medem a velocidade do fluxo de fluido, a presença de cinzas difere nas leituras de velocidade no ar. Além disso, a mudança na forma e no tamanho da lâmina teve sérios efeitos na eficiência dos motores.

Lâminas de turbina e compressor do voo 009 (Foto via Wikipédia)

Consequências

Os membros da tripulação fizeram um trabalho maravilhoso ao pousar a aeronave com segurança em Jacarta. Por seu heroísmo, eles receberam vários prêmios, incluindo a Comenda da Rainha por Valiosos Serviços no Ar para Moody. O voo 009 entrou no Guinness Book of Records como o voo mais longo em uma aeronave não construída para esse fim, embora o voo 236 da Air Transat atualmente detenha esse recorde.

Após o evento, a aeronave foi transportada para Londres e voltou ao serviço após grandes reparos e substituição do motor. Embora o espaço aéreo ao redor do Monte Galunggung tenha sido fechado temporariamente após o acidente, ele foi reaberto dias depois.

Membros da tripulação do cockpit do voo 009

O voo 009 mudou a vida do Capitão Moody e ele ainda é reconhecido como seu capitão. Falando sobre sua experiência, Moody disse: “Minha velha avó costumava me dizer: 'Nunca use a palavra não pode. Não existe tal palavra na língua inglesa. Você é um homem que pode fazer.

“Éramos obstinados, três pilotos obstinados que tínhamos lá … Não há nada que não possamos fazer, me disseram, então você tem que acreditar.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do site Sam Chui)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Flash Airlines 604 Desorientação Fatal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 3 de janeiro de 2004: Voo Flash Airlines 604 Queda no Mar Vermelho - Desorientação Fatal

O voo Flash Airlines 604 foi um voo charter operado pela companhia charter egípcia Flash Airlines. Na madrugada de 3 de janeiro de 2004, o Boeing 737-300 caiu no Mar Vermelho pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional de Sharm el-Sheikh, matando todos os 135 passageiros, a maioria eram turistas franceses e os 13 membros da tripulação. As descobertas da investigação do acidente são desconhecidas, com investigadores dos diferentes países envolvidos que não concordam com a causa.

O avião do acidente era o Boeing 737-3Q8, prefixo SU-ZCF, da Flash Airlines (foto acima), que estava equipado com dois motores CFM56-3. Foi construído e entregue à TACA International Airlines como N373TA em outubro de 1992. Ele havia sido operado pela Flash Airlines desde junho de 2001. No momento do acidente acumulou 25.603 horas de voo e 17.976 ciclos decolagens e pousos.

Khadr Abdullah (referido como Mohammed Khedr em um artigo Times Online) era o capitão. Ele tinha 53 anos de idade e era um piloto altamente respeitado com quase 7.500 horas de voo ao seu dispor. Amr Al-Shaafei serviu como o primeiro oficial. Ele tinha 25 anos com menos de 800 horas de experiência de voo. Ashraf Abdelhamid, que também conquistou a cidadania canadense e americana, estava treinando como primeiro oficial e teve experiência em pilotar jatos corporativos. Ele sentou-se na cabine com o piloto e o primeiro oficial. No total, o voo 604 contava com 13 tripulantes.

A maioria dos 135 passageiros eram turistas franceses originários da região metropolitana de Paris. A FRAM, uma agência de viagens francesa, vendeu a maioria das passagens para o voo. Uma lista provisória de passageiros de 5 de janeiro de 2004 afirmou que doze famílias francesas inteiras embarcaram no voo. 

Membros de dezessete famílias estavam no Aeroporto Internacional Charles de Gaulle para encontrar os passageiros do voo; este fato deu aos funcionários do aeroporto uma indicação de que todos morreram no voo.

Um dos passageiros que deveria estar no voo era o francês Pascal Mercier e sua família. Ele cancelou suas reservas porque ele não gostou do horário de partida desde que ele teve filhos pequenos e o fato de que eles teriam que fazer escala em Cairo.

O tempo estava perfeito (excelente visibilidade, 17 graus C e uma brisa leve) quando o voo 604 da Flash Air partiu do resort do Mar Vermelho de Sharm el Sheikh, no Egito, para um voo para Paris, com uma escala intermediária no Cairo. 

A rota do voo Flash Airlines 604

Às 04h38, o voo foi liberado para taxiar para a pista 22R para decolagem. Após a decolagem, às 04h42, o avião subiu e manobrou para uma curva processual à esquerda para interceptar o radial 306 da estação VOR de Sharm el-Sheikh. 

Quando o piloto automático foi acionado, o capitão soltou uma exclamação e o piloto automático foi imediatamente desligado novamente. O capitão então solicitou que o Heading Select fosse engajado. 

O avião então começou a virar para a direita. O copiloto então avisou o capitão algumas vezes sobre o fato de que o ângulo da inclinação estava aumentando. Em um ângulo de inclinação de 40 graus para a direita, o capitão disse "OK, saia". 

Os ailerons voltaram brevemente à posição neutra antes que movimentos adicionais do aileron comandassem um aumento na margem direita.

A aeronave havia atingido a altitude máxima de 5.460 pés com inclinação de 50 graus quando o copiloto declarou: "Overbank". Repetindo-se conforme o ângulo da inclinação continuava aumentando. 

O ângulo máximo de inclinação registrado foi de 111 graus para a direita. A atitude de inclinação naquela época era de 43 graus nariz para baixo e a altitude de 3.470 pés. O observador na cabine de comando, um copiloto em treinamento, exclamou "Retard power, retard power, retard power". 

