Muita saúde, paz e conquistas para todos!
Abraços,
Jorge Tadeu
quinta-feira, 31 de dezembro de 2020
Filme: Voo United 93 (completo e dublado)
"Voo United 93" é um filme baseado nos atentados terroristas ocorridos nos Estados Unidos no dia 11 de setembro de 2001. Foi dirigido por Paul Greengrass e estrelado por Christian Clemenson.
O filme mostra o drama vivido pelos passageiros do voo 93 da companhia aérea United Airlines no dia 11 de setembro de 2001 que teria sido abatido pelos próprios passageiros.
Como a pandemia mudou a aviação em 2020
Sem dúvida, a pandemia COVID-19 foi o tema central da indústria da aviação em 2020. De aeronaves aposentadas a resgates de bilhões de dólares e perdas de empregos, é seguro dizer que, um ano atrás, ninguém poderia ter previsto onde estaríamos hoje. Vamos dar uma olhada em como a pandemia alterou a aviação em 2020.
2020 foi um ano difícil para a indústria da aviação devido ao vírus COVID-19 (Getty Images)
Primeiros dias
Nos primeiros dias da pandemia, ninguém estava extremamente preocupado com seu impacto. Na verdade, os membros da equipe do Simple Flying se lembram de pensar que tudo iria estourar.
As coisas começaram a mudar quando a pandemia se apoderou de Wuhan, na China. A cidade acabou sendo colocada em estado de bloqueio pelas autoridades chinesas, levando o aeroporto a fechar por 11 semanas do final de janeiro ao início de abril.
O aeroporto de Wuhan ficou fechado por 11 semanas nos primeiros dias da pandemia (Getty Images)
No entanto, o vírus já havia se espalhado para fora da cidade. À medida que os casos começaram a aumentar na China, companhias aéreas como a British Airways e o Grupo Lufthansa cortaram rotas para cidades do país, incluindo Xangai e Pequim.
O vírus se espalha para a Europa
Apesar dos esforços para conter o vírus, ele se espalhou pela Europa, inicialmente tomando conta da Itália. O vírus se tornou um assunto central na conferência Airlines for Europe, em Bruxelas, em março. No entanto, os CEOs das companhias aéreas ainda não pareciam muito preocupados com isso na época, esperando que tudo acabasse.
Nem todo mundo estava muito preocupado com a pandemia de março (Getty Images)
O CEO da Ryanair, Michael O'Leary, disse à Simple Flying na época: “Esperamos que isso evolua e se espalhe nas próximas, na minha opinião, nas próximas semanas, até a chegada da Páscoa. Posteriormente, meu palpite é que as temperaturas gerais estão aumentando, provavelmente uma desaceleração na propagação do vírus pela Europa, assim como passamos da primavera para o verão ”
As viagens globais param
Infelizmente, O'Leary estava errado, com a indústria global de viagens parando em abril. Sua companhia aérea operou um serviço básico de apenas 20 rotas de Stansted e Dublin. Segundo dados do TSA, o pior dia da crise para os Estados Unidos veio em 14 de abril, quando apenas 87.534 passageiros passaram pelos pontos de controle. Para efeito de comparação, este ficou em 2.208.688 no ano anterior, dando uma queda de 96%.
Em todo o mundo, as companhias aéreas começaram a estacionar muitas aeronaves, incluindo o Airbus A380 e o Boeing 747. A Air France e a Lufthansa aposentaram os A380, enquanto a Qantas, KLM, British Airways, Virgin Atlantic e outras começaram a aposentar suas frotas 747 antes do previsto. Algumas aeronaves poupadas da aposentadoria ainda iam para cemitérios de aeronaves para armazenamento.
Os voos pararam em abril, com as companhias aéreas lutando para encontrar espaço
de armazenamento para seus aviões (Getty Images)
Resgates e perda de empregos
Muitas companhias aéreas buscaram ajuda dos governos para lidar com o impacto financeiro de seus negócios que pararam. Uma das maiores viu a Lufthansa conceder um resgate de € 9 bilhões (US$ 11 bilhões). Muitos empregos também foram perdidos como resultado do vírus.
Em junho, a Lufthansa disse que até 26.000 cortes de empregos eram possíveis, embora, felizmente, alguns tenham sido evitados. Os funcionários nos Estados Unidos tiveram um pouco mais de sorte porque os termos da assistência à folha de pagamento das companhias aéreas bloquearam as dispensas e cortes nos salários. Este apoio foi recentemente estendido até o final de março de 2021.
As coisas começaram a melhorar (antes da segunda onda)
Perto do final do verão, parecia que as coisas estavam melhorando. Muitos LCCs em toda a Europa estavam aumentando rapidamente seus horários para lidar com a demanda reprimida de viagens. Em agosto, a Ryanair transportou sete milhões de passageiros , apenas 53% a menos que no ano anterior. Enquanto isso, os números do TSA continuaram subindo.
O verão não foi tão ruim para as operadoras europeias de baixo custo (Gráfico: Cirium)
Infelizmente não durou muito, pois uma segunda onda do vírus COVID-19 começou a se estabelecer. Em novembro, o número de passageiros da Ryanair caiu 82% para apenas dois milhões.
Terminando o ano com proibições de viagens e esperança
Isso nos leva ao final do ano, o que foi inesperado para muitos. Duas novas cepas do vírus COVID-19 foram detectadas no Reino Unido e na África do Sul. Isso viu muitos países bloqueando viagens dos dois estados logo antes do Natal .
No entanto, há esperança. As vacinas para COVID-19 estão começando a ser lançadas em todo o mundo. Muitos esperam que até o final de 2021, eles terão devolvido alguma normalidade ao mundo.
15 mitos e verdades sobre viagens de avião que confundem os passageiros
Turbulências severas podem derrubar um avião? Usar celular pode afetar os controles da aeronave? Os dejetos dos banheiros são despejados no ar? O piloto automático pode pousar uma aeronave? Os aviões evitam a área do Triângulo das Bermudas?
Essas e outras curiosidades cedo ou tarde acabam entrando no imaginário de quem viaja de avião. Afinal, a indústria da aviação possui centenas de processos complexos, muitos acontecendo longe dos olhares dos passageiros.
Mas o que é mito e o que é verdade? Nesse post esclarecemos 15 dúvidas que mesmo pessoas muito viajadas podem ter sobre viagens de avião. Confira!
1) Temperaturas elevadas podem causar overbooking ou o cancelamento de um voo
VERDADE! Pode parecer loucura, mas variáveis como temperatura, altitude do aeroporto, umidade e pressão atmosférica afetam a densidade do ar e a sustentação de uma aeronave, especialmente durante a decolagem e o pouso. Por isso, no verão, muitas vezes os aviões são obrigados a decolar com menos peso, devido à baixa densidade do ar.
Em casos extremos, o voo precisa ser cancelado, especialmente quando o aeroporto possui uma pista mais curta. No inverno, as baixas temperaturas e o ar mais seco facilitam as operações aéreas, exceto quando neva!
2) Turbulências severas podem derrubar um avião
MITO! Essa falsa percepção talvez tenha se propagado por conta do cinema, já que nos filmes geralmente os acidentes aéreos são precedidos de uma forte turbulência. Isso é puramente ficção, usado como um recurso dramático para dar mais emoção à obra.
O fato é que as turbulências não causam danos aos aviões e não são responsáveis por desastres aéreos. Em casos extremos, podem causar ferimentos aos passageiros e tripulantes que não utilizam cintos de segurança e causar desespero nas pessoas que têm medo de avião. Mas nada além disso!
3) Os aviões têm um espaço secreto com camas para pilotos e comissários dormirem
VERDADE! Os aviões de longo curso costumam ter locais apropriados com camas para a tripulação descansar. São apelidados de sarcófagos, por geralmente serem espaços estreitos. A equipe se reveza em intervalos definidos antes da viagem. Por questões de segurança, esses locais não são sinalizados.
Geralmente ficam bem no fundo ou na frente da aeronave, atrás de porta trancada, como se fosse um armário, que esconde uma escada. No Airbus A380 (avião de dois andares), o espaço para descanso da tripulação parece um albergue e chega a ter 16 camas!
4) O piloto automático é capaz de pousar um avião sozinho
VERDADE! Mas isso não é comum. Geralmente os pilotos assumem o controle da aeronave durante pousos e decolagens, utilizando o piloto automático durante o voo de cruzeiro, quando o avião atinge a altitude e a velocidade planejada para a viagem.
Em todos os casos, sempre haverá pelo menos um piloto da cabine, para acionar e supervisionar o piloto automático! Pelo menos por enquanto, já que a Airbus trabalha num sistema autônomo que vai permitir que os aviões voem sozinhos.
5) As portas ou janelas de emergência podem ser abertas por um passageiro durante o voo
MITO! Não importa o que você já viu nos filmes, mas portas e saídas dos aviões comerciais foram projetadas para não abrirem enquanto a cabine estiver pressurizada. A diferença de pressão torna impossível qualquer tentativa.
Além disso, as portas contam com travas automáticas que são acionadas conforme a velocidade da aeronave. Mesmo a tripulação não conseguiria tal feito.
6) O ar da cabine do avião é reciclado, ajudando a disseminar vírus e bactérias
MITO! Os aviões são equipados com filtros de ar particulado de alta eficiência (HEPA), idênticos aos usado por hospitais. A cada dois ou três minutos todo o ar é renovado. Além disso, o fluxo de ar das aeronaves foi projetado para minimizar os riscos de contaminação. O ar é soprado por cima da cabeça dos passageiros e expelido por baixo dos pés, criando barreiras invisíveis. Isso torna o nível de propagação de qualquer coisa bastante limitado, incluindo o coronavírus.
Portanto, é um mito que os voos oferecem espaços confinados com alto risco de propagação de doenças infecciosas. O que talvez cause essa impressão é que o avião acaba sendo um ambiente muito seco, já que na altitude o nível de umidade é extremamente baixo. Essa secura pode causar uma irritação na boca e no nariz das pessoas mais sensíveis, que podem tossir ou espirrar depois de uma viagem e pensarem que isso aconteceu por causa de algo que veio do avião.
7) Se um motor parar de funcionar o avião corre o risco de cair.
MITO! A aeronaves são projetadas para voar sem dificuldades com apenas um motor. No entanto, por precaução, nos raros casos onde há problemas com um dos motores, o piloto é orientado a interromper a viagem e pousar num aeroporto próximo.
Ainda que, num caso extremo, num voo de cruzeiro todos os motores falhassem simultaneamente, o avião ainda poderia planar por dezenas de quilômetros, até encontrar um local para pousar.
8) O piloto e o copiloto não costumam comer a mesma refeição, por razões de segurança.
VERDADE! É uma recomendação seguida por muitas companhias aéreas para minimizar o risco de uma intoxicação alimentar.
Por maior que seja o rigor e o controle na higiene da preparação do serviço de bordo, os pilotos também evitam alimentos crus ou que tenham maior probabilidade de causar problemas, como maioneses e peixes.
9) Usar o celular durante o voo pode provocar um acidente.
MITO! A Agência de Aviação dos Estados Unidos (FAA) realizou um estudo minucioso que não revelou problemas no uso de celulares e eletrônicos durante o voo. Também nunca houve registro de um acidente provocado pelo uso do celular. No entanto, esses aparelhos foram proibidos durante muito tempo por se acreditar que eles poderiam interferir nos equipamentos das aeronaves.
Atualmente, os celulares são permitidos na maioria dos países e companhias aéreas durante o voo, exceto durante as decolagens e pousos, para que você possa manter a atenção nas informações de segurança e agir caso algo dê errado.
10) Pousos e decolagens são as etapas mais críticas de um voo.
VERDADE! Esses momentos são os que demandam maior concentração e esforço dos pilotos, que precisam fazer dezenas de verificações de segurança, enquanto gerenciam os comandos da aeronave e se comunicam com o controle de tráfego aéreo.
Também é quando os pilotos têm menor tempo de decisão. Ainda que bem raros, a maior parte dos acidentes acontece durante pousos e decolagens.
11) Os dejetos dos banheiros dos aviões são despejados no ar.
MITO! Todo o conteúdo dos vasos sanitários é armazenado num reservatório específico, que é esvaziado pelo lado de fora quando a aeronave está em solo. O sistema é projetado para isolar qualquer odor da cabine.
Por isso, se você sentir algo na cabeça quando estiver andando da rua e escutar um avião, é provável que tenha vindo de um aparelho de ar condicionado ou de alguma ave…
12) Os aviões voam por “estradas virtuais” nos céus, que podem ficar congestionadas.
VERDADE! Quando um voo comercial decola, o piloto não tem total liberdade para definir o caminho que a aeronave deve seguir até o destino final. É preciso seguir as aerovias, ou rotas aéreas pré-estabelecidas, que delimitam a trajetória e a altitude que as aeronaves devem seguir num terminado espaço aéreo. Vários aviões podem voar simultaneamente numa mesma aerovia, mas com uma separação mínima na altitude (ou nível de voo) de 1.000 pés (305 metros).
Nas aerovias de mão dupla se utilizam níveis de voos em altitudes pares e ímpares, dependendo da direção, para impedir que dois aviões se cruzem em direções diferentes. Próximos a terminais movimentados as aerovias podem ficar congestionadas, causando atrasos nos voos.
13) Raios são extremamente perigosos para a operação aérea
MITO! Os aviões correm o risco de serem atingidos por raios, tanto em solo, quanto no ar. Mas as aeronaves são fabricadas para dissipar e aguentar os impactos dessas descargas elétricas, sem sofrer danos que comprometam a segurança do voo.
Isso não significa que um raio não possa causar avarias externas, no caso de grandes descargas. Mas são raros os registros de acidentes envolvendo esse tipo de ocorrência. Para os passageiros, nada além de um clarão, barulho e susto…
14) Os aviões evitam a área do Triângulo das Bermudas
MITO! Inclusive há dezenas de voos diários para Bermudas e para outros aeroportos na região, como nas Bahamas. O Triângulo das Bermudas é uma área no Oceano Atlântico, situada entre as Ilhas Bermudas, Porto Rico e a Flórida. Ficou famoso por supostamente ser o local de dezenas de sumiços de aviões e navios, em meio a circunstâncias misteriosas.
Mas as evidências não confirmam essa fama. O Lito, do canal Aviões e Músicas, lembrou que a região, originalmente, foi inventada pelo escritor norte-americano Vincent Gaddis, numa obra de ficção. De real mesmo, apenas condições climáticas adversas, semelhantes às encontradas em outras regiões que não levam essa fama.
15) As empresas aéreas têm que pagar taxas para voar no espaço aéreo de outro país?
VERDADE! Alguns países cobram taxa de sobrevoo, uma tarifa pelo uso do espaço aéreo.
Por exemplo, antes de falir, a Avianca Brasil chegou a ter que desviar e cancelar voos por não ter autorização para sobrevoar alguns países, em função do atraso no pagamento de taxas de sobrevoo.
Por Leonardo Cassol (melhoresdestinos.com.br)
Vídeo: Super Hornet lançado de um ‘ski-jump’
Em 21 de dezembro de 2020, a Boeing e a Marinha dos EUA divulgaram que o F/A-18E/F Super Hornet é capaz de operar a partir de uma rampa “ski-jump”. Com a demonstração, ambos mostram que o Rhino é adequado para operações de porta-aviões da Índia.
As demonstrações de ski-jump seguem a entrega de duas aeronaves de teste de voo do Block III para o Rio Pax em junho de 2020. A Boeing tem um contrato para entregar o Block III à Marinha dos EUA, a partir de 2021.
O novo Super Hornet fornece o máximo de armas ao alcance no inventário de caças da Marinha dos Estados Unidos, incluindo cinco vezes mais armas ar-solo e duas vezes a capacidade de armas ar-ar.
Explosões em aeroporto no Iêmen deixam 26 mortos
Pelo menos 26 pessoas morreram, e várias ficaram feridas em explosões no aeroporto de Áden, nesta quarta-feira (30), no momento em que um avião que transportava o novo governo de união do Iêmen chegou à capital provisória do país em guerra.
Fonte: UOL
Aconteceu em 31 de dezembro de 2017: Nature Air 9916 - Queda de avião fretado na Costa Rica
O voo Nature Air 9916 foi um voo doméstico fretado de 40 minutos do Aeroporto de Punta Islita, em Nandayure, província de Guanacaste, na Costa Rica, para a capital da Costa Rica, San José, que caiu em 31 de dezembro de 2017 logo após a decolagem, matando todas as 12 pessoas a bordo.
O voo foi operado pelo Cessna 208B Grand Caravan, prefixo TI-BEI, da companhia aérea costarriquenha Nature Air (foto acima), com 10 passageiros, a maioria turistas, e 2 tripulantes a bordo. O avião caiu em terreno montanhoso perto do aeroporto Punta Islita. Todos a bordo morreram com o impacto.
Voo
O voo de passageiros fretado, reservado através Backroads Travel Company, decolou do aeroporto de Punta Islita, uma estância turística de renome na Costa Rica, às 12:10 horas, horário local. Transportava 10 turistas, incluindo 2 famílias americanas e 2 tripulantes locais. O voo estava indo para San José, capital da Costa Rica. A aeronave chegou atrasada em Punta Islita devido ao mau tempo. Ele foi forçado a pousar em Tambor.
Minutos depois, a aeronave oscilou para a esquerda. Em seguida, rolou, a asa cortou árvores e o avião impactou um terreno próximo ao aeroporto, explodiu e pegou fogo.
A aeronave não pôde ser contatada e foi declarada desaparecida. Aproximadamente às 12h30, os serviços de emergência perto do aeroporto receberam relatos de que a aeronave havia colidido com a floresta.
O serviço de emergência enviou 20 veículos, entre ambulâncias e 45 bombeiros. Turistas e moradores locais que viram o acidente também correram para o local do acidente e ajudaram na operação de resgate.
A aeronave foi pulverizada com o impacto. O chefe dos bombeiros de Nandayure, Hector Chavéz, afirmou que a cena foi uma "destruição total". Ele caiu invertido, sem sobreviventes. Por volta das 19 horas locais, a equipe de resgate recuperou todas as vítimas do voo.
Passageiros e tripulação
As vítimas eram duas famílias de turistas americanos, um guia turístico americano e dois tripulantes da Costa Rica. Entre os mortos estava o piloto, capitão Juan Manuel Retana, primo da ex-presidente da Costa Rica, Laura Chinchilla. Ele acumulou um total de 15.000 horas de voo. Antes de ingressar na Nature Air, ele trabalhou na companhia aérea regional SANSA da Costa Rica por 14 anos. O outro membro da tripulação foi identificado pela mídia costarriquenha como Emma Ramos.
Investigação
O Governo da Costa Rica abriu uma investigação sobre a causa do acidente em 1º de janeiro de 2018. A investigação foi conduzida pela DGAC da Costa Rica. Esperava-se que o Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos ajudasse as autoridades da Costa Rica na investigação, já que a maioria dos passageiros era de origem americana.
No estágio inicial da investigação, os investigadores citaram falha mecânica, fatores humanos e condições climáticas adversas como a causa do acidente. Vários relatórios recolhidos de testemunhas oculares revelaram que as condições meteorológicas em Punta Islita eram severas.
Rajadas de 20 nós (37 km/h; 23 mph) foram relatadas. Outra testemunha afirmou que a aeronave voava muito baixo. Enio Cubillo, chefe da DGAC da Costa Rica, afirmou que a investigação do voo 9916 levaria meses.
Em 8 de janeiro de 2018, o Organismo de Investigación Judicial da Costa Rica invadiu os escritórios da Nature Air no Aeroporto Internacional Tobías Bolaños em Pavas e o Aeroporto Internacional Juan Santamaria em San José.
Eles também invadiram os escritórios da Dirección General de Aviación Civil da Costa Rica em La Uruca como parte da investigação do acidente. Pelo menos 30 agentes participaram da operação com o objetivo de obter arquivos dos pilotos e do Cessna 208, bem como as identidades dos responsáveis pela manutenção e dos autorizadores do voo.
Resultado
O acidente destacou o perigo dos voos fretados de passageiros turísticos, causando preocupação entre os costarriquenhos que trabalham na indústria do turismo. Imediatamente após o acidente, a Fox News alertou seus leitores sobre o perigo de voar em voos fretados privados, indicando que eles não são devidamente regulamentados.
O ex-chefe do National Transportation Safety Board também alertou os americanos para não voar em voos fretados privativos na Costa Rica. Isabel Vargas, a presidente da Câmara Nacional de Turismo da Costa Rica contestou as alegações, assim como o diretor costarriquenho de Aviação Civil, Ennio Cubillo, que classificou as alegações de que os voos fretados não estão sujeitos a relatórios de supervisão de segurança adequados.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
Aconteceu em 31 de dezembro de 1968 - A queda do voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines
Em 31 de dezembro de 1968, uma aeronave Vickers Viscount partiu de Perth, Austrália Ocidental, para um voo de 724 milhas náuticas (1.341 km) até Port Hedland. A aeronave caiu 52 km antes de seu destino, com a perda de todas as 26 pessoas a bordo.
O voo
O voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines, um Vickers 720C Viscount, prefixo VH-RMQ (foto acima), decolou do aeroporto de Perth às 8h36, horário local. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte e dois passageiros. A aeronave subiu a uma altitude de 19.000 pés (5.800 m) para o voo de 189 minutos.
Às 11h34, o piloto informou que a aeronave estava a 30 milhas náuticas (56 km) de seu destino e passando a altitude de 7.000 pés (2.100 m) na descida para o aeroporto de Port Hedland . Nenhuma outra transmissão de rádio foi recebida da aeronave.
Quatro segundos após a conclusão desta transmissão, metade da asa direita se separou da aeronave. Vinte e seis segundos depois, a fuselagem da aeronave atingiu o solo.
Como a aeronave estava caindo, duas pessoas o observaram a distâncias de 4,5 milhas (7,2 km) e 6,5 milhas (10,5 km), mas por causa do terreno elevado intermediário, nenhum dos dois o viu atingir o solo.
