Aconteceu em 30 de junho de 1967: A queda do voo 601 da Thai Airways International em Hong Kong

Em 30 de junho de 1967, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo HS-TGI, da Thai Airways International (foto acima), decolou do aeroporto de Taipei Songshan, em Taiwan, para realizar o voo 601, um um voo de uma hora para o aeroporto de Kai Tak, em Hong Kong.

O Sud Aviation Caravelle, que havia feito seu primeiro voo em 1960, levava a bordo 80 pessoas, sendo 73 passageiros e sete tripulantes.

O vôo foi feito no nível de voo 260 e foi totalmente normal, exceto que, devido à turbulência esperada de uma forte tempestade tropical, os cintos de segurança dos passageiros foram colocados durante a maior parte do voo. Nenhuma turbulência de qualquer importância foi de fato experimentada. 

Às 06h38 horas, quando estava a aproximadamente 170 milhas de Hong Kong, o voo 601 fez contato com o controle das vias aéreas de Hong Kong e recebeu autorização para descer para o nível de voo 70. 

Às 06h58 horas eles contataram o controle de aproximação de Hong Kong, que mais tarde os liberou para descer para 2.500 pés usando uma configuração de altímetro (QNH) de 999 mb, e informou-os que havia uma forte chuva em Hong Kong e que a visibilidade estava muito reduzida para 2 km. 

O copiloto pilotava a aeronave manualmente do assento direito, enquanto o Comandante monitorava a aproximação do assento esquerdo e cuidava das comunicações R/T, o terceiro piloto, que atuava como operador do sistema, também monitorava o voo instrumentos. 

O controlador de aproximação forneceu orientação de radar para posicionar a aeronave para uma aproximação ILS para a pista 31 e quando estava a cerca de 8 milhas do touchdown, liberou os pilotos para contatar o controlador de precisão. 

Este controlador liberou-os para continuar a abordagem ILS, informou-os que havia forte chuva no campo e indicou-lhes o procedimento de overshoot a ser adotado caso isso se tornasse necessário. 

A aeronave permaneceu bem dentro do funil de segurança de aproximação 2° de cada lado da linha central do localizador e 1/2° acima ou abaixo do glideslope, até 3 milhas do touchdown, o controlador PAR tendo fornecido informações sobre o tempo, instruções de overshoot e distância do touchdown conforme transcrição R/T no Apêndice C. 

Em seu aviso de distância de 3 milhas, o controlador PAR informou ao piloto que ele estava um pouco à direita; isso pareceu ser corrigido e a aeronave voltou para a linha central. 

O Aeroporto Kai Tak fotografado em 1971, cerca de quatro anos após a queda do voo 601

A cerca de 2 3/4 milhas, a aeronave desceu momentaneamente abaixo do funil de segurança do glideslope, mas voltou rapidamente em direção ao glideslope antes que o controlador PAR fizesse qualquer comentário consultivo. 

A 1 1/2 milha a aeronave estava novamente um pouco à direita da linha central e neste momento também a interferência da chuva forte começou a obscurecer a recepção do PAR, primeiro em elevação e, pouco depois de uma milha, também em azimute. 

A correlação da leitura do gravador de voo e a transcrição R/T indica que, aproximadamente 2 segundos após receber o aviso de 1 1/2 milha de que estava um pouco à direita, o copiloto fez uma curva à esquerda de 14°. 

Oito segundos depois, o controlador do PAR avisou que ele estava voltando para a linha central e quase imediatamente ele iniciou uma curva à direita de dimensões semelhantes. 

Cinco segundos depois disso, o controlador PAR salva o aviso de 1 milha e a informação de que a aeronave estava indo para a esquerda do centro, após o que a aeronave aumentou sua taxa de curva para a direita. 

Ao ouvir o aviso de 1 milha, o capitão reforçou dizendo ao copiloto para se mover para a direita e um ou dois momentos depois, ao olhar pela cabine, viu o mar cerca de 100 pés abaixo pela janela lateral do copiloto. 

Ele imediatamente tentou fazer um pull-up, mas a aeronave atingiu a superfície, quicou levemente e pousou na água cerca de 3.925 pés antes do ponto de referência ILS da pista 31 e cerca de 100 pés à esquerda da linha central do ILS. 

De acordo com os sobreviventes, o impacto não foi excessivamente maior do que o de um pouso pesado, mas a asa de estibordo e o trem de pouso se romperam, o último rasgando a parte inferior da fuselagem; além disso, a extremidade traseira da fuselagem se abriu. 

Como resultado desses danos, a aeronave afundou muito rapidamente e 14 dos passageiros não escaparam da fuselagem e morreram afogados, 6 morreram ao chegar ao hospital, 4 estavam desaparecidos e mais tarde encontrados afogados. Os passageiros restantes e a tripulação foram resgatados por embarcações de superfície próximas e um helicóptero.

A provável causa do acidente foi erro do piloto, especificamente por não perceber que a aeronave havia descido abaixo do glide slope. A presença de forte cisalhamento do vento e correntes descendentes como resultado do então presente tufão Anita foi um provável fator contribuinte. No entanto, no momento do acidente não havia meios de detectar tais fenômenos climáticos. Outros fatores incluíram:

• Os pilotos não aderiram ao procedimento da Thai Airways para uma aproximação por instrumentos monitorada pelo capitão em má visibilidade.
• O capitão não monitorou a aproximação adequadamente.
• A mudança abrupta de proa após a aeronave descer abaixo da altitude mínima pode ter agravado a alta razão de descida.
• As correntes descendentes e o cisalhamento do vento podem ter contribuído para a perda de altura resultante desse manuseio incorreto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 30 de junho de 1962: Voo Aeroflot 902 Acidente ou ataque por míssil?

Em 30 de junho de 1962, O voo 902 era um serviço doméstico regular de transporte de passageiros entre Khabarovsk e Moscou, na Rússia (então União Soviética), com escalas intermediárias em Irkutsk e Omsk. 

Um Tupolev Tu-104A, semelhante à aeronave do acidente

O voo foi operado pela aeronave Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42370, da Aeroflot, com 76 passageiros (incluindo 14 crianças) e 8 membros da tripulação a bordo.

O voo partiu de Irkutsk no horário programado e fez um relatório oportuno a 50 quilômetros de Krasnoyarsk. Poucos minutos depois, uma voz agitada posteriormente identificada como a do copiloto fez uma transmissão de emergência incoerente com um fundo de um ruído incomum. As tentativas subsequentes repetidas de contatar o voo falharam.

Os destroços da aeronave foram encontrados 28 km a leste do aeroporto de Krasnoyarsk , em terreno plano com pequenas áreas de floresta. Os investigadores determinaram posteriormente que o avião havia impactado o solo de cabeça para baixo em um ângulo de 40°. Não houve sobreviventes entre as 84 pessoas a bordo.

Céu perigoso

A queda do avião do passageiro Tu-104, que aconteceu perto de Krasnoyarsk-26 em julho de 1962, manteve seu chocante segredo por quase meio século. Após a publicação na edição de "Krasnoyarsk Rabochy" de 3 de abril, uma carta de o leitor Sergei Orlovsky, membro da comissão que se ocupou do esclarecimento das causas do desastre dirigiu-se ao conselho editorial. O piloto de primeira classe Gennady Domenyak ficou em silêncio sobre o que aconteceu por 46 anos, cumprindo sua promessa feita uma vez de não falar sobre as descobertas oficiais. Mas agora, de acordo com a convicção de Gennady Vladimirovich, chegou a hora de remover o selo do segredo desnecessário.

“Eu era bom em desenho, conhecia cartografia, portanto, já sendo piloto do 188º esquadrão aéreo de Krasnoyarsk, fui nomeado para essa comissão”, começou sua história. "Então tive a chance de trabalhar junto com o vice-chefe do escritório de design em homenagem a V.I.S. Tupolev pelo Major General Zelensky. Foi ele quem descobriu um achado importante no local do acidente, o que em grande parte explicava por que uma aeronave em condições de uso, pilotada por uma tripulação experiente do esquadrão aéreo de Khabarovsk, repentinamente perdeu o controle e caiu no chão."

O Tu-104, realizando um voo de Khabarovsk a Moscou com um pouso intermediário em Irkutsk (o segundo avião seria realizado em Omsk), mesmo em uma emergência, não poderia ir "em uma emergência" para Krasnoyarsk. Naqueles anos, o centro regional ainda não possuía pista longa o suficiente para receber aeronaves dessa classe. Afinal, o Tu-104 foi o primeiro jato de passageiros do país.

Porém, os pilotos do avião não possuíam pré-requisitos para ações emergenciais - o comandante da tripulação da Maznitsa pilotava o avião a um escalão de 9 mil metros em velocidade de cruzeiro. Como o Tu-104 voou acima da borda superior das nuvens, a frente da tempestade que eclodiu na superfície da terra permaneceu sob as asas e não causou problemas para os pilotos. O vôo prosseguiu com calma. Até aqueles momentos fatídicos em que o transatlântico começou a perder altura e se espatifar. Todos os passageiros e membros da tripulação foram mortos. A tragédia ocorreu pouco mais de 10 horas da manhã.

“Os soldados que chegaram ao local do acidente com os membros da comissão tiveram que isolar a área da queda, uma vez que alguns dos residentes locais já haviam tentado saquear,” Gennady Domenyak continuou a história. "A área do cordão acabou sendo decente. Parte dos destroços, incluindo um dos motores, foi espalhada em um raio de 500 metros. Especialistas da comissão começaram a estudar a pilha de metal retorcido. Esbocei a coisa mais importante. Ouvi dizer que uma criança foi encontrada entre os corpos dos mortos."

O avião caiu em uma depressão arborizada. Com base nos topos derrubados dos pinheiros, a comissão estabeleceu que não caía verticalmente, mas ao longo de uma trajetória suave. Atingindo árvores, a fuselagem do forro quebrou. Essas circunstâncias também explicaram a grande área dos destroços.

No processo de estudo dos destroços da aeronave, o Major General Zelensky descobriu um estranho fragmento da pele carbonizada da fuselagem no lado esquerdo. Inicialmente, esta parte da estrutura localizava-se na área do vigésimo marco das vitrines do primeiro salão. Este pedaço de metal parecia incomum porque um buraco com um diâmetro de 20 centímetros estava aberto nele. 

Além disso, não foi o lado externo da pele que foi queimado, mas o interno. Ao mesmo tempo, o fragmento foi danificado mecanicamente por dentro. Ficou com a impressão de que algum objeto estranho perfurou a pele do forro e explodiu ou causou um incêndio dentro do avião. Lembro-me de como Zelensky, voltando-se para mim, reagiu ao achado: "Filho, agora não temos mais nada para fazer aqui." Ele embalou um pedaço de invólucro e o levou consigo para Moscou.

Depois de algum tempo, os resultados do trabalho da comissão foram conhecidos por um estreito círculo de especialistas, militares e pilotos. As conclusões foram chocantes - o avião foi abatido por um míssil antiaéreo. Foi no dia da tragédia nas primeiras horas da manhã que a unidade de mísseis de defesa aérea localizada perto de Magansk realizou lançamentos de treinamento. 

Como decorria das explicações da comissão, um dos mísseis, atingindo uma nuvem de tempestade, "se perdeu" e atingiu não um alvo convencional, mas sim um alvo muito real. Este alvo acabou sendo o passageiro Tu-104, que, infelizmente, estava sobrevoando a área malfadada da taiga siberiana naquela época.

Gennady Vladimirovich admitiu: ele e outros membros da comissão foram instados pela administração a não divulgar as informações recebidas. O que essas solicitações significavam naquele momento é fácil de adivinhar. Em caso de violação do "tabu", pode-se facilmente dizer adeus à carreira profissional.

“Mas o incidente com o Tu-104 não foi o único nesses anos”, o interlocutor compartilhou sua revelação. "Por exemplo, nos anos 60, não muito longe de Kazan, um passageiro de um Il-18, voando de Moscou a Krasnoyarsk, era pilotado pelo comandante da aeronave Anatoly Khilov, a tripulação era de nossa unidade de voo. Mais tarde, soube-se que o avião também foi abatido por um míssil antiaéreo doméstico."

"Sim, e na minha prática de voo, um incidente típico ocorreu uma vez. Quando eu estava dirigindo Tu-154 de Krasnoyarsk para a capital com a tripulação, na região de Tobolsk, recebi uma mensagem interessante do despachante. A "Terra" disse que estava observando pelos radares atrás de nosso avião, na mesma altitude, algum alvo seguindo persistentemente. Tendo recebido permissão para mudar o curso em 20 graus, "torci" a trajetória de voo, na esperança de ver e identificar o "perseguidor" durante as manobras da aeronave. Mas nem eu nem meus colegas na cabine conseguimos ver nada suspeito no ar. Então voamos normalmente. No entanto, eu soube mais tarde que um "alvo" não identificado seguiu nosso avião por 150 quilômetros, depois dos quais foi "perdido" com segurança.", relatou Vasily Kasatkin, ao site krasrab.com.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 30 de junho de 1956: Voo TWA 2 x Voo United 718 - A Colisão Aérea do Grand Canyon

Em 1956, a aviação ainda estava em seu apogeu. Voar era um privilégio que acabava de ser posto à disposição da classe média, e os voos comerciais estavam sujeitos a poucas regras. Refeições completas eram servidas regularmente, era permitido fumar e os pilotos eram livres para voar da maneira que quisessem, para proporcionar aos passageiros uma experiência mais glamorosa.

Mas no dia 30 de junho daquele ano, um desastre atingiu os céus do Arizona: dois aviões de duas das mais prestigiadas companhias aéreas da América colidiram no ar e mergulharam no Grand Canyon, ceifando 128 vidas no que foi na época o pior acidente de avião de todos os tempos . O desastre cativou o público e levou a mudanças radicais na forma como a aviação era conduzida em todo o mundo.

O voo 718 da United Airlines, o McDonnell-Douglas DC-7, prefixo N6324C (foto acima), e o voo 2 da Trans World Airlines - TWA, um Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation, prefixo N6902C (foto abaixo), decolaram de Los Angeles com menos de três minutos de intervalo. 

O DC-7 estava indo para Chicago e o Constellation para Kansas City, mas, embora suas rotas fossem semelhantes, os pilotos basicamente tinham rédea solta sobre suas rotas de voo exatas. Esperava-se que a aeronave se reportasse ao controle de tráfego aéreo - que não tinha radar de longo alcance na época - apenas ao cruzar certas linