Aconteceu em 21 de dezembro de 1988: Voo Pan Am 103ㅤO Atentado de Lockerbie

No dia 21 de dezembro de 1988, o Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am, decolou de Londres com destino a Nova York com 259 pessoas a bordo, sendo 243 passageiros e 16 tripulantes. Mas o avião nunca saiu da Grã-Bretanha. Em menos de uma hora de voo, uma bomba explodiu no porão de carga, fazendo com que pedaços do avião despedaçado caíssem na pacata cidade de Lockerbie, na Escócia. 

O Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am

O ataque matou 270 pessoas, lançou uma investigação criminal massiva e mudou Lockerbie para sempre. Esta é a história do voo 103 da Pan Am e do infame Lockerbie Bombing. As imagens desta matéria são provenientes da CBC, BBC, VICE News, Wikipedia, The Telegraph, The Daily Express, Al Jazeera, The National, The Independent, Reuters, The Scotsman e o Shropshire Star. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

A trilha de evidências concretas, que permanece um tanto limitada, começa em 7 de dezembro de 1988 na pequena nação insular de Malta. Naquele dia, um homem líbio, mais tarde conhecido como oficial de inteligência Abdelbaset al-Megrahi, comprou várias peças de roupa do dono de uma loja maltês Tony Gauci. 

Elas foram embaladas em uma mala Samsonite, de um modelo vendido em pequenas quantidades e apenas no Oriente Médio, ao lado de uma bomba escondida dentro de um rádio. O cronômetro da bomba era do tipo fabricado pela Mebo, uma empresa de eletrônicos da Suíça, que havia dado vários cronômetros ao governo líbio algum tempo antes.

No dia 21 de dezembro, a mala contendo a bomba foi colocada em um voo de Malta para Frankfurt, na Alemanha. A bomba não estava programada para explodir até muitas horas depois, e não há evidências de que alguém associado à trama tenha embarcado no voo para Frankfurt, embora também não tenha havido registro de qualquer incompatibilidade de bagagem no voo.

Em Frankfurt, a bagagem foi carregada no voo 103 da Pan Am, que faria escalas em Londres, Nova York e Detroit. A mala foi novamente autorizada a ser colocada a bordo sem verificação cruzada para garantir que o passageiro associado também embarcasse no avião, um regulamento que havia sido posto em prática após o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985, mas era rotineiramente ignorado.

A mala foi transportada de Frankfurt para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde foi carregada em um dos compartimentos de bagagem dianteiros do Pan Am Boeing 747 “Clipper Maid of the Seas”. 

243 passageiros e 16 tripulantes embarcaram no voo 103, incluindo 190 americanos, 32 britânicos e cidadãos de 19 países adicionais. Entre eles estava um grupo de 35 estudantes de intercâmbio da Syracuse University, em Nova York. O homem-bomba não estava a bordo. 

O avião deixou Heathrow às 18h25 com uma bomba no porão de carga que estava marcando rapidamente a hora final no cronômetro. 37 minutos depois, quando o voo 103 voava alto sobre a Escócia, a bomba explodiu. 

A explosão abriu um buraco na lateral do avião e, em um piscar de olhos, a cabine e a seção de primeira classe se quebraram, balançando para cima no teto do avião antes de se separarem completamente. 

O resto da aeronave começou a mergulhar em direção ao solo, quebrando-se ainda mais ao cair. A cauda se separou, depois os motores e as pontas das asas; a seção central com muitos dos passageiros e os tanques de combustível pegou fogo e caiu em direção à cidade desavisada de Lockerbie, girando e girando como um pião. 

Os passageiros foram lançados na noite, alguns ainda amarrados em seus assentos; vários já estavam mortos antes mesmo de o avião atingir o solo.

Milhares de metros abaixo, os residentes de Lockerbie, uma pacata cidade escocesa de cerca de 4.000 habitantes, estavam se preparando para o feriado de Natal que se aproximava. De repente, um som estrondoso profundo sacudiu a cidade. Várias testemunhas viram um raio de luz quando a seção central em chamas, com as asas ainda presas, caiu do céu e se chocou contra o beco sem saída em Sherwood Crescent. 

Uma grande explosão atingiu Lockerbie, destruindo mais de uma dúzia de casas e causando caos na rodovia A-74 adjacente, que foi pega na explosão. Detritos estavam caindo por toda parte. Outra seção da fuselagem colidiu com uma casa em Rosebank Crescent, demolindo uma das extremidades do prédio. Um residente olhou para fora e encontrou seu gramado coberto por até 60 corpos. Outro tentou ligar para os serviços de emergência, mas as linhas telefônicas estavam desligadas.

"Inicialmente, ouvimos um estrondo sobre o hotel. Pensamos que o telhado estava caindo, então ouvimos um tremendo estremecimento no chão como se fosse um terremoto, e então vimos faíscas e esta enorme chama entrando 60 ou 300 pés o ar. Havia destroços voando por toda parte " - relatou Graham Byerley, gerente do hotel Lockerbie 

"A estrada inteira estava em chamas. Duas casas estavam em chamas. A estrada estava completamente [coberta] com alvenaria, portões de jardim e aparentemente partes do avião, mas não partes muito grandes. Havia muitos detritos fumegantes em chamas. Parecia que a estrada estava pegando fogo. " — disse o John Glasgow, morador de Lockerbie.

“As crianças tinham descido as escadas, estavam gritando, havia vidros e destroços por todo o lugar. Então peguei uma tocha e iluminei o lado de fora. Havia corpos sobre minha cerca, eles estavam deitados fora das janelas da frente. Eles estavam em todo o lugar. Sempre me lembrarei daquela garota - ela estava vestindo uma blusa azul, um suéter.”, informou outro residente de Lockerbie, Peter Giesecke.

O marco zero da explosão foi a casa de Dora e Maurice Henry em Sherwood Crescent. A casa deles foi atingida diretamente pelas asas cheias de combustível e pela fuselagem central; onde antes existia, agora havia uma cratera em chamas. Seus corpos nunca foram encontrados. 

Ao todo, o impacto e o incêndio subsequente destruíram 21 casas e mataram 11 residentes de Lockerbie. Muitos pedaços do avião pousaram em outras áreas da cidade, e uma grande quantidade de destroços mais leves, assim como a cabine, foram espalhados além de Lockerbie por mais de 2.000 quilômetros quadrados. 

A seção avançada encontrada deitada de lado em um campo; o vidro das janelas da cabine nem mesmo estava quebrado e o nome “Clipper Maid of the Seas” ainda estava claramente visível. Um fazendeiro próximo a esta seção afirmou ter encontrado uma aeromoça que ainda estava viva, mas ela morreu antes da chegada dos serviços de emergência.

Em outro lugar no enorme campo de destroços rurais, dois outros passageiros provavelmente sobreviveram à queda, mas sangraram até a morte ou morreram de exposição antes de serem encontrados. 

O inquérito de um legista relatou que provavelmente teriam sobrevivido se tivessem recebido tratamento médico imediato, mas devido à natureza do local do acidente e ao foco inevitável em Lockerbie, eles não foram encontrados até que fosse tarde demais. 