Os dois aceleradores foram colocados em marcha lenta e o avião pareceu se recuperar suavemente da atitude de nariz para baixo e para a direita. A velocidade, entretanto, aumentou, causando um aviso de velocidade excessiva. 

Às 04h45 o avião atingiu a superfície da água em uma margem direita de 24 graus, nariz para baixo 24 graus, a uma velocidade de 416 nós e com uma carga de 3,9 G, mergulhando profundamente no Mar Vermelho, matando todas as 148 pessoas a bordo.

O aeroporto Charles de Gaulle indicou inicialmente que o voo da Flash Airlines estava atrasado; as autoridades começaram a notificar parentes e amigos sobre as mortes dos passageiros duas horas após o horário de chegada previsto. 

Trajetória estimada de voo do acidente, calculada a partir de dados do FDR

As autoridades levaram parentes e amigos a um hotel, onde receberam a lista de passageiros confirmados no voo. Marc Chernet, presidente da associação das famílias das vítimas do voo 604, descreveu o desastre como o "maior desastre aéreo envolvendo cidadãos franceses" na aviação civil.

Inicialmente, pensava-se que os terroristas poderiam estar envolvidos, já que o medo do terrorismo da aviação era alto (com várias companhias aéreas principais em dias anteriores cancelando voos com curto prazo). 

O primeiro-ministro britânico na época, Tony Blair, também estava de férias na área de Sharm el-Sheikh. Um grupo terrorista no Iêmen disse que destruiu a aeronave como um protesto contra uma nova lei francesa sobre a secularidade e símbolos religiosos conspícuos nas escolas. 

Os investigadores de acidentes rejeitaram o terrorismo quando descobriram que os destroços estavam em um campo de detritos apertado, indicando que a aeronave caiu de uma só vez; Um avião bombardeado se desintegraria e deixaria um campo de grandes detritos.

O naufrágio afundou a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), dificultando a recuperação do gravador de dados de voo e a caixa preta. No entanto, duas semanas após o acidente, ambos os dispositivos foram localizados por um navio de salvação francês e recuperados por um ROV. 

Os investigadores do acidente examinaram os gravadores enquanto estavam em Cairo. Os registros de manutenção da aeronave não foram duplicados; Eles foram destruídos no acidente e não existiam cópias de backup.

O Ministério da Aviação Civil (MCA) investigou o acidente, com a assistência do National Transportation Safety Board (NTSB) e do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).

O MCA divulgou seu relatório final sobre o acidente em 25 de março de 2006. O relatório não concluiu com uma causa provável, listando em vez disso quatro "possíveis causas".

O NTSB e a BEA concluíram que o piloto sofreu desorientação espacial, e o primeiro oficial não estava disposto a desafiar seu superior mais experiente. Além disso, de acordo com o NTSB e o BEA, ambos os pilotos estavam insuficientemente treinados. 

O NTSB afirmou que a caixa preta mostrou que 24 segundos se passaram depois que o avião foi depositado antes que o piloto começasse manobras corretivas. As autoridades egípcias discordaram desta avaliação, culpando as questões mecânicas. Shaker Kelada, o principal investigador egípcio, disse que se Hamid, que tivesse mais experiência do que o copiloto, detectou algum problema com o voo, ele teria levantado objeções. 

Alguns relatórios da mídia sugerem que o avião caiu devido a problemas técnicos, possivelmente um resultado do registro de segurança aparentemente questionável da companhia aérea. 

Esta atitude foi mostrada em uma conferência de imprensa dada pelo chefe da BEA, que foi repreendido pela mãe do primeiro oficial durante uma conferência de imprensa e exigiu que a equipe fosse absolvida de culpa antes da conclusão da investigação. Dois meses após o acidente, a Flash Airlines faliu.

Comentários resumidos dos Estados Unidos sobre o Relatório Final do Acidente do voo Flash Airlines 604, Boeing 737-300, SU-ZCF, 3 de janeiro de 2004, Mar Vermelho perto de Sharm el-Sheikh, no Egito. Citação da página 5 de 7:

"Distração. Poucos segundos antes de o capitão pedir que o piloto automático fosse engajado, o passo da aeronave começou a aumentar e a velocidade do ar começou a diminuir. Estes desvios continuaram durante e após a sequência de engate/desengate do piloto automático. O capitão finalmente permitiu que a velocidade diminuísse para 35 nós abaixo da sua velocidade alvo alvo de 220 nós e o passo de escalada para atingir 22°, o que é 10° mais do que o passo de escalada padrão de cerca de 12°. 

Durante este tempo, o capitão também permitiu que a aeronave entrasse numa margem direita que se acentuava gradualmente, o que era incompatível com a folga de partida da tripulação de voo para realizar uma subida à esquerda. 

Esses distorções do passo, da velocidade e do ângulo de inclinação indicaram que o capitão dirigiu sua atenção para longe de monitorar as indicações de atitude durante e após o processo de desengate do piloto automático. Mudanças no estado do modo do sistema de navegação automática oferecem a melhor explicação para a distração do capitão. 

As seguintes mudanças ocorreram no status do modo do sistema de navegação automática pouco antes do início do rolo direito: (1) acoplamento manual do piloto automático, (2) transição automática da guia do rolo da seleção do título para controlar o rolo da direção da roda (CWS-R) (3) desengate manual do piloto automático e (4) reenganche manual da seleção do título para a orientação do rolo.

