Muita saúde, paz e conquistas para todos!
Abraços,
Jorge Tadeu
sexta-feira, 31 de dezembro de 2021
As 10 maiores aeronaves de transporte que nunca voaram
Os cargueiros são alguns dos aviões mais impressionantes que voam hoje. Mas, como sempre, os mais marcantes nunca saíram da prancheta. Vejamos vários projetos de aeronaves de transporte não concretizados que, se a situação fosse um pouco mais benéfica, poderiam estar transportando cargas nos céus hoje.
Menção honrosa. Airbus A380F: 150 toneladas
Um desenho de conceito inicial do A380F (Imagem: Airbus)
Antes de perdermos o contato com a realidade, vamos discutir brevemente o projeto que mais se aproximou de ser realizado. Quando a Airbus projetou seu A380 (o maior avião de passageiros que já voou), pretendia que ele tivesse uma versão cargueiro, capaz de transportar 150 toneladas (330.000 libras) de carga. Apesar de algum interesse inicial da FedEx e da UPS, ele nunca atraiu pedidos reais - principalmente devido ao complicado projeto de dois andares, preço alto e uma combinação de outros fatores.
Em meados de 2020, foi relatado que a Lufthansa Technik pretendia começar a converter A380s de passageiros em cargueiros. Isso pode eventualmente acontecer , mas desde que a Airbus anunciou a interrupção da produção do A380, é certo que o verdadeiro A380F está destinado a nunca ser construído.
A propósito, a mencionada capacidade de carga de 150 toneladas destinava-se a aeronaves regulares não ampliadas. Se tivesse sido bem-sucedido, a Airbus teria buscado o desenvolvimento de novas modificações com fuselagem maior e motores atualizados, algo como A380-900F ou A380-1000F, com capacidades ainda maiores.
Menções semi-honrosas: Tupolev Tu-404 e Lockheed Martin VLST: 126 e 185 toneladas
Ambos eram projetos de aeronaves de passageiros destinados a rivalizar com o Airbus A380 no início dos anos 90, mas nunca foram realizados. Eles também planejaram suas variantes de cargueiro.
Tupolev Tu-404 (Imagem: AeroTime)
O Tupolev Tu-404, o maior projeto de avião de passageiros de todos os tempos, tinha duas versões - uma estranha, chamada pelos projetistas de 'asa voadora', e a convencional, um quadrimotor de dois andares. O primeiro, embora seu desenvolvimento tenha atingido um estágio bastante tardio, nunca teve uma variante cargueiro. Já o segundo tinha, com uma capacidade de carga planejada de 126 toneladas. Infelizmente, seus projetos ou desenhos conceituais estão longe de ser encontrados.
Imagem: Lockheed-Martin
A Lockheed-Martin VLST teve versões de passageiro, cargueiro e combi presentes em uma apresentação inicial na empresa, as últimas otimizadas para transportar contêineres regulares. Apesar do menor tamanho e capacidade de passageiros do que o Tu-404, ele seria capaz de levantar mais carga. Curiosamente, esta aeronave estupendamente grande era bastante domesticada em comparação com todos os projetos de cargueiros superpesados desenvolvidos pela Lockheed-Martin na época.
Vamos ao Top 10:
10. Sukhoi KR-860: 300 toneladas
Um modelo de passageiro com quatro motores KR-860. Imagine isso com o dobro de motores e sem janelas (Imagem: Testpilot.ru)
A resposta da Sukhoi ao A380 no final dos anos 90 teria capacidade para passageiros entre 860 e 1000 assentos e uma provisão bem planejada para a versão de carga. O objetivo era transportar mercadorias entre a China e a Europa através do espaço aéreo russo mais barato do que por mar ou trem. Como tal, o avião teria uma porta de carga no nariz e compartimento de carga otimizado para contêineres regulares, colocando velocidade e eficiência acima de tudo.
De acordo com o material promocional, enquanto a versão de passageiro foi planejada com quatro motores GP7000 do A380, o cargueiro teria sido impulsionado por oito Aviadvigatel PS-90s. Sérias dúvidas sobre a capacidade anunciada de levantar 300 toneladas de carga podem ser levantadas lá, já que nessa configuração a aeronave teria menos potência, sendo mais pesada e com menos área de asa que o A380. Muito possivelmente, se o cargueiro KR-860 tivesse sido construído, suas características reais teriam sido decididamente menos impressionantes.
9. Molnyia-1000 Heracles: 450 toneladas
Desenhos conceituais do período são muito mais impressionantes do que este modelo
(Imagem: Alternatehistory.co.uk)
Um sucessor espiritual do Antonov An-225 Mriya, o Heracles foi projetado por Molnyia, uma equipe por trás do ônibus espacial soviético Buran. O objetivo era transportar a próxima geração de aviões espaciais, tanto para transporte quanto para lançamento aéreo.
Semelhante em conceito ao Scaled Composites Stratolaunch, o Molnyia-1000 teria duas fuselagens, mas sendo um triplano, não exigiria materiais avançados para fabricar. Assim, previu-se uma utilização adicional como avião de transporte, com um método engenhoso para tornar o procedimento de carregamento extremamente rápido: um módulo de carga destacável teria sido suspenso entre as fuselagens, simples de desmontar e substituir. Ele poderia ter abrigado quase o dobro da carga útil do Mriya, ou se parecia com a fuselagem de um avião de passageiros com mais de 1.200 assentos.
“A introdução do sistema de transporte básico da Heracles fará a mesma revolução no transporte aéreo que o amplo uso de contêineres fez no transporte ferroviário e aquático”, afirma a brochura de Molnya de meados dos anos 90.
8. TsAGI TTS-IS: 500 toneladas
Parte de um folheto promocional apresentado no airshow MAKS-2017 (Imagem: TsAGI)
Todo mundo conhece os gigantescos ekranoplanos soviéticos. Recentemente, houve tentativas de ressuscitar o conceito, com o Instituto Aerodinâmico Central Russo (TsAGI) assumindo o desenvolvimento da Aeronave de Transporte Pesado de Circuito Integrado (HTA-IC). As obras foram iniciadas em 2014 e até 2018 vários modelos de túneis de vento foram testados.
A aeronave é destinada a transportar 48 grandes contêineres de transporte marítimo (de tamanho M-2) e usar gás natural liquefeito (GNL) como combustível. Com uma carga útil menor, ele poderia voar como um avião normal, a uma altitude de 3 quilômetros (10.000 pés) acima da terra. O efeito WIG seria usado para rotas sobre o mar.
É seguro presumir que, mesmo que essa besta um dia decole, esse dia ainda estará muito longe. O trabalho nos motores (a parte mais difícil, como sempre) ainda nem começou e não houve nenhuma atualização no projeto desde 2018. Mesmo que um empreendimento comercial venha a assumi-lo, encontrará os mesmos problemas que impediram o desenvolvimento do transporte de veículos WIG nos anos 80: custo extremo, nenhuma infraestrutura e, crucialmente - ondas.
7. Os Spanloaders: Até 598 toneladas
Spanloader da Boeing (modelo 759). O da Lockheed era maior, mas parecia essencialmente o mesmo (Imagem: Boeing)
Em meados da década de 1970, a NASA estava investigando um conceito de cargueiros de asas voadores. Boeing, Lockheed e McDonnel Douglas foram convidados a oferecer suas sugestões e, no final, uma infinidade de projetos foram criados, cada um explorando uma variação diferente de aeronaves de transporte com compartimentos de carga localizados dentro de asas. McDonnel Douglas criou D-3122 de tamanho moderado; A Boeing ofereceu o Modelo 759, com capacidade de carga útil de 400 toneladas; A Lockheed não criou uma variante definitiva. Eles simplesmente chamaram seu conceito de "Spanloader", e ele deveria transportar 600 toneladas curtas (598 toneladas) de carga.
Spanloader da Lockheed (Imagem: secretprojects.co.uk)
No final, o concurso foi cancelado, pois todos os projetos - muito semelhantes em conceito - apresentavam uma série de problemas insolúveis. A asa com um compartimento de carga interno precisaria de um peso estrutural imenso ou fileiras e mais fileiras de trens de pouso adicionais para sobreviver a um pouso. A primeira solução tornaria a aeronave muito pesada, a segunda - incapaz de pousar em qualquer aeroporto. A terceira solução foi brevemente considerada pela Lockheed: montar almofadas de jato de ar periférico nas pontas. Isso tornaria a aeronave semivoltada com VTOL, mas o custo dispararia.
6. Boeing RC-1: 1000 toneladas
Boeing RC-1 (Imagem: Wikipedia)
Um dos projetos de infraestrutura de transporte mais ambiciosos de todos os tempos, o RC-1 foi, literalmente, concebido como um oleoduto voador. Um fluxo constante de enormes aviões transportaria petróleo bruto das partes do norte do Alasca ou Canadá, inacessíveis por outros meios.
Como o oleoduto Trans-Alaska encontrou problemas no início dos anos 70, a Boeing ofereceu sua ajuda. Os Boeing 747s poderiam ser convertidos para voar entre campos de petróleo e refinarias, mas o custo das operações seria um pouco alto demais. Aviões feitos sob medida, otimizados para capacidades maiores e alcances mais curtos podem funcionar, mas teriam que ser enormes.
Boeing RC-1 (Imagem: Boeing)
Assim, uma aeronave foi projetada, com o dobro do tamanho e da capacidade do que qualquer coisa acima nesta lista. Com uma envergadura de 146 metros (478 pés), doze Pratt & Whitney JT9Ds (o Boeing 747 tinha quatro) e pods de carga do tamanho de aviões regionais, ele precisaria de aeródromos do tamanho de cidades. Se realmente tivesse sido construído e a ideia realmente fizesse sentido do ponto de vista econômico. Infelizmente, no final ainda não funcionou.
5. Beriev Be-2500: 1000 toneladas
Beriev Be-2500. Desenho de conceito relativamente recente (Imagem: Beriev Aircraft Company)
Beriev, um dos menos conhecidos escritórios de design soviéticos, construiu vários barcos voadores de sucesso que ainda voam hoje. Na década de 70, eles começaram a experimentar aeronaves WIG, projetando e testando, entre outros, o estranho Bartini Beriev VVA-14.
Na década de 90, uma família de ekranoplanos de transporte de diferentes tamanhos foi imaginada, uma continuação direta de seus modelos de aviões anteriores. Entre eles estavam o Be-800, o Be-1000, o Be-1500, o Be-2000 e, sim, o Be-2500.
O número na designação é o peso pretendido para a decolagem da aeronave, o que significa que o menor da família seria substancialmente maior do que o Antonov An-225. O Be-2500, o mais impressionante e o mais divulgado deles, supostamente movido por Rolls Royce Trents ou algo semelhante, usaria a infraestrutura portuária existente e voaria como um avião normal, se necessário. Mesmo assim, não seria o maior da família.
4. Lockheed CL-1201: 1043 toneladas
Lockheed CL-1201. Os caças parasitas estão ancorados sob a asa, mas também há um hangar na parte inferior. Logo abaixo do reator nuclear (Imagem: Wearethemighty.com)
Mais um projeto da Lockheed, apenas um pouco maior que o Be-2500, mas muito, muito mais louco.
O uso principal deste avião seria operar como um porta-aviões aerotransportado, abrigando uma frota de 24 jatos de combate (possivelmente F-4 Phantoms). Não teria uma pista de pouso, mas seria quase tão grande quanto uma, com o comprimento de 170 metros (560 pés) e uma envergadura de 341 metros (1120 pés). Ah, e teria sido movido a energia nuclear. Eu mencionei que era para ser movido a energia nuclear?
O reator a bordo permitiria um cruzeiro a Mach 0,8 por 41 dias. Essa capacidade seria muito necessária, já que a ideia de pousar essa máquina de alguma forma parece ainda mais ridícula do que construí-la. Mesmo com jatos de elevação a bordo fornecendo algum tipo de capacidade de STOL, o que quer que isso significasse para esta monstruosidade.