No final, todas as 259 pessoas a bordo morreram no acidente, elevando o número de mortos para 270 pessoas. Foi o pior ataque terrorista na Grã-Bretanha e o pior acidente de avião de sua história, dois títulos que ainda hoje detém.

Uma investigação foi inicialmente lançada pela Polícia de Dumfries and Galloway e pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, que empreendeu uma grande operação para encontrar todas as peças do avião e trazê-las de volta para um hangar. 

Embora várias teorias tenham sido inicialmente perseguidas, em uma semana os investigadores anunciaram que o avião quase certamente foi derrubado por uma bomba. Nesse momento, uma investigação criminal conjunta do FBI e da polícia local teve início, que durou três anos. 

Nos primeiros dias, várias reivindicações de responsabilidade foram feitas por pessoas que alegavam representar a Guarda Revolucionária do Irã; a Organização Jihad Islâmica, um grupo terrorista libanês; e a Liga de Defesa do Ulster, um grupo sindicalista irlandês. 

Outra ligação anônima culpou o Mossad. E outra pessoa anônima ligou para a embaixada dos Estados Unidos em Helsinque algumas semanas antes do ataque, informando que uma bomba explodiria em um voo da Pan Am saindo de Frankfurt em duas semanas, e que uma mulher finlandesa desavisada estaria carregando a bomba. 

Duas semanas e dois dias se passaram entre a ligação e o bombardeio. Mas o autor da ligação costumava telefonar com frequência para fazer ameaças à embaixada na Finlândia e não tinha nada a ver com o ataque.

A investigação também não identificou nenhum dos outros grupos como responsável. O primeiro link para a Líbia veio de uma entrevista com o dono da loja maltês, Tony Gauci, afirmou que um homem líbio comprou as roupas que se encontravam na mala que continha a bomba. 

Um pequeno pedaço de uma placa de circuito que se pensava ter vindo do cronômetro da bomba foi meticulosamente verificado em relação aos cronômetros mantidos pela CIA, até que uma correspondência foi encontrada com um cronômetro apreendido de um oficial de inteligência líbio no início de 1988. 

O cronômetro foi fabricado por um suíço uma empresa chamada Mebo, que forneceu alguns desses temporizadores apenas para o governo líbio. A investigação se concentrou em Abdelbaset al-Megrahi, um oficial de inteligência líbio que teria comprado as roupas, construído a bomba e colocado-a no voo de saída de Malta.

Ao centro, o terrorista Abdelbaset Al-Megrahi

Al-Megrahi permaneceu na Líbia por oito anos após sua acusação em 1991, mas em 1999 foi extraditado com sucesso. O julgamento foi altamente controverso. A defesa acusou Tony Gauci de dar testemunho inconsistente, porque ele testemunhou que as luzes de Natal, que foram acesas no dia 6 de dezembro, não estavam acesas quando as roupas foram compradas, mas o único dia em que al-Megrahi esteve em Malta foi o dia 7 de Dezembro. 

E o dono do Mebo afirmou que inicialmente foi mostrado um tipo de cronômetro de protótipo que não foi vendido para a Líbia, então durante o teste foi mostrado um diferente que era. Mais tarde, foi revelado que um funcionário da Mebo roubou o cronômetro do protótipo e o deu a um investigador. 

A defesa também acreditava que as roupas que estavam na mala e o cronômetro simplesmente não eram suficientes para amarrar a mala à Líbia, e é verdade que as informações publicamente disponíveis ligando Megrahi ao bombardeio são relativamente escassas. 

No entanto, ações foram tomadas contra a Pan Am por seu papel no desastre. Devido à falha sistemática em fazer o check-in cruzado de bagagem e passageiros, a empresa foi considerada culpada de conduta dolosa e foi forçada a pagar uma multa indenizatória aos familiares das vítimas. O atentado contribuiu para a falência da Pan Am, que resultou na venda da empresa em 1991.

Al-Megrahi foi condenado por 270 acusações de assassinato em 31 de janeiro de 2001. Ele permaneceu na prisão até 2009, tentando várias vezes apelar de sua condenação. Em 2009, sofrendo de câncer de próstata terminal, al-Megrahi foi libertado por motivos de compaixão, o que provou ser um movimento extremamente controverso. Ele voltou para a Líbia e morreu em maio de 2012, após um coma de 10 meses. 

Ele manteve sua inocência até o fim. No entanto, em 2003, o governo líbio de Muammar Ghaddafi admitiu a responsabilidade pelo atentado, embora houvesse muitas suspeitas de que a admissão foi feita em troca de sanções e não um reconhecimento sincero de culpa.

Em 11 de dezembro de 2022, o líbio Abu Agila Mohammad Masud acusado de ter construído a bomba que derrubou o avião da Pan Am foi detido nos EUA.  Ele já havia sido detido anteriormente na Líbia por seu suposto envolvimento em um ataque a uma discoteca em Berlim em 1986.

O Departamento de Justiça dos EUA confirmou em um comunicado que Masud estava detido, após um anúncio feito por promotores escoceses, mas não detalhou como o suspeito foi parar nas mãos das autoridades americanas.

Um porta-voz do órgão disse que Masud deverá comparecer a uma audiência de uma corte federal em Washington, mas não especificou quando.

Permanece uma sensação generalizada de que não conhecemos a história completa do bombardeio de Lockerbie. Se al-Megrahi foi o responsável, ele explodiu o avião por ordem do próprio Ghaddafi? Qual foi o motivo? 

Entre os parentes das vítimas de Lockerbie, não há consenso sobre se al-Megrahi foi o responsável, com muitos acreditando que ele era inocente, e um número significativo acreditando que ele não agiu sozinho. 

Várias fontes também apontaram a culpa fora da Líbia; por exemplo, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã derrubou o avião como vingança pelo tiroteio do voo 655 da Iran Air pela Marinha dos EUA em 1987. 

E em 2009, surgiu um relatório de uma invasão na instalação de bagagens da Pan Am em Heathrow na noite de 20 de dezembro, mas isso nunca foi conectado ao bombardeio.

A incerteza que paira sobre o atentado de Lockerbie tornou mais difícil para as pessoas afetadas pelo desastre seguirem em frente com suas vidas. Muitos passaram anos fazendo petições ao governo britânico para reabrir a investigação, sem sucesso. 

Alguns parentes e residentes de Lockerbie estão pressionando para que a condenação de al-Megrahi seja anulada, enquanto outros, convencidos de sua culpa, pressionam para que seus cúmplices sejam encontrados e julgados. Mas a maior questão sem resposta é simples: por quê? 

Muitos terroristas que derrubam aviões têm uma mensagem clara que pretendem enviar, como o bombardeio do voo 9268 da Metrojet em 2015, no qual o ISIS reivindicou o ataque como vingança pela intervenção russa na Síria. Nenhum motivo concreto jamais foi estabelecido para o bombardeio de Lockerbie, nem é provável que tal motivo jamais seja encontrado.

Nos 32 anos desde o acidente, Lockerbie reconstruiu os bairros em ruínas, colocou memoriais no local e realizou cerimônias anuais para lembrar os mortos. Uma bolsa de estudos concede a dois alunos de Lockerbie a cada ano a chance de estudar na Syracuse University, que perdeu 35 alunos no acidente. 

E lenta mas seguramente, aqueles que responderam ao acidente se conectaram com os parentes das vítimas que encontraram, e Lockerbie criou uma nova identidade pós-acidente. Josephine Davidson está entre os residentes que estabeleceram um vínculo com um passageiro que nunca conheceram. 

Ela encontrou os objetos pessoais de Nicole Boulanger, de 21 anos, em seu gramado e passou muito tempo rastreando quem ela era. “Sempre coloco flores [no memorial] para o aniversário [de Nicole] e no dia 21 de dezembro”, disse ela à BBC. “Eu simplesmente senti que tinha que fazer isso. Eu tinha um filho e, se isso tivesse acontecido na América e eu nunca o tivesse levado para casa, teria esperado que alguém tivesse feito o mesmo.”

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral_Cloudberg, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 21 de dezembro de 1980: Queda do voo TAC Colombia em Riohacha deixa 70 vítimas fatais

Em 21 de dezembro de 1980, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo HK-1810, da TAC Colombia (Transportes Aéreos del Cesar) (foto acima), operava um um voo doméstico colombiano na rota Bogotá - Barranquilla - Valledupar - Riohacha - Medellín - Bogotá.

A aeronave envolvida foi fabricada em abril de 1963 e tinha 17 anos na época do acidente. Ela foi adquirida pela TAC três anos antes da ocorrência.

A tripulação de voo era composta por: Capitão Pedro León Acosta, Primeiro oficial Jorge Jiménez, Engenheiro de voo Jorge Silva e o um mecânico de nome não revelado. Havia três comissárias de bordo na aeronave.

Antes do voo acidentado, o avião envolvido, HK-1810, estava em manutenção há dois meses. Ele foi reautorizado para operação doméstica antes do acidente, mas devido à alta demanda da época de Natal, alguns suspeitam que o avião foi colocado em serviço antes que toda a manutenção fosse devidamente concluída.

O voo decolou de Bogotá e pousou em Barranquilla às 11h47 da manhã de 21 de dezembro de 1980. Partiu de Barranquilla às 12h e desembarcou em Valledupar, partindo depois para Riohacha às 13h35. 

O avião decolou de Valledupar levando a bordo 63 passageiros e sete tripulantes para cumprir o trecho até a escala em Riohacha às 14h15 e, depois, seguir para para Medellín.

Às 14h23, oito minutos após a decolagem de Riohacha, ocorreu uma explosão no avião e o subsequente acidente. Fontes em Barranquilla disseram que o piloto Jorge Jimenez relatou problemas técnicos antes da explosão. Os pilotos pretendiam fazer um pouso de emergência, mas os danos causados ​​pela explosão os impediram de fazê-lo.

Alguns povos indígenas Arhuaco chegaram a Riohacha algum tempo depois do acidente e relataram ter visto um avião em chamas.

Várias patrulhas de resgate dirigiram-se ao local, mas suspenderam as operações às 18h54. na noite do acidente. Levantamentos aéreos da área relataram devastação completa, avistando roupas nas árvores e restos fumegantes do avião espalhados por uma grande área. A queda foi considerada como impossível de encontrar sobreviventes.

Todos os 70 ocupantes a bordo morreram, tornando o acidente o mais mortal na Colômbia na época, e o oitavo mais mortal na Colômbia atualmente.

A maioria das vítimas era do interior do país, especialmente de Medellín. Muitos pegaram o avião para Riohacha depois de fazer compras de Natal em Maicao. Muitas famílias, incluindo as famílias Hernández, Cortés, Vélez e Carmona, perderam muitos membros. Uma criança chamada Juan Lozano foi morta.

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Uma publicação compartilhada por Air Crash Daily (@aircrashdaily)

A princípio pensou-se que os músicos do grupo "Los Hermanos Monroy," que havia se apresentado em Maicao na noite anterior, estava a bordo. Posteriormente, foi confirmado que não estavam. María de Pilar Sánchez, filha de Alfonso Sánchez López, CEO da TAC estava entre as vítimas fatais.

Segundo o taxista César Rafael Díaz, o piloto Jorge Jimenez recebeu uma garrafa de uísque antes do voo. Não se sabe se ele ficou embriagado durante o voo ou se a garrafa de uísque teve algum impacto na propagação do fogo. O taxista também observou que quando o avião estava na pista, foi detectado um vazamento de óleo na turbina direita. Esse vazamento foi percebido pelo mecânico, mas ele determinou que não era perigoso.

Havia também um carregamento de pólvora japonesa a bordo que pode ter pegado fogo. Suspeita-se também que a explosão tenha sido causada por uma bomba. A verdadeira causa da explosão nunca foi determinada.

A causa do acidente foi apontada pela investigação como uma explosão que levou à perda de controle. A causa da explosão em si, no entanto, permanece indeterminada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 21 de dezembro de 1969: Queda de Hercules da FAB em Recife mata os sete tripulantes

O C-130E 2430 da FAB, similar ao envolvido no acidente

O avião militar Lockheed C-130E Hercules, número de cauda 2450, da Força Aérea Brasileira (FAB) (foto acima), que vinha de Londres, na Inglaterra, rumo a Guanabara, com sete tripulantes a bordo, fez uma escala no Recife, em Pernambuco, onde pernoitou.

Na manhã seguinte, dia 21 de dezembro de 1969, logo após a decolagem, um de seus motores da asa direita começou a pegar fogo. A tripulação entrou em contato com a torre de controle no Recife, em Pernambuco, e avisou que tentaria uma aterrissagem forçada, mas a partir de então, começou a perder altitude.

O avião sobrevoou a Cidade Universitária e, ao que tudo indica, o piloto procurou por uma estrada sem movimento para aterrissar, mas como havia muitos automóveis, ele preferiu tentar alcançar novamente o Aeroporto de Guararapes.

Pouco tempo depois, às 6h45min, o FAB2450 mergulhou sobre uma olaria no bairro de Apipucos, perto do Zoológico Dois Irmãos, e explodiu imediatamente. Os bombeiros chegaram ao local 15 minutos depois da queda, mas nada puderam fazer para salvar os tripulantes ou o aparelho, que, exceto a cauda, ficou todo destruído.

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Todos os ocupantes morreram. Era eles os pilotos, Capitão Nei Custódio Adriano e José da Silva; os tripulantes suboficial Luis Pereira da Fonseca, soboficial Milton Pinto da Rocha, 1º sargento Edmundo Silva e 2º sargento Osvaldo Pereira Davi.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Diário de Pernambuco

Hoje na História: 21 de dezembro de 1988 - Primeiro voo do Antonov An-225 “Mriya”, o maior avião do mundo

Em 21 de dezembro de 1988, o maior avião do mundo Antonov An-225 “Mriya” realizou seu vôo inaugural. A aeronave AN-225 estabeleceu 240 recordes mundiais.

O Antonov An-225 Mriya, chamado pela OTAN de Cossack, é uma aeronave de transporte cargueiro estratégico, a qual foi produzida durante a década de 1980 pela Antonov Design Bureau, na então RSS Ucraniana (atualmente, na Ucrânia). O Antonov An-225 Mriya é a maior aeronave de asa fixa do mundo. O design, construído para transportar o ônibus espacial Buran, foi um desenvolvimento para aumentar o bem-sucedido Antonov An-124 Ruslan. Mriya (Мрiя) significa "Sonho" (Inspiração) em ucraniano.