 A transição para o modo CWS-R ocorreu de acordo com a operação nominal do sistema porque o capitão não acompanhou de perto a orientação do diretor de voo no momento do engajamento do piloto automático. O capitão pode não ter esperado a transição, e ele talvez não tenha entendido por que ocorreu. 

O capitão provavelmente estava se referindo à mudança de modo do modo de comando para CWS-R quando ele declarou: "veja o que a aeronave fez?", Pouco depois ocorreu. 

A evidência disponível indica que a mudança de modo inesperado e o foco de atenção subsequente da equipe de voo no restabelecimento da orientação do rolo para o sistema de controle automático foram os motivos mais prováveis ​​para que a distração do capitão monitorasse a atitude".

Os problemas associados à complexidade dos sistemas de piloto automático foram documentados na edição de junho de 2008 da Aero Safety World. Antes da conclusão da investigação, o escritor David Evans da Avionics sugeriu que as diferenças de instrumentação entre o MiG-21 (com o qual o capitão tinha experiência) e o Boeing 737 podem ter contribuído para o acidente.

Memorial em Sharm el Sheikh às vítimas do acidente

O número de mortes do voo 604 foi o mais alto de qualquer acidente de aviação no Egito até o acidente do voo Metrojet 9268, quase 11 anos depois. Continua a ser o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-300 e o mais mortal envolvendo um Boeing 737 Classic.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 3 de janeiro de 1994: O trágico acidente com o voo Baikal Airlines 130 na Rússia

O voo Baikal Airlines 130 foi um voo doméstico regular de passageiros de Irkutsk para Moscou que caiu em 3 de janeiro de 1994. O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85656, operado pela companhia aérea russa Baikal Airlines. 

Um Tupolev Tu-154M da Baikal Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

O voo 130 decolou do Aeroporto Internacional de Irkutsk às 11h59, horário local. O Tupolev Tu-154 era operado por uma tripulação de nove pessoas, incluindo o capitão Gennadiy S. Padukov (com mais de 16.000 horas de voo), primeiro oficial AG Zhavoronkov (mais de 14.000 horas), navegador VI Molnar, engenheiro de voo Ilya Petrovich Karpov (mais de 13.000 horas), comissário de bordo OV Likhodyevsky e quatro comissários de bordo.

O voo teve problemas antes mesmo de decolar. A tripulação levou quase 17 minutos para ligar os motores e eles receberam vários avisos de que havia problemas com o motor de partida do motor nº 2, mas os ignoraram como alarmes falsos. O manual de referência da cabine não continha nenhuma orientação para a tripulação sobre como responder aos avisos de partida do motor. A tripulação começou a decolar sem perceber que o motor de partida nº 2 ainda estava acionado.

Cerca de 3 minutos e 45 segundos após a decolagem de Irkutsk, a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m), o motor nº 2 falhou repentinamente. O motor de partida continuou a operar em altas rotações (acima de 40.000 rpm) com as válvulas de purga de ar abertas dos motores, resultando em uma falha crítica do motor de partida. 

O disco do ventilador da turbina se partiu, enviando estilhaços para o motor nº 2 e a área do compartimento. Isso acabou levando à destruição das linhas de combustível e hidráulicas do motor esquerdo. O abastecimento de combustível para os injetores de combustível parou, o que levou à ignição do combustível no motor nº 2. Assim, começou um incêndio que se tornou incontrolável.

Após receber um alarme de incêndio no motor nº 2, a tripulação desligou o piloto automático e acionou todas as linhas do sistema de extinção de incêndio. Isso não conseguiu parar o fogo, e o piloto virou para Irkutsk e solicitou um pouso de emergência. Os controles de vôo do avião falharam por falta de fluido hidráulico e, embora a tripulação tentasse manter a pressão nas linhas hidráulicas, não conseguiu evitar uma catástrofe.

Às 12h07, horário local, o copiloto Zhavoronkov relatou uma perda completa de controle. Um minuto depois, o voo 130, a uma velocidade de 510 km/h (280 kn; 320 mph), colidiu com uma fazenda de gado leiteiro na vila de Mamony, a 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto de Irkutsk. 

A cabine e a primeira cabine de passageiros foram destruídas, e a segunda cabine de passageiros e a cauda foram impulsionadas 400 metros (1.300 pés; 440 jardas) além do ponto inicial de impacto. 

Todos os 115 passageiros e 9 tripulantes a bordo morreram. A fazenda de gado leiteiro foi destruída. No momento do desastre, havia 2 pessoas no prédio - uma foi morta, outra ferida e várias dezenas de cabeças de gado foram mortas. Um total de 125 pessoas morreram. Das 125 pessoas que morreram no desastre, apenas 74 foram identificadas.

A investigação russa revelou que durante a decolagem do vôo 130, o motor nº 2 do Tupolev Tu-154 falhou. Os investigadores observaram que o avião se envolveu em um incidente semelhante durante um voo para Guangzhou, na China, no qual o motor nº 2 falhou. Devido ao incidente, a tripulação teve que realizar um pouso de emergência. Mais tarde, eles escreveram uma reclamação pós-voo, na qual notaram o "trabalho insatisfatório" do motor.

Durante o dia do desastre, a tripulação só conseguiu ligar o motor após a quinta tentativa, pois as últimas quatro tentativas não conseguiram acender o motor. O CVR gravou a conversa entre o capitão e a tripulação na cabine, discutindo o motor defeituoso. 

Uma cruz com os nomes das vítimas

Dois minutos antes da decolagem, um dos tripulantes declarou: "Diga ao engenheiro que preparou os motores que os motores estão muito mal preparados. Eles não pegam."

A quatro quilômetros do aeroporto, o motor de partida nº 2 "desabou". Segundo os investigadores, a destruição foi causada devido a objetos estranhos. Um objeto estranho, presumivelmente um fragmento da carcaça do coletor de gás do APU que estava localizado sob a aba de controle do motor de partida, entrou no motor e cortou as linhas de combustível, as linhas hidráulicas e as linhas de óleo. 

O amortecedor hermeticamente fechado da turbina do starter continuou a se desenrolar durante sua decolagem, o que causou o desprendimento. Somado ao funcionamento do motor, que operava acima da rotação máxima permitida, provocou a destruição do motor que levou ao posterior incêndio e perda de controle.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Aviation Accidents e ASN

Aconteceu em 3 de janeiro de 1992: Acidente com o voo CommutAir 4821 no estado de Nova York

Um Beechcraft 1900C semelhante à aeronave envolvida no acidente

Na sexta-feira, 3 de janeiro de 1992, o Beechcraft 1900C-1, prefixo N55000, da USAir Express, operando para a CommutAir o voo 4821, levava a bordo dois tripulantes e dois passageiros.

Em 2015, a US Airways fundiu-se com a American Airlines para se tornar a maior companhia aérea do mundo, e todas as operações anteriores da US Airways estão agora sob o nome American Airlines.

O voo 4821 era um voo regular da USAir Express de manhã cedo de Plattsburgh, em Nova York, para Newark, em Nova Jersey, com paradas intermediárias em Saranac Lake e Albany, ambas em Nova York. 

A tripulação do voo 4281 era composta pelo capitão Kevin St. Germain, 30, e o primeiro oficial Dean Montana, 23. Havia dois passageiros a bordo, um dos quais era funcionário da CommutAir fora de serviço.

Pouco antes do acidente, a aeronave havia contatado os oficiais da CommutAir no aeroporto de Lake Clear. Durante a descida no lago Saranac, a tripulação desceu abaixo da rampa e caiu em uma encosta arborizada perto de Gabriels, Nova York,  às 5h45, enquanto conduzia uma abordagem ILS para a pista 23 no Aeroporto Regional de Adirondack. 

O primeiro oficial Montana e o passageiro funcionário da empresa morreram. O capitão St. Germain e o outro passageiro sobreviveram ao acidente com ferimentos. A aeronave era nova e a tripulação era experiente. Imediatamente após o acidente, não havia causa clara.

A aeronave não precisava estar equipada com um gravador de dados de voo (FDR), portanto, um gravador de dados de voo não estava presente. A aeronave estava equipada com um gravador de voz da cabine (CVR), mas foi queimado a ponto de os dados internos não serem utilizáveis. 

O National Transportation Safety Board (NTSB) usou dados de posição da aeronave do controle de tráfego aéreo, destroços da aeronave, entrevistas com sobreviventes e informações meteorológicas para encontrar sua causa provável.

O NTSB culpou os pilotos pelo acidente. O capitão St. Germain não conseguiu estabilizar a aproximação, checar os instrumentos e desceu abaixo da altitude mínima. O primeiro oficial Montana falhou em monitorar a abordagem. Os fatores que contribuíram para o acidente foram o clima e a possível interferência estática da precipitação, que poderia ter causado indicações de glideslope não confiáveis.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 3 de janeiro de 1987: Voo Varig 797 Tragédia em Abdijan, na Costa do Marfim

O voo 797 da Varig foi um voo de Abidjan, na Costa do Marfim, para Rio de Janeiro, em 3 de janeiro de 1987. O Boeing 707-320C caiu durante o pouso, matando todos os 12 tripulantes e 38 dos 39 passageiros. Após uma falha no motor, o piloto decidiu retornar, mas calculou mal a aproximação e estolou a aeronave. Ele caiu em uma plantação de borracha no meio da selva, a 18 quilômetros do aeroporto a uma velocidade de 400 quilômetros por hora. Muitos passageiros que sobreviveram ao acidente inicial morreram no incêndio que se seguiu.

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 707-379C, prefixo PP-VJK, da Varig (foto acima), que voou pela primeira vez em 1968. Era movido por quatro motores turbofan Pratt & Witney JT3D-3B. O PP-VJK foi o último Boeing 707 de passageiros da Varig, e este era o último voo da aeronave com a Varig, pois já havia sido vendida para a Força Aérea Brasileira.

A tripulação de cabine consistia no capitão Júlio César Carneiro Corrêa (38), no primeiro-oficial Nelson Fontina Figueiredo e no engenheiro de voo Francisco Eugênio Cardoso. Além deles, os comissários de voo Regina Silva, Edilson Fernandes de Souza, Sérgio Pinheiro da Motta, Mariane Kappel Comerlato, Cláudia Carvalho Teixeira, Wania Cataldo Bougleux, Roberto Barreto Furstenberg, Lucimar Aurélio e João Luiz Rodrigues de Oliveira.

Em 2 de janeiro, durante o penúltimo voo da aeronave para Abidjan, o alarme de incêndio do motor externo esquerdo (nº1) soou. Outra companhia aérea, a Air Afrique, que fazia manutenção para a Varig, inspecionou o motor e constatou que era um alarme falso. 

O comandante Júlio César Corrêa Carneiro registrou no livro de bordo o falso alarme de fogo havia se ativado no motor número um (problema crônico desse motor). O mecânico de pista que inspecionou o avião testou as conexões do sistema de alarme sem conseguir identificar a origem do problema, registrando no livro de bordo a solicitação para que a tripulação observasse o comportamento do sistema no voo subsequente. 

