Cinco ases da Segunda Guerra Mundial e os aviões que eles pilotaram

Os ases de combate na Segunda Guerra Mundial foram baseados no número de mortes, aeronaves abatidas e mais de vitórias que os indivíduos reivindicaram. Embora os critérios exatos de um ás variem de acordo com a região, ele é dado a indivíduos que abateram cinco ou mais aeronaves durante as operações da Segunda Guerra Mundial. Este artigo captura os cinco principais ases de caça da Segunda Guerra Mundial.

1. Erich Alfred Hartmann

Abateu: 352 aeronaves aliadas

• Origem: Piloto de caça alemão
• Missões de combate: 1.404
• Participação em combate aéreo: 825 ocasiões
• Aeronaves abatidas: 352
• Número de vezes que o piloto foi forçado a fazer um pouso forçado com sua aeronave: 16
• Número de vezes abatido por um alvo inimigo direto: 0

Erich Alfred Hartmann foi um piloto de caça alemão durante a Segunda Guerra Mundial que foi designado como o ás de caça mais bem-sucedido na história da guerra aérea. Ele participou de 825 ocasiões de combate separadas e voou mais de 1.400 missões de combate, principalmente usando uma aeronave Messerschmitt Bf 109G.

Um Messerschmitt Bf 109 (Foto: Kev Gregory/Shutterstock)

O piloto inicialmente começou seu serviço em Junkers Ju 87 Stukas com a Luftwaffe. Embora os critérios para credenciamento de ás de caça com as forças alemãs não sejam claros, Hartmann foi creditado por abater 352 aeronaves aliadas, incluindo sete aeronaves americanas e 345 aviões soviéticos. A primeira morte de Hartmann foi dentro de meses de serviço quando ele abateu um Illyushin II-2 com seu Bf 109 G-2.

2. Ivan Nikitovich Kozhedub

Vitórias individuais: 60+

• Origem: Caça soviético (russo)
• Missões de combate: Quase 1.000
• Vitórias individuais: 64
• Primeiro a abater: Um jato Messerschmitt Me 262
• Número de vezes em que recebeu o título de “Herói da União Soviética”: 3

Ivan Nikitovich Kozhedub, um caça da União Soviética, é classificado como o piloto soviético de maior pontuação que obteve vitórias sobre inúmeras aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial. Ele se tornou o primeiro piloto soviético a abater um jato Messerschmitt Me 262, que apenas alguns outros pilotos conseguiram reivindicar depois dele.

Ilyushin Il-2 restaurado - voo de demonstração de aeronave de ataque ao solo da URSS da era
da Segunda Guerra Mundial no show aéreo MAKS-2017 (Foto: Arkady Zakharov/Shutterstock)

Kozhedub foi nomeado Herói da União Soviética em três ocasiões durante a Segunda Guerra Mundial: fevereiro de 1944, agosto de 1944 e agosto de 1945. Ele serviu no exército mesmo após o fim da Segunda Guerra Mundial e comandou a 324ª Divisão de Aviação de Caça durante a Guerra da Coreia.

3. Marmaduke Thomas St John Pattle

Número de aeronaves abatidas em um mês: 20

• Origem: Caça inglês nascido na África do Sul
• Número de aeronaves abatidas em março de 1941: 20
• Abateu cinco ou mais aeronaves em um dia: três vezes
• Conquistou seis vitórias: em 19 de abril de 1941
• Número de vezes em que recebeu o título de “Ás em um Dia”: 3

Marmaduke Thomas St John (Pat) Pattle foi um piloto de caça inglês nascido na África do Sul e um ás da aviação durante a Segunda Guerra Mundial. O líder do esquadrão voou principalmente Hawker Hurricanes, reivindicando a maioria de suas vitórias. Em março de 1941, de muitas aeronaves que foram abatidas pela Royal Air Force (RAF), Pat Pattle reivindicou 20 delas.

Ele abateu cinco ou mais aeronaves em um único dia em três ocasiões diferentes, qualificando-se para o título de “Ás em um Dia” várias vezes. O maior sucesso do piloto foi alcançado em 19 de abril de 1941, quando ele conquistou seis vitórias.

Hawker Hurricane (Foto: Alan Wilson/Wikimedia Commons)

No dia seguinte, 20 de abril, tendo reivindicado mais vitórias do que qualquer outro piloto aliado ocidental, Pattle enfrentou caças alemães sem ordens. Ele foi morto durante um combate aéreo com um Messerschmitt Bf 110 quando seu Hawker Hurricane caiu no mar.

4. Richard “Dick” Ira Bong

Recebedor da Medalha de Honra

• Origem: piloto de caça americano
• Número de aeronaves japonesas abatidas: 40
• Piloto de teste: P-80 Shooting Star
• Morte: aos 24 anos, ao realizar o teste de aceitação do P-80

Richard Bong foi um dos mais celebrados pilotos de caça americanos da Segunda Guerra Mundial. O major da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) recebeu a Medalha de Honra na Segunda Guerra Mundial. O piloto do Lockheed P-38 Lightning foi creditado por abater pelo menos 40 aeronaves japonesas.

Lockheed P-38 Lightning (Foto: Santiparp Wattanaporn/Shutterstock)

Com seu comando do P-38, ele foi designado para se tornar um piloto de testes no caça a jato Lockheed P-80 Shooting Star. Bong realizou vários voos de teste da aeronave P-80, com um total de mais de quatro horas no novo jato. Em 6 de agosto de 1945, aos 24 anos, Bong foi morto durante um voo de aceitação do P-80. Bong foi postumamente introduzido no Hall da Fama Nacional em 1986.

5. Tetsuzō Iwamoto

Apelidado de Zero Fighter Ace e Tiger Tetsu

• Origem: Piloto da Marinha Imperial Japonesa
• Número de vitórias: mais de 80
• Vitórias na China: 14
• Marcações especiais em seus aviões: Flores de cerejeira

Iwamoto Tetsuzō foi um piloto de caça do Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa (IJNAS) que é lembrado como um dos ases de maior pontuação da Marinha Imperial. Começando seu serviço de combate em 1938 na China, ele emergiu como um dos maiores ases durante a Segunda Guerra Mundial.

Um caça Mitsubishi A6M Zero (Foto: Santiparp Wattanaporn/Shutterstock)

Apelidado de Tiger Tetsu, ele foi creditado com 80 vitórias aéreas, 14 das quais foram na China. Ele voou o Mitsubishi A6M “Zero”, um caça baseado em porta-aviões, e também era conhecido como Zero Fighter Ace. Iwamoto era conhecido por ter marcações especiais de flores de cerejeira em seus aviões. Uma única flor representava um caça inimigo abatido, enquanto uma flor dupla representava um bombardeiro.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Acidentes NÃO acontecem por acaso

Você acredita que acidentes são apenas 'azar'? Pense de novo! No vídeo de hoje, desvendamos por que acidentes não acontecem por acaso e como a maioria deles pode ser evitada. Mergulhe no fascinante mundo da segurança na aviação e descubra lições poderosas que se aplicam ao nosso dia a dia, trabalho, casa e até na manutenção de máquinas.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Estatística: 1972, o ano em que voar foi muito perigoso

A Tragédia dos Andes

Foi o ano do pouso final na lua e do primeiro voo de um Airbus. Rádios transistores tocavam Imagine, de John Lennon. Os cinemas exibiam O Poderoso Chefão. Terroristas massacraram atletas israelenses nas Olimpíadas de Munique. Foi também o ano mais perigoso para voar em um avião comercial, medido pelas mortes: em todo o mundo, 2.373 pessoas morreram em acidentes aéreos durante 1972.

Houve 72 acidentes de avião em 1972 (definido pela Aviation Safety Network como a perda do casco de uma aeronave de 14 assentos ou mais), o que foi menos do que o pior ano do ASN em números de acidentes, 1948, quando 99 aviões caíram. Mas, devido ao tamanho maior da aeronave em 1972, esses 72 acidentes mataram muito mais pessoas.

Fazia uma semana que um avião espanhol voou para o topo de uma montanha, supostamente enquanto sua tripulação discutia futebol com a ATC. Oito dias antes do final do ano, um acidente semelhante aconteceu na Noruega, desta vez com a tripulação e o ATC falando sobre o Natal. No entanto, não seria o último grande acidente do ano. No dia 28 de dezembro, um Lockheed L1011 Tristar desceu a um pântano próximo ao Aeroporto de Miami, nos Estados Unidos, matando 101 passageiros e tripulantes.

Acidentes estavam acontecendo por razões antigas, principalmente voo controlado no terreno (CFIT) e perda de controle em voo (LOC), mas para aeronaves novas e maiores.

A destruição de um Ilyushin 162 em outubro de 1972 se tornou o acidente de aeronave mais mortal do mundo, matando todos os 174 a bordo. Mas esse recorde sombrio foi eclipsado em janeiro seguinte por um acidente do Boeing 707 que matou 176 pessoas. Em 2016, a perda do Ilyushin, voo SU217 da Aeroflot, (ver tabela) é apenas o 44º acidente mais mortal de avião comercial.

Em outra vida - os padrões da época

O líder da equipe de simulação de voo CASA, John Frearson, era um primeiro oficial júnior de 21 anos em 1972, voando Fokker F27s para a TAA. 'Mesmo se você estivesse lá, é difícil voltar agora e se colocar naquele mundo', diz ele. 

'A atitude predominante em relação aos acidentes estava entre a resignação e a determinação', diz Frearson. 'Não foi a aceitação da inevitabilidade do destino, foi mais' essas coisas vão acontecer'', combinado com o desejo de garantir que não acontecessem conosco. 'A TAA cumpriu com sua ética de base: “A programação é importante, mas a segurança é o mais importante”.'

Frearson adverte contra atribuir muita importância ao registro de qualquer ano, mas diz que o início dos anos 1970 foi um período de transição na aviação com novas aeronaves de grande porte entrando em serviço, mas com técnicas operacionais específicas e cultura geral de segurança evoluindo mais lentamente.

A queda do voo 401 da Tristar, Eastern Airlines, em 28 de dezembro de 1972, é um caso em questão, a primeira queda fatal de um avião de passageiros, disse Frearson. “Foi uma das falhas que deu início ao ímpeto em direção ao gerenciamento de recursos da tripulação (CRM). Estou hesitante em dizer que foi esse, porque houve muitos travamentos semelhantes, mas depois do Eastern 401, o conceito de alocação de tarefas surgiu.'

“À medida que o problema de gerenciamento da cabine se transformava em CRM após acidentes subsequentes, como a perda do voo 173 da United Airlines em Portland (EUA), as companhias aéreas começaram seus próprios programas de treinamento em CRM. Havia várias equipes mnemônicas de orientação no CRM ativo - o que usamos foi SADIE: compartilhar, analisar, decidir, implementar, avaliar.'

Frearson observa como as tecnologias comuns hoje eliminaram os assassinos do início dos anos 70, que eram o CFIT e, em menor medida, as colisões aéreas. Em 1972, o engenheiro canadense Don Bateman já estava trabalhando na Honeywell em um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), que se tornou obrigatório para aviões nos Estados Unidos em dezembro de 1975 (Bateman provavelmente salvou mais vidas do que qualquer pessoa na história da aviação', de acordo com a Flight Safety Foundation).

Da mesma forma, os sistemas de prevenção e colisão de tráfego (TCAS) agora eliminam amplamente as colisões aéreas. O TCAS tornou-se um requisito nos Estados Unidos na década de 1980, após a colisão de um Piper Archer com o McDonnell Douglas DC-9 em 1986.

Fatores humanos era um conceito novo e vagamente compreendido. Quando Frearson era piloto cadete, sua namorada, mais tarde sua esposa, comprou para ele um livro, The Human Factor in Aircraft Accidents. “Foi a primeira vez que ouvi o termo”, diz ele.

“É um conceito que poderia ter salvado muitas vidas em 1972”, diz ele. 'Em quantos desses acidentes alguém estava na cabine ou em uma cabine anterior, com medo de que tal acidente pudesse acontecer? Esses são os acidentes em que todo o conceito de CRM entra em ação - as pessoas falam cedo.'

O piloto de checagem e capitão de treinamento do Airbus A330, Steve Wright, começou sua carreira na aviação em 1972 com treinamento ab initio em um RAAF Winjeel. O compromisso individual com a segurança era excelente, lembra ele, mas a compreensão do papel das organizações na criação de um clima de segurança era limitada. “Esta foi a época do erro do piloto. Os conceitos de acidente organizacional e o modelo do queijo suíço de James Reason simplesmente não estavam nos livros', diz ele.

Frearson diz que as bases do que hoje chamamos de sistemas de gestão de segurança (SMS) estavam começando a aparecer. 'A ideia estava se enraizando de que você deveria aprender não apenas com os incidentes de sua própria organização, mas também com as de outras pessoas. Sempre havia um exemplar do Flight International na sala da tripulação e a empresa tinha uma revista de segurança Roneoed (impressa em duplicador de álcool) que fazia referência a acidentes internacionais.'

Um desses relatórios de Roneoed ficou preso na mente de Frearson durante sua carreira e o inibiu de ser tentado a atalhos. Foi a queda do CFIT em 1973 do voo Texas International 655, um Convair 600 que desviou de uma tempestade para uma área montanhosa.

'O primeiro oficial disse:' A altitude mínima na rota aqui é de quarenta e quatro hun... 'ele nunca terminou a frase', lembra Frearson.

Spantax voo 275

Nas décadas seguintes, Frearson viu uma evolução e uma elaboração graduais, mas incessantes, em todos os aspectos da segurança da aviação. 'Por exemplo, antes de um acidente de 1976 envolvendo vento na final, você teria sido reprovado em uma corrida de verificação se tivesse bloqueado os aceleradores na aproximação perdida, e teria falhado na verificação do sim para obter o vibrador de alavanca em uma aproximação perdida', ele diz.

'Mas depois daquele acidente foi determinado que se a tripulação tivesse bloqueado os aceleradores e voado no ângulo de ataque do vibrador de manivela, eles poderiam ter sobrevivido. Então mudamos o procedimento.'

Frearson viu a padronização se tornar a norma, à medida que as companhias aéreas cresceram e tornou-se impossível conhecer todos os pilotos. “Isso significava que o treinamento precisava ser padronizado e os SOPs precisavam ser escritos para que um piloto abaixo da média, com um dia abaixo da média, ainda sobrevivesse. O resultado foi que você confiava menos na habilidade e no bom senso.

Wright enfatiza como os pilotos da época tinham uma grande carga de trabalho e pouca ajuda da automação. “O objetivo do voo em companhias aéreas era rastrear radiais VOR, então a tripulação estaria continuamente selecionando modos diferentes no piloto automático. Em áreas terminais, você estava trabalhando com radar e uma alta carga de trabalho do piloto para interceptar e rastrear ajudas de navegação.

'O voo prático foi feito principalmente em um nível bastante alto, em todos os sentidos. A capacidade do piloto automático perto do solo simplesmente não existia - você não acionaria rotineiramente o piloto automático até 9.000 pés e desconectaria a 2.000 pés ou mais na aproximação. Portanto, foi uma carga de trabalho bastante alta entre os dois membros da tripulação da primeira fila, afinando manualmente os auxiliares de navegação, rediscando os radiais - não houve ajuste automático até o Boeing 767.'

O monitoramento do motor era nitidamente antiquado, lembra Wright. 'O engenheiro de voo tinha um log de tamanho A3 com papel carbono e é assim que os parâmetros do motor foram capturados - queima de combustível, uso de óleo, etc. Eventualmente, eles encontrariam o caminho de volta para o departamento de engenharia, onde alguém, em algum lugar, os colocaria em um base de dados.'

Isso foi então, e agora?

O paradoxo é que, pelos padrões da década que a precedeu, 1972 foi um ano relativamente seguro para a aviação de passageiros. Muitas pessoas morreram, mas como proporção dos que voaram, houve menos mortes do que uma década antes. 

Em 1959, houve 40 mortes para cada milhão de partidas de voos regulares de passageiros. Em outras palavras, quando um passageiro embarcava em um avião, tinha uma chance em 25.000 de se envolver em um acidente fatal (mas não necessariamente de morrer). No final dos anos 60, havia menos de duas mortes por milhão de voos, ou uma chance de 1 em 500.000 de ocorrer um acidente fatal em qualquer voo.

Em 2015, a chance de se envolver em um acidente fatal em um voo regular de passageiros caiu para 1 em 29 milhões. Enquanto isso, as viagens aéreas aumentaram quase dez vezes. Interpolando os números do Banco Mundial, cerca de 360 ​​milhões de pessoas voaram em voos regulares em 1972. Em 2015, o número correspondente foi de 3,4 bilhões. Um terço desse crescimento do tráfego ocorreu desde 2010.

British European Airways voo 548

Em 1972, 2.373 viajantes de avião morreram. Em 2015, foram 560, um quarto do número de mortos, apesar do crescimento das viagens aéreas. Mas os analistas de segurança alertam sobre as ameaças potenciais por trás dos números das manchetes.

Frearson e Wright consideram a complacência um perigo crescente nos céus modernos. Frearson diz: 'Estamos vendo menos acidentes atualmente, mas eles são diferentes, mais traiçoeiros, muitas vezes envolvendo uma falta ou perda chocante das habilidades básicas de vôo. Em acidentes como o Asiana em São Francisco ou o voo turco de 1951 em Amsterdã, vemos cada piloto presumindo que o outro sabe o que está fazendo e está seguindo passivamente. É normal, exceto que o anjo da morte está batendo no para-brisa.

'O resultado é que temos acidentes em aviões altamente complexos, onde os pilotos não conseguiram fazer o que um piloto do Tiger Moth faria - apertar o acelerador e voar para fora do estol.'

Wright diz que alguns fatores comuns ao acidente da Air France 447 em 2009 e ao acidente do Leste na Flórida em 1972 mostram que muitas vezes lições sutis e falhas de projeto persistentes nem sempre foram aprendidas ou compreendidas.

'Eles têm algumas coisas em comum - tripulações que, por vários motivos, não entendiam ou realizavam a tarefa fundamental de pilotar a aeronave. Em ambos os casos, houve alertas sonoros, mas sabemos que, do ponto de vista psicológico, os seres humanos sob alto estresse e carga de trabalho perdem seu canal auditivo. Você literalmente não ouve os avisos.

'Em uma era de automação e complexidade, temos que manter os conceitos básicos de vôo, porque eles não mudaram e nós os ignoramos por nossa conta e risco.'

O ano para voar perigosamente: acidentes com passageiros selecionados em 1972

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Queda de avião na Floresta Amazônica deixa quatro mortos

A aeronave, um Cessna 206 monomotor pertencente à empresa SAE Ambulancias, realizava o trajeto entre Tiquié e Mitú, na Colômbia.

Quatro pessoas morreram no domingo (24) após a queda de uma aeronave de transporte médico no departamento de Vaupés, região amazônica da Colômbia, próximo à fronteira com o Brasil. O acidente mobilizou equipes de resgate e gerou grande comoção pelas circunstâncias trágicas. Não houve sobreviventes.

A aeronave, o Cessna TU206F Turbo Stationair, prefixo HK-1833, pertencente à empresa SAE Ambulancias, realizava o trajeto entre Tiquié e Mitú, capital de Vaupés, quando caiu nas proximidades de uma comunidade indígena.

Segundo informações divulgadas pela empresa nas redes sociais, as vítimas são o piloto da aeronave, um profissional da saúde, uma paciente e seu acompanhante.

Os passageiros da aeronave foram identificados como Jorge Moreno, piloto; Javier Gómez, médico; Luz Milena Londoño, paciente, e um acompanhante cuja identidade não foi estabelecida.

A Aeronáutica Civil da Colômbia confirmou os óbitos e informou que já iniciou uma operação conjunta com moradores da região para coletar informações que auxiliem na investigação da causa do acidente.

Em nota oficial, a entidade expressou solidariedade às famílias das vítimas e afirmou que seguirá acompanhando o caso de perto.

Fonte: D24am / bluradio.com / ASN - Foto: Divulgação / Dirección Nacional de Bomberos

Aconteceu em 25 de agosto de 2010: Avião cai após fuga de crocodilo e pânico a bordo durante o voo

Em 25 de agosto de 2010, o avião de passageiros Let L-410UVP-E20C, prefixo 9Q-CCN, da Filair (foto abaixo), operava um voo doméstico 'round-robin'* a partir de Kinshasa, para Bandundu, na República Democrática do Congo, com escalas em Kiri, Bokoro e Semendwa. 

A aeronave levava a bordo 18 passageiros e três tripulantes. Às 13h00 horário local (12h00 UTC), durante a aproximação final ao Aeroporto de Bandundu, a aeronave colidiu com uma casa a aproximadamente 1 quilômetro (0,6 mi) da pista.

Segundo a maioria das fontes, ninguém ficou ferido em solo, mas 19 pessoas a bordo morreram instantaneamente, com dois sobreviventes sendo levados ao hospital, um dos quais morreu posteriormente devido aos ferimentos.

Das 21 pessoas a bordo, apenas uma, um passageiro, sobreviveu. A maioria dos mortos eram congoleses. Não houve incêndio pós-impacto, circunstância que levou à especulação inicial de que a aeronave poderia ter sofrido esgotamento de combustível.

O Ministério dos Transportes congolês abriu uma investigação sobre o acidente. Não houve confirmação de que a falta de combustível tenha causado o acidente.

O único sobrevivente do acidente afirmou aos investigadores que um crocodilo contrabandeado em uma mochila por um dos passageiros havia escapado pouco antes do pouso, provocando pânico entre os passageiros. 

O comissário correu em direção à cabine, seguido por todos os passageiros, e a resultante mudança no centro de gravidade da aeronave levou a uma perda irrecuperável de controle. O crocodilo teria sobrevivido ao acidente, mas foi morto em seguida por um golpe de facão pelos moradores locais.

O passageiro indesejado: um filhote de crocodilo (Foto ilustrativa: Getty Images)

A causa provável do acidente foi a perda de controle na aproximação final devido à movimentação de vários passageiros na cabine, em pânico com a presença de um crocodilo.

*Um 'round-robin' é um único plano de voo arquivado no aeroporto de partida até um(s) destino(s) intermediário(s) e depois retornando ao aeroporto de partida original.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de agosto de 2010: A triste e misteriosa história do voo PK-404 - O avião que nunca pousou

Era um dia ensolarado de 25 de agosto de 1989, quando o avião, Fokker F-27 Friendship 200, prefixo AP-BBF, da Pakistan International Airlines - PIA (foto abaixo), operando o voo 404 (PK-404), pousou na estreita pista do aeroporto de Gilgit,  no norte do Paquistão, taxiou e parou no terminal. Os passageiros desembarcaram e a tripulação começou a se preparar para o voo de retorno a Islamabad, também no Paquistão.

Gilgit Baltistan fica no norte do Paquistão e possui algumas das cadeias de montanhas mais altas do mundo. O aeroporto de Gilgit é pequeno e tem uma pista muito estreita. O aeroporto está rodeado por altas montanhas e por isso os voos de e para Gilgit sempre foram muito arriscados. Embora o tempo em Gilgit estivesse muito claro e ensolarado naquele dia, foi relatado que as condições da rota eram ruins.

O avião, com 54 passageiros – cinco tripulantes e 49 passageiros – a bordo, decolou às 7h35. Entre os passageiros estavam quatro membros de uma família. 

Mas logo após a descolagem, a aeronave desapareceu sem deixar rastro, alimentando especulações de que poderia ter sido abatida pelo exército indiano perto da Linha de Controle (LoC). LOC é a linha militar que divide a Caxemira Indiana e a Caxemira Paquistanesa.

Segundo relatos, o voo desapareceu logo após a decolagem. Alega-se que um dos pilotos fez uma chamada de rádio de rotina às 7h40, a última comunicação feita pela aeronave.

Acredita-se que a aeronave tenha caído no Himalaia, mas os destroços não foram encontrados até o momento. Os militares lançaram operações de busca massivas nas montanhas cobertas de neve durante vários dias após a tragédia, na área ao redor da montanha Nanga Parbat, com 8.000 metros de altura (26.000 pés), mas sem sucesso.

Montanha Nanga Parbat

“É uma tragédia que não podemos esquecer”, disse Arif Hussain, familiar dos passageiros que mudaram de voo. “Quem diria que eles morreriam assim, ou até mesmo compartilhariam o mesmo destino.”

“Aceitamos que eles não existem mais, mas esta data revive nossas feridas todos os anos”, Hussain compartilhou com site The Express Tribune. 

Hussain perdeu tio, tia, esposa e dois filhos no incidente. “Meu tio era comissário assistente na cidade de Mardan e acabara de ser promovido a comissário adjunto.”

Muitos outros, como Hussain, passaram pelo trauma de perder os seus entes queridos no incidente. “Estávamos em Peshawar quando o avião desapareceu”, disse Maria Jabeen, outra vítima da tragédia. “Minha avó e meu tio estavam a bordo.”

Jabeen, que também é de Gilgit-Baltistan, disse que seu tio tinha cerca de 20 anos e era um aluno brilhante. “Meu pai fica triste sempre que se lembra dele e é assim que isso entristece a todos nós.”

Khursheed Khan perdeu seu irmão mais velho, Qari Basheer Ahmed, no incidente. “Houve muitas versões para este mistério. Aquele com quem convivi é que foi abatido pela Índia por supostamente cruzar a Linha de Controle”, diz Jan.

Mesmo décadas depois da tragédia, familiares das vítimas se perguntam por que sucessivos governos encerraram o capítulo do triste episódio.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e The Express Tribune

Aconteceu em 25 de agosto de 1985: A queda do voo 1808 da Bar Harbor Airlines no Maine (EUA)

O voo 1808, operado pelo Beechcraft 99 Airliner, prefixo N300WP, da Bar Harbor Airlines (foto abaixo), era um voo programado do Aeroporto Internacional Logan para o Aeroporto Internacional de Bangor, nos Estados Unidos, em 25 de agosto de 1985.

A bordo da aeronave estavam seis passageiros e dois tripulantes. Entre os passageiros estava Samantha Smith e seu pai, ela uma estudante americana de treze anos que se tornou famosa como uma "embaixadora da Boa Vontade" na União Soviética e que havia sido escalada para o programa de televisão Lime Street.

A estudante americana Samantha Smith foi convidada por Yuri Andropov para visitar a URSS em 1983

O voo 1808 normalmente parava em rota em Augusta e Waterville, Maine. A tripulação de voo era composta pelo capitão Roy W. Fraunhofer e o primeiro oficial David C. Owen. Os dois haviam voado com o avião de Bangor para Boston e de volta no início da tarde em um clima pior. 

Na segunda viagem, eles foram avisados ​​em uma parada em uma rota em Augusta que, devido aos atrasos do controle de tráfego aéreo em Boston, seu voo de volta 1788 via Auburn/Lewiston, Maine, estava sendo cancelado. Em vez disso, eles operariam o último voo 1808 com Auburn adicionado como uma parada para acomodar os passageiros do voo 1788.

O voo 1808 embarcou em Boston com 6 passageiros; dois para Auburn, três para Augusta e um para Waterville. Um quarto passageiro havia realmente feito o check-in para Augusta, mas não respondeu às chamadas de embarque, então o voo partiu sem ele. 

O voo 1808 decolou da pista 04L de Boston às 21h30 para um voo para Auburn. A liberação foi recebida de 7.000 pés e para entrar em contato com o Controle de Aproximação de Portland.

A Aproximação de Portland autorizou o voo 1808 às 21h58 para uma aproximação ILS na pista 04. Três minutos depois, o controlador notou que o voo 1808 estava a leste do curso e perguntou se estava recebendo o localizador Lewiston. 

O capitão respondeu que não e recebeu instruções para virar à esquerda na direção 340. Uma curva à esquerda para 354 deg começou e a aeronave passou o Lewie Outer Marker (LOM) a 165 nós, 2600 pés (30 nós rápido demais e 600 pés muito alto). 

Às 22h02, a aeronave saiu pelo lado esquerdo do localizador, ainda com rumo de 354 graus. A tripulação então tentou capturar o glide slope e entrar no localizador novamente até que ele entrasse no lado esquerdo do localizador (22h04m08s) e desceu pelo limite inferior do glide slope. 

Às 22h04m16s, a aeronave atingiu árvores a 4007 pés antes da pista e 440 pés à direita da linha central. A aeronave atingiu árvores a menos de 1 milha (1,6 km) do final da pista 4 e, em seguida, atingiu o solo a menos de 500 pés (150 m) à direita da linha central estendida da pista do Aeroporto de Aurburn, no Maine. Não houve sobreviventes.

Após o acidente, os investigadores foram prejudicados pela ausência de informações de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo. O Beech 99 não era grande o suficiente para que o FAA exigisse a instalação de qualquer um dos equipamentos. Também não houve registro de qual piloto estava pilotando a aeronave. 

Para aumentar a confusão, os dois pilotos usaram o rádio durante o voo. Normalmente, o piloto não voador lida com as comunicações. Demorou mais de três meses para transcrever as comunicações entre o avião e o controle de solo e fornecê-las aos investigadores.

O exame dos dados do radar de Portland mostrou que após o voo 1808 virar para a direção 340 para interceptar a aproximação, ele voou pelo curso de aproximação e teve que fazer uma curva de 60° a menos de uma milha do marcador externo para voltar ao curso. 

Dados de altitude do transponder da aeronave mostraram que o voo 1808 não começou sua descida para interceptar a aproximação de precisão antes de passar por Lewiston, quando o avião já estava acima da rampa de planeio para a aproximação. 

Isso pode ter feito com que a tripulação de voo apressasse a descida e a abordagem e descesse de forma muito abrupta. As configurações reais do altímetro em ambos os altímetros do capitão e do primeiro oficial não puderam ser determinados devido a incêndio e danos causados ​​por impacto aos instrumentos.

Em seu relatório, o National Transportation Safety Board observou que o controlador em Portland usou de "mau julgamento" enquanto auxiliava o voo. No entanto, concluiu que o capitão aceitou a grande correção de curso e a tripulação continuou voando em uma aproximação não estabilizada em vez de executar uma aproximação falhada. 

A tripulação de voo também tentou estabilizar a aproximação enquanto permitia que o avião voasse abaixo da inclinação da aproximação. A configuração dos altímetros do voo 1808 pode ter sido incorreta e contribuído para que a tripulação de vôo caísse abaixo da altura de decisão publicada para a aproximação. À noite e com baixa visibilidade, a tripulação pode não ter conhecimento de sua verdadeira posição.

O NTSB recomendou uma revisão dos procedimentos do controlador para aeroportos remotos sem radar de solo para alinhar com as melhores práticas. Por exemplo, a curva de 60° a menos de 1 milha (1,6 km) do marcador externo para a abordagem em Auburn foi feita dirigida pelo controlador de Portland, embora essa mesma manobra violasse as diretrizes de abordagem para chegadas assistidas por radar no Portland International Jetport. O NTSB recomendou ainda que as aeronaves de aluguel com capacidade para transportar seis ou mais passageiros sejam equipadas com gravadores de voo.

Três anos antes do acidente, Samantha Smith havia escrito ao secretário-geral soviético Yuri Andropov sobre seu desejo de paz entre os Estados Unidos e a União Soviética. Andropov, em sua resposta, convidou ela e sua família para um tour pela União Soviética.

Ao lado, selo memorial de Samantha Smith emitido pela URSS.

Em 1985, a ABC a contratou para ser atriz em seu novo show Lime Street , que foi filmado em Londres. Ela e seu pai estavam voltando para casa durante uma pausa nas filmagens, quando ocorreu o acidente fatal.

Jane Smith, a mãe de Samantha, abriu um processo de homicídio culposo contra a Bar Harbor Airlines. O caso foi posteriormente resolvido fora do tribunal por uma quantia não revelada. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Baleia, Nariz de Palhaço e Panqueca Voadora: alguns dos aviões mais esquisitos pelo mundo

Airbus Beluga ST, conhecido como 'avião baleia', em frente ao hangar da Azul
no aeroporto de Campinas (Imagem: Divulgação/Guilherme Ramos/Airbus)

EM 2022, o Brasil recebeu pela primeira vez o Beluga, avião cargueiro da Airbus. A aeronave é uma adaptação de um avião de passageiros, e ganhou a denominação A300-600ST, onde o ST significa Super Transporter (Super Transportador).

O formato desse avião chamou a atenção por onde passou, atraindo um público de centenas de admiradores e curiosos para os aeroportos de Viracopos, em Campinas (SP), e Fortaleza (CE).

Embora possa até parecer bizarro, um avião ter um desenho inusitado não é uma exclusividade do Beluga, também chamado de baleia voadora.

Veja a seguir alguns modelos de aviões que possuem um desenho diferente do habitual e que voaram de verdade.

Beluga

(Foto: Airbus/Divulgação)

O Beluga, da Airbus, é o cargueiro com o maior volume de transporte da atualidade. Existem dois modelos, o Beluga ST e o Beluga XL.

O ST é o que veio ao Brasil, e o novo Beluga XL é uma adaptação do A330, maior que o seu antecessor e com mais capacidade de carga. Os dois modelos são utilizados para transportar peças das demais aeronaves da Airbus entre as fábricas da companhia na Europa.

A versão ST também presta serviços de transporte para outras empresas além da Airbus.

Super Guppy

(Imagem: Kim Shiflett/6.fev.2006/Nasa)

A família de aviões de transporte Guppy surgiu na esteira da corrida espacial por necessidade da Nasa, a agência espacial norte-americana. Com as limitações de estradas, trens e túneis para levar cargas de grandes dimensões, o meio aéreo se mostrou uma alternativa viável.

Um dos aviões da família é o Super Guppy, desenvolvido pela Aero Spaceline Industries a partir do Boeing 377 Stratocruiser. Ele serviu para o transporte de partes de foguetes espaciais e até de peças de aviões da Airbus, fato inusitado, já que foi fabricado pela sua maior concorrente, a Boeing.

Seu formato estranho é justamente para comportar um espaço maior de carga.

Dreamlifter

(Imagem: Divulgação/Bryan Jones)

A Boeing também tem a sua versão do Beluga, batizada de Dreamlifter. O modelo consiste em um Boeing 747-400 adaptado.

Seu formato também visa maximizar o volume de carga que pode ser transportadoa. Ele foi desenvolvido para carregar partes do Boeing 787 entre as fábricas da Boeing pelo mundo.

Diferentemente de outros cargueiros, esse avião não abre o nariz para ser carregado. Ele dobra a parte traseira para o lado, permitindo a entrada dos produtos que serão levados em seu interior.

Phalcon e Cóndor - 'Nariz de palhaço'

(Imagem: Divulgação/Hippocamelus)

Esses aviões narigudos são adaptações militares do Boeing 707 utilizados como sistema aéreo de controle e alerta antecipado. Sua principal função é aumentar a visibilidade via radar para detecção de eventuais ameaças inimigas e gerenciamento das aeronaves em voo.

Seu grande nariz e o ressalto ao lado da fuselagem comportam sistemas de radar. Em Israel, essa plataforma é chamada de Phalcon, enquanto, no Chile, é denominada Cóndor.

Esse sistema pode ser montado em outros aviões também, deixando-os narigudos, com um aparente 'nariz de palhaço'. Embora ainda esteja em operação, esse sistema já foi substituído por modelos mais modernos na atualidade.

Vought V-173 - 'Panqueca voadora'

(Imagem: Marinha dos EUA via Museu do Ar e do Espaço de San Diego)

O V-173 foi apelidado de 'panqueca voadora' devido ao seu formato esquisito, como se fosse um disco. Ele foi projetado para decolar de locais com pouca distância disponível. Seu formato apresentava algumas vantagens aerodinâmicas que diminuíam a resistência do ar e facilitavam o controle durante o voo.

Seu desenvolvimento ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial, quando a Marinha dos Estados Unidos buscava aeronaves para decolar de porta-aviões. Ele possuía dois motores ligados a duas hélices com três pás cada uma, que faziam o avião atingir a velocidade de cerca de 220 km/h.

O protótipo não chegou a ser produzido em larga escala e evoluiu para o projeto do Vought XF5U ainda durante a guerra.

ATL 98 Carvair - A balsa aérea

(Imagem: Divulgação/Richard John Goring)

O ATL 98 Carvair, da fabricante Aviation Traders, foi produzido na década de 1960 usando como base o Douglas DC-4. Ele era apelidado de "o armário", pois conseguia transportar 22 passageiros e cinco veículos em seu interior.

Para isso, ele possuía uma porta frontal que se abria para os carros entrarem. Sua função era, principalmente, servir como uma espécie de balsa aérea que ligava a Inglaterra com a porção continental da Europa.

Proteus

(Imagem: Divulgação)

O Proteus é um bimotor utilizado como plataforma de pesquisa que leva cargas para serem testadas em altitudes que chegam a 19 km acima do nível do mar, mais alto do que os aviões comerciais voam. O principal diferencial de seu desenho é ter dois conjuntos de asas, um na parte da frente e outro na parte de trás, além de ter duas caudas.

Ele voou pela primeira vez em julho de 1998, e foi fabricado pela Scaled Composites, fabricante do Stratolaunch, o atual maior avião do mundo após a destruição do Antonov An-225 durante a guerra na Ucrânia.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

Tirar uma foto da sua bagagem pode te salvar de uma roubada – Veja como fazer!

Tirar uma foto da sua bagagem pode ser uma forma de se prevenir em caso de problemas.

Você já se imaginou chegando ao seu destino de viagem e descobrindo que a sua mala foi extraviada, danificada ou até mesmo violada? Essa é uma situação que pode arruinar as suas férias e te causar muitos transtornos. Mas você sabia que existe uma forma simples e eficaz de evitar esse pesadelo? Basta tirar uma foto da sua bagagem antes de despachá-la!

Veja, a seguir, porque isso é tão importante e como pode te ajudar a receber uma indenização da companhia aérea em caso de problemas. Além disso, quais são as melhores dicas para proteger os seus pertences durante a viagem. Confira!

Por que tirar uma foto da sua bagagem?

Tirar uma foto da sua bagagem pode parecer uma coisa boba, mas, na verdade, é uma medida de segurança muito inteligente. Isso porque você tem uma prova de como ela era antes de ser entregue à companhia aérea. Isso, sem dúvidas, pode facilitar o seu reconhecimento e rastreamento em caso de extravio ou atraso.

Além disso, você tem uma evidência dos itens que estavam dentro dela. Algo útil principalmente para comprovar o valor dos seus pertences e solicitar uma indenização em caso de perda ou dano.

Segundo o site do Departamento de Transportes dos Estados Unidos, as companhias aéreas são obrigadas a indenizar os passageiros se as suas malas forem danificadas, atrasadas ou perdidas. O mesmo ocorre no Brasil, bem como outros países.

Cada um possui um limite máximo para voos domésticos e internacionais. Você pode usar esse dinheiro, por exemplo, para cobrir o custo de itens necessários durante a viagem, como roupas novas, produtos de higiene pessoal ou outros bens essenciais.

No entanto, para receber essa indenização, deve apresentar provas de que a sua mala foi realmente afetada. Mais ainda, que os itens que estavam nela tinham um valor correspondente ao que você está pedindo.

Por isso, tirar uma foto da sua bagagem e dos seus objetos pessoais, pode ser uma forma de facilitar esse processo e, assim, garantir os seus direitos.

Como tirar uma foto da sua bagagem?

Outro ponto no qual é importante fotografar sua mala, inclusive no momento de despachar, é evitar transtornos como das brasileiras presas na Alemanha. O casal seguia de férias quando, vítimas de um esquema no Aeroporto de Guarulhos, acabaram presas por tráfico internacional de drogas.

E, acredite, o procedimento é simples demais para arriscar tanta dor de cabeça no futuro. Veja como fazer:

• Tire uma foto da sua mala fechada, mostrando a cor, formato, tamanho e identificador (etiqueta, adesivo, fita, etc.).
• Fotografe a etiqueta que contém o seu nome, destino, número de voo e código de barras.
• Registre o conteúdo da mala aberta, mostrando os itens mais valiosos, como eletrônicos, joias, documentos, etc. Se possível, inclua os recibos desses itens na foto, para comprovar o seu valor.
• Guarde essas fotos no celular, e-mail ou em algum serviço de armazenamento em nuvem. Assim, você pode acessá-las facilmente em caso de necessidade.

Como evitar furtos de bagagem?

Tirar uma foto da sua bagagem também é uma forma de se prevenir em caso de problemas. Mas existem outras medidas que você pode tomar para evitar furto e violação da mala durante a viagem. Por exemplo:

• Use cadeados ou lacres para fechar a sua mala, de preferência aqueles com aprovação das autoridades de segurança. Os agentes podem abri-los sem danificar a sua mala.
• Não coloque objetos de valor na bagagem despachada, como dinheiro, cartões, passaporte, eletrônicos, joias, etc. Leve-os na sua bagagem de mão ou no corpo.
• Identifique sua mala com etiquetas, adesivos, fitas ou outros elementos que a tornem única e fácil de reconhecer. Evite usar peças muito chamativas ou de marcas famosas, que podem atrair a atenção de ladrões.
• Verifique o peso e as dimensões da bagagem antes de despachá-la, para evitar que seja aberta por excesso de bagagem. Ou, ainda, por não se adequar aos padrões da companhia aérea.

Por fim, ao chegar ao destino, retire a mala da esteira o mais rápido possível. Em seguida, confira se está intacta e com todos os seus pertences. Se notar alguma irregularidade, comunique imediatamente à companhia aérea e faça uma reclamação formal.

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

As primeiras pistas do caça secreto que pode mudar a aviação dos EUA

Imagem inédita mostra detalhes do F/A-XX, caça da Northrop Grumman que disputa contrato bilionário da Marinha dos EUA.

(Imagem: APChanel/Shutterstock)

A Northrop Grumman revelou uma imagem conceitual do F/A-XX, caça de sexta geração da Marinha dos Estados Unidos. O modelo é considerado altamente estratégico e vinha sendo desenvolvido sob sigilo.

A divulgação dá algumas pistas sobre o projeto que pretende substituir os aviões caça F/A-18E/F Super Hornet e EA-18G Growler ao longo da próxima década.

O que mostra a imagem do caça secreto da Marinha dos EUA

A renderização, publicada discretamente no site da empresa (aparece no final da página), exibe a parte frontal do avião em solo. Não há detalhes das asas nem da parte traseira, mas dá para notar linhas de design semelhantes ao YF-23, outro caça furtivo da fabricante. Veja abaixo:

Renderização publicada no site da empresa exibe apenas a parte frontal do caça em solo
(Imagem: Northrop Grumman)

O modelo apresenta nariz afilado, junção fluida de asas e fuselagem, além de uma entrada de ar no topo. Essas características são pensadas para reduzir a assinatura nos radares.

O perfil sugere ainda espaço interno maior, permitindo transportar mais combustível e armamentos. Já o trem de pouso robusto, com rodas duplas, indica que o projeto foi pensado para operações em porta-aviões, onde os pousos costumam ser mais bruscos.

O que esperar do F/A-XX

Mesmo sem especificações oficiais, a concorrência espera que o F/A-XX tenha 25% mais alcance que o F-35C, atingindo cerca de 837 milhas náuticas (cerca de 1,5 mil km).

O avião deve contar com capacidade de reabastecimento aéreo pelo drone-tanque MQ-25 Stingray, além de sensores mais avançados, inteligência artificial integrada e redes de comunicação modernas.

Outro destaque é o conceito de MUM-T (Manned-Unmanned Teaming), no qual o caça poderia operar junto a drones de combate conhecidos como Loyal Wingmen.

O programa do F/A-XX ainda depende de financiamento, mas a expectativa é que uma decisão seja tomada nos próximos anos (mais detalhes sobre isso no final desta matéria). Na disputa estão Northrop Grumman e Boeing, que tentam assegurar um contrato bilionário e estratégico para a aviação naval dos EUA.

Caça de sexta geração e a rivalidade entre Marinha e Força Aérea dos EUA

A Força Aérea também desenvolve seu próprio avião de sexta geração, o F-47 NGAD. Mas, em vez de adotar uma versão naval dele, a Marinha insiste em ter seu próprio projeto. Além da necessidade de aeronaves adaptadas a porta-aviões, pesa a rivalidade histórica entre os ramos militares.

A Força Aérea e a Marinha dos Estados Unidos desenvolvem seus próprios aviões
caça de sexta geração (Imagem: InsectWorld/Shutterstock)

Esse embate gera dúvidas no Congresso americano, que questiona se o país precisa de dois modelos de caça de sexta geração num cenário de cortes no orçamento de defesa e avanço da guerra com drones.

O F/A-XX costuma aparecer como alvo de cortes nas negociações orçamentárias. Uma decisão final sobre o programa deve sair até 2028 – e pode definir os rumos da aviação naval dos EUA para as próximas décadas.

Via Pedro Spadoni (Olhar DIgital)

O misterioso (e não solucionado) desaparecimento do voo 19 no Triângulo das Bermudas

Era 5 de dezembro de 1945, em Fort Lauderdale, na Flórida, por volta das 14h10, horário padrão do Leste. Um dia quente com nuvens ondulantes pairando no ar na corrente de uma rajada de vento alísio do sudoeste. As condições meteorológicas gerais foram consideradas médias para voos-treino desta natureza, exceto dentro de aguaceiros.

O voo 19 é erroneamente chamado de "The Lost Patrol". Não foi um voo de patrulha, foi um voo de treinamento. Era para ser um exercício de navegação de rotina e simulação de bombardeio: um esquadrão de cinco torpedeiros Grumman TBF Avenger carregando 14 homens deveria voar para a área conhecida como 'Hen and Chickens' nas Bahamas, para praticar o lançamento de seus torpedos e depois retornar à Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale. 

Era seu último treino antes da formatura, e eles já tinham feito isso antes (era simplesmente chamado de Voo 19, pois havia Voo 17, Voo 18, etc., esquadrões de treinamento naquele dia específico). O voo 19 completou o exercício designado e no caminho de volta cerca de 90 minutos após a decolagem, o comandante do esquadrão, tenente Charles C. Taylor, relatou que estava perdido. Por esta altura, as condições meteorológicas e do mar pioraram à medida que a noite avançava.

Nas três horas seguintes, o tenente Taylor conduziu por engano o voo 19 para o alto mar, onde os aviões aparentemente ficaram sem combustível e caíram. Isso foi em 5 de dezembro de 1945, vários meses após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma busca massiva foi lançada por 5 aviões perdidos, com unidades da Marinha, Exército e Guarda Costeira para vasculhar o mar em busca das aeronaves NASFL perdidas.

Seu desaparecimento lançou uma das maiores buscas aéreas e marítimas da história e deu início à lenda do Triângulo das Bermudas. Até hoje, o voo 19 continua sendo um dos grandes mistérios da aviação.

O esquadrão

FT-28 - Aeronave: TBM-3D, BuNo 23307 - Tripulação: Tenente Charles Carroll Taylor, 28 anos (piloto e comandante do voo), George Francis Devlin, 17 anos (artilheiro) e Walter Reed Parpart Jr., 18 anos (rádio-operador).

FT-36 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46094 - Tripulação: Capitão Edward Joseph Powers, 26 anos (piloto e oficial sênior), Sgt. Howell Orrin Thompson, 20 anos (artilheiro) e Sgt. George Richard Paonessa, 28 anos (rádio-operador).

FT-81 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46325 - Tripulação: 2º Tenente Forrest James Gerber, 24 anos (piloto) e William Lightfoot, 19 anos (Naquele dia, o cabo Allan Kosnar pediu para ser dispensado desse exercício).

FT- 3 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 45714 - Tripulação: Alferes Joseph Tipton Bossi, 20 anos (piloto), Herman Arthur Thelander, 19 anos (artilheiro), Burt Edward Baluk, Jr., 19 anos (rádio-operador).

FT-117 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 73209 - Tripulação: Capitão George William Stivers Jr., 25 anos (piloto), Sgt. Robert Francis Gallivan, 25 anos (artilheiro) e soldado Robert Peter Gruebel, 18 anos, (rádio-operador).

O voo e o desaparecimento

No dia 05 de dezembro de 1945, o plano de voo do esquadrão estava programado para levá-los ao leste da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale para 141 milhas, ao norte de 73 milhas, e depois de volta ao longo de um trecho final de 140 milhas para completar a exercício. 

A localização do voo 19 foi dada pela última vez como 75 milhas a nordeste de Cocoa, na Flórida. Naquela época, os aviões tinham pouco mais de uma hora de suprimento de combustível. Eles podem realmente ter estado até 320 quilômetros no mar. 

Enquanto isso, as condições do tempo e do mar pioraram à medida que a noite avançava. Foi relatado pela estação meteorológica do aeroporto de Miami, que uma grande área de ar turbulento surgiu de uma tempestade centrada sobre a Geórgia, varrendo Jacksonville por volta do meio-dia e alcançando Miami ao anoitecer. Rajadas na superfície, ventos de 40 milhas a 1.000 pés e furacão total de 75 milhas por hora a 8.000 pés foram registrados às 16h.

Houve uma conversa por rádio entre o líder de voo Taylor e seu colega piloto da Marinha, tenente Robert F. Cox, um instrutor de voo sênior que estava no ar, mas não fazia parte do voo 19. Essa conversa foi descoberta nos registros do Conselho de Investigação. 

A última transmissão do voo 19 ocorreu às 19h04, quando o tenente Cox estava no ar se comunicando com o voo 19, até que o sinal ficou mais fraco. Ele queria procurar o Esquadrão neste momento, mas foi instruído a não fazê-lo por funcionários da NASFL que temiam perder outro piloto. 

Uma nota interessante é que os oficiais da torre de controle da NAS Fort Lauderdale tinham um "avião pronto" para fazer buscas no último local de transmissão, mas decidiram aterrar todos os aviões. 

Torre de Controle da NAS Fort Lauderdale 

Em algum momento, a tripulação tentou se comunicar entre si: o alferes Bossi e também o capitão Powers separadamente, tentou assumir o controle (Powers era mais graduado do que o líder do piloto, mas ainda era um aluno do Vingador). 

Ambos se comunicaram com o líder do esquadrão, sugerindo que deveriam corrigir seu curso. O capitão Charles Taylor foi inicialmente considerado "culpado de aberração mental". Mais tarde, sua mãe, Katherine Taylor, foi bem-sucedida em isentá-lo de suas ações erradas, entrando com sua própria investigação. 

O tenente Charles Taylor foi exonerado em 1947 pelo Conselho de Correção de Registros Navais, em relação a "responsabilidade pela perda de vidas e aeronaves navais".

O hidroavião de resgate PBM Mariner também desaparece com 13 homens a bordo

O destino final dos pilotos nunca foi determinado, nem foi o destino de outros treze homens enviados em busca de seus colegas perdidos. Poucos minutos depois de saber da situação difícil do esquadrão, dois barcos voadores PBM Mariner foram despachados de NAS Banana River em Melbourne, Flórida (agora Base Aérea de Patrick), carregando equipamento de resgate.

Menos de meia hora após a decolagem (aproximadamente às 19h27), um dos PBMs (Trainer 49) comunicou por rádio à torre que estavam se aproximando da última posição assumida do voo 19. O avião de resgate com uma tripulação de 13 homens nunca mais se ouviu falar dele. Abundam as teorias sobre essa perda. 

É sabido que o SS Gaines Mills relatou ter visto uma explosão no mar na praia de New Smyrna às 19h50, e o que parecia "ser uma queda de avião". Este navio também observou uma mancha de óleo generalizada, enquanto procurava inutilmente por sobreviventes. O tempo estava ficando tempestuoso no final do incidente.

O hidroavião PBM-5 Mariner (BuNo 59225) "Trainer 49" (foto ao lado) foi perdido com
13 homens durante a missão de resgate. O Mariner foi enviado do NAS Banana River.

A maior busca por céu e mar da história

A busca envolveu centenas de navios e aviões. A Marinha sozinha ordenou 248 aviões no ar, enquanto 18 naves de superfície, incluindo o USS Solomons, vários navios mercantes e outros buscadores. 

Naquela época, foi o maior esforço de resgate de tempos de paz. As equipes de busca e resgate cobriram mais de 200.000 milhas quadradas do Oceano Atlântico e do Golfo do México, enquanto em terra vasculharam o interior da Flórida na esperança de resolver o quebra-cabeça do que ficou conhecido como Voo 19. 

Unidades combinadas se juntaram à busca, como as autoridades envidaram esforços para localizar os aviões desaparecidos. Vasculhando praticamente cada milha de mar aberto ao largo da costa, estavam seis aviões da Terceira Força Aérea, 120 aviões do Comando de Treinamento Avançado da Marinha e várias aeronaves do Comando de Transporte Aéreo, o Campo Aéreo do Exército de Boca Raton, a Guarda Costeira e a RAF em Nassau. 

Além disso, dezenas de naves de superfície da Marinha e da Guarda Costeira se juntaram à caça. A busca foi dirigida do Quartel-General da Guarda Costeira do Sétimo Distrito Naval em Miami. 

Muitos oficiais da Marinha participaram da busca massiva pelos aviões desaparecidos. Frank Dailey, de Alpharetta, Geórgia, um capitão da Reserva Naval voou em um hidroavião PBY. Ele lembra que por “três dias, seis horas por dia, eles araram para cima e para baixo em toda a costa da Flórida, procurando por destroços, mas nunca vimos nada”. 

O Tenente Dave White, de Hillsboro Beach (foto ao lado), que era Instrutor Sênior de Voo da NASFL, lembra daquele dia fatídico, enquanto jogava bridge quando ouviu uma batida na porta da casa de seu amigo: “Era o oficial de serviço, e ele disse durante todo o voo os instrutores deveriam chegar ao hangar às 5 da manhã porque cinco aviões estavam faltando.” 

Nos três dias seguintes, White, seu instrutor assistente e 20 de seus alunos voaram para cima e para baixo na costa da Flórida em baixas altitudes, mas não conseguiram encontrar nenhum vestígio dos aviadores ou dos destroços. 

Hoje, ele está convencido de que os aviões se chocaram contra o mar agitado a cerca de 60 milhas a leste de Daytona Beach: “Acho que ninguém saiu de seus aviões. Eu não acho que ninguém sobreviveu.” 

Ele comparou atingir o oceano em alta velocidade a "atingir uma parede de tijolos".White permanece perplexo ao mencionar: “O líder era um piloto de combate experiente, eram aviões confiáveis ​​em boas condições e era uma missão de treinamento de rotina. Fomos alertados para dar uma olhada nas ilhas e continuar procurando na água por detritos. Eles simplesmente desapareceram. Tínhamos centenas de aviões procurando, e vasculhamos a terra e a água por dias, e ninguém jamais encontrou os corpos ou quaisquer escombros.”

Tenente David White, 4º da esquerda para a direita, linha superior
(Foto: NAS Fort Lauderdale Museum)

Em 18 de outubro de 2005, o representante dos EUA Clay Shaw, R-Fort Lauderdale, patrocinou um projeto de lei no Congresso (Resolução 500) em homenagem ao 60º aniversário do voo 19. O representante Clay Shaw, membro do Comitê de Caminhos e Meios, foi o autor da resolução.

Com a ajuda das coleções do NAS Fort Lauderdale Museum, todos os anos, vários autores, documentaristas e produtores pesquisam o voo 19: History Channel, Travel Channel, Discovery, National Geographic, Sci-Fi Channel, NBC, Military Channel, BBC , assim como outros. 

A mística e a intriga sobre o que realmente aconteceu com os aviadores mantiveram o interesse alto sobre os homens perdidos naquele dia fatídico. O Mistério do Voo 19 ajudou a popularizar a lenda do chamado Triângulo das Bermudas, a área entre Fort Lauderdale, Bermuda e Porto Rico, onde dezenas de aviões e barcos desapareceram.

Várias teorias coloridas e distantes cercam o desaparecimento dos aviões, incluindo uma em que todos foram abduzidos por extraterrestres. Outra teoria afirma que eles entraram em um forte distúrbio eletromagnético que interferiu em suas bússolas. 

De forma mais prática, os especialistas pensam que Taylor, o líder do esquadrão, simplesmente perdeu o rumo depois que suas bússolas falharam. Acreditando que estava sobre as Florida Keys, Taylor apontou o Esquadrão para nordeste, na esperança de que isso levasse os bombardeiros monomotores de volta a Fort Lauderdale. Em vez disso, conduziu o Esquadrão sobre o Atlântico aberto. 

Para piorar as coisas, os aviões provavelmente voaram em tempo tempestuoso. Talvez ele tenha percebido seu erro e direcionado os aviões para o oeste em direção à costa da Flórida, mas só depois que fosse tarde demais. 

Em 1989, Allan McElhiney e o membro Frank Hill foram trazidos para Everglades para investigar um local de acidente do TBM Avenger que foi revelado após um incêndio. Este avião foi determinado a não fazer parte do voo 19 porque o número BuNo não combinava. Os destroços estão expostos em no Museu. 

Um relato interessante foi escrito pelo especialista em voo 19 Jon F. Myhre, um ex-piloto do Exército e historiador da aviação, com seu livro "Descoberta do voo 19". Este livro compreende sua busca de 30 anos pelo Esquadrão Perdido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e nasflmuseum.com