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Estão em curso programas de formação para os primeiros lotes de pilotos ucranianos na Dinamarca, Romênia e nos EUA; prazo mínimo de 4 meses de treinamento pode ser muito maior.
Um caça F-16 pertencente à Força Aérea Holandesa (Foto: Piroschka van de Wouw/Reuters)
Após meses de intenso lobby, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky está entusiasmado com a próxima transferência de caças F-16 holandeses, noruegueses e dinamarqueses para a força aérea ucraniana.
Em muitos aspectos, o F-16 fabricado nos EUA é a plataforma ideal para os ucranianos. É multifuncional: pode fornecer cobertura aérea para tropas, atacar alvos terrestres, enfrentar aviões inimigos e interceptar mísseis. E está disponível: as forças aéreas europeias têm muitos F-16 e estão remanejando-os gradualmente.
Existe um fornecimento imediato de peças sobressalentes; e o F-16 pode operar com uma variedade de sistemas de armas.
A necessidade é urgente: a superioridade aérea russa, especialmente na frente sul, impediu o progresso da contraofensiva ucraniana e infligiu pesadas baixas às unidades ucranianas.
Com o armamento certo, os F-16 poderiam dissuadir os caças-bombardeiros russos de se aproximarem do campo de batalha.
Caças F16 dos EUA voam em formação sobre a Base Aérea Schleswig-Jagel em Jagel, Alemanha, em 3 de junho (Foto: Georg Wendt/picture Alliance/Getty Images/File)
Mas o momento em que os F-16 voarão em missões de combate está à mercê de muitas variáveis – programas de treino que só agora estão se iniciando, instalação de infraestruturas de apoio, tipo de armamento utilizado.
Há um equilíbrio delicado entre a necessidade urgente de colocar o F-16 nas cores ucranianas e os preparativos completos necessários para aproveitar ao máximo a aeronave.
Depois, há a questão de quantos F-16 fariam diferença no campo de batalha. A Dinamarca, os Países Baixos e a Noruega comprometeram-se a fornecer à Ucrânia mais de 60 jatos, mas alguns terão de ser utilizados para treinamento e haverá um ciclo de manutenção.
O coronel Yurii Ihnat, porta-voz da Força Aérea da Ucrânia, acredita que dois esquadrões, cada um com 12 aviões, começariam a virar o jogo.
Mas o F-16 nunca enfrentou as defesas aéreas russas no mundo real. É fundamental estabelecer o melhor papel possível para ele.
“A ideia dos F-16 sobrevoando as linhas de frente e quebrando o impasse simplesmente não é viável – é muito perigosa”, disse Mark Cancian, consultor sênior do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais. “As defesas aéreas russas são formidáveis.”
Treinamento rápido
Estão em curso programas de formação para os primeiros lotes de pilotos ucranianos – na Dinamarca, na Romênia e nos Estados Unidos. A Grécia também se ofereceu para treinar pilotos.
Isso levará mais tempo do que os três ou quatro meses sugeridos em alguns setores para pilotos que não têm experiência em pilotar aviões de combate ocidentais.
Primeiro, há uma grande diferença entre o treinamento básico (decolagem, voo, pouso) e a operação em modo de combate como parte de um grupo de aviões ao alcance das defesas aéreas russas bem entrincheiradas.
Um piloto de F-16 disse à publicação militar online “War Zone” que o avião é intuitivo. “Você liga, acelera, você vai e voa.”
“Mas para aprender a combatê-lo, para aprender a usar mísseis, levaremos cerca de seis meses”, reconheceu Ihnat.
Um F-16 retratado na Holanda (Foto: Piroschka van de Wouw/Reuters)
O ministro da Defesa ucraniano, Oleksii Reznikov, disse que “seis a sete meses é o período mínimo que deve ser seriamente levado em consideração”.
Mesmo esse calendário é ambicioso. Os pilotos ocidentais formados em outros aviões precisam de cerca de nove meses para obter proficiência total – e isso não inclui treinamento para cenários de combate específicos.
Além disso, o layout da cabine de um F-16 é muito diferente daquele de um MiG-29 – o jato da era soviética comumente pilotado por pilotos de caça ucranianos.
Acrescente a isso, os pilotos exigiriam proficiência na língua inglesa. Ihnat diz que cerca de 30 pilotos da Força Aérea Ucraniana têm inglês adequado, o mínimo absoluto necessário para formar dois esquadrões.
Haveria a tarefa adicional de aprender como operar armas ocidentais, como mísseis ar-ar avançados de médio alcance (Amraam), capazes de destruir aviões de combate russos à distância.
Por outro lado, os pilotos ucranianos adaptaram-se rapidamente ao uso de mísseis antirradiação de alta velocidade ocidentais (Harm) nos seus MiG-29.
De acordo com Cancian, do CSIS, “O problema é que eles precisam fazer a transição para uma aeronave que possui um monte de sistemas que nunca viram antes, além de haver toda uma abordagem de guerra aérea que os EUA e a Otan [Organização do Tratado do Atlântico Norte] usam e que os soviéticos nao fiz.”
Manutenção pesada
Por mais eficaz que seja, o F-16 exige muito mais manutenção do que um caça médio da era soviética, e isso seria tão desafiador para os ucranianos quanto pilotar a plataforma.
Cancian disse à CNN que os F-16 precisam de 16 horas de manutenção por hora de voo. Com um custo de quase US$ 27.000 por hora de voo, também é caro voar.
“Existem dezenas de milhares de peças em um F-16”, disse Cancian, “e esse oleoduto tem que ir para a Ucrânia, então quando o avião pousa e você o taxia até o hangar e precisa consertar alguma coisa, a peça está disponível.”
Um relatório do Gabinete de Contabilidade Geral dos EUA no ano passado classificou o F-16 como um dos aviões da Força Aérea dos EUA mais difíceis de manter: não tinha cumprido os seus objetivos de missão em nenhum dos 10 anos anteriores.
As autoridades dos EUA têm sido cautelosas quanto ao impacto que os F-16 terão na Ucrânia e à escala do treino envolvido.
O general James B. Hecker, comandante das Forças Aéreas dos EUA na Europa, diz que o avião não estará na Ucrânia até o próximo ano. Mas ele disse em uma teleconferência à mídia este mês que “não será a solução mágica, que de repente eles vão começar a derrubar os SA-21 [mísseis terra-ar russos] porque eles têm um F-16.”
Hecker disse que a proficiência real em um número suficiente de aeronaves “pode demorar quatro ou cinco anos”.
O secretário da Força Aérea dos EUA, Frank Kendall, repetiu essa avaliação, dizendo que o F-16 “dará aos ucranianos um incremento de capacidades que eles não têm neste momento. Mas não será uma mudança dramática no jogo.”
Força motivada
Os ucranianos veem uma das principais vantagens do F-16 como o seu potencial para dissuadir o jato de combate mais potente dos russos, o Su-35, cujo lançamento de bombas guiadas teve um impacto negativo nas forças terrestres ucranianas.
O comandante da Força Aérea Ucraniana, Mykola Oleshchuk, disse na semana passada que o sucesso contra o Su-35 forçaria os russos a tirá-lo do alcance, permitindo que a contraofensiva ganhasse velocidade.
É claro que os ucranianos têm surpreendido persistentemente os militares ocidentais com o seu domínio da artilharia de longo alcance, dos sistemas de defesa aérea e dos tanques fornecidos pelas nações da Otan.
Kendall disse recentemente: “Acho que nunca vi indivíduos mais motivados, em termos de querer entrar na luta e fazer a diferença”.
Mas a motivação deve estender-se para além dos pilotos, abrangendo uma longa fila de engenheiros e técnicos.
A administração Biden tem sido extraordinariamente cuidadosa em não envolver militares ou prestadores de serviços dos EUA no esforço de guerra na Ucrânia, por isso é improvável que técnicos dos EUA estejam no terreno.
O presidente ucraniano, Volodymyr Zelenskiy, e a primeira-ministra da Dinamarca, Mette Frederiksen, sentados em um F-16 (Foto: Mads Claus Rasmussen/Ritzau Scanpix/Reuters)
Em vez disso, o sistema de manutenção de teleconferência que ajudou os ucranianos a consertar tantos dos seus sistemas ocidentais será um elo crítico.
A Força Aérea Ucraniana tem trabalhado há muito tempo na melhoria e proteção dos aeródromos que acomodariam os F-16.
Os russos priorizaram atingir os complexos de defesa aérea Patriot, sem muita alegria. Os caças F-16 representariam um alvo muito mais tentador – e valioso – através de ataques com mísseis de cruzeiro contra campos de aviação, mísseis terra-ar e outras armas no ar.
Se os russos obtiverem algum sucesso, disse Cancian, os ucranianos e os seus aliados veriam uma má narrativa desenrolar-se.
“As pessoas reconhecem que se perde equipamento, mas se o perder muito rapidamente, de forma muito visível, as pessoas ficam desanimadas”, disse Cancian.
A última perda publicamente reconhecida de um F-16 em combate foi um avião israelense abatido pelas defesas aéreas sírias (fornecidas pela Rússia) em fevereiro de 2018.
Os pilotos ucranianos, pilotando uma aeronave desconhecida num espaço aéreo mais fortemente defendido, enfrentarão uma ameaça muito maior das defesas aéreas russas mais avançadas, incluindo o S-400, o mais novo e mais capaz sistema de mísseis terra-ar da Rússia.
Em última análise, esse equipamento valioso não pode ser levado às pressas para o combate. Mesmo que os primeiros F-16 voem em suas primeiras missões de combate na próxima primavera, muita coisa pode ter mudado no terreno até então.
Os ventos sopravam do sul naquela noite estrelada de 31 de agosto de 1999. A temperatura de 18 graus mostrava que os dias mais frios de inverno haviam ficado para trás. Assim como a maior parte do dia, uma terça-feira corriqueira na cidade de Buenos Aires. Naquela noite, tudo era a mais pura rotina no aeroporto central da Cidade, o Aeroparque Jorge Newbery.
Entre as dezenas de operações programadas para o movimentado terminal estava o voo 3142 da companhia aérea argentina LAPA - Lineas Aéreas Privadas Argentinas. O voo 3142 seria operado com destino ao aeroporto Ingeniero Ambrosio Taravella na cidade de Córdoba, programado para ser cumprido em apenas 75 minutos. Sua saída estava programada para as 20h36. A bordo, iam dois pilotos, três comissários e 95 passageiros, perfazendo exatamente 100 pessoas.
O voo 3142 seria cumprido pelo veteraníssimo Boeing 737-204C, prefixo LV-WRZ, da LAPA - Líneas Aéreas Privadas Argentinas (foto acima). O jato tinha uma longa história. Na linha de produção da Boeing, foi a aeronave de número 251 a deixar os hangares de Renton, Estados Unidos. Originalmente, fora entregue em 14 de abril de 1970 para a companhia aérea inglesa Britannia Airways.
Quase vinte anos depois, em 1990 mudou de dono e foi voar para a francesa TAT, matriculado F-GGPB. Finalmente, passou a integrar a frota da LAPA em 21 de dezembro de 1996, recebendo a matrícula LV-WRZ. Naquela noite de agosto, contabilizava um total de 67.864 horas de voo, cumpridas em 41.851 etapas. No total, eram 29 anos e 139 dias em serviço sem maiores sustos.
Os dois pilotos responsáveis pelo voo 3142 eram o comandante Gustavo Weigel, 45 anos, e o primeiro oficial Luis Etcheverry, de 31. Weigel contava com 6.500 horas de voo, das quais 1.710 no Boeing 737. Etcheverry também era experiente: havia trabalhado 560 de suas 4.085 horas totais de voo no mesmo tipo de aeronave.
Naquela noite, Weigel havia se apresentado para trabalhar as 19h30. Conversou normalmente com o despachante de voo da LAPA, aparentando bom humor. O briefing para a operação foi iniciado antes da chegada do primeiro oficial à sala, pois Etcheverry estava atrasado.
Com o primeiro oficial finalmente no recinto, as condições de voo (favoráveis em toda a rota) foram analisadas. Weigel optou por preencher um plano de voo em que o alternado era o próprio Aeroparque Jorge Newbery. O primeiro oficial foi para o Boeing, logo depois seguido por Weigel. Segundo o despachante, os dois aviadores pareciam em boas condições de saúde.
Uma vez no cockpit, Etcheverry solicitou aos colegas de solo que 8.500 kg, fossem colocados nos tanques das asas. Os procedimentos de embarque foram rotineiros. Os 95 passageiros ocuparam seus assentos no veterano Boeing.
Minutos depois, com a saída do despachante de voo, a conversa entre os dois aviadores, até então amável, mudou de tom e passou a ficar centrada em dificuldades de relacionamento entre os dois colegas de cabine. Depois de ser repreendido por seu comportamento nas últimas semanas, o comandante Weigel pediu desculpas, dizendo que estava atravessando um "período pessoal difícil."
Etcheverry disse que ele também tinha tido um dia difícil e, ao mesmo tempo, passou das questões pessoais para a leitura do PCL - Procedures Control List (PCL) - antes da partida do voo. A leitura do "Before Start Checklist" foi intercalada pelos comentários pessoais, evidenciando uma disciplina de cabine inaceitável.
Os temas pessoais deram a tônica das conversas durante a leitura dos outros cheques preconizados nas operações normais, durante o push-back, acionamento de motores e início de táxi. Esta atitude, por parte de ambos os pilotos, daria início a uma cadeia de eventos que teria dramáticas consequências.
No minuto 4:14 da gravação, Weigel solicitou ao colega o "Before Start Check-list", a lista de cheque anterior à partida dos motores. Neste ponto, o primeiro oficial Etcheverry simplesmente ignorou o pedido do comandante. Sua resposta ao pedido evidencia o clima no cockpit: "Eu gosto de você nas boas e nas más horas, cara, eu não sou como você." Desta forma, Etcheverry simplesmente não executou o cheque. O comandante Weigel não insistiu, e deixou de solicitar que o procedimento fosse cumprido. Sem executar esta regra, não havia mais como saber quais procedimentos foram tomados.
Um deles, por exemplo, teria importância capital nos eventos que aconteceriam naquela noite. Ao ignorar o cumprimento deste check-list, os pilotos do LAPA 3142 simplesmente esqueceram de acionar os flaps, superfícies aerodinâmicas posicionadas no bordo de fuga das asas. Sem a extensão dos flaps, a asa deixaria de prover a necessária sustentação, justamente na fase de operação em que ela é mais crítica: na decolagem.
O posterior estudo da gravação dos diálogos na cabine de comando (Cockpit Voice Recorder - CVR) e do gravador de dados (FDR - Flight Data Recorder) do voo 3142, deixou evidente as consequências do clima de negligência a bordo da cabine: os flaps simplesmente não foram acionados.
No momento da operação em que isto deveria ter sido feito, o primeiro-oficial preferiu fazer comentários nada inspiradores sobre uma colega que trabalhava como copiloto na companhia. Naquele exatos instante, entrou no cockpit outra colega de Weigel e Etcheverry, a comissária líder Veronica Tantos. Detalhe: ela entrou a cabine de comando fumando um cigarro, conforme mostra o diálogo gravado a seguir:
Comandante Weigel: "A senhora pode me dar um trago, já que é uma pessoa tão amável?"
Comissária tantos: "Não vá fumar ele todo, hem? Dê só uma tragada."
Outra regra clara (fumo a bordo) é ignorada. Mais adiante, Weigel manifestou desatenção com o equipamento que tinha por missão comandar.
Ele perguntou a Etcheverry: "Este é o avião básico?"
O copiloto respondeu: "Não, é um. Sim, é um básico."
A importância da pergunta devia-se ao fato de que a frota de Boeing 737-200 da LAPA era totalmente despadronizada. Os aviões, todos eles usados, vinham de várias procedências, e como eram de origens distintas, empregavam três tipos de motores diferentes, com desempenho distinto entre si.
Por sinal, o LV-WRZ estava equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-9A, que desenvolviam 14.500 libras de empuxo cada um. Motores finalmente girando, o Boeing iniciou a sua lenta marcha rumo à cabeceira 13 do Aeroparque.
Vamos passar para a gravação das caixas pretas.
Cap - Comandante Gustavo Weigel.
FO - Primeiro Oficial Luis Etcheverry.
FO-RDO - Primeiro Oficial (operando o rádio).
TWR - Torre de Controle de Aeroparque.
CAM - Cockpit Area Microphone / Gravador de vozes postado dentro do cockpit.
20h47:31 - Cap: Avise aos passageiros que o tempo estimado de voo será de uma hora e dez, voaremos a dez mil metros, a 850 km/h, dê o nome da tripulação, diga que em Córdoba o tempo está bom 17 graus e céus claros.
Etcheverry pega o microfone e através do sistema de PA - Passenger Announcement - informa aos 95 passageiros os dados sobre o voo conforme instruído pelo comandante Weigel.
20h48:05 - FO: Vamos começar a andar por aqui... Nenhuma pressa pra este aí (referindo-se a um avião que taxia em sua frente).
20h48:30 - FO-RDO: 3142 LAPA, estamos em posição, a 90 graus.
20h48:40 - CAM: Ruído de aceleração dos motores indica o movimento do 737.
20h49:30 - Cap: Estamos prontos, avise.
20h49:36 - FO-RDO: 3142 LAPA, estamos prontos.
20h49:48 - Cap: Vamos, vamos!
20h49:53 - TWR: Ciente, 3142, autorizado.
20h49:54 - CAM: Ruído da liberação do freio de estacionamento e da aceleração dos motores.
20h49:59 - FO: Vamos...
20h50:00 - FO: Desligou este?
20h50:02 - Cap: Sim.
20h50:04 - Cap: Before Take Off checklist.
20h50:06 - FO: Start Switches?
20h50:08 - Cap: Low ignition.
20h50:10 - FO: Transponder?
20h50:11 - Cap: On.
20h50:12 - FO: Strobe lights?
20h50:13 - Cap: On.
20h50:14 - FO: As meninas?
20h50:15 - Cap: (incompreensível)
20h50:16 - FO: Pediu para elas sentarem?
20h50:17 - Cap: Peça você.
20h50:17 - FO: Tripulação de cabine, aos seus lugares para a decolagem.
20h50:18 - CAM: Ruído da liberação do freio de estacionamento e da aceleração dos motores.
20h50:34 - Cap: Tem uma avioneta atrás da gente?
20h50:53 - TWR: LAPA 3142, decola de imediato?
20h50:56 - FO-RDO: (dirigindo-se no rádio a um piloto amigo, que está em outra aeronave na mesma frequência): Corre, Adrián, se não passo por cima de você!
20h50:59 - (Adrián): Tá bom...
O Boeing está alinhado na cabeceira 13. À sua frente, as luzes da pista indicam o caminho a seguir. No lado esquerdo da cabine, as luzes de sódio do terminal. A esquerda, os hangares das companhias que servem Aeroparque. Tudo parece familiar. Basta apenas acelerar e partir, cumprindo mais uma etapa, como milhares de vezes antes, para chegar até Córdoba. O comandante Weigel, que é quem está nos controles, empurra o manete de potência ao batente.
20h51:00 - CAM: O microfone de cabine capta o ruído da aceleração dos motores, até atingir a máxima potência.
Três segundos depois de acelerar, um alarme começa a soar na cabine. É o Take-Off Warning System (TOWS), um sistema desenvolvido justamente para alertar os tripulantes caso a configuração de sistemas da aeronave, aplicada em uma sequência normal de itens necessários para a operação, não esteja perfeita e completamente executada.
20h51:05 - Cap: (em tom surpreso) Não, não, não...
20h51:12 - Cap: Que merda está acontecendo?
20h51:16 - FO: Tenho "Stab set" na esquerda... (em tom de dúvida)
Weigel não interrompe a manobra, apesar do alarme. O Boeing 737 acelera na pista sem ter seus flaps posicionados para a decolagem, o que fará com que a sustentação nas asas seja insuficiente para permitir o voo dentro das velocidades programadas.
Os ocupantes do voo 3142 estão condenados, mas ninguém no cockpit parece perceber isto. Pelo contrário, os dois aviadores permanecem operando o Boeing como se nada, à exceção do alarme, estivesse fora das condições normais.
20h51:23 - FO: Oitenta nós!
20h51:36 - FO: V-1!
20h51:37 - FO: Rotate!
20h51:39 - FO: V-2!
Weigel puxa o manche para si e, de fato, o Boeing chega a sair do chão. Mas aquele seria um voo curtíssimo. Sem contar com a sustentação dos flaps, o jato mal consegue deixar o solo: a sustentação provida pela asa é insuficiente para fazê-lo ganhar altura e seguir voando. Ele acaba por erguer-se menos de um metro sobre a pista, enquanto desenvolve uma velocidade de 250km/h. São 20h51m41s.
O Boeing, em regime de pré-estol, luta para permanecer voando. No cockpit, o manche começa a tremer violentamente. É a ativação de um dispositivo de segurança chamado stick-shaker, criado para alertar os pilotos de que a aeronave não está em condições ideais de sustentação para aquele regime de voo.
Segundos depois, o Boeing está de volta ao solo. Com as rodas principais rodando no pavimento, o desastre agora é inevitável: naquele ponto, a pista já está em seus metros finais. Não é possível mais decolar nem frear com segurança.
Sabendo que decolar agora seria impossível, quatro segundos depois, o comandante Weigel reduz os manetes e aplica o reverso nos motores. Ato contínuo, tira a aeronave do eixo central da pista, virando o nariz para a esquerda, ao mesmo tempo que aciona os freios, pisando fundo nos pedais.
No segundo seguinte, o gravador de som da cabine de comando registra os primeiros ruídos quando o jato começa a colidir com as luzes de sinalização da pista, já completamente fora de seu eixo central. A tragédia está desenhada.
Ainda em alta velocidade, o Boeing ultrapassou os limites do aeroporto, destruindo a cerca metálica que demarca o limite do mesmo com a calçada da avenida Rafael Obligado, a Costanera Norte.
Sem qualquer controle, o LAPA 3142 cruzou a avenida, atingindo em cheio um automóvel Chrysler Neon que passava naquele instante, matando seu motorista, Oscar Eduardo Ramonino, instantaneamente. Ele foi a primeira vítima fatal daquela noite desastrosa em Buenos Aires.
A seguir, por um capricho do destino, o 737 acabou por passar raspando em um posto de gasolina do outro lado da avenida, naquele momento cheio de carros e pessoas. Mas o pior estava por vir.
O Boeing ultrapassou os limites da avenida e derrubou a cerca do clube de golfe Costa Salguero Convention Center, prosseguindo em desabalada carreira até atingir máquinas e tratores que trabalhavam no terreno e, por fim, um talude de grama dentro do próprio campo de golfe. A desaceleração e a fragmentação do Boeing foi instantânea. As mais de oito toneladas de combustível nos tanques rompidos provocaram uma explosão e um incêndio pavoroso.
Após a parada final da aeronave, já totalmente despedaçada, ainda havia muita gente com vida no Boeing. Após os primeiros instantes de torpor e confusão mental para aqueles ocupantes ainda vivos, é preciso sair do avião em chamas.
As duas comissárias sentadas na parte posterior do Boeing, René Antolín e Cristina Iglesia, começaram a trabalhar em meio ao caos. Uma delas levantou-se de seu assento e, munida de um extintor, pensou ser possível apagar as chamas que a rodeava, mas logo percebeu que seria impossível.
A seguir, tentou abrir a porta traseira direita, mas a mesma não se moveu, certamente travada pela deformação da fuselagem. A outra comissária, sentada igualmente na parte posterior da cabine, felizmente conseguiu abrir a porta traseira esquerda e alguns ocupantes conseguiram escapar por lá.
Aqueles sentados mais à frente tiveram menos sorte. De maneira geral, eles não tiveram chance alguma, morrendo logo no impacto contra o talude ou, presos às ferragens, pelo incêndio que tomou conta de boa parte da cabine.
Dentre aqueles que permaneciam vivos em um primeiro instante, acabariam por morrer queimados ou em consequência de politraumatismos, devido à severidade da desaceleração encontrada na súbita parada do Boeing.
A conta final foi trágica: dos 100 ocupantes, 65 morreram e outros 17 tiveram ferimentos gravíssimos, com sequelas que marcariam para sempre suas vidas. Apenas um punhado de ocupantes conseguiu escapar sem ferimentos ou com feridas leves, ainda que as consequências deixassem traumas psicológicos difíceis de apagar.
A investigação ficou ao cargo da Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) da Força Aérea Argentina. Nos dias seguintes, o Aeroparque permaneceu interditado, com todos os voos sendo transferidos para o aeroporto de Ezeiza.
Os trabalhos de investigação começaram na própria noite do dia 31. As caixas-pretas foram encontradas horas depois, e seu conteúdo levado para ser decodificado em Washington, USA, com ajuda da FAA e NTSB. Sua leitura traria as respostas à esta que foi uma das maiores tragédias aéreas ocorrida na Argentina, e a pior na história do Aeroparque.
Depois de meses de trabalho intenso, todos os fatores foram analisados. Manutenção, condição geral daquela aeronave, exames toxicológicos nos pilotos, atuação dos controladores.
Fatores externos, como o clima (temperatura 18ºC e ponto de orvalho 7ºC; vento sul com 4 milhas, barômetro indicando 1014 mB) não foram consideradas como fatores contribuintes. Até a análise para investigar a ingestão de pássaros pelos motores foi examinada. Nada de anormal foi constatado.
Ao final o resultado foi publicado quase um ano após a tragédia. A razão principal para o desastre foi, segundo o documento, descrita assim: "A análise da gravação de dados e de vozes de cabine do Boeing de LAPA permite comprovar que os procedimentos e controles, realizados pela tripulação de voo para configurar a aeronave antes da decolagem, contêm erros e omissões".
O documento lista também os seguintes fatores contribuintes:
> Falta de disciplina por parte da tripulação, que não abortou a decolagem após perceber o alarme sonoro.
> Excesso de conversas não pertinentes às operações, e clima de indisfarçável emoção entre os pilotos, resultando no esquecimento do acionamento dos flaps.
> Motivos pessoais, familiares e problemas econômicos interferiram com os procedimentos operacionais.
> Insuficiente acompanhamento psicológico por parte da companhia aérea, que deveria ter se certificado de que problemas pessoais pudessem vir a interferir com as funções de pilotagem.
> Falta de foco e concentração dos tripulantes na operação da aeronave.
> Atitude negativas por parte do primeiro oficial, que levaram ao abandono dos procedimentos preconizados pelo manual de operações.
> Falta de imediato reconhecimento da situação por parte dos pilotos ao escutarem o alarme e falta de trabalho em equipe para analisar as opções.
> Falha no desenho do sistema de alarme, que não garantiu que a tripulação teria a informação correta sobre a real causa de sua ativação, o que permitiu com que prosseguissem na decolagem.
No entanto, o documento não aponta claramente outras responsabilidades, aquelas a cargo da empresa aérea e da própria entidade responsável por controlar a aviação argentina, ou seja, a Força Aérea - que foram eximidas de responsabilidades penais. A culpa recaiu somente sobre os ombros daqueles que não mais estavam em condições de se defender: os pilotos.
Sobre estes, o relatório não deixa de ser surpreendente: a JIAAC afirma que "De seus registros de comprovações em voo e simulador, surgem características de voo negativas para ambos os pilotos, que se repetiram e, que ainda que pudessem ter sido corrigidas, voltaram a se manifestar quando os dois aviadores se encontravam no ambiente operacional, sem demonstrar a necessária disciplina de voo, como de fato ocorreu na cabine do voo 3142".
Ainda que o documento mencionado informasse que em registros de treinamentos anteriores, "os pilotos demonstrassem carências para manter altura e velocidade" em seus treinos realizados em simuladores, a JIAAC expressou que "Os pilotos haviam cumprido os requisitos regulamentares para estar habilitados tecnicamente e psico-fisiologicamente", e que "suas experiências de voo de forma geral, e neste tipo de aeronave, eram adequadas às suas funções".
A despeito de tudo isto, outro fato comprometedor foi revelado: a investigação descobriu que o comandante Gustavo Weigel não estava em condições de voar, pois sua licença de voo encontrava-se vencida.
Ainda que os fatores apontados e o bojo da investigação comprovasse que o acidente ocorreu por falhas operacionais, a investigação judicial que se seguiu levantou questões muito pertinentes.
Entre elas, duas perguntas ficariam sem respostas: por que a cultura operacional da LAPA permitiu que uma situação como esta acabasse por acontecer? E, não menos importante: porque as autoridades aeronáuticas (Força Aérea Argentina) não exerceu a contento seu papel fiscalizador? Entre os pontos mais cruciais, como é possível imaginar que um piloto com sua habilitação vencida estaria no comando de um jato comercial em um voo regular?
Nos meses e anos que se seguiram, o trágico acidente do voo 3142 provocou movimentos importantes. O primeiro seria a eventual falência da LAPA, que nunca mais recuperou sua imagem após a tragédia.Ela foi vendida por Deutsch em 2001 e viria a encerrar operações em definitivo em maio de 2005.
Numa trágica coincidência, Gustavo Andrés Deutsch morreu em um desastre aéreo, pilotando o Beech King Air que era sua aeronave particular, que caiu sobre casas na região de Nordelta, Grande Buenos Aires, em 14 de setembro de 2014.
No plano judicial, o acidente provocou inúmeros processos. O advogado argentino Hugo Wortman Jofré pediu as seguintes penas de detenção para os principais responsabilizados pelo acidente: 15 anos para o ex-presidente da LAPA, Gustavo Andrés Deutsch e para o ex vice-presidente da linha aérea, Ronaldo Boyd; 13 anos para os ex-gerentes de operações, Fabián Mario Chionetti e Valerio Francisco Diehl; 12 anos para o ex-piloto chefe do 737, Cmte. Gabriel Maria Borsani;10 anos para a ex-gerente de Recursos Humanos, Nora Arzeno. Dentre os membros da Força Aérea Argentina, foram solicitadas penas de três e dois anos, respectivamente, para Damián Peterson e Diego Lentino. Eventualmente, todos acabaram absolvidos.
Finalmente, um belíssimo filme foi feito tendo por base este acidente. Trata-se de "Whisky Romeu Zulu" (clique aqui para assistir), uma produção de 2004 que tem por diretor, roteirista e ator o ex-comandante da LAPA, Enrique Piñeyro. O filme recebeu diversos prêmios. Vale muito a pena. Nele, Piñeyro trata com rara sensibilidade a trágica noite de 31 de agosto de 1999. Uma noite escura, que entrou, da pior maneira possível, para a história da aviação argentina.
Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, de Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele importante site. Com Blog Acidentes e Desastres Aéreos, Wikipedia, ASN, baaa-acro.
Em 31 de agosto de 1988, os pilotos de um Boeing 727 da Delta Air Lines entraram na fila de táxis do Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth, conversando com um comissário enquanto esperavam sua vez de decolar. Eles falaram sobre recentes acidentes aéreos, discutiram os hábitos dos pássaros, compartilharam suas idéias sobre a eleição presidencial de 1988 e brincaram que deveriam deixar algo engraçado na gravação de voz da cabine, caso eles caíssem. Mal sabiam eles que suas palavras seriam proféticas.
Poucos minutos depois, o voo 1141 da Delta não conseguiu decolar e ultrapassou a pista na decolagem. O Boeing 727 caiu de volta em um campo e explodiu em chamas, matando 14 das 108 pessoas a bordo. Não demorou muito para que os investigadores do National Transportation Safety Board descobrissem o porquê: os pilotos, distraídos por sua conversa fora do assunto, não conseguiram configurar o avião adequadamente para a decolagem. Mas isso acabou sendo apenas parte da história.
Os investigadores também descobriram más práticas de manutenção que levaram à falha de um aviso crucial, uma perigosa peculiaridade psicológica que impediu os pilotos de perceberem seu erro e uma história perturbadora de quase acidentes na Delta que sugeria que um acidente era inevitável.
O voo 1141 da Delta Air Lines era um serviço regular de Jackson, no Mississippi, para Salt Lake City, em Utah, com escala em Dallas, no Texas. No comando do Boeing 727-232, prefixo N473DA (foto acima), operando este voo em 31 de agosto de 1988 estavam três pilotos experientes: Capitão Larry Davis, Primeiro Oficial Wilson Kirkland e Engenheiro de Voo Steven Judd.
Após o curto voo de Jackson, a tripulação chegou a Dallas às 7h38, quando 101 passageiros embarcaram para a próxima etapa com destino a Salt Lake City. Também se juntaram a eles quatro comissários de bordo, totalizando 108 pessoas a bordo.
É comum que os pilotos se conheçam bem ao longo de um dia de trabalho, e essa tripulação certamente não foi exceção. Davis, Kirkland e Judd conversaram amigavelmente sobre uma ampla gama de tópicos enquanto esperavam no portão, que era um hábito rotineiro e até benéfico compartilhado por todos os pilotos de avião.
No entanto, a conversa deve terminar assim que os motores forem ligados. Isso é chamado de regra de cabine estéril. Depois de vários acidentes em que as tripulações foram distraídas por discussões fora do assunto, as autoridades regulatórias proibiram conversas não pertinentes após a partida do motor e abaixo de uma altitude de 10.000 pés. Após atingir esta altitude, os pilotos estariam novamente livres para conversar sobre o que quisessem.
No entanto, nem sempre funcionou assim. Em 1988, a regra da cabine estéril ainda era relativamente nova, e muitos capitães já voavam desde antes de sua introdução. Nem foi fácil de aplicar, e as violações foram consideradas relativamente frequentes.
A fiscalização dependia do capitão estabelecer a lei e impedir que outros membros da tripulação se engajassem em conversas fora do assunto, mas como se viu, Larry Davis não era esse tipo de capitão. O primeiro oficial Kirkland continuou a fazer vários comentários ociosos ao longo da lista de verificação de partida do motor e empurrões do portão, e o capitão Davis não fez nenhuma tentativa de detê-lo.
Três minutos após o pushback, o voo 1141 ainda não havia recebido permissão para começar a taxiar. “Que tal olhar para baixo enquanto ainda temos dentes em nossas bocas?” disse o engenheiro de voo Judd. Seu comentário foi recebido com gargalhadas. “Ficando cinza na rampa sul está Delta...” disse Kirkland.
Neste ponto, o Capitão Davis decidiu desligar um dos três motores do 727 para economizar combustível enquanto estava em marcha lenta no pátio de estacionamento. “Acho que devemos fechar o número três e economizar alguns milhares de dólares”, disse ele. Kirkland disse a Judd para informar o controlador de solo e solicitar dois minutos de aviso antes de receber autorização de decolagem para que eles tivessem tempo de religar o motor.
A lista de verificação de táxi usada pela tripulação do voo 1141
O voo 1141 da Delta logo recebeu autorização para começar a taxiar, e o 727 se juntou a uma longa fila de aviões de passageiros rastejando na vasta extensão do Aeroporto Internacional Dallas Fort Worth (ou DFW). O controlador ordenou que eles dessem passagem para outro avião entrar na fila à frente deles, ao que Davis comentou indignado: "Nós certamente taxiamos antes dele!"
Enquanto isso, Judd começou a ler o checklist do táxi, a lista de tarefas que precisam ser concluídas para configurar o avião para decolagem. À medida que Judd lia cada item, Kirkland tomava as medidas adequadas e anunciava sua resposta padrão.
"Calor Pitot?"
"Está ligado."
“Bugs de velocidade aerodinâmica e EPR?”
"Trinta e um e quarenta e cinco em ambos os lados e conjunto EPR alternativo."
“Altímetro e instrumentos de voo?”
“Set, cross check.”
"Corte de facada?"
"Uh, cinco vírgula seis."
Neste ponto, o comissário de bordo Dixie Dunn entrou na cabine. Ela rapidamente se mostrou muito mais interessante do que a lista de verificação de táxi ainda incompleta. "Muita gente saindo esta manhã", disse ela em seu sotaque sulista perfeito. "Sim, grande empurrão", disse Judd.
Pelos próximos sete minutos e meio, o primeiro oficial Kirkland conversou com Dunn, enquanto Davis e Judd ocasionalmente ajudavam a oferecer seus próprios dois centavos em um ampla gama de questões.
Grande parte da discussão centrou-se em recentes acidentes de avião, incluindo a queda do voo 191 da Delta em 1985 em DFW.
Resultado da queda do voo 1713 da Continental Airlines, mencionado pela tripulação
A discussão também tocou na corrida presidencial de 1988, sobre a qual Kirkland tinha muito a dizer. Ele criticou o tratamento dado pela mídia a Dan Quayle, discutiu a aparência e as habilidades oratórias da esposa de Quayle e comentou que foi “assustador” que Jesse Jackson tenha chegado tão longe. De sua parte, Dunn participou, concordando que os repórteres eram, em geral, “abutres”.
Doze minutos após o pushback, e ainda longe da pista, o voo 1141 parecia estar preso em um limbo de táxi. O controlador de solo finalmente deu a eles o próximo conjunto de instruções, após as quais os pilotos e Dunn imediatamente voltaram à conversa, que agora havia se expandido para incluir a experiência militar de Kirkland, misturas de bebidas e vários outros tópicos não relacionados às operações de voo.
A conversa acabou voltando para a queda do voo 1713 da Continental em 1987 em Denver; em particular, Kirkland estava preocupado com a forma como a mídia havia conseguido parte da gravação de voz da cabine na qual os pilotos foram ouvidos discutindo os hábitos de namoro de seus comissários de bordo.
“Você sabe, esquecemos de discutir sobre os hábitos de namoro de nossos comissários de bordo para que pudéssemos gravar no gravador, você sabe - no caso de cairmos, a mídia vai ter um pequeno petisco suculento...”, disse ele.
“Ooooh, Isso está certo?" disse Dunn.
"É isso que eles estão procurando?"
"Sim, você sabe aquele Continental que caiu em Denver?" disse Kirkland.
“Você sabe, eles estavam falando sobre os hábitos de namoro de um de seus comissários de bordo - temos que deixar algo para nossas esposas e filhos ouvirem!”
Alguns minutos depois, Dunn comentou: “Vamos obter autorização de decolagem ou vamos apenas dar uma volta pelo aeroporto?”
“Bem, pensamos que teríamos que nos aposentar sentados lá esperando a liberação do táxi”, brincou Kirkland.
Imediatamente depois, a conversa saiu dos trilhos mais uma vez. Por volta das 8h53, Kirkland apontou um bando de garças se reunindo na grama perto da pista de taxiamento e perguntou: "Que tipo de pássaros são esses?"
“Garças, ou como eles chamam,” disse Davis.
"Sim, garças", disse Dunn.
"São elas?"
“Acho que sim”, disse Dunn.
“Elas são primas dos que estão à beira-mar?”
Os pilotos agora discutiram suas experiências com garças por algum tempo antes de discutir as melhorias recentes no tratamento do congestionamento de tráfego do DFW. Então, às 8h56, um pássaro foi atingido por uma explosão de jato e foi lançado a uma distância considerável, o que provou ser outra distração divertida.
Mais uma vez a conversa voltou-se para os hábitos de várias espécies de pássaros, incluindo como os pássaros gooney na Ilha de Midway voltavam para fazer seus ninhos no local exato onde nasceram, mesmo que fosse no meio da pista.
Finalmente, às 8h57, Judd foi ao sistema de som público para ordenar aos comissários de bordo que voltassem às suas estações, finalmente encerrando a conversa.
Vendo que já estavam em quarto lugar na linha de decolagem, os pilotos iniciaram a sequência para religar o motor número três. Mas no momento em que ficou online, o controlador os liberou inesperadamente para taxiar até a pista e aguardar a decolagem, evitando os três aviões à frente deles na fila.
Isso deixava muito pouco tempo para terminar a lista de verificação de táxi e a lista de verificação antes da decolagem que deveria segui-la. Quando o avião se aproximou do início da pista, Judd leu cada item da lista de verificação de táxi e Kirkland respondeu imediatamente com a resposta apropriada. Havia apenas um problema: ele estava fazendo uma memorização mecânica e não estava realmente verificando cada uma das configurações que estava lendo.
“Anti-gelo do motor?”
"Ele está fechado."
"Arreios de ombro?"
"Eles estão ligados."
"Flaps?"
“Quinze, quinze, luz verde."
Os flaps deveriam ser estendidos para 15 graus na decolagem para aumentar a sustentação fornecida pelas asas, permitindo que o avião voasse em uma velocidade mais baixa. Se Kirkland tivesse realmente verificado a posição dos flaps quando Judd perguntou sobre eles, ele teria percebido que ninguém ainda os tinha estendido para 15 graus, e que a luz indicadora associada não era de fato verde.
Mas ele não checou; em vez disso, ele apenas deu a resposta correta por hábito, negando completamente o propósito da lista de verificação.
Com os flaps retraídos, ainda é possível ficar no ar, mas a decolagem ocorrerá em uma velocidade muito mais alta e a razão de subida será significativamente reduzida. No entanto, os pilotos planejam com antecedência decolar em uma determinada velocidade calculada com base no desempenho esperado do avião com os flaps estendidos e, se tentarem decolar na mesma velocidade com os flaps retraídos, o avião não voará.
Por esse motivo, todos os aviões são dotados de um sistema de alerta de configuração de decolagem que aciona um alarme caso os manetes sejam avançados até o empuxo de decolagem com os flapes na posição errada.
Isso deveria ter servido como última linha de defesa para a tripulação do voo Delta 1141, mas havia um problema: o sistema não estava funcionando. Quando os aceleradores são avançados, um braço atuador se move para frente e um botão no braço faz contato com um êmbolo, que é empurrado para trás em um recesso para completar o circuito de alarme. Se o êmbolo for pressionado e as abas estiverem na posição retraída, o circuito será energizado e o alarme soará.
No entanto, neste 727, a extremidade do braço atuador não foi ajustada corretamente e às vezes desliza para além do êmbolo em vez de pressioná-lo. A corrosão ao redor do êmbolo também inibiu sua capacidade de sustentar uma corrente elétrica.
Como resultado, o sistema de alerta de decolagem não era confiável. Ele havia sido sinalizado como “fraco e intermitente” três semanas antes do voo, então os mecânicos substituíram a buzina de advertência, mas não verificaram o sistema de acionamento. Acontece que o aviso funcionou durante o teste pós-manutenção e o avião foi colocado de volta em serviço, embora a causa raiz da falha não tenha sido resolvida.
Assim que Kirkland e Judd terminaram a lista de verificação antes da decolagem, o voo 1141 taxiou para a pista e começou sua rolagem de decolagem. O Capitão Davis acelerou os motores para a força de decolagem, e o aviso de falha não disparou, impedindo a tripulação de perceber seu erro.
O avião acelerou 80 nós, depois VR - velocidade de rotação. Davis puxou a coluna de controle e o nariz subiu, mas o avião teve dificuldade para decolar. As asas não estavam fornecendo sustentação suficiente devido aos flaps retraídos. Ele puxou mais para cima, fazendo com que a cauda batesse na pista.
Finalmente, o 727 saltou no ar, mas por pouco. Sem sustentação suficiente para subir, ele imediatamente se aproximou de um estol e o aviso de estol foi ativado, sacudindo as colunas de controle dos pilotos.
A resposta correta a um aviso do stick shaker na decolagem é aplicar potência máxima e reduzir o ângulo de inclinação, mas os pilotos não fizeram isso. "Algo está errado!" Davis gritou.
Enquanto o avião deslizava em uma atitude de nariz alto, um pouco acima do solo, o ar turbulento rolando sobre as asas parcialmente estoladas do avião interrompeu o fluxo de ar para os motores montados na parte traseira.
Na ausência de fluxo de ar adequado da frente para trás através do motor, o ar comprimido de dentro da câmara de compressão explodiu de volta pela entrada do motor, um evento conhecido como estol do compressor. Os motores emitiram uma série de estrondos de fogo que sacudiram todo o avião e o impulso começou a cair.
“Falha de motor!” alguém gritou. Mas os motores de fato não falharam. Se os pilotos reduzissem seu ângulo de inclinação para suavizar o fluxo de ar sobre as asas, eles teriam começado a trabalhar corretamente novamente.
“Tivemos uma falha de motor!” disse Kirkland.
Pairando na beira de um estol, o avião balançou descontroladamente de um lado para o outro, fazendo com que a ponta da asa direita atingisse a pista. O capitão Davis manipulou furiosamente o manche em um esforço para manter o controle. O avião subiu a uma altura de 6 metros acima do solo e desceu novamente.
Enquanto eles se precipitavam em direção ao final da pista, Davis gritou: "Não vamos conseguir!"
Kirkland ligou seu microfone e tentou transmitir um pedido de socorro para o controle de tráfego aéreo. “Onze e quarenta e um...” ele começou a dizer.
“Força total!” disse Davis.
Mas era tarde demais. Menos de um segundo depois, a asa direita do 727 prendeu a antena do sistema de pouso por instrumentos, enviando o avião de volta à terra.
O voo 1141 deslizou por várias centenas de metros pela área coberta de grama, sua asa direita se desintegrando ao saltar sobre uma vala e subir um aterro. Patinando para o lado, o avião rolou para a esquerda, quebrou-se em três pedaços e parou perto da cerca do perímetro do aeroporto.
As chamas irromperam imediatamente dos tanques de combustível rompidos, enviando uma coluna de fumaça preta sobre o Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth.
Imediatamente após a parada do avião, todos os 108 passageiros e tripulantes ainda estavam milagrosamente vivos. Muitas pessoas sofreram ferimentos leves, mas nenhum foi debilitante.
No entanto, em poucos instantes ficou claro que o perigo estava longe de acabar. Um incêndio que cresceu rapidamente começou na cauda e se espalhou sob o avião, emergindo perto da asa esquerda.
Os comissários de bordo correram para abrir as portas de saída enquanto passageiros frenéticos fugiam diante de uma parede de fumaça nociva que avançava. Um dos comissários de bordo tentou abrir a porta traseira esquerda da cozinha, mas descobriu que ela havia ficado presa em sua estrutura durante o acidente e não abria.
Os passageiros nas seções frontal e central conseguiram escapar pelas portas principais e por fraturas na fuselagem, emergindo para a luz do dia enquanto a fumaça continuava a jorrar do avião.
Outros não tiveram tanta sorte: dois comissários de bordo e onze passageiros que faziam fila para a saída da cozinha destruída foram dominados por uma fumaça negra e espessa e morreram de envenenamento por monóxido de carbono. Quando os bombeiros chegaram ao local quatro minutos após o acidente, já era tarde demais para salvá-los.
Mapa de assentos do voo 1141
Enquanto os hospitais tratavam dezenas de passageiros, os bombeiros entraram no avião e retiraram os três pilotos gravemente feridos da cabine, tornando-os os últimos a deixar o avião com vida.
Equipes de resgate também descobriram os corpos de treze pessoas na parte de trás do avião, incluindo o da comissária de bordo Dixie Dunn. Outro passageiro que havia entrado novamente no avião para tentar salvar sua família sofreu queimaduras graves e morreu no hospital 11 dias após o acidente, elevando o número final de mortos para 14, com 94 sobreviventes.
No entanto, poderia ter sido pior: seria mais tarde notado que as propriedades retardantes de fogo recentemente exigidas dos assentos de passageiros retardaram a propagação do incêndio na cabine, aumentando o tempo de sobrevivência em 90 segundos e, sem dúvida, salvando vidas.
Os investigadores do National Transportation Board logo chegaram ao local para determinar a causa do acidente. Embora o gravador de dados de voo não registrasse diretamente a posição dos flaps, evidências físicas e um estudo do desempenho da aeronave mostraram de forma conclusiva que a tripulação não havia estendido os flaps para a decolagem.
Uma inspeção do sistema de alerta de configuração de decolagem também revelou manutenção inadequada que evitou que o alarme soasse, selando seu destino. Em novembro de 1988, a Federal Aviation Administration emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade exigindo inspeções dos sistemas de alerta de decolagem do Boeing 727, resultando na descoberta de problemas semelhantes em vários aviões adicionais, todos os quais foram reparados.
A gravação de voz da cabine revelou que a falha em estender os flaps estava diretamente relacionada à conversa fora do assunto dos pilotos com o comissário de bordo, que interrompeu a lista de verificação de táxi e consumiu tempo que de outra forma poderia ser gasto para completá-la.
Foi um exemplo clássico de por que a regra da cabine estéril existia em primeiro lugar. Os investigadores colocaram uma parte significativa da culpa no primeiro oficial Kirkland, que foi a força motriz por trás de todas as discussões fora do assunto, mas também culparam o Capitão Davis por promover um ambiente de cabine em que tais violações eram percebidas como permissíveis.
Se ele simplesmente tivesse dito: “Ei, vamos manter o assunto no tópico”, a falha quase certamente não teria acontecido. No entanto, essa falta de disciplina era aparente não apenas na violação da regra da cabine estéril.
Em seu relatório, o NTSB escreveu: “A transcrição do CVR indicou que o capitão não iniciou nem mesmo uma lista de verificação; o [engenheiro de voo] chamou apenas uma lista de verificação completa; as chamadas necessárias não foram feitas pelo capitão e [engenheiro de voo] durante o procedimento de partida do motor; o capitão não deu instruções de decolagem; e o primeiro oficial não gritou 'V1'”. Claramente, os problemas eram mais profundos.
No final das contas, Davis não recebeu quase nenhuma orientação sobre que tipo de atmosfera de cockpit ele deveria promover. A Delta tinha uma prática de longa data de dar aos capitães ampla discrição sobre questões processuais, em vez de aplicar estritamente um conjunto de normas de cabine transmitidas do alto. Isso resultou em um grande grau de variabilidade de um capitão para o outro.
Os pilotos da Delta entrevistados após o acidente não conseguiram chegar a um acordo sobre quem era o responsável por verificar a posição dos flaps ou quem deveria garantir que as listas de verificação foram concluídas. Esse tipo de confusão pode ter feito com que os pilotos perdessem uma oportunidade específica de evitar o acidente.
A luz de disparo do pacote automático de ar condicionado deveria acender na decolagem, mas não acenderia se o avião não estivesse configurado corretamente ou se o sistema de disparo do pacote A/C tivesse falhado.
O engenheiro de voo Judd notou a ausência da luz no início da rolagem de decolagem, mas achou que não precisava informar o capitão; entretanto, o capitão Davis tinha certeza de que o engenheiro de voo teria contado a ele. Se Judd tivesse mencionado a luz, Davis e Kirkland poderiam ter percebido que algo estava errado.
O NTSB já sabia que a falta de disciplina do cockpit da Delta estava causando problemas. Na verdade, em 1987 a Delta sofreu nada menos que seis incidentes graves e quase acidentes que foram atribuídos a erro do piloto.
Primeiro, uma tripulação desligou inadvertidamente os dois motores de um Boeing 767 em voo, causando uma perda total de potência, antes que conseguissem reiniciá-los. Então, um Delta Lockheed L-1011 desviou mais de 95 quilômetros de sua via aérea designada ao cruzar o Oceano Atlântico. O voo se desviou para o caminho de um Boeing 747 Continental, e os dois aviões com 583 pessoas a bordo chegaram a menos de dez metros após a colisão.
Ilustração mostra a localização do quase acidente sobre o Atlântico
Posteriormente a isso, um voo da Delta pousou na pista errada; outro voo pousou no aeroporto errado; e dois voos decolaram sem permissão do controle de tráfego aéreo.
Qualquer um desses incidentes poderia ter resultado em um grande desastre. Algo estava muito errado na Delta Air Lines e a sequência de quase-acidentes sugeria que um acidente causado por erro do piloto era provavelmente inevitável. Se não tivesse acontecido com Davis, Kirkland e Judd, teria acontecido com alguma outra tripulação, mais cedo ou mais tarde.
Como resultado dos incidentes de 1987, a FAA lançou uma auditoria das operações de voo da Delta, que descobriu falhas generalizadas de comunicação, falta de coordenação da tripulação e frequentes lapsos de disciplina.
A companhia aérea também violou os regulamentos ao não registrar o desempenho insatisfatório dos pilotos durante as verificações de proficiência, estendendo o teste até que o piloto sob exame finalmente acertasse.
Como resultado da auditoria de 1987, a Delta prometeu atualizar várias listas de verificação, começar a treinar seus pilotos para enfatizar detalhes da lista de verificação, atualizar seu programa de treinamento para melhorar a padronização e manter os pilotos em padrões mais elevados durante verificações de proficiência de rotina.
Mas depois do acidente do Delta 1141, uma auditoria de acompanhamento descobriu que, embora a maioria das mudanças mais simples tivesse sido feita, as revisões maiores ainda estavam em fase de desenvolvimento.
O mais crítico foi o incipiente programa de treinamento de gerenciamento de recursos de cockpit da Delta. O gerenciamento de recursos de cockpit, ou CRM, visa facilitar a comunicação clara e aberta entre os membros da tripulação, permitindo que eles utilizem efetivamente sua experiência coletiva para resolver problemas e detectar desvios antes que possam aumentar. O programa de treinamento em CRM da Delta estava programado para começar em 1989 - tarde demais para os pilotos do voo 1141.
Após a auditoria de 1988, a Delta reorganizou todo o seu departamento de treinamento, criando novos postos de liderança e novas cadeias de comando com novos mandatos relacionados à segurança. Isso representou um grande passo na direção certa, já que o NTSB sempre defendeu que a segurança no desempenho da tripulação é iniciada de cima para baixo e que a gerência deve primeiro perceber seu próprio papel na promoção de uma cultura de segurança antes que tal cultura possa surgir.
Em seu relatório sobre o acidente, o NTSB citou um artigo de GM Bruggink no Flight Safety Digest: “Uma atitude de desrespeito pela aplicação disciplinada dos procedimentos da lista de verificação não se desenvolve da noite para o dia; ele se desenvolve após exposição prolongada a uma atitude de indiferença.”
Por meio de sua reorganização fundamental de seus departamentos de treinamento e operações de voo, a Delta derrotou completamente essa cultura de indiferença que se acumulou lentamente nas décadas anteriores. Muito provavelmente, como resultado dessas mudanças, bem como da introdução do CRM, a Delta não teve outro acidente fatal devido a erro do piloto desde o voo 1141.
No entanto, algumas das armadilhas fundamentais que levaram ao acidente não se aplicavam apenas à Delta. Os investigadores ficaram fascinados com o fato de o primeiro oficial Kirkland ter chamado o retalho correto por hábito, sem perceber que os retalhos não estavam colocados corretamente.
O engenheiro de voo Judd mais tarde lembrou de outro incidente em que um primeiro oficial gritou “flaps 25”, embora os flaps estivessem erroneamente ajustados para 15 graus, simplesmente porque “flaps 25” era o que ele esperava dizer.
E apenas um ano antes, um Northwest Airlines MD-82 caiu na decolagem de Detroit, matando 156 pessoas, porque os pilotos não conseguiram estender os flaps para a decolagem. Portanto, esse claramente não era um problema isolado - os pilotos de todo o país eram vulneráveis ao mesmo erro.
Como resultado da queda da Delta em DFW, a FAA tomou medidas para implementar mudanças no design da lista de verificação, recomendadas pela primeira vez após o acidente da Northwest Airlines, que o NTSB esperava que melhorasse a conformidade com os procedimentos.
O NTSB também recomendou que os manuais de operações de voo declarassem claramente qual membro da tripulação é responsável por garantir que as listas de verificação sejam completas e reiterou a recomendação anterior de que o CRM - que havia sido encorajado anteriormente, mas não exigido - fosse obrigatório para todos os pilotos de companhias aéreas.
Houve uma mudança final resultante da queda do voo Delta 1141 - uma que foi prenunciada na gravação de voz da cabine. Durante as audiências públicas do NTSB sobre o acidente, a fita das conversas da cabine foi divulgada para a mídia, onde os pilotos brincam sobre o hábito de namoro dos comissários de bordo e sobre o próprio CVR imediatamente em noticiário nacional.
Essas partes da conversa foram até mesmo retiradas da transcrição no relatório do acidente para preservar a privacidade dos pilotos, mas o lançamento da fita completa tornou isso inútil. Partes da fita ainda estão por aí e qualquer pessoa pode ouvi-las.
Na verdade, esse foi exatamente o tipo de oportunismo de mídia contra o qual os pilotos se rebelaram enquanto taxiavam para longe do portão de DFW, e eles ficaram profundamente magoados com o lançamento da fita. Todos os três pilotos já haviam sido despedidos da Delta Air Lines e, embora Judd tenha sido recontratado mais tarde, Davis e Kirkland nunca mais voariam.
Tornar-se o ponto alto de uma piada nacional era como esfregar sal na ferida. Não querendo tolerar tal humilhação pública, os pilotos do voo 1141 e outros pilotos em todo o país fizeram lobby com sucesso para evitar que o NTSB lançasse gravações de voz da cabine de comando. Desde 1988, os clipes de áudio brutos do CVR só foram lançados quando apresentados como prova em um tribunal de justiça.
De uma forma indireta - que infelizmente envolveu a morte de 14 pessoas - as reclamações improvisadas de Kirkland sobre o tratamento dado pela mídia às conversas privadas dos pilotos, na verdade, resultaram em mudanças significativas.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, emdjt42 (flickr), Ken Fielding, o NTSB, Andrew Fry, Anynobody (Wikimedia), Aviation Explorer, The New York Times, The Fort Worth Star Telegram e The Dallas Morning News. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