O mecânico liberiano desconhecia um recente telex da Boeing, que recomendava a execução de ações corretivas complementares quando ocorressem falsos alarmes de fogo e de superaquecimento nos motores equipados com sistemas de alarme do tipo Walter Kide, o mesmo instalado no PP-VJK. Reconheceu, no entanto, que as medidas recomendadas pela Boeing provavelmente teriam evitado que o problema tivesse voltado a se manifestar no voo subsequente.

O PP-VJK havia pousado em Abdijan na manhã do dia 2 de janeiro de 1987, seis horas e meia depois de haver decolado do Rio, tendo permanecido o dia todo estacionado no pátio do Aeroporto de Port Bouet aguardando a viagem de retorno, designada como voo 797, cuja decolagem estava prevista para aquela mesma noite. 

Os tripulantes que trouxeram o PP-VJK do Rio seriam os mesmos que o levariam de volta horas mais tarde, após descansarem ao longo do dia em um hotel de Abdijan. 

Embora o tempo de repouso da tripulação atendesse às disposições da Regulamentação Profissional do Aeronauta, a diferença de três horas de fuso horário entre o Rio e Abdijan, aliada à baixa qualidade do repouso diurno, provavelmente reduziram o nível de alerta dos tripulantes.

Nas primeiras horas da escuridão da manhã de 3 de janeiro, a aeronave partiu do aeroporto de Port Bouet, em Abidjan. A bordo estavam 39 passageiros e 12 tripulantes.

Vinte minutos após a partida e 200 quilômetros (120 mi; 110 milhas náuticas) de Abidjan, o alarme de incêndio para o motor nº 1 soou uma segunda vez. O engenheiro de voo Cardoso relatou altas temperaturas de combustível no motor, mas os outros motores estavam funcionando normalmente. Por precaução, o capitão Corrêa desligou o motor avariado e decidiu regressar a Abidjan.

Início da gravação obtida da caixa-preta de voz (30 minutos antes do impacto):

Engenheiro Cardoso: O mecânico da Air Afrique olhou e disse que não tinha nada. Ô Carneiro, quer uma opinião?

Cap. Carneiro: Se for uma opinião para atravessar o Atlântico com isso aí tocando (o alarme de fogo) eu acho difícil.

Engenheiro Cardoso: Os parâmetros do motor estão todos normais.

Carneiro toma a decisão e instrui o primeiro oficial Figueiredo.

Cap. Carneiro: Chame o controle de Abidjan e informe que vamos voltar.

Primeiro-Oficial Figueiredo: Abidjan, boa noite, Varig 797. Informamos que temos problemas técnicos de indicação no motor 1. Solicitamos vetoração para imediato regresso ao aeroporto.

A torre de Abidjan aceita o pedido e imediatamente autoriza o 707 a iniciar o regresso. O Cmte. Carneiro então chama, pelo interfone, o chefe de cabine e informa que o Boeing teria que voltar para Abidjan.

A seguir, ordena que o comissário dê a má notícia aos passageiros.

Cap. Carneiro: Pode fazer o speech e avisar os passageiros que vamos voltar.

A tripulação então inicia os procedimentos para pouso em Abidjan. O peso da aeronave é verificado e constata-se que, com 248.000 lb de peso (112.5 t) poderia pousar diretamente, sem necessidade de alijar combustível. Desde a decolagem de Abidjan até aquele momento, o 707 já havia consumido 10.000lb de JET A-1. Nesse momento, o engenheiro de voo Cardoso informa que efetivamente parece haver um problema no motor Nº 1:

Engenheiro Cardoso: Ô Carneiro, a temperatura do combustível do motor Nº1 está muito alta.

Cap. Carneiro: Bom, então está tudo certa aí para a gente cortar esse motor? Está tudo ok aí? Então vou cortar o Nº1.

Engenheiro Cardoso: Não vamos mesmo precisar dele. Se precisarmos, depois, na chegada, podemos religar.

Pouco depois, entra na cabine de comando um comissário, para dar um aviso à tripulação técnica.

Comissário: Comandante, tem um passageiro lá atrás reclamando de trepidação.

Cap. Carneiro: Agora vai começar a aparecer reclamação de tudo.

Primeiro-Oficial Figueiredo: Talvez tenha sido pela redução de potência dos motores para a descida.

Cap. Carneiro: (ao PO Figueiredo): Chame Abidjan e peça instruções para descida. E avise a Air Afrique que vamos precisar de manutenção.

O Primeiro-Oficial Figueiredo solicita e recebe as instruções de Abidjan. Em seguida, contata a Air Afrique em outra frequência e avisa do retorno, solicitando a atenção de mecânicos após a chegada. Logo depois, porém, outra anomalia é detectada pelo engenheiro Cardoso.

Engenheiro Cardoso: Estamos com um vazamento de combustível alí.

Cap. Carneiro: O quê? Vazamento de combustível? Onde?

Engenheiro Cardoso: Tá vazando combustível pra caralho!

Nos minutos seguintes, os tripulantes tentam verificar a existência ou não do vazamento, mas minutos se passam e voltam a tocar no assunto. Analistas acreditam que esse fato pode indicar que houve um erro de leitura por parte de Cardoso ou até mesmo a falsa indicação de um instrumento. De qualquer forma, nos minutos seguintes, vários procedimentos de cheque são executados em rápida sucessão.

Engenheiro Cardoso: Treze mil libras de peso… olha os indicadores… estão uma merda… problema…

Nesse instante, volta à cabine de comando o comissário.