Para uma versão denominada Logistics Support Aeronave (LSA), uma frota de aviões de transporte menores transportaria tropas e cargas do solo, e também houve a ideia de usá-la como plataforma móvel de lançamento de mísseis balísticos.
Embora algumas revistas de aviação da época levassem essa ideia muito a sério, tudo indica que os militares não o fizeram. Não está claro por quê: talvez por algumas questões orçamentárias ou talvez por causa da possibilidade de contaminar meio continente após a queda de um avião.
3. Boeing Pelican: 1270 toneladas
O Pelican em toda a glória CGI do início dos anos 2000 (Imagem: Boeing)
Possivelmente o projeto mais conhecido desta lista, foi a versão da Boeing Phantom Works sobre um veículo WIG, revelada no início dos anos 2000. A revelação inicial afirmava que sua capacidade de carga seria de 2.700 toneladas, mas muito provavelmente foi confundida com o peso máximo de decolagem (MTOW).
O projeto final tinha uma capacidade “modesta” de 1270 toneladas (2.800.000 lb), quase dez vezes a do 747-8F. A Boeing registrou algumas patentes relacionadas a seus mecanismos de carregamento de carga e o projeto estava sendo avaliado no Congresso dos Estados Unidos até 2005. Era considerado viável, mas provavelmente não entraria em serviço por pelo menos uma década e, portanto, não merecia mais financiamento.
2. Aerocon Dash 1.6 Wingship: 1400 toneladas
Aerocon Dash 1.6 Winghip. Esses ladrilhos quadrados na parte superior deveriam ser painéis solares (Imagem: ARPA / Wikipedia)
A Aerocon foi fundada pelo engenheiro americano Steven Hooker, que estudou os ekranoplanos soviéticos e ficou impressionado o suficiente para criar sua própria empresa e começar a projetar algo semelhante. Assim, no início dos anos 90, o Dash 1.6 nasceu, parecendo uma mistura entre o Ônibus Espacial e o Monstro do Mar Kaspiano.
(Imagem: secretprojects.co.uk)
Uma versão para passageiros com capacidade para 2.000 assentos foi um tanto tardia, mas a intenção primária - como uma aeronave de carga militar - foi exaustivamente estudada pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada (ARPA, mais tarde - DARPA) juntamente com outras propostas semelhantes, e rejeitada.
1. Beriev Be-5000: 2000 toneladas
Vários desenhos diferentes do Be-5000 podem ser encontrados, o que significa que o produto final poderia ter uma aparência um pouco diferente (Imagem: Testpilot.ru)
Uma das coisas que o escritório de Beriev poderia fazer com o Be-2500 é aumentá-lo. E uma das maneiras de fazer isso facilmente é simplesmente amarrar dois deles juntos. Sim, o Be-5000 é uma versão catamarã de seu ekranoplan menor, com o dobro do peso de decolagem (5.000 toneladas) e o dobro da capacidade de carga útil. Pelo menos no papel: não está claro se um aumento tão direto na capacidade poderia ter sido alcançado e que tipos de motores teriam para impulsionar esse monstro.
No entanto, se tivesse sido construída, a aeronave seria capaz de transportar três An-225 Mryas totalmente carregados, ou sete vazios. 2600 Cessna-172s poderiam ser carregados em seu compartimento de carga, ou 10 Boeing 747-400s (em estado desmontado, é claro).
Be-5000 (Imagem: secretprojects.co.uk)
Além disso, existem várias fontes na Internet afirmando que o Be-5000 foi concebido como um porta-aviões móvel ou como uma plataforma de lançamento de aviões espaciais. Ambos os conceitos foram propostos, mas nenhum deles usou designs de ekranoplanos específicos de Beriev, optando por ekranoplanos originais, sem nome e não caracterizados.
A propósito, tanto o Be-2500 quanto o Be-5000 ainda estão em desenvolvimento tecnicamente, apesar de não terem recebido nenhum financiamento desde 2012. Pelo menos é o que o governo quer que você pense. Muito possivelmente, neste exato momento há uma postagem de fórum sendo escrita em algum lugar na internet, argumentando que o Be-2500 será entregue ao exército russo no final dos anos 2020, ou 30 ou 40. Que esse otimismo, um eco da gigantomania dos designers soviéticos, nunca morra.
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu
70 anos: O de Havilland DHC-3 Otter
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| O DHC-3 Otter realizou seu primeiro voo em 12 de dezembro de 1951, quando o protótipo CF-SKX-X (não ilustrado) decolou no Canadá (Foto: Getty Images) |
A série DHC tem sido um pilar na aviação regional desde o final da Segunda Guerra Mundial. Uma aeronave que ajudou a catalisar o programa foi o DHC-3 Otter. Este fim de semana marca 70 anos desde que o modelo de hélice histórico foi lançado pela primeira vez.
A De Havilland Aircraft Company foi um mestre da aviação britânica durante grande parte do início e meados do século XX. Em março de 1928, a empresa decidiu abrir uma subsidiária no Canadá. Assim, a série de hélices DHC logo nasceu.
O DHC-1 Chipmunk realizou seu primeiro vôo em maio de 1946. Este tipo era um treinador todo em metal produzido para a Força Aérea Real Canadense. É importante ressaltar que ajudou a decolar o negócio.
No verão seguinte, o DHC-2 Beaver também subiu aos céus. Este avião era um modelo arbusto versátil que poderia decolar e pousar em ambientes desafiadores, permitindo que as populações em todo o vasto terreno do Canadá estivessem melhor conectadas.
O DHC-3 Otter foi projetado para ser um avião de decolagem e pouso curto (STOL) maior e mais robusto. Como resultado, uma aeronave monomotor utilizando o pratt & Whitney R-1340 foi produzida. O tipo foi introduzido com uma asa alta e passou a se tornar um dos veículos aéreos selvagens mais prevalentes durante seu pico, carregando o dobro da carga útil do que as gerações anteriores.