Este relógio, com os ponteiros congelados às 11h35, foi encontrado no local do acidente 40 anos depois
Quando a tripulação da aeronave não respondeu a novas chamadas de rádio, uma aeronave Cessna 337 foi despachada do aeroporto de Port Hedland às 12h12 para investigar.
Onze minutos depois, o piloto do Cessna relatou ter avistado os destroços em chamas. Uma equipe terrestre de Port Hedland chegou ao local do acidente uma hora depois e confirmou que nenhum dos ocupantes havia sobrevivido ao impacto.
O local da queda do avião
Destroços
A aeronave caiu na Indee Station em um terreno rochoso plano com vegetação de grama spinifex e algumas árvores raquíticas. Os destroços se espalharam por uma área de aproximadamente 7.750 pés (2.360 m) de comprimento e 2.500 pés (760 m) de largura.
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Os investigadores do acidente observaram imediatamente que metade da asa direita, seu motor externo e a hélice estavam próximos uns dos outros, a cerca de 3.000 pés (910 m) dos destroços principais.
A meia asa havia sido empurrada para o solo rochoso pelo impacto, mas estava claro que a longarina principal da asa havia se quebrado durante o voo, causando a separação imediata da meia asa do resto da aeronave.
Investigação
A investigação detalhada das duas superfícies de fratura mostrou que a fadiga do metal causou o crescimento de rachaduras na lança inferior (ou flange inferior) da longarina principal da asa direita até que afetaram aproximadamente 85% da área da seção transversal. Com tanto da lança inferior afetada, a asa não podia mais suportar o peso da aeronave, a lança inferior repentinamente se partiu em duas e a metade externa da asa direita se separou da metade interna.
A aposentadoria obrigatória da lança inferior na asa interna era de 11.400 voos. Um par de novas lanças internas inferiores foi instalado no VH-RMQ em 1964 e estava em serviço por apenas 8.090 voos. A investigação se concentrou em determinar por que o boom interno inferior falhou em 70% de sua vida de aposentadoria.
A rachadura de fadiga fatal na lança inferior interna havia começado em um orifício de parafuso na Estação 143, o último dos cinco orifícios de parafuso para fixação da nacela do motor interna à lança inferior. Esses orifícios tinham 2,22 cm de diâmetro e eram anodizados para resistir ao desgaste e à corrosão.
Um casquilho de aço banhado a cádmio de comprimento 1 ⅝ polegada (4,13 cm), chanfrado em uma extremidade, foi pressionado em cada orifício. Cada bucha era um ajuste de interferência no orifício para melhorar a resistência à fadiga e aumentar substancialmente a vida útil de retirada da lança inferior interna.
A investigação determinou que alguns anos antes do acidente, a bucha na Estação 143 havia sido empurrada para cima, de forma que o chanfro e 0,055 polegadas (1,40 mm) da porção de lados paralelos se projetavam além da superfície superior da lança.
A extremidade exposta da bucha foi então golpeada com uma ferramenta cônica aplicada ao furo. Esta ação alargou ligeiramente a extremidade exposta e deixou o diâmetro externo de 0,0038 polegada (0,097 mm) sobredimensionado.
A bucha foi então empurrada para cima, para fora do orifício e reinserida na superfície inferior. Conforme a bucha estava sendo reinserida, sua extremidade alargada foi tocadao material anodizado e uma pequena quantidade de alumínio da parede do orifício.
Esta ação de brochamento marcou a parede do buraco e deixou seu diâmetro ligeiramente maior para que a bucha não fosse um ajuste de interferência em qualquer lugar, exceto em sua extremidade alargada. A marcação da parede do furo e a ausência de um ajuste de interferência deixaram a lança inferior interna vulnerável ao desenvolvimento de rachaduras por fadiga na Estação 143.
Apesar da investigação exaustiva, não foi possível determinar quando, por que ou por quem a bucha na Estação 143 foi alargada com uma ferramenta cônica, removida e reinserida no orifício do parafuso. Os investigadores não podiam imaginar as circunstâncias em que um comerciante responsável realizaria essas ações.
Aproximadamente 5.000 voos após a instalação de novas lanças inferiores internas em 1964, várias rachaduras por fadiga começaram a se desenvolver nas bordas dianteira e traseira do furo.
Essas rachaduras eventualmente se juntaram para formar uma única rachadura crescendo para a frente a partir da borda dianteira do buraco, e uma única rachadura crescendo para trás a partir da borda traseira do buraco. Essas duas rachaduras cresceram e afetaram 85% da área da seção transversal da lança inferior interna na Estação 143.
Sete semanas após o acidente, o ministro da Aviação Civil, Reg Swartz, anunciou que o acidente havia sido causado por fadiga do metal e não considerou necessário abrir um tribunal para investigar o acidente. Esta posição foi contestada pelo porta-voz da oposição para a aviação, Charlie Jones.
A British Aircraft Corporation realizou vários testes nos quais uma bucha foi ligeiramente alargada com uma ferramenta cônica e pressionada em um orifício em uma peça de teste da mesma liga de alumínio da lança inferior interna. Cada peça de teste foi então submetida a tensões alternadas.
Esses testes mostraram que a eliminação do ajuste de interferência pela inserção de uma bucha alargada idêntica à encontrada nos destroços do VH-RMQ reduziu substancialmente a vida média até a falha da barreira - possivelmente em até 50%.
A investigação do Departamento Australiano de Aviação Civil foi concluída em setembro de 1969 e concluiu: "A causa deste acidente foi que a resistência à fadiga da lança inferior da longarina principal interna de estibordo foi substancialmente reduzida pela inserção de uma bucha alargada na Estação 143, quando a margem de segurança associada à vida de retirada especificada para tais barreiras não garantiu que isso boom alcançaria sua vida de aposentadoria na presença de tal defeito".
Quando o Ministro apresentou o relatório ao Parlamento em setembro de 1969, Jones novamente convocou um inquérito público.
Aeronave
A aeronave era um Vickers Viscount 720C fabricado em 1954 e recebeu o número de série 45. Foi imediatamente adquirido pela Trans Australia Airlines e entrou em serviço na Austrália como VH-TVB. Em 1959, ele apareceu no Farnborough Airshow daquele ano . Foi vendido para a Ansett-ANA em 1962 e registrado novamente como VH-RMQ. Em setembro de 1968 a aeronave foi transferida para a Austrália Ocidental e operada pela MacRobertson Miller Airlines, então subsidiária da Ansett-ANA.
Clique aqui para ver 18 fotos da aeronave, incluindo uma tirada um mês antes do acidente.
Em 1958, a operadora, Trans Australia Airlines, substituiu as duas lanças inferiores internas. Em 1964, o novo proprietário, Ansett-ANA, substituiu novamente as duas lanças inferiores internas. Em fevereiro de 1968, a aeronave se tornou o primeiro visconde australiano a atingir 30.000 horas de voo.
Ela foi inspecionada pela última vez pela Ansett-ANA em maio de 1968, quando fez 7.169 voos desde a substituição da lança inferior de 1964. Ela fez mais 922 voos antes do acidente. Em 31 de dezembro de 1968, a aeronave havia feito 25.336 voos e voou 31.746 horas. Desde sua revisão completa anterior, ele havia feito 6.429 voos e 7.188 horas de voo.
Gravadores
A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo funcionou durante todo o voo e registrou continuamente a altitude de pressão da aeronave, velocidade indicada, aceleração vertical e rumo magnético até o momento do impacto com o solo.
O gravador de voz da cabine foi ligeiramente danificado com o impacto e incêndio subsequente, mas não houve danos ao registro das transmissões de rádio da aeronave durante os 30 minutos finais do voo. O registro do ruído ambientena cabine também foi preservado e revelou o momento preciso em que a frequência e o volume do ruído aumentaram repentinamente.
Projeto de vida segura
A asa do Vickers Viscount usava uma única longarina principal composta por uma seção central na fuselagem, duas seções internas e duas externas. A longarina principal compreendia uma lança superior, uma teia de cisalhamento e uma lança inferior.
A aeronave foi projetada e certificada de acordo com o princípio de vida segura. Antes que um componente alcance sua vida segura, ele deve ser removido da aeronave e retirado de uso.
No momento do acidente, a vida útil de aposentadoria da lança inferior na seção central era de 20.500 voos; a lança inferior interna foi de 11.400 voos; e o boom externo inferior foi de 19.000 voos. A vida de aposentadoria das longarinas nos tailplanes horizontais e na barbatana vertical foi de 30.000 voos.
A vida útil de aposentadoria da longarina de um avião da categoria de transporte certificado pelo princípio de vida segura é baseada em um fator de segurança aplicado a dados obtidos de testes de vôo e informações sobre propriedades do material da longarina.
A vida de 11.400 voos para a lança inferior interna Viscount foi baseada em fatores de segurança de 3,5 para o ciclo solo-ar-solo e 5,0 para danos por fadiga devido a rajadas atmosféricas.
Esses fatores de segurança eram típicos para esta classe de avião. Uma redução de 50% do tempo médio até a falha não explica adequadamente por que a lança inferior interna no VH-RMQ deveria ter falhado antes de atingir sua vida útil de aposentadoria.
Em antecipação de que o espectro de rajadas atmosféricas na Austrália pode ser mais severo no Visconde do que o espectro em algumas outras zonas climáticas, o espectro de rajadas foi medido durante 14.000 voos do Visconde na Austrália antes de 1961.
O Departamento de Aviação Civil aceitou a vida de aposentadoria do Visconde como compatível com o espectro de rajadas atmosféricas que essas aeronaves encontrariam durante as operações na Austrália.
Os requisitos de projeto de aeronavegabilidade aplicáveis ao Vickers Viscount e outros aviões da categoria de transporte de vida segura não exigiam que a vida de aposentadoria fosse determinada levando em consideração um defeito grave imprevisível do tipo infligido na longarina do VH-RMQ pela inserção do arbusto queimado. Da mesma forma, os requisitos de manutenção de aeronavegabilidade não exigiam inspeção periódica para trincas por fadiga das longarinas das asas.
O VH-RMQ foi inspecionado pela Ansett-ANA em maio de 1968, 922 voos anteriores ao acidente, mas não era uma exigência dessa inspeção que a estrutura da asa fosse desmontada para permitir o acesso às lanças inferiores. Mesmo se a asa tivesse sido desmontada, é improvável que as rachaduras que irradiam do orifício do parafuso danificado pudessem ser detectadas.
No início da vida do tipo de aeronave Viscount, a renovação das lanças inferiores internas incluiu a instalação de novos acessórios de montagem para fixação da parte traseira das duas nacelas internas do motor às lanças inferiores. Novas conexões foram fornecidas sem orifícios pré-perfurados e os orifícios foram perfurados durante a instalação para alinhar corretamente a nacele do motor com a asa.
No entanto, após considerável experiência em serviço do processo de renovação da lança, a British Aircraft Corporation alterou o procedimento para permitir a reutilização dos acessórios de montagem traseira da nacela do motor. A reutilização das conexões antigas dependia dos orifícios existentes alinhados com as buchas nas novas lanças inferiores internas.
Quando novas lanças inferiores internas foram instaladas em VH-RMQ em 1958, novos acessórios de montagem traseira da nacela do motor também foram instalados, mas quando as novas lanças foram instaladas novamente em 1964, os acessórios instalados pela primeira vez em 1958 foram reutilizados.
Nos destroços da asa direita do VH-RMQ, havia evidências de um problema inicial ao tentar alinhar os cinco orifícios no encaixe antigo com os arbustos na nova lança.
Os furos de três buchas foram marcados com uma broca , possivelmente enquanto o pessoal de manutenção tentava alinhar três dos furos o suficiente para poder inserir os parafusos de fixação. Executar uma broca na bucha na Estação 143 pode ter perturbado a bucha e iniciado uma sequência de ações que levam a danos fatais na parede do buraco.
Resultado
Imediatamente após o acidente, o Departamento de Aviação Civil suspendeu temporariamente todas as aeronaves Viscount Tipo 700 registradas na Austrália. O encalhe temporário de Viscondes registrados na Austrália foi finalmente tornado permanente, enquanto as investigações pendentes sobre a causa do acidente.
A falha de fadiga da asa do VH-RMQ imediatamente levantou dúvidas sobre a validade da vida útil de aposentadoria da lança inferior interna do Tipo 700, então a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board (ARB) tomaram o cuidado de reduzir a vida de 11.400 voos para 7.000.
Memorial às vítimas do acidente
Isso logo resultou na British Aircraft Corporation obtendo uma série de booms inferiores internos com tempo em serviço superior a 7.000 voos. Dezenove desses booms aposentados foram examinados em detalhes. Dezesseis continham pequenas rachaduras de fadiga em diferentes locais críticos. A rachadura mais longa foi de 0,054 polegadas (1,37 mm) em uma lança que estava em serviço por 8.194 voos.
Esta evidência convenceu a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board de que a lança inferior interna não possuía a resistência à fadiga originalmente planejada, então a vida de precaução de 7.000 voos tornou-se permanente.
Quando este acidente ocorreu, o número de mortos fez dele o terceiro pior acidente da aviação civil da Austrália, um status que mantém até hoje.Dois acidentes da aviação civil causaram 29 mortes cada - o acidente Douglas DC-4 da Australian National Airways em 1950 e o voo 538 da Trans Australia Airlines em 1960.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)
Como a robótica revolucionará o manuseio de bagagem em aeroportos
O Aeroporto Internacional de Krasnodar, no sul da Rússia, está planejando o uso de robôs para ajudar a automatizar o processo de coleta e carregamento de bagagem . Essa iniciativa, por sua vez, diminuirá a chance de erro humano, minimizará perdas e danos e reduzirá o tempo necessário para carregar e descarregar aeronaves.
O manuseio da bagagem pode ser um processo demorado, mas a robótica
pode ajudar a agilizar o procedimento (Foto: Getty Images)
As principais vantagens
A Krasnodar International junta-se à Anapa e Sochi como parte de um sistema mais amplo denominado Aeroportos do Sul. A administração por trás desses sites está empenhada em desenvolver os três aeroportos com o objetivo de construir um centro de aviação forte no sul da Rússia que teria o potencial de competir com as potências existentes. Essa meta inclui transformação e inovação digital.
Junto com a redução de processos manuais, essa robótica permitirá aos aeroportos reduzir custos devido a menos riscos e atrasos. O vice-CEO de operações do Aeroporto da Anapa, Alexei Novikov, explicou como os robôs funcionariam e falou sobre a potência por trás deles.
“O robô é basicamente um manipulador equipado à mão com câmeras, leitores de código de barras e outros detectores. Ele é projetado para ser usado com aeronaves, bem como dentro do terminal. A principal característica deste robô é que em vez de usar uma 'garra' mecânica para agarrar a bagagem, ele usa um sistema de tampas a vácuo. Isso minimiza possíveis danos à bagagem ”, disse Novikov à Simple Flying.
“O primeiro protótipo é capaz de levantar até 42 kg e carregar uma mala a cada 40 segundos, empilhando-as em uma ordem específica de acordo com o tamanho e a forma. O robô também é capaz de ler códigos de barras e decidir onde colocar a bagagem exatamente.”
Os executivos esperam trazer benefícios significativos às operações aeroportuárias
com esses novos dispositivos (Foto: Robofest)
Preparando-se para a mudança
Ao todo, Novikov destaca que o uso dessa robótica em todo o aeroporto tornará as viagens mais suaves, seguras e confortáveis. Além disso, eles também acabarão por elevar os padrões de vida, pois os profissionais mais qualificados ganharão mais.
Notavelmente, haverá algumas mudanças significativas para os trabalhadores. No entanto, Novikov compartilha que alguns funcionários inevitavelmente terão que se adaptar às mudanças e adquirir novas habilidades. No entanto, a administração fica feliz em apoiá-los com isso.
Os planos para a tecnologia de manuseio de bagagem foram revelados no Robofest,
um festival nacional de tecnologia russa (Imagem: Robofest)
Uma nova era
O cronograma de introdução dessa robótica dependerá de quando a gerência encontrará o parceiro certo para otimizar a tecnologia e iniciar a produção em grande escala do robô. Mesmo assim, em 2023, Krasnodar International terá um novo terminal que mais que dobrará sua capacidade. A liderança espera que este aeroporto do sul seja capaz de competir com alguns dos principais hubs da Rússia com esse progresso.
Os aeroportos estão passando por transformações significativas nesta década. Junto com as iniciativas biométricas, outras revoluções tecnológicas em toda a linha estão desempenhando um papel importante na nova experiência para passageiros e funcionários. Sem dúvida, esses sistemas trabalharão juntos para fornecer processos mais eficientes no local.
História: 31 de dezembro de 1938 - Primeiro voo do Boeing 307 Stratoliner
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Boeing Model 307 Stratoliner com todos os motores funcionando, Boeing Field, Seattle, Washington, por volta de 1939 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
Em 31 de dezembro de 1938, o Boeing modelo 307 Stratoliner, registro NX19901, fez seu primeiro voo em Boeing Field, Seattle, Washington. O piloto de teste foi Eddie Allen, com o copiloto Julius A. Barr.
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| Boeing 307 Stratoliner NX19901 com ambas as hélices na asa direita paradas (Boeing) |
O Modelo 307 era um avião comercial de quatro motores que usava as asas, superfícies da cauda, motores e trem de pouso do bombardeiro pesado B-17B Flying Fortress de produção. A fuselagem era circular em seção transversal para permitir a pressurização. Foi o primeiro avião comercial pressurizado e, devido à sua complexidade, também foi o primeiro avião a incluir um engenheiro de voo como membro da tripulação.
A agência de notícias Associated Press informou: "O primeiro avião do mundo, projetado para voar na subestratosfera, o novo Boeing “Stratoliner”, teve um desempenho “admiravelmente” em um primeiro voo de teste de 42 minutos na chuva hoje. O grande avião, com uma largura de asa de 107 pés, três polegadas, subiu para 4.000 pés, o teto, e cruzou entre aqui, Tacoma e Everett. A velocidade foi mantida em 175 milhas por hora. “O controle, a estabilidade e a maneira como ele conduziu foram muito bons”, disse Edmund T. Allen, piloto. "Ela teve um desempenho admirável." O avião de 33 passageiros foi construído para voar a altitudes de 20.000 pés. Não há mais testes planejados até a próxima semana. O equipamento de superalimentação para voos de alta altitude será instalado posteriormente.
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| Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 decolando em Boeing Field, Seattle, Washington (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
Em 18 de março de 1939, durante seu 19º voo de teste, o Stratoliner deu uma volta e depois mergulhou. Ele sofreu falha estrutural das asas e do estabilizador horizontal quando a tripulação tentou se recuperar. O NX19901 foi destruído e todas as dez pessoas a bordo foram mortas.
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| Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
O Boeing Modelo 307 era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 33 passageiros. Tinha 74 pés e 4 polegadas (22,657 metros) de comprimento, com envergadura de 107 pés e 3 polegadas (32,690 metros) e altura total de 20 pés e 9½ polegadas (6,337 metros). As asas tinham 4½° diédrico e 3½° de ângulo de incidência. O peso vazio era de 29.900 libras (13.562,4 quilogramas) e o peso carregado era de 45.000 libras (20.411,7 quilogramas).
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| Ilustração em corte de um Boeing modelo 307 Stratoliner (Boeing) |
O avião era movido por quatro motores radiais de 9 cilindros Wright Cyclone 9 GR-1820-G102 refrigerados a ar, com engrenagens e sobrealimentados, 1.823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) com uma taxa de compressão de 6,7:1, avaliada em 900 potência a 2.200 rpm e 1.100 cavalos a 2.200 rpm para decolagem.
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| Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901. As capotas do motor foram removidas. O motor interno direito está funcionando. A disposição das janelas do passageiro difere no lado direito e esquerdo da fuselagem (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
Esses impulsionaram hélices Hydromatic padrão Hamilton de três pás por meio de uma redução de marcha de 0,6875: 1 para combinar a faixa de potência efetiva do motor com as hélices. O GR-1820-G102 tinha 4 pés, 0,12 polegadas (1.222 metros) de comprimento, 4 pés e 7,10 polegadas (1.400 metros) de diâmetro e pesava 1.275 libras (578 quilogramas).
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| Boeing's Modelo 307 Stratoliner em fabricação (Boeing) |
A velocidade máxima do Modelo 307 foi de 241 milhas por hora (388 quilômetros por hora) a 6.000 pés (1.828,8 metros). A velocidade do cruzeiro era de 215 milhas por hora (346 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros). O teto de serviço era de 23.300 pés (7.101,8 metros).
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| Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 com todos os motores funcionando (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
Durante a Segunda Guerra Mundial, a TWA vendeu seus Stratoliners ao governo dos Estados Unidos, que os designou C-75 e os colocou em serviço de passageiros transatlânticos.
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| Um Boeing 307 Stratoliner da Transcontinental and Western Airlines (TWA) com atendentes de cabine (TWA) |
Em 1944, os 307 foram devolvidos à TWA e foram enviados de volta à Boeing para modificação e revisão.
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| Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19903 após atualização, por volta de 1945 (Boeing) |
As asas, motores e superfícies da cauda foram substituídos por aqueles do mais avançado B-17G Flying Fortress. O último em serviço foi aposentado em 1951.
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| Duas aeromoças da TWA com um Boeing 307 Stratoliner, por volta de 1944–1951 |
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| Boeing C-75 Stratoliner “Comanche”, número de série 42-88624 do US Army Air Corps, anteriormente TWA's NC19905 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego) |
Dos dez Stratoliners construídos para Pan Am e TWA, apenas um permanece. Totalmente restaurado pela Boeing, o NC19903 fica no Stephen F. Udvar-Hazy Center da Smithsonian Institution.
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| O único Boeing Model 307 Stratoliner existente, NC19903, Clipper Flying Cloud, no Museu Nacional do Ar e Espaço da Instituição Smithsonian, Steven F. Udvar-Hazy Center (Foto de Dane Penland, National Air and Space Museum, Smithsonian Institution) |
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