Comissário: Comandante, um passageiro na primeira classe está reclamando de um ruído sob a poltrona.

Os três profissionais da cabine de comando imediatamente reagem, irritados contra a reclamação. Entre outras frases, uma se destaca: “Vai ver que é a perna dele tremendo”, diz um dos tripulantes técnicos. Minutos depois, o copiloto Figueiredo faz um comentário lúgubre, por profético.

Primeiro-Oficial Figueiredo: Estamos levando um defunto ilustre. E tá podre…

Cap. Carneiro: O quê?

Primeiro-Oficial Figueiredo: É, estamos levando um defunto ilustre e tá podre. Mas aguenta até o Rio…

Esse comentário de Figueiredo foi uma referência ao fato do PP-VJK já estar “morto” para a Varig, isto é, com sua carreira encerrada. Os pilotos sabiam que aquele era o último voo programado para o 707 na Varig e que a aeronave já havia sido vendida à FAB. O que eles ainda não poderiam imaginar é que, de fato, aquele seria de fato o último voo do Boeing. 

O comissário faz mais um comentário: Um passageiro diz que viu uma labareda…

Cap. Carneiro: Mas como? Tem fogo lá?

Engenheiro Cardoso: Não.

Cap. Carneiro: Mas o motor tá apagado, né?

Engenheiro Cardoso: É, olha aí, tá apagadão.

O comissário volta à cabine e, nos minutos seguintes, a tripulação relaxa um pouco. Conversam sobre a mudança de planos, sobre o fato que demorarão mais a voltar ao Rio. Comentam que têm saudade de alguns restaurantes da Cidade Maravilhosa e fazem planos de sair para comer tão logo retornem ao Brasil. Minutos depois, as luzes da Cidade de Abidjan começam a ser vistas desde a aeronave.

Cap. Carneiro: Olha aí Abidjan. Está claro.

A torre do aeroporto africano oferece a pista 03 para pouso, uma aproximação mais curta para o 707 da Varig, entrando diretamente com curva à esquerda, numa proa praticamente norte. 

A noite escura, sem lua, embora com ótima visibilidade, faz com que Carneiro peça a aproximação pela cabeceira norte, pela direção oposta. Carneiro optou em pousar pela pista 21, pois esta possuía instrumentos de aproximação, ao passo que na cabeceira 03 a aproximação só poderia ser visual.

Mais uma vez, nota-se a preocupação do Cmte. Carneiro em operar o 707 da forma mais segura possível.

Mas, para poder pousar na pista 21, o 707 teria de fazer um voo mais longo e uma aproximação mais complicada. Primeiro teria de sobrevoar o VOR sobre o aeroporto, iniciar o afastamento e realizar uma curva de praticamente 270º para entrar na reta final. Todas essas curvas seriam feitas sobre a asa esquerda, justamente a que menor sustentação provinha ao Boeing, pois o motor Nº1, situado na posição externa dessa asa, estava desligado. 

Aparentemente, o Cmte. Carneiro não se preocupou com isso e prosseguiu assim mesmo para a pista 21, após ser autorizado pela torre de Abidjan. Os tripulantes então iniciam o check pré-pouso, que foi feito levando em consideração o motor desligado. 

O Boeing voava a 900 m de altura e a 370 km/h e finalmente entrou na perna do vento para a pista 21, ou seja, voando no rumo norte. 

O Boeing não estava configurado para pouso ainda: Carneiro optou por voar sem a utilização dos flaps e sem abaixar o trem de pouso. Essa decisão deve ter sido tomada em função da assimetria de potência causada pelo desligamento do motor Nº1.

Carneiro deve ter optado por configurar o 707 para pouso apenas quando estivesse alinhado com a pista 21. De qualquer maneira, a não-utilização dos flaps aumentou a velocidade mínima necessária para manter a aeronave em vôo, conhecida como velocidade de estol. O Boeing teria de manter uma velocidade maior do que o normal em suas manobras de aproximação.

Na cabine, a troca de informações entre os tripulantes foi feita sem sobressaltos. O tom das conversas foi normal, não indicando uma situação de stress. No entanto, estes seriam os últimos segundos de vida para 50 dos 51 ocupantes do Boeing. O Boeing iniciou a curva-base, última antes de entrar na reta final para o pouso.

Os acontecimentos a seguir se dão em rápida sucessão: são os últimos 30 segundos de vôo para o RG 797, pilotado pelo Cmte. Carneiro.

Primeiro-Oficial Figueiredo: Vou manter stand-by nessa freqüência, viu Carneiro?

No segundo seguinte, um dos tripulantes gritou um palavrão. Três segundos depois, soou pela primeira vez o alarme de estol: o Boeing estava voando muito lentamente para a sua configuração naquele instante, sem a utilização dos flaps. 

Ouviu-se a seguir o som dos motores sendo acelerados, o que desligou automaticamente o alarme de estol. O voo 797 só duraria outros 25 segundos.

Quatro segundos depois, o alarme voltou a soar na cabine, juntamente com o ruído de dois outros alarmes: um que tanto poderia indicar uma eventual discrepância entre instrumentos como de inclinação excessiva da aeronave; soou também o alerta que dispara quando os trens de pouso não estão abaixados e há insuficiente potência nos motores.

Isso tudo indica o que acontecia em rápida sucessão com o Boeing: o 707 perdia sustentação durante a curva. Sem a configuração de flap necessária para aquele peso, inclinação e velocidade, o 707 não mais conseguia a sustentação necessária para permanecer em voo. Literalmente, o 707 começou a cair do céu.

Para complicar a situação, o Cmte. Carneiro voava sem nenhuma referência externa, guiando-se exclusivamente pelos seus instrumentos. Lá fora, noite fechada, sobrevoando uma floresta pantanosa, escura e desabitada, Carneiro não contava com qualquer referência visual: uma luz, uma casa, nada. Carneiro não poderia dar uma rápida olhada para fora e obter um auxílio visual que o ajudasse a ter plena consciência da altitude e da atitude, do ângulo de inclinação que o Boeing tinha, naquele instante, em relação ao solo.

Se tivesse, certamente teria se dado conta que, em função da baixa velocidade e do fato de realizar a curva justamente sobre a asa que menor sustentação dava ao Boeing, o 707 inclinava-se perigosamente, praticamente voando de lado em relação ao solo, numa curva de quase 90º.

O Boeing não mais conseguia manter-se no ar: faltavam apenas seis segundos de vôo quando ouviu-se na gravação do CVR mais uma aceleração dos motores, ao mesmo tempo que o comandante exclamou, num tom exaltado, claramente assustado com a situação:

Cap. Carneiro: O que está acontecendo aí?

Impotente diante do rápido desenrolar dos acontecimentos, amarrado à sua cadeira postada imediatamente atrás dos dois pilotos, o engenheiro Cardoso respondeu rispidamente:

Engenheiro Cardoso: Nada, porra!

O copiloto Figueiredo, acompanhando a operação através da leitura dos instrumentos, num tom de pânico, ainda tentou alertar o comandante Carneiro, mas já era tarde demais para ele e para os ocupantes do PP-VJK:

Primeiro-Oficial Figueiredo: Olha a altura! Olha a velocidade!

Nesse instante, o Boeing virou de dorso, de barriga para cima. O solo agora aproximava-se velozmente: o nariz do Boeing afundava na direção da floresta. Carneiro, ainda incrédulo com o que acontecia ao Varig 797, gritou, num misto de surpresa e pavor:

Cap. Carneiro: O meu horizonte (artificial) pifou!

Não, o horizonte artificial não havia falhado. Ele simplesmente traduzia a atitude anormal do Boeing, que já havia girado além dos 90º em relação ao solo. E a situação indicava também um fenômeno conhecido como “desorientação espacial” que ocorre quando o piloto não mais sabe em que atitude a aeronave está. Em outras palavras: Carneiro estava perdido enquanto o Boeing que pilotava entrava num mergulho, invertido, rumando direto ao solo a quase 400 km/h.

A última frase emitida por um dos tripulantes do vôo 797 foi um curto comentário do copiloto Figueiredo, expressada num tom de voz mais para o resignado do que para o apavorado. Ele disse, simplesmente:

Primeiro-Oficial Figueiredo: Vai bater.

No segundo seguinte, o Boeing 707 chocou-se contra as grossas árvores da floresta equatorial, desintegrando-se instantaneamente. Os tanques de combustível, ainda cheios, romperam-se imediatamente e uma grande explosão iluminou o céu estrelado da floresta. 

Em questão de segundos, 48 dos 51 ocupantes do Boeing estavam mortos. Milagrosamente, três ocupantes resistiram ao impacto e à explosão e incêndio que se seguiram. Dois deles faleceram durante os trabalhos de resgate. O terceiro, um professor natural da Costa do Marfim, escapou praticamente ileso, único sobrevivente do desastre com o PP-VJK.

Os primeiros a chegar ao local foram quatro soldados franceses, que levaram os dois sobreviventes para o seu helicóptero.

Um dos sobreviventes, um passageiro britânico, Ahmad Wansa, morreu devido aos ferimentos quatro dias após o desastre, dentro de uma aeronave suíça que o levava para Paris. Ele seria transferido para uma unidade de queimados em um subúrbio da capital francesa.

Mais tarde, chegaram 50 homens do 43º batalhão francês de Infantaria da Marinha, comandados pelo tenente-coronel Jean Claude Blanche, acompanhados de bombeiros e pessoal medico, num total de 140 pessoas. 

Blanche era o segundo homem da unidade francesa estacionada no Aeroporto de Port Brouet, segundo um acordo de cooperação entre os dois países. A Costa do Marfim foi colônia francesa até 1960.

O adido militar francês, coronel Assene Kumps, informou que quando os soldados chegaram ao local, encontraram o avião totalmente destruído e os destroços espalhados por uma área de aproximadamente 400 metros. Havia ainda muita fumaça. Um médico francês que esteve no local do acidente informou que um dos sobreviventes fora atirado do avião e o outro estava preso nas ferragens.

Mais um passageiro viria a morrer após a publicação desta manchete

O acesso à região onde caiu o Boeing é bastante precário e dificultou os trabalhos de resgate, que começaram às 3h da madrugada. As equipes tiveram que viajar por estradas de terra, caminhar através da selva de Akakro e atravessar um rio para chegar até o avião. Não havia lugar para um helicóptero pousar e os corpos foram removidos por essas trilhas, onde só era possível passar a pé.

Segundo os integrantes das equipes de resgate, seria difícil identificar os mortos porque seus corpos ficaram totalmente queimados. A agência Reuters informou na época que a chilena identificada como Bernardita Pinto Navarrete (30 anos) trabalhava como doméstica na casa do embaixador de seu país, Luis Winter, e voltava para casa para se casar. Fontes diplomáticas de Abdijan disseram que o peruano Tito Sanchez era funcionário de uma empresa dinamarquesa.

Na lista dos ocupantes do voo 797 figuravam 21 brasileiros. Doze eram tripulantes e nove passageiros. Os passageiros eram os brasileiros: Fernanda Barbosa, M. Cleveland, Jorge Ferreira, Terezinha Lima, Lidia Silva, Angela Silva, José Silva, Soma Sante, Maria Pupo (brasileiros); G. Anneville e Gaime (francesa); M. Chadash, G. Ghabris, Y. Hadi. S. Chadash e K. Wansa (do Líbano); Doucoure Baba e D. Thioune (do Senagal). o casal Sperlich (da Alemanha); L. Cleveland (dos Estados Unidos); A. Wansa (Inglaterra); Tito Sanchez (Peru); T. Adia- tou, T. Brancart, Binta Fofana, Odette Gnoleba, Veronique Kadjo, Henriette Koulaegha, Pakora Gnohonon, Amoin Kofh, Asta Kante e Neuba Yessoh (da Costa do Marfim); Fotzo Drapascal (da República dos Camarões); Bernadita Pinto (do Chile); e de nacionalidade desconhecida, J. Gohina, Gaitanauguilzar, A. Kesrouani, e L. Lazuta.

O único sobrevivente, identificado como o professor universitário de educação física na Costa do Marfim, Neuba Yessoh (foto ao lado), teve queimaduras em menos de 20% do corpo. Ao ser entrevistado pelos investigadores, o professor disse que mais pessoas sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram de queimaduras. 

Ele também afirmou que conseguiu arrastar o passageiro britânico que inicialmente sobreviveu, para longe dos destroços da aeronave. O único sobrevivente morreu de ataque cardíaco em 4 de março de 2015 aos 72 anos.

A Varig inaugurou a linha Abdijan-Rio de Janeiro há dois anos, com um voo semanal, como parte dos acordos bilaterais firmados pelo presidente João Figueiredo em sua viagem à Costa do Marfim, no final de seu governo. A rota ainda era considerada nova e, por isso, não é muito procurada. Em geral, os voos da empresa procedentes de Luanda (Angola) e Lagos (Nigéria) tinham mais movimento. Os usuários da linha Abdijan-Rio, o trajeto mais. curto entre a África e o Brasil, eram geralmente funcionários da estatal brasileira Petrobras e de sua subsidiária Interbrás.

O Boeing 707 da Varig, prefixo PP-VJK, havia sido incorporado à frota da empresa em novembro de 1968 e realizava na madrugada de do acidente um de seus últimos voos de caráter comercial. Uma das quatro unidades adquiridas à Varig pelo Ministério da Aeronáutica, no ano anterior, o PP-VJK deveria ser entregue à FAB ainda no mês de janeiro, para ser transformado em avião-tanque, destinado ao abastecimento em pleno ar dos caças tipo Mirage e F-5. De acordo com as estimativas dos técnicos, o Boeing estava avaliado, a época em torno de 3 milhões de dólares.

O relatório final do acidente não chegou a nenhuma conclusão definitiva. O que se sabe é que um acidente aéreo normalmente acontece quando uma sucessão de erros, falhas e ocorrências se dão numa determinada ordem. Somados, formam a receita para o desastre. 

No caso do RG 797, podem ser incluídos: uma aeronave antiga, que talvez não estivesse recebendo a manutenção necessária; a relativa pouca experiência do piloto no comando do tipo; a deficiente integração (Cockpit Resource Management) dos três tripulantes técnicos. Afinal, se o Cmte. Carneiro deixou o Boeing estolar, seu copiloto não o alertou a tempo de reverter a situação.

Pode-se citar ainda um fato extremamente grave: o não cumprimento, por parte da Varig, de uma portaria do DAC, que exigia a presença de tripulação composta (dois comandantes, dois engenheiros de vôo, um copiloto) nos voos de e para Abidjan.

Só havia, na tripulação técnica do RG 797, três profissionais. É especulação, mas não deixa de ser verossímil que o fim do voo RG 797 pudesse ser diferente, caso a cabine do Boeing tivesse mais dois profissionais experientes, observando e ajudando na operação de emergência.

Finalmente, os problemas de indicação de instrumentos podem ter sido o fator determinante, que provocou o acidente. Um dos altímetros encontrados em meio aos destroços marcava 1.700 pés e não 30 pés, que era a altitude correta no local do desastre. É fato que o instrumento pode ter ficado com essa indicação errônea como consequência do impacto.

Mas isso pode também indicar que houve uma falha na entrada estática do Boeing, o que teria provocado indicações falsas nos instrumentos. Essa é uma hipótese muito remota, pois teria sido certamente percebida ainda durante a corrida de decolagem, no momento do “cross-check” de velocímetros, por exemplo.

O fato é que, em tragédias como esta que vitimou o RG 797 e 50 de seus 51 ocupantes, é muito fácil apontar causas e culpados. O difícil é, por mais técnicas e minuciosas que sejam as investigações, descobrir os verdadeiros culpados. Também é fácil criticar a atuação dos envolvidos. Tão fácil quanto injusto pois, no mais das vezes, eles não mais estão vivos e, portanto, não podem defender-se.

Resta apenas a triste conclusão de que naquela trágica madrugada, quis o destino juntar a aeronave, os passageiros e tripulantes no final fatídico do voo 797 da Varig.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações do extinto site Jetsite de Gianfranco Beting, livro 'O Rastro da Bruxa', Jornal do Brasil, Wikipédia e ASN