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| O DHC-3 Otter tem um comprimento de 41 pés 10 pol. (12,75 m), uma envergadura de 58 pés 0 pol. (17,68 m) e uma altura de 12 pés 7 pol. (3,84 m) - a configuração do hidroavião tinha uma altura de 15 pés 0 pol. (5 m) (Foto: Getty Images) |
A ideia da aeronave robusta surgiu em janeiro de 1951. Então, pouco antes do fim do ano, o protótipo voou pela primeira vez. Ele obteve a certificação das autoridades canadenses em novembro de 1952 e passou a ser operado por operadores militares e civis.
“Usando a mesma configuração geral do de Havilland Beaver (DHC-2), o Otter na verdade começou a vida descrito como o King Beaver; mais comprido, com envergadura maior e muito mais pesado, mas capaz de acomodar até 11 pessoas, o Otter foi concebido simplesmente como um grande castor, capaz de cumprir as mesmas funções. A aeronave apresenta a mesma construção convencional de pele estressada e tem uma asa reforçada com abas com fenda em toda a extensão, as partes externas atuando como ailerons”, compartilha o site de homenagem ao DHC-3, o DHC3Otter.com.
O Exército dos EUA foi o maior cliente, recebendo 200 aeronaves a partir de 1955. A Força Aérea Real Canadense operou 66 lontras em funções de Transporte e Busca e Resgate e a aeronave cumpriu uma ampla gama de funções operando em flutuadores, rodas e esqui em locais tão diversos como a Antártica e o Caribe. A ONU usou uma série de aeronaves para uma série de missões e o Otter foi comprado por vários governos estrangeiros tão diversos como Índia, Austrália, Birmânia, Chile e Gana.”
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| Empresas como Northway Aviation, Qantas, Trans Australia Airlines, Widerøe, Philippine Airlines e Pacific Island Air voaram com o DHC-3 Otter no espaço civil ao longo dos anos (Foto: Mark Swaffer) |
O DHC-3 Otter pode acomodar uma tripulação de até duas pessoas. Equipado com um motor de pistão radial Pratt & Whitney R-1340 Twin Wasp de 600 hp, o avião podia atingir uma velocidade máxima de 255 km/h (160 mph) e uma velocidade de cruzeiro de 220 km/h. O avião também pode atingir um alcance de 820 NM (1.500 km) com reservas ou 720 NM (1.300 km) com reservas e carga útil de 2.100 lb (950 kg).
Assim como a aeronave em que foi baseado, o DHC-3 pode ser equipado com esquis ou flutuadores para ajudá-lo a operar em condições difíceis. Hoje, a Viking Air, sediada em British Columbia, possui o Certificado de Tipo para a aeronave. A empresa fornece peças e serviços de suporte para aqueles que voam o avião em todo o mundo.
Houve pelo menos oito variantes da lontra. Uma edição particular foi o CSR-123, que era um avião utilitário feito para a Força Aérea Real Canadense. Seis unidades de teste e avaliação YU-1 também foram feitas para o Exército dos Estados Unidos. O Exército dos EUA também recebeu uma versão de transporte utilitário na forma do U-1A Otter. Além disso, a Marinha dos Estados Unidos assumiu o UC-1, que foi redesignado U-1B Otter em 1962.
Várias unidades foram modificadas para serem movidas por turboélice ou equipadas com motores de pistão maiores. O DHC-3-T Turbo-Otter viu os motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-27 ou Pratt & Whitney Canada PT6A-34 instalados. O Airtech Canada DHC-3/1000 Otter é uma conversão apoiada pela PZL Kalisz ASz-62IR motores, enquanto o Texas Turbines Super Otter é uma conversão de turbina suportada por um motor turboélice Garret TPE331.
Em meados da década de 1960, De Havilland desenvolveu o avião no DHC-6 Twin Otter. O primeiro voo da aeronave foi em maio de 1965 e tornou-se um substituto bimotor do Otter original. A Twin Otter tornou-se uma força por direito próprio e realiza missões habilidosas ao redor do mundo . Ao todo, 844 unidades foram produzidas pela DHC e 141 aviões foram construídos pela Viking desde 1965.
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| O DHC-6 Twin Otter ainda está em produção e é famoso por suas diversas capacidades, como sua alta taxa de subida, permitindo que se torne um item básico em várias frotas de carga, emergência e passageiros (Foto: Getty Images) |
O DHC-3 ainda tem uma função na aviação hoje. Notavelmente, tem feito parte de missões cruciais de combate a incêndios em meio a temporadas desafiadoras de incêndios florestais nos últimos anos. As equipes de combate a incêndios estiveram ocupadas principalmente com a implantação do avião no Canadá e no Alasca.
No total, 466 unidades do DHC-3 Otter foram construídas entre 1951 e 1967. O tipo pode ser uma raridade agora, mas ajudou a série DHC a continuar a se tornar uma potência na aviação de curta distância até hoje, com o DHC-8 um favorito global quando se trata de missões turboélice.
Aconteceu em 31 de dezembro de 2017: Nature Air 9916 - Queda de avião fretado na Costa Rica
O voo Nature Air 9916 foi um voo doméstico fretado de 40 minutos do Aeroporto de Punta Islita, em Nandayure, província de Guanacaste, na Costa Rica, para a capital da Costa Rica, San José, que caiu em 31 de dezembro de 2017 logo após a decolagem, matando todas as 12 pessoas a bordo.
O voo foi operado pelo Cessna 208B Grand Caravan, prefixo TI-BEI, da companhia aérea costarriquenha Nature Air (foto acima), com 10 passageiros, a maioria turistas, e 2 tripulantes a bordo. O avião caiu em terreno montanhoso perto do aeroporto Punta Islita. Todos a bordo morreram com o impacto.
Voo
O voo de passageiros fretado, reservado através Backroads Travel Company, decolou do aeroporto de Punta Islita, uma estância turística de renome na Costa Rica, às 12:10 horas, horário local. Transportava 10 turistas, incluindo 2 famílias americanas e 2 tripulantes locais. O voo estava indo para San José, capital da Costa Rica. A aeronave chegou atrasada em Punta Islita devido ao mau tempo. Ele foi forçado a pousar em Tambor.
Minutos depois, a aeronave oscilou para a esquerda. Em seguida, rolou, a asa cortou árvores e o avião impactou um terreno próximo ao aeroporto, explodiu e pegou fogo.
A aeronave não pôde ser contatada e foi declarada desaparecida. Aproximadamente às 12h30, os serviços de emergência perto do aeroporto receberam relatos de que a aeronave havia colidido com a floresta.
O serviço de emergência enviou 20 veículos, entre ambulâncias e 45 bombeiros. Turistas e moradores locais que viram o acidente também correram para o local do acidente e ajudaram na operação de resgate.
A aeronave foi pulverizada com o impacto. O chefe dos bombeiros de Nandayure, Hector Chavéz, afirmou que a cena foi uma "destruição total". Ele caiu invertido, sem sobreviventes. Por volta das 19 horas locais, a equipe de resgate recuperou todas as vítimas do voo.
Passageiros e tripulação
As vítimas eram duas famílias de turistas americanos, um guia turístico americano e dois tripulantes da Costa Rica. Entre os mortos estava o piloto, capitão Juan Manuel Retana, primo da ex-presidente da Costa Rica, Laura Chinchilla. Ele acumulou um total de 15.000 horas de voo. Antes de ingressar na Nature Air, ele trabalhou na companhia aérea regional SANSA da Costa Rica por 14 anos. O outro membro da tripulação foi identificado pela mídia costarriquenha como Emma Ramos.
Investigação
O Governo da Costa Rica abriu uma investigação sobre a causa do acidente em 1º de janeiro de 2018. A investigação foi conduzida pela DGAC da Costa Rica. Esperava-se que o Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos ajudasse as autoridades da Costa Rica na investigação, já que a maioria dos passageiros era de origem americana.
No estágio inicial da investigação, os investigadores citaram falha mecânica, fatores humanos e condições climáticas adversas como a causa do acidente. Vários relatórios recolhidos de testemunhas oculares revelaram que as condições meteorológicas em Punta Islita eram severas.
Rajadas de 20 nós (37 km/h; 23 mph) foram relatadas. Outra testemunha afirmou que a aeronave voava muito baixo. Enio Cubillo, chefe da DGAC da Costa Rica, afirmou que a investigação do voo 9916 levaria meses.
Em 8 de janeiro de 2018, o Organismo de Investigación Judicial da Costa Rica invadiu os escritórios da Nature Air no Aeroporto Internacional Tobías Bolaños em Pavas e o Aeroporto Internacional Juan Santamaria em San José.
Eles também invadiram os escritórios da Dirección General de Aviación Civil da Costa Rica em La Uruca como parte da investigação do acidente. Pelo menos 30 agentes participaram da operação com o objetivo de obter arquivos dos pilotos e do Cessna 208, bem como as identidades dos responsáveis pela manutenção e dos autorizadores do voo.
Resultado
O acidente destacou o perigo dos voos fretados de passageiros turísticos, causando preocupação entre os costarriquenhos que trabalham na indústria do turismo. Imediatamente após o acidente, a Fox News alertou seus leitores sobre o perigo de voar em voos fretados privados, indicando que eles não são devidamente regulamentados.
O ex-chefe do National Transportation Safety Board também alertou os americanos para não voar em voos fretados privativos na Costa Rica. Isabel Vargas, a presidente da Câmara Nacional de Turismo da Costa Rica contestou as alegações, assim como o diretor costarriquenho de Aviação Civil, Ennio Cubillo, que classificou as alegações de que os voos fretados não estão sujeitos a relatórios de supervisão de segurança adequados.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Aconteceu em 31 de dezembro de 1968 - A queda do voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines
Em 31 de dezembro de 1968, uma aeronave Vickers Viscount partiu de Perth, Austrália Ocidental, para um voo de 724 milhas náuticas (1.341 km) até Port Hedland. A aeronave caiu 52 km antes de seu destino, com a perda de todas as 26 pessoas a bordo.
O voo
O voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines, um Vickers 720C Viscount, prefixo VH-RMQ (foto acima), decolou do aeroporto de Perth às 8h36, horário local. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte e dois passageiros. A aeronave subiu a uma altitude de 19.000 pés (5.800 m) para o voo de 189 minutos.
Às 11h34, o piloto informou que a aeronave estava a 30 milhas náuticas (56 km) de seu destino e passando a altitude de 7.000 pés (2.100 m) na descida para o aeroporto de Port Hedland . Nenhuma outra transmissão de rádio foi recebida da aeronave.
Quatro segundos após a conclusão desta transmissão, metade da asa direita se separou da aeronave. Vinte e seis segundos depois, a fuselagem da aeronave atingiu o solo.
Como a aeronave estava caindo, duas pessoas o observaram a distâncias de 4,5 milhas (7,2 km) e 6,5 milhas (10,5 km), mas por causa do terreno elevado intermediário, nenhum dos dois o viu atingir o solo.
Este relógio, com os ponteiros congelados às 11h35, foi encontrado no local do acidente 40 anos depois
Quando a tripulação da aeronave não respondeu a novas chamadas de rádio, uma aeronave Cessna 337 foi despachada do aeroporto de Port Hedland às 12h12 para investigar.
Onze minutos depois, o piloto do Cessna relatou ter avistado os destroços em chamas. Uma equipe terrestre de Port Hedland chegou ao local do acidente uma hora depois e confirmou que nenhum dos ocupantes havia sobrevivido ao impacto.
O local da queda do avião
Destroços
A aeronave caiu na Indee Station em um terreno rochoso plano com vegetação de grama spinifex e algumas árvores raquíticas. Os destroços se espalharam por uma área de aproximadamente 7.750 pés (2.360 m) de comprimento e 2.500 pés (760 m) de largura.
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Os investigadores do acidente observaram imediatamente que metade da asa direita, seu motor externo e a hélice estavam próximos uns dos outros, a cerca de 3.000 pés (910 m) dos destroços principais.
A meia asa havia sido empurrada para o solo rochoso pelo impacto, mas estava claro que a longarina principal da asa havia se quebrado durante o voo, causando a separação imediata da meia asa do resto da aeronave.
Investigação
A investigação detalhada das duas superfícies de fratura mostrou que a fadiga do metal causou o crescimento de rachaduras na lança inferior (ou flange inferior) da longarina principal da asa direita até que afetaram aproximadamente 85% da área da seção transversal. Com tanto da lança inferior afetada, a asa não podia mais suportar o peso da aeronave, a lança inferior repentinamente se partiu em duas e a metade externa da asa direita se separou da metade interna.
A aposentadoria obrigatória da lança inferior na asa interna era de 11.400 voos. Um par de novas lanças internas inferiores foi instalado no VH-RMQ em 1964 e estava em serviço por apenas 8.090 voos. A investigação se concentrou em determinar por que o boom interno inferior falhou em 70% de sua vida de aposentadoria.
A rachadura de fadiga fatal na lança inferior interna havia começado em um orifício de parafuso na Estação 143, o último dos cinco orifícios de parafuso para fixação da nacela do motor interna à lança inferior. Esses orifícios tinham 2,22 cm de diâmetro e eram anodizados para resistir ao desgaste e à corrosão.
Um casquilho de aço banhado a cádmio de comprimento 1 ⅝ polegada (4,13 cm), chanfrado em uma extremidade, foi pressionado em cada orifício. Cada bucha era um ajuste de interferência no orifício para melhorar a resistência à fadiga e aumentar substancialmente a vida útil de retirada da lança inferior interna.
A investigação determinou que alguns anos antes do acidente, a bucha na Estação 143 havia sido empurrada para cima, de forma que o chanfro e 0,055 polegadas (1,40 mm) da porção de lados paralelos se projetavam além da superfície superior da lança.
A extremidade exposta da bucha foi então golpeada com uma ferramenta cônica aplicada ao furo. Esta ação alargou ligeiramente a extremidade exposta e deixou o diâmetro externo de 0,0038 polegada (0,097 mm) sobredimensionado.
A bucha foi então empurrada para cima, para fora do orifício e reinserida na superfície inferior. Conforme a bucha estava sendo reinserida, sua extremidade alargada foi tocadao material anodizado e uma pequena quantidade de alumínio da parede do orifício.
Esta ação de brochamento marcou a parede do buraco e deixou seu diâmetro ligeiramente maior para que a bucha não fosse um ajuste de interferência em qualquer lugar, exceto em sua extremidade alargada. A marcação da parede do furo e a ausência de um ajuste de interferência deixaram a lança inferior interna vulnerável ao desenvolvimento de rachaduras por fadiga na Estação 143.
Apesar da investigação exaustiva, não foi possível determinar quando, por que ou por quem a bucha na Estação 143 foi alargada com uma ferramenta cônica, removida e reinserida no orifício do parafuso. Os investigadores não podiam imaginar as circunstâncias em que um comerciante responsável realizaria essas ações.
Aproximadamente 5.000 voos após a instalação de novas lanças inferiores internas em 1964, várias rachaduras por fadiga começaram a se desenvolver nas bordas dianteira e traseira do furo.
Essas rachaduras eventualmente se juntaram para formar uma única rachadura crescendo para a frente a partir da borda dianteira do buraco, e uma única rachadura crescendo para trás a partir da borda traseira do buraco. Essas duas rachaduras cresceram e afetaram 85% da área da seção transversal da lança inferior interna na Estação 143.
Sete semanas após o acidente, o ministro da Aviação Civil, Reg Swartz, anunciou que o acidente havia sido causado por fadiga do metal e não considerou necessário abrir um tribunal para investigar o acidente. Esta posição foi contestada pelo porta-voz da oposição para a aviação, Charlie Jones.
A British Aircraft Corporation realizou vários testes nos quais uma bucha foi ligeiramente alargada com uma ferramenta cônica e pressionada em um orifício em uma peça de teste da mesma liga de alumínio da lança inferior interna. Cada peça de teste foi então submetida a tensões alternadas.
Esses testes mostraram que a eliminação do ajuste de interferência pela inserção de uma bucha alargada idêntica à encontrada nos destroços do VH-RMQ reduziu substancialmente a vida média até a falha da barreira - possivelmente em até 50%.
A investigação do Departamento Australiano de Aviação Civil foi concluída em setembro de 1969 e concluiu: "A causa deste acidente foi que a resistência à fadiga da lança inferior da longarina principal interna de estibordo foi substancialmente reduzida pela inserção de uma bucha alargada na Estação 143, quando a margem de segurança associada à vida de retirada especificada para tais barreiras não garantiu que isso boom alcançaria sua vida de aposentadoria na presença de tal defeito".
Quando o Ministro apresentou o relatório ao Parlamento em setembro de 1969, Jones novamente convocou um inquérito público.
Aeronave
A aeronave era um Vickers Viscount 720C fabricado em 1954 e recebeu o número de série 45. Foi imediatamente adquirido pela Trans Australia Airlines e entrou em serviço na Austrália como VH-TVB. Em 1959, ele apareceu no Farnborough Airshow daquele ano . Foi vendido para a Ansett-ANA em 1962 e registrado novamente como VH-RMQ. Em setembro de 1968 a aeronave foi transferida para a Austrália Ocidental e operada pela MacRobertson Miller Airlines, então subsidiária da Ansett-ANA.
Clique aqui para ver 18 fotos da aeronave, incluindo uma tirada um mês antes do acidente.
Em 1958, a operadora, Trans Australia Airlines, substituiu as duas lanças inferiores internas. Em 1964, o novo proprietário, Ansett-ANA, substituiu novamente as duas lanças inferiores internas. Em fevereiro de 1968, a aeronave se tornou o primeiro visconde australiano a atingir 30.000 horas de voo.
Ela foi inspecionada pela última vez pela Ansett-ANA em maio de 1968, quando fez 7.169 voos desde a substituição da lança inferior de 1964. Ela fez mais 922 voos antes do acidente. Em 31 de dezembro de 1968, a aeronave havia feito 25.336 voos e voou 31.746 horas. Desde sua revisão completa anterior, ele havia feito 6.429 voos e 7.188 horas de voo.
Gravadores
A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo funcionou durante todo o voo e registrou continuamente a altitude de pressão da aeronave, velocidade indicada, aceleração vertical e rumo magnético até o momento do impacto com o solo.
O gravador de voz da cabine foi ligeiramente danificado com o impacto e incêndio subsequente, mas não houve danos ao registro das transmissões de rádio da aeronave durante os 30 minutos finais do voo. O registro do ruído ambientena cabine também foi preservado e revelou o momento preciso em que a frequência e o volume do ruído aumentaram repentinamente.
Projeto de vida segura
A asa do Vickers Viscount usava uma única longarina principal composta por uma seção central na fuselagem, duas seções internas e duas externas. A longarina principal compreendia uma lança superior, uma teia de cisalhamento e uma lança inferior.
A aeronave foi projetada e certificada de acordo com o princípio de vida segura. Antes que um componente alcance sua vida segura, ele deve ser removido da aeronave e retirado de uso.
No momento do acidente, a vida útil de aposentadoria da lança inferior na seção central era de 20.500 voos; a lança inferior interna foi de 11.400 voos; e o boom externo inferior foi de 19.000 voos. A vida de aposentadoria das longarinas nos tailplanes horizontais e na barbatana vertical foi de 30.000 voos.
A vida útil de aposentadoria da longarina de um avião da categoria de transporte certificado pelo princípio de vida segura é baseada em um fator de segurança aplicado a dados obtidos de testes de vôo e informações sobre propriedades do material da longarina.
A vida de 11.400 voos para a lança inferior interna Viscount foi baseada em fatores de segurança de 3,5 para o ciclo solo-ar-solo e 5,0 para danos por fadiga devido a rajadas atmosféricas.
Esses fatores de segurança eram típicos para esta classe de avião. Uma redução de 50% do tempo médio até a falha não explica adequadamente por que a lança inferior interna no VH-RMQ deveria ter falhado antes de atingir sua vida útil de aposentadoria.
Em antecipação de que o espectro de rajadas atmosféricas na Austrália pode ser mais severo no Visconde do que o espectro em algumas outras zonas climáticas, o espectro de rajadas foi medido durante 14.000 voos do Visconde na Austrália antes de 1961.
O Departamento de Aviação Civil aceitou a vida de aposentadoria do Visconde como compatível com o espectro de rajadas atmosféricas que essas aeronaves encontrariam durante as operações na Austrália.
Os requisitos de projeto de aeronavegabilidade aplicáveis ao Vickers Viscount e outros aviões da categoria de transporte de vida segura não exigiam que a vida de aposentadoria fosse determinada levando em consideração um defeito grave imprevisível do tipo infligido na longarina do VH-RMQ pela inserção do arbusto queimado. Da mesma forma, os requisitos de manutenção de aeronavegabilidade não exigiam inspeção periódica para trincas por fadiga das longarinas das asas.
O VH-RMQ foi inspecionado pela Ansett-ANA em maio de 1968, 922 voos anteriores ao acidente, mas não era uma exigência dessa inspeção que a estrutura da asa fosse desmontada para permitir o acesso às lanças inferiores. Mesmo se a asa tivesse sido desmontada, é improvável que as rachaduras que irradiam do orifício do parafuso danificado pudessem ser detectadas.
No início da vida do tipo de aeronave Viscount, a renovação das lanças inferiores internas incluiu a instalação de novos acessórios de montagem para fixação da parte traseira das duas nacelas internas do motor às lanças inferiores. Novas conexões foram fornecidas sem orifícios pré-perfurados e os orifícios foram perfurados durante a instalação para alinhar corretamente a nacele do motor com a asa.
No entanto, após considerável experiência em serviço do processo de renovação da lança, a British Aircraft Corporation alterou o procedimento para permitir a reutilização dos acessórios de montagem traseira da nacela do motor. A reutilização das conexões antigas dependia dos orifícios existentes alinhados com as buchas nas novas lanças inferiores internas.
Quando novas lanças inferiores internas foram instaladas em VH-RMQ em 1958, novos acessórios de montagem traseira da nacela do motor também foram instalados, mas quando as novas lanças foram instaladas novamente em 1964, os acessórios instalados pela primeira vez em 1958 foram reutilizados.
Nos destroços da asa direita do VH-RMQ, havia evidências de um problema inicial ao tentar alinhar os cinco orifícios no encaixe antigo com os arbustos na nova lança.
Os furos de três buchas foram marcados com uma broca , possivelmente enquanto o pessoal de manutenção tentava alinhar três dos furos o suficiente para poder inserir os parafusos de fixação. Executar uma broca na bucha na Estação 143 pode ter perturbado a bucha e iniciado uma sequência de ações que levam a danos fatais na parede do buraco.
Resultado
Imediatamente após o acidente, o Departamento de Aviação Civil suspendeu temporariamente todas as aeronaves Viscount Tipo 700 registradas na Austrália. O encalhe temporário de Viscondes registrados na Austrália foi finalmente tornado permanente, enquanto as investigações pendentes sobre a causa do acidente.
A falha de fadiga da asa do VH-RMQ imediatamente levantou dúvidas sobre a validade da vida útil de aposentadoria da lança inferior interna do Tipo 700, então a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board (ARB) tomaram o cuidado de reduzir a vida de 11.400 voos para 7.000.
Isso logo resultou na British Aircraft Corporation obtendo uma série de booms inferiores internos com tempo em serviço superior a 7.000 voos. Dezenove desses booms aposentados foram examinados em detalhes. Dezesseis continham pequenas rachaduras de fadiga em diferentes locais críticos. A rachadura mais longa foi de 0,054 polegadas (1,37 mm) em uma lança que estava em serviço por 8.194 voos.
Esta evidência convenceu a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board de que a lança inferior interna não possuía a resistência à fadiga originalmente planejada, então a vida de precaução de 7.000 voos tornou-se permanente.
Quando este acidente ocorreu, o número de mortos fez dele o terceiro pior acidente da aviação civil da Austrália, um status que mantém até hoje.Dois acidentes da aviação civil causaram 29 mortes cada - o acidente Douglas DC-4 da Australian National Airways em 1950 e o voo 538 da Trans Australia Airlines em 1960.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)
Hoje na História: 31 de dezembro de 1938 - Primeiro voo do Boeing 307 Stratoliner
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Boeing Model 307 Stratoliner com todos os motores funcionando, Boeing Field, Seattle, Washington, por volta de 1939 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
Em 31 de dezembro de 1938, o Boeing modelo 307 Stratoliner, registro NX19901, fez seu primeiro voo em Boeing Field, Seattle, Washington. O piloto de teste foi Eddie Allen, com o copiloto Julius A. Barr.
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| Boeing 307 Stratoliner NX19901 com ambas as hélices na asa direita paradas (Boeing) |
O Modelo 307 era um avião comercial de quatro motores que usava as asas, superfícies da cauda, motores e trem de pouso do bombardeiro pesado B-17B Flying Fortress de produção. A fuselagem era circular em seção transversal para permitir a pressurização. Foi o primeiro avião comercial pressurizado e, devido à sua complexidade, também foi o primeiro avião a incluir um engenheiro de voo como membro da tripulação.
A agência de notícias Associated Press informou: "O primeiro avião do mundo, projetado para voar na subestratosfera, o novo Boeing “Stratoliner”, teve um desempenho “admiravelmente” em um primeiro voo de teste de 42 minutos na chuva hoje. O grande avião, com uma largura de asa de 107 pés, três polegadas, subiu para 4.000 pés, o teto, e cruzou entre aqui, Tacoma e Everett. A velocidade foi mantida em 175 milhas por hora. “O controle, a estabilidade e a maneira como ele conduziu foram muito bons”, disse Edmund T. Allen, piloto. "Ela teve um desempenho admirável." O avião de 33 passageiros foi construído para voar a altitudes de 20.000 pés. Não há mais testes planejados até a próxima semana. O equipamento de superalimentação para voos de alta altitude será instalado posteriormente.
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| Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 decolando em Boeing Field, Seattle, Washington (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
Em 18 de março de 1939, durante seu 19º voo de teste, o Stratoliner deu uma volta e depois mergulhou. Ele sofreu falha estrutural das asas e do estabilizador horizontal quando a tripulação tentou se recuperar. O NX19901 foi destruído e todas as dez pessoas a bordo foram mortas.
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| Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
O Boeing Modelo 307 era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 33 passageiros. Tinha 74 pés e 4 polegadas (22,657 metros) de comprimento, com envergadura de 107 pés e 3 polegadas (32,690 metros) e altura total de 20 pés e 9½ polegadas (6,337 metros). As asas tinham 4½° diédrico e 3½° de ângulo de incidência. O peso vazio era de 29.900 libras (13.562,4 quilogramas) e o peso carregado era de 45.000 libras (20.411,7 quilogramas).
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| Ilustração em corte de um Boeing modelo 307 Stratoliner (Boeing) |
O avião era movido por quatro motores radiais de 9 cilindros Wright Cyclone 9 GR-1820-G102 refrigerados a ar, com engrenagens e sobrealimentados, 1.823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) com uma taxa de compressão de 6,7:1, avaliada em 900 potência a 2.200 rpm e 1.100 cavalos a 2.200 rpm para decolagem.
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| Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901. As capotas do motor foram removidas. O motor interno direito está funcionando. A disposição das janelas do passageiro difere no lado direito e esquerdo da fuselagem (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
Esses impulsionaram hélices Hydromatic padrão Hamilton de três pás por meio de uma redução de marcha de 0,6875: 1 para combinar a faixa de potência efetiva do motor com as hélices. O GR-1820-G102 tinha 4 pés, 0,12 polegadas (1.222 metros) de comprimento, 4 pés e 7,10 polegadas (1.400 metros) de diâmetro e pesava 1.275 libras (578 quilogramas).
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| Boeing's Modelo 307 Stratoliner em fabricação (Boeing) |
A velocidade máxima do Modelo 307 foi de 241 milhas por hora (388 quilômetros por hora) a 6.000 pés (1.828,8 metros). A velocidade do cruzeiro era de 215 milhas por hora (346 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros). O teto de serviço era de 23.300 pés (7.101,8 metros).
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| Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 com todos os motores funcionando (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
Durante a Segunda Guerra Mundial, a TWA vendeu seus Stratoliners ao governo dos Estados Unidos, que os designou C-75 e os colocou em serviço de passageiros transatlânticos.
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| Um Boeing 307 Stratoliner da Transcontinental and Western Airlines (TWA) com atendentes de cabine (TWA) |
Em 1944, os 307 foram devolvidos à TWA e foram enviados de volta à Boeing para modificação e revisão.
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| Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19903 após atualização, por volta de 1945 (Boeing) |
As asas, motores e superfícies da cauda foram substituídos por aqueles do mais avançado B-17G Flying Fortress. O último em serviço foi aposentado em 1951.
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| Duas aeromoças da TWA com um Boeing 307 Stratoliner, por volta de 1944–1951 |
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| Boeing C-75 Stratoliner “Comanche”, número de série 42-88624 do US Army Air Corps, anteriormente TWA's NC19905 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
Dos dez Stratoliners construídos para Pan Am e TWA, apenas um permanece. Totalmente restaurado pela Boeing, o NC19903 fica no Stephen F. Udvar-Hazy Center da Smithsonian Institution.
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| O único Boeing Model 307 Stratoliner existente, NC19903, Clipper Flying Cloud, no Museu Nacional do Ar e Espaço da Instituição Smithsonian, Steven F. Udvar-Hazy Center (Foto de Dane Penland, National Air and Space Museum, Smithsonian Institution) |
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