O Antonov An-225 Mriya está disponível comercialmente para transportar cargas de grandes proporções, devido ao tamanho único de seu compartimento de carga. Para se ter noção de seu tamanho, ele comportaria, facilmente, mais de mil e quinhentas pessoas. 

Além disso, ele pode, como já foi mencionado, transportar cargas na parte externa e superior da fuselagem. Sendo usado para transportar cargas dessa forma, a capacidade de carga diminui para um pouco menos de duzentas toneladas. 

O trem de pouso principal do Antonov An-225 Mriya

Entretanto, as medidas da carga aumentam. O comprimento, por exemplo, passa de pouco mais de quarenta e quatro metros para mais de setenta. É necessário apenas que a carga tenha uma distribuição geométrica de modo que não desestabilize o centro de massa da aeronave. Atualmente, há somente uma aeronave em operação.

Destruição

Destroços do An-225 após a Batalha do Aeroporto de Hostomel (Foto: Kyivcity.gov.ua)

Segundo informado pelo prefeito da cidade ucraniana Bucha e pelo ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, quando da Invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022, mais precisamente no dia 27 de fevereiro de 2022, o único exemplar do Antonov An-225 Mriya foi destruído por um ataque russo no hangar do aeroporto de Hostomel, próximo a Kiev, onde a aeronave estava, durante a Batalha do Aeroporto Antonov.

A Ukroboronprom estima que pode levar mais de US$ 3 bilhões e cinco anos para restaurar o avião destruído, mas a empresa prometeu que os custos serão cobertos pelo governo russo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 21 de dezembro de 1970 - O primeiro voo do caça interceptador F-14A Tomcat

Grumman F-14A-1-GR Tomcat Bu. No. 157980, pouco antes de seu primeiro voo, Calverton, Long Island, Nova York, 21 de dezembro de 1970 (Northrop Grumman Corporation)

Em 21 de dezembro de 1970, na fábrica da Grumman Aerospace Corporation, em Calverton, Long Island, Nova York (EUA), o piloto de teste-chefe Robert Kenneth Smyth e o piloto de teste do projeto William Howard Miller decolaram no primeiro voo do F-14A-1-GR Tomcat, No. 57980.

O F-14 é um interceptor de defesa de frota de longo alcance projetado para operar nos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. É um caça Mach 2+ de dois lugares e bimotor. A característica mais notável são suas asas de geometria variável (“asas oscilantes”), semelhantes às do General Dynamics F-111.

Um Grumman F-14A Tomcat durante o voo de teste (Marinha dos Estados Unidos)

O Grumman F-14A Tomcat (Grumman tem uma longa história de nomear seu caça após vários gatos, por exemplo, Wildcat, Hellcat, Tigercat, Panther, Cougar, Tiger) tem 62 pés, 8 polegadas (19,101 metros) de comprimento com sua envergadura variando de 33 pés, 3 polegadas (10,135 metros) quando varrido totalmente para trás (overswept), e 64 pés, 1 polegada (19,510 metros) quando totalmente estendido. 

O avião tem uma altura total de 16 pés e 0 polegadas (4,879 metros). Ele tem um peso vazio de 38.188 libras (17.322 quilogramas) e peso máximo de decolagem de 72.566 libras (32.915 quilogramas).

O primeiro Grumman F-14A Tomcat, 21 de dezembro de 1970 (Instituto Naval dos EUA)

O Grumman F-14 esteve em produção de 1970 até 1991, em três variantes, o F-14A, F-14B e F-14D. Um total de 712 Tomcats foram construídos. O caça permaneceu em serviço na Marinha dos Estados Unidos até 2006. 79 F-14As foram fornecidos à Força Aérea Imperial Iraniana, antes da revolta islâmica. Um número desconhecido deles permanece em serviço na Força Aérea da República Islâmica do Irã.

Top Gun, o filme

Foi em 1986, que Tom Cruise, então um jovem ator de Hollywood tornou-se um dos maiores astros do cinema graças a um filme de roteiro patriota e maniqueísta, mas de cenas aéreas empolgantes como nunca havia sido visto. Quem nunca assistiu a Top Gun, (‘Ases Indomáveis’ no título brasileiro) e não se sentiu pilotando aquele poderoso caça da marinha dos EUA no lugar de Pete ‘Maverick‘ Mitchell e seu colega Nick ‘Goose‘ Bradshaw? O avião em questão, uma das armas aéreas mais temidas do arsenal americano da época da Guerra Fria é o (Northrop) Grumman F-14 Tomcat.

Hoje na História: 21 de dezembro de 1968 - Lançamento da Missão Apollo 8

Em 21 de dezembro de 1968, às 12h51 (UTC), a Apollo 8 decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). A bordo estavam o Comandante da Missão, Coronel Frank Frederick Borman II, Força Aérea dos Estados Unidos; Piloto do Módulo de Comando, Capitão James Arthur Lovell, Jr., Marinha dos Estados Unidos; e Piloto do Módulo Lunar, Major William A. Anders, Força Aérea dos EUA.

A tripulação da Apollo 8 é fotografada posando em um simulador do Centro Espacial Kennedy (KSC) em seus trajes de pressão total, 22 de novembro de 1968. Da esquerda para a direita estão: James A. Lovell Jr., William A. Anders e Frank Borman. (NASA)

A Apollo 8 foi a segunda missão tripulada do programa Apollo. Foi a primeira espaçonave tripulada a deixar a órbita da Terra, viajar e orbitar a Lua e, em seguida, retornar à Terra.

Hoje na História: 21 de dezembro de 1945 - Fundação da Ethiopian Airlines

A Ethiopian Airlines é uma companhia aérea da Etiópia, na África, com sede no Aeroporto Internacional Bole em Addis Abeba. Em 2014, Ethiopian Airlines transportou seis milhões de passageiros e 187.000 toneladas de carga.

Desde do início das operações em 21 de dezembro de 1945, a Ethiopian percorreu um serviço semanal entre Addis Abeba e Cairo. A companhia reconheceu que um futuro de sucesso dependia primeira a desenvolver uma rede de rotas pan-Africano de longo alcance. Ethiopian agora tem destinos e aumento do número de voos para a Europa, os Estados Unidos da América, Canadá, Ásia e Oriente Médio.

Internacionalmente, a Ethiopian voa em Europa para Frankfurt, Londres, Paris, Roma, Bruxelas e Estocolmo; na Asia para Bangkok, Pequim, Xangai, Nova Deli, Hong Kong, Guangzhou, Mumbai; para numerosos destinos no Oriente Médio; para Washington D.C. e Toronto na América do Norte e São Paulo na America do Sul.

Em 2013 a Ehiopian passou a fazer a sua primeira rota sul-americana, atingindo uma marco na companhia que sempre almeja este continente, já que a concentração de companhias africana é escassa. Operava um voo do Rio de Janeiro à Adis Abeba, fazendo duas escalas, em São Paulo (Principal centro aéreo da América do Sul) e Lomé, no Togo. Operado pelo B-787 Dreamliner.

Hoje na História: 21 de dezembro de 1916 - O primeiro voo do caça inglês de maior sucesso na 1ª Guerra Mundial

Em 21 de dezembro de 1916, Harry George Hawker,fez o primeiro voo do caça Sopwith Camel F.1, no Brooklands Aerodrome, em Surrey, na Inglaterra. Este avião se tornaria o caça de maior sucesso da Força Aérea Real na Primeira Guerra Mundial.

O cockpit do Sopwith Camel F.1

O Sopwith Camel F.1 era um caça biplano monomotor britânico de um só lugar, produzido pela Sopwith Aviation Co., Ltd., Canbury Park Road, Kingston-on-Thames. O avião foi construído com uma estrutura de madeira, com a fuselagem dianteira coberta com painéis de alumínio e compensado, enquanto a fuselagem traseira, as asas e as superfícies da cauda eram cobertas com tecido.

Avião com deputado federal e vereador faz pouso forçado e pega fogo em RO

Segundo a assessoria do deputado, todos conseguiram sair sem ferimentos.

O avião Beechcraft B200GT King Air 250, prefixo PS-GAC, onde estavam o deputado federal Maurício Carvalho (União) e o vereador Márcio Pacele (Republicanos) fez um pouso forçado e depois pegou fogo em Extrema, distrito de Porto Velho, neste sábado (20). Ninguém ficou ferido.

As informações foram divulgadas pelo próprio deputado nas redes sociais. Ele gravou um vídeo para tranquilizar a população e explicar o que ocorreu. 

Segundo Maurício, a aeronave sofreu uma pane e o piloto precisou fazer um pouso forçado. Ele, o vereador Márcio Pacele e assessores estavam na região a trabalho.

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Um post compartilhado por Maurício Carvalho (@mauriciocarvalho_)

O Corpo de Bombeiros informou que não foi acionado para atender a ocorrência.

O avião é um bimotor turboélice fabricado em 2009. O modelo é o Hawker Beechcraft e pertence à empresa Crescit Multi Investments e Aviation Solutions Ltda. A aeronave tem certificado válido para voo até junho de 2026.

(Foto: Redes Sociais/Reprodução)

Registrado sob a matrícula PS-GAC, o avião não tem autorização para operar comercialmente. Está registrado para uso do proprietário: isso significa que só pode ser usado para voos privados, sem fins lucrativos ou comerciais.

O g1 entrou em contato com o deputado para obter mais detalhes sobre o voo, mas não obteve resposta até a última atualização desta reportagem. A equipe também tenta contato com a empresa dona do avião.

Via g1 e Gazeta Brasil

Sessão de Sábado: Filme "O Último Desafio" (dublado)

Após cair em desgraça em Los Angeles devido a uma operação fracassada, Ray Owens (Arnold Schwarzenegger) parte para o interior e assume a posição de xerife em uma pequena cidade na fronteira dos Estados Unidos com o México. O que ele não esperava era que um poderoso chefão das drogas, que escapou recentemente da prisão, quisesse cruzar a fronteira exatamente na cidade onde trabalha. Para enfrentá-lo Ray precisa reunir todo o pessoal que tem à disposição.

("The Last Stand", EUA, 2013, 1h47min, Ação, Suspense, Dublado)

Vídeo: Análise - Inacreditável! A chocante verdade sobre o voo 157 da Aerosucre

Como num pesadelo, tantas coisas deram errado no voo 157 da Aerosucre. Mas por quê? E por que, apesar de terem que seguir padrões muito semelhantes, algumas companhias aéreas parecem se meter em problemas com mais frequência do que outras? Neste vídeo, analisamos como um voo envolvendo um Boeing 727-JO operado pela Aerosucre deu tão errado que pode ser considerado um exemplo perfeito da importância de seguir as inúmeras regulamentações da indústria da aviação.

Via Canal Mentour Pilot

Aconteceu em 20 de dezembro de 2016: Voo Aerosucre 157 - Cálculos mortais

Vídeo capturado por planespotters mostra a desastrosa decolagem do voo 157 da Aerosucre

No dia 20 de dezembro de 2016, um avião cargueiro colombiano invadiu a pista ao tentar decolar da cidade de Puerto Carreño. Em um evento capturado em vídeo, o Boeing 727 atravessou a cerca do perímetro do aeroporto, quase atingiu vários observadores de aviões, cortou uma árvore e uma guarita e, finalmente, levantou-se no ar. 

Enquanto os observadores de aviões atordoados continuavam a observar com as câmeras ligadas, os pilotos lutavam para recuperar o controle do jato gravemente danificado, que havia perdido o motor número três, parte do trem de pouso e todos os sistemas hidráulicos. O 727 lutou por mais dois minutos, perdendo lentamente o controle e perdendo altitude, até que rolou abruptamente para a direita e caiu no chão, matando cinco dos seis tripulantes a bordo.

Uma investigação levada a cabo pelas autoridades colombianas encontrou falhas a todos os níveis. O aeroporto de Puerto Carreño era pequeno demais para o Boeing 727 e a companhia aérea não havia recebido aprovação para operá-lo lá. As modificações no avião não foram refletidas em sua documentação. 

E os pilotos cometeram uma série de erros evitáveis, começando com uma técnica de decolagem incorreta e terminando quando não conseguiram ativar um sistema de backup crítico que poderia ter salvado seu avião. Ligando todos os fatores díspares estava uma companhia aérea com um histórico impressionante de violações e acidentes mortais que remonta a quase 50 anos.

Num país como a Colômbia, onde a própria geografia dificulta a construção de uma rede rodoviária robusta e as áreas rurais têm sido historicamente controladas por uma colcha de retalhos de elementos antigovernamentais e criminosos, a carga aérea tem sido há muito tempo um elo vital que garante que os habitantes de regiões distantes vilas e cidades espalhadas podem desfrutar dos frutos da economia global moderna. Uma das companhias aéreas de carga mais antigas da Colômbia é a Aerosucre, uma transportadora relativamente pequena, mas bem estabelecida, que obteve sucesso através da sua vontade de voar para qualquer lugar e transportar qualquer coisa.

A Aerosucre sempre operou aeronaves usadas antigas e, nos últimos 30 anos, o carro-chefe de sua frota tem sido o Boeing 727 de três motores. A Aerosucre passou por um número relativamente grande de 727 ao longo dos anos, apenas alguns dos quais fizeram até a aposentadoria; registros indicavam que em 2016, nada menos que três Aerosucre 727 foram destruídos ou danificados sem possibilidade de reparo em vários acidentes. Isso não pareceu prejudicar muito a situação financeira da empresa, pois eles simplesmente compravam outro cada vez que um deles quebrava.

HK-4544, a aeronave envolvida no acidente do voo 157 (Nito Nava)

Um dos 727 da frota da Aerosucre em 2016 era o Boeing 727-2J0 (F) Advanced, prefixo HK-4544 (foto acima), um exemplar antigo construído em 1975 e adquirido de um proprietário americano em 2007. 

Em 20 de dezembro de 2016, esta aeronave estava programada para realizar uma rota de carga de rotina saindo da capital, Bogotá, até a cidade de Puerto Carreño, na fronteira com a Venezuela, e voltamos no mesmo dia. Cidade isolada com cerca de 20 mil habitantes, Puerto Carreño é servida pelo Aeroporto Germán Olano, cuja pista única costuma abrigar pequenas aeronaves e jatos regionais. Os 727 da Aerosucre foram os únicos aviões comerciais de grande porte a visitar regularmente o campo.

No comando do voo de ida e volta estavam três pilotos: o capitão Jaime Castillo, de 58 anos, o primeiro oficial Mauricio Guzmán, de 39 anos, e o engenheiro de voo Pedro Duarte, de 72 anos. Em Bogotá, os pilotos e seu encarregado de carga supervisionaram o carregamento de cerca de 20.400 libras de alimentos perecíveis com destino a Puerto Carreño, que no pouso seriam trocados por pelo menos 43.700 libras de carga não especificada para a viagem de retorno a Bogotá, designado voo 157.

Rota do voo 157 da Aerosucre na Colômbia.

O HK-4544 chegou a Puerto Carreño sem incidentes às 14h48, trocou sua carga e estava pronto para partir novamente após as 17h. Antecipando a partida do 727, vários planespotters dirigiram-se à pista de bicicleta para filmar a decolagem.

No momento em que saiu da área de estacionamento, seis pessoas haviam embarcado no avião: os três pilotos, o loadmaster, um mecânico e um passageiro aparentemente não autorizado que não estava listado no plano de voo. 

Além disso, embora o manifesto de carga listasse 43.700 libras de carga, as evidências indicam que pode ter havido até 2.500 libras adicionais de mercadorias não declaradas, o que fez com que o avião pesasse 1.300 libras acima do peso máximo permitido de decolagem para a pista de 1.800 metros do Aeroporto Germán Olano. Os pilotos estavam bem cientes de seu peso real, mas excedências de carga relativamente pequenas como essa eram uma realidade na Aerosucre.

A partir daí, os erros só começaram a aumentar. De acordo com o último boletim meteorológico, o vento soprava de 10 graus com velocidade de 8 nós. Mas os pilotos não solicitaram a previsão do tempo ao escritório meteorológico local e não puderam perguntar ao ATC porque o Aeroporto Germán Olano se tornou um campo não controlado quando o controlador voltou para casa às 15h. 

Em vez disso, o capitão Castillo simplesmente decidiu que o vento não era forte o suficiente para se preocupar e optou por decolar na pista 25 porque era mais conveniente. Isso resultou em um componente de vento favorável de quatro nós para a decolagem, razão pela qual todos os aviões à frente deles estavam decolando na direção oposta, na pista 07.

Antes de taxiar para a pista, os pilotos informaram seu plano de decolagem, incluindo a velocidade que usariam para a decolagem, que selecionaram em uma tabela de velocidades no manual de voo. Mas aqui havia ainda outro problema: a tabela do manual não correspondia à configuração real do avião. 

Em 2015, a Aerosucre modificou o HK-4544 instalando um sistema de inclinação, que permitia que os flaps se estendessem até 30 graus para a decolagem (anteriormente eram limitados a 25 graus). Ao aumentar a sustentação máxima que os flaps eram capazes de gerar, o sistema de inclinação ajudou a melhorar o desempenho de decolagem e a eficiência de combustível. 

Mas um passo importante no programa de modificação – um passo que a Aerosucre nunca concluiu – foi atualizar as tabelas de velocidade no manual de voo para incluir velocidades para os novos flaps 30 de decolagem disponíveis. No voo 157, os pilotos planejaram decolar com os flaps ajustados em 30 graus, mas como a tabela não fornecia nenhuma velocidade de referência para esta configuração, eles usaram os valores para uma decolagem dos flaps 25, concluindo que com um peso bruto de 166.000 libras – incluindo o excesso de peso não declarado – eles deveriam girar para decolar da pista a uma velocidade de 127 nós. 

Na verdade, isso foi mais rápido que o necessário; graças à melhoria da sustentação proporcionada pela configuração dos flaps 30, foi possível decolar a apenas 122 nós, encurtando assim a rolagem de decolagem. Mas sem as tabelas atualizadas, os pilotos não tinham como saber disso.

Diagrama do efeito das duas velocidades de rotação diferentes na distância de decolagem (GRIAA)

Às 17h18, os pilotos alinharam seu avião com a pista 25 e o voo 157 da Aerosucre iniciou sua decolagem. Mesmo com o vento favorável, o excesso de peso e a velocidade de rotação desnecessariamente alta, eles deveriam ter conseguido por pouco. 

Mas enquanto o avião acelerava na pista, o capitão Castillo cometeu um último erro que selou o seu destino. Quando o primeiro oficial Guzmán gritou “V1, gire”, Castillo puxou sua coluna de controle muito lentamente. A Boeing recomenda que um piloto gire para a decolagem a uma taxa de cerca de dois a três graus por segundo, mas o esforço tímido de Castillo atingiu apenas um grau por segundo, estendendo ainda mais a corrida de decolagem.

Na estrada perimetral do aeroporto, o grupo de planespotters, agrupados em torno de suas bicicletas, ficava com câmeras rodando enquanto o avião avançava em direção a eles. Mas à medida que o 727 se aproximava cada vez mais, sem decolar, eles começaram a sair do caminho, e bem na hora também. O jato, agora se movendo a 140 nós, saiu do final da pista com o nariz para cima, levantando poeira enquanto rugia sobre a grama. 

Finalmente começou a voar no último segundo possível, mas já era tarde demais. Enquanto os observadores de aviões procuravam abrigo, o avião passou por cima da cerca de um metro de altura do perímetro do aeroporto, atravessou a estrada no meio de uma grande nuvem de poeira e atingiu uma árvore e uma guarita militar com um estrondo ensurdecedor.

O vídeo feito no final da pista mostra o avião quase arrasando um grupo de planespotters

Sob seu próprio impulso, o 727 gravemente danificado continuou no ar, afastando-se do aeroporto com poeira atrás dele. A bordo do avião reinava o caos. O impacto com a árvore e a guarita arrancou o trem de pouso principal direito, danificou ambos os sistemas hidráulicos do avião, arrancou um dos flaps do bordo de fuga direito e jogou detritos no motor número três, causando sua falha.

“O motor três disparou, mano!” — disse o capitão Castillo, observando a potência diminuir no painel de indicação do motor.

“O motor três sumiu?”, perguntou o primeiro oficial Guzmán.

“Sim, três!”

Com um dos flaps da asa direita faltando e o motor direito desligado, o capitão Castillo precisou virar para a esquerda com o leme para compensar o excesso de arrasto e a perda de empuxo daquele lado. Mas as linhas hidráulicas foram cortadas quando o trem de pouso direito se rompeu e ele estava começando a perder autoridade de controle.

Guzmán tentou levantar o trem de pouso, mas a indicação mostrou que o trem certo não apareceu. Ele não tinha ideia de que havia saído completamente da aeronave. “Equipamento certo!” ele disse.

Uma foto do avião em voo mostra claramente faltando o flap direito interno (Guillermo Tovar)

“Desligue o número três!”, Castillo ordenou.

“Perdi o [sistema] hidráulico A!”, gritou o Engenheiro de Voo Duarte.

“A direita se foi!”, disse Castillo.

“Vamos diminuir”, disse Guzmán.

“Abaixe a marcha, abaixe a marcha!”, disse Castillo.

“Abaixe a marcha!”, Duarte ecoou.

“Abaixando a marcha”, anunciou Guzmán.

O avião atingiu a altura de 790 pés, mas devido ao aumento da margem direita e à perda parcial de empuxo, começou a descer. “CUIDADO, TERRENO”, disse o sistema de alerta de proximidade do solo. “CUIDADO, TERRENO. CUIDADO, TERRENO. CUIDADO, TERRENO.”

“Eu coloco energia nele?”, Guzmán perguntou.

"Sim!", disse Castillo. “Opa, estamos entrando em uma barraca, oi!”

“Não, não, capi, não!”, disse Guzmán.

“TERRENO”, disse o GPWS.

“Vamos voar suavemente”, acrescentou Guzmán.

“Gentilmente”, repetiu Castillo.

“TERRENO, TERRENO”, o GPWS soou novamente. “TERRENO, TERRENO!”

“Motor três, motor três!” — repetiu o capitão Castillo.

“Despejar combustível”, sugeriu o Engenheiro de Voo Duarte, numa tentativa de reduzir o seu peso o suficiente para permanecerem no ar. “Despeje combustível!”

“Sim, jogue fora o combustível!”, disse Castillo.

“Despeja isso”, concordou Guzmán.

“Despejando combustível”, anunciou Duarte, abrindo os interruptores de alijamento de combustível.

“Capi!”

"Espere!"

“TERRENO, TERRENO!”

"Não não não não!" disse Castillo. “O avião não está acelerando para mim!”

“TERRENO, TERRENO!”

“Levante o trem de pouso!”, Castillo ordenou.

A essa altura, todo o fluido hidráulico havia sido drenado de ambos os sistemas hidráulicos principais. Os elevadores e ailerons ainda podiam ser usados ​​porque eram operados por cabo, mas o leme só podia ser controlado hidraulicamente. 

Para recuperar o controle do leme, o engenheiro de voo precisava acionar o “interruptor do leme de reserva” para ativar o sistema hidráulico de reserva, um conjunto independente de linhas hidráulicas que poderia fornecer pressão de reserva ao leme e outros sistemas que não poderiam ser operados mecanicamente. Este era o item número três da lista de verificação de emergência de “perda de pressão hidráulica”, mas ninguém o havia retirado. 

Em vez disso, o capitão Castillo continuou tentando virar à esquerda com os ailerons para superar o giro para a direita, mas o giro foi mais poderoso que os ailerons. Ele precisava colocar o leme em posição para recuperar o controle, mas todos pareciam estar focados em outro lugar. O 727 iniciou uma curva ampla e descendente à direita sobre o mato nos arredores de Puerto Carreño enquanto os observadores de aviões continuavam a filmar à distância.

Esta tabela mostra onde cada um dos sistemas de controle obtém sua potência hidráulica durante a operação normal e como eles podem ser controlados em caso de perda do sistema hidráulico principa. (GRIAA)

Enquanto isso, a bordo, os pilotos continuavam lutando para controlar o avião.

“Levante o trem de pouso! Levante o trem de pouso!, Castillo ordenou novamente. Mas sem energia hidráulica, era impossível levantar o trem de pouso depois de abaixado.

“Capi, capi!”, Exclamou o primeiro oficial Guzmán.

“Levante o trem de pouso!”, Castillo disse novamente. Nada aconteceu. “Não, nenhuma reação!”

"Não!"

“Espere, abaixe!”

O stick shaker foi ativado, alertando sobre uma parada iminente.

"Não!"

“Abaixe o trem!”

“Está despejando?”

“Sim, o combustível está vazando!”

Mas eles estavam sem tempo e sem altitude. A apenas algumas dezenas de metros acima do solo, o avião desacelerou a ponto de os comandos de controle do capitão Castillo não conseguirem mais impedir que a margem direita aumentasse para uma rotação rápida. 

O avião inclinou-se 58 graus para a direita e mergulhou no solo, provocando uma enorme explosão visível a quilómetros de distância em todas as direções. O avião deu uma cambalhota e se partiu em quatro grandes seções, que caíram no mato por mais de 400 metros antes de parar em um campo.

O vídeo de um dos planespotters capturou os momentos finais do voo 157,
seguido por uma enorme bola de fogo ao atingir o solo

O acidente matou instantaneamente quatro das seis pessoas a bordo, mas quando testemunhas correram para o local para ajudar, descobriram que o mecânico havia sobrevivido ao acidente e se arrastado para fora dos destroços, apesar dos ferimentos graves. 

Outro tripulante foi encontrado vivo e levado às pressas para o hospital, mas logo morreu, deixando o mecânico como o único sobrevivente. Embora seu vídeo angustiante aparentemente indicasse o contrário, nenhum dos planespotters reunidos no final da pista ficou ferido, apesar do dramático encontro com a morte.

Em poucas horas, o Grupo de Investigação de Acidentes da Colômbia, ou GRIAA, iniciou uma investigação sobre a causa do acidente. Não era a primeira vez que se dirigiam ao local de um acidente envolvendo a Aerosucre: a companhia aérea já havia se envolvido em 13 acidentes e incidentes graves anteriores, vários deles fatais, desde a sua fundação em 1969.

A Aerosucre já era conhecida por seus padrões de segurança precários e práticas comerciais questionáveis. Em meados da década de 1990, uma grande quantidade de pasta de cocaína foi apreendida a bordo de um avião cargueiro Aerosucre, onde estava escondida dentro de um carregamento de pescado. 

Testemunhas correram para o local do acidente, onde encontraram destroços
em chamas espalhados por uma grande área (UPI)

Além das drogas, a companhia aérea tinha um historial de transporte de passageiros ilegais, um problema generalizado em regiões remotas onde os voos comerciais legítimos podem ser proibitivamente caros. Este problema foi destacado quando um avião de carga Aerosucre com 17 passageiros a bordo caiu perto da pista, matando dois, em 1991. 

Um dos sobreviventes disse ao El Tiempo que os passageiros foram forçados a deitar no chão durante o voo porque o avião não não tenho assentos. E depois houve o histórico de perdas de Boeing 727 da Aerosucre, incluindo o seu acidente mais grave em 2006, em que todos os seis tripulantes a bordo de um 727 foram perdidos quando o avião desceu demasiado baixo na aproximação e atingiu uma antena de televisão de 46 metros. 

Mas, apesar do seu péssimo registo de segurança, em 2013 o governo colombiano concedeu ao proprietário da companhia aérea uma medalha pelo excelente serviço prestado ao país, sublinhando um dilema comum nos países pobres, às vezes o trabalho é feito de forma insegura ou nem é feito.

Uma vista aérea da primeira parte do campo principal de detritos com os
principais componentes rotulados (GRIAA)

Os investigadores, portanto, não ficaram muito surpresos quando descobriram que o Aeroporto Germán Olano não estava autorizado para operações de Boeing 727, nem a Aerosucre recebeu permissão da Autoridade Aeronáutica da Colômbia para voar 727 para lá. O pavimento utilizado no aeroporto não foi projetado para suportar o peso de um 727, e a pista era mais estreita do que a largura mínima permitida para operações do 727. 

No entanto, o Gabinete de Relatórios de Aeródromos da Autoridade Aeronáutica, responsável pela aprovação dos planos de voo para os voos da Aerosucre de e para Puerto Carreño, carimbava os documentos desde pelo menos 2009, sem qualquer conhecimento aparente de que os voos eram ilegais. 

A própria companhia aérea deveria realizar uma análise de risco antes de iniciar operações para um novo aeroporto, mas muito provavelmente, a empresa simplesmente disse “queremos voar para este aeroporto”, alguém verificou se a pista era longa o suficiente, um pouco toda a papelada foi preenchida e eles foram embora.

A segunda parte do campo principal de destroços. A área da cabine, onde o mecânico
de alguma forma sobreviveu, pode ser vista no topo (GRIAA)

Mas mesmo que o aeroporto não cumprisse os requisitos para as operações do 727, deveria ter sido fisicamente possível fazer um 727 decolar na sua pista de 1.800 metros e, de facto, a Aerosucre tinha feito isso com sucesso durante vários anos. Os investigadores conseguiram encontrar uma série de fatores que contribuíram para o fracasso deste voo em particular.

O primeiro problema foi o excesso de peso do avião. A Aerosucre frequentemente voava em aviões com excesso de peso; na verdade, ficou aterrado por 24 dias em 2005, depois que a Autoridade Aeronáutica descobriu uma sobrecarga crônica (embora esse aterramento claramente não tenha encerrado a prática). 

Os pilotos estavam cientes de que seu avião pesava 166.000 libras, 1.300 a mais que o peso máximo de decolagem do Aeroporto Germán Olano naquelas condições, então eles levaram isso em consideração em seus cálculos de distância de decolagem. Mas a distância extra necessária devido ao peso extra reduzia a margem de erro – e haveria muitos erros.

Outra vista aérea do campo de destroços (GRIAA)

O primeiro erro foi que a Aerosucre não atualizou suas tabelas de velocidade para uma decolagem de flaps 30 depois de instalar o sistema de droop; isso fez com que a tripulação escolhesse uma velocidade de rotação projetada para uma decolagem de flaps 25, quando poderiam ter usado uma velocidade cinco nós menor. Esperar até 127 nós para girar adicionou 103 metros à distância de decolagem.

O segundo erro foi a seleção da pista 25 em vez da pista 07, o que resultou na decolagem do avião com vento de cauda de quatro nós. Os pilotos fizeram esta escolha tanto por falta de informação como por falta de curiosidade, uma vez que as informações sobre o vento poderiam ter sido adquiridas - se não no escritório meteorológico, então a partir de uma biruta que deveria estar bem visível enquanto eles taxiavam para a pista. 

Testemunhas sobem nos destroços da cabine em busca de sobreviventes
logo após o acidente (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Mas, até onde os investigadores puderam perceber, os pilotos simplesmente não se importaram com um vento favorável relativamente fraco. Isso foi uma pena, pois acrescentou 146 metros à distância de decolagem.

Por fim, o terceiro erro foi a técnica de rotação inaceitavelmente lenta do capitão, que obrigou o avião a permanecer no solo mais tempo do que o necessário, e que o fez subir num ângulo mais raso. Ao girar a um grau por segundo em vez de dois a três, ele acrescentou 134 metros à distância de decolagem.

Como a morte por mil alfinetadas, todos esses pequenos aumentos se somaram até que a distância de decolagem do voo 157 excedeu o comprimento da pista disponível.

Socorristas e testemunhas se reúnem ao redor do campo de destroços
 (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Depois disso, a guarita e a árvore - que estavam mais perto da cabeceira da pista do que o permitido pelos regulamentos - transformaram o que poderia ter sido uma situação difícil em uma emergência grave. Mas mesmo com os graves danos causados ​​pelo impacto com os obstáculos, os pilotos poderiam ter salvado o avião simplesmente seguindo a lista de verificação de emergência para falha hidráulica. 

O engenheiro de voo Duarte estava ciente de que estavam perdendo energia hidráulica e disse isso aos pilotos, mas por algum motivo ninguém retirou a lista de verificação de emergência e tomou as medidas necessárias. Se alguém tivesse simplesmente movido o interruptor do leme de espera para “ligado”, a energia hidráulica do leme teria sido restaurada e o capitão Castillo teria recuperado autoridade de controle suficiente para interromper a rotação correta, nivelar e voltar para um pouso de emergência. 

Não se sabe ao certo por que razão a tripulação nunca retirou a lista de verificação, mas o facto de a tripulação não o ter feito sugere uma formação insuficiente que os deixou despreparados para reagir logicamente numa situação de emergência altamente estressante.

O vídeo de outubro de 2015 capturou outro Boeing 727 da Aerosucre que
mal conseguiu decolar da pista 25 do Aeroporto Germán Olano

Depois de levar em conta todos os fatores que contribuíram, não se pode realmente dizer que os pilotos foram a causa do acidente, embora certamente tenham cometido erros. Pelo contrário, o acidente foi o resultado inevitável de uma cultura operacional na Aerosucre onde os riscos foram ignorados e os desvios foram normalizados; quem estava realmente nos controles naquele dia não foi o fator decisivo. 

A Aerosucre aceitou acriticamente os riscos de operar um 727 com excesso de peso, sem tabelas de velocidade atualizadas e com pilotos mal treinados, em um aeroporto que deixava pouca margem para erros. 

Eles quase pagaram o preço antes: num vídeo de outubro de 2015 (acima), um Boeing 727 da Aerosucre pode ser visto quase caindo durante uma decolagem na mesma pista onde o voo 157 encontrou seu destino. Uma companhia aérea com um sistema de gestão de segurança funcionando corretamente teria sinalizado este incidente, encontrado as causas e implementado uma solução para que não acontecesse novamente. Vidas teriam sido salvas. Mas em vez disso, a Aerosucre continuou voando no limite até descobrir que era da maneira mais difícil.

Mil fogueiras iluminaram o crepúsculo enquanto testemunhas corriam para o local
(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

No seu relatório final, o GRIAA criticou a tripulação pela sua atitude casual em relação aos procedimentos adequados; criticou a companhia aérea por ignorar habitualmente os regulamentos; e criticou a Autoridade Aeronáutica por não ter percebido (ou, se você tiver uma visão mais cínica, por estar atenta, mas não fazer nada para impedi-los). 

Mas apesar destas descobertas, e das recomendações do GRIAA destinadas a evitar uma recorrência, a Aerosucre ainda voa hoje, e não é óbvio por que este acidente, ao contrário de todos os outros, levaria a uma mudança significativa de mentalidade. 

Pelo que se pode apurar sem ir e verificar pessoalmente, a Aerosucre não está mais voando Boeing 727 para o Aeroporto Germán Olano, mas as condições que levaram a companhia aérea a decidir voar para lá eram uma boa ideia permanecem em vigor. E se perderem outro avião – o que acontecerá se continuarem a operar desta forma – ninguém ficará surpreso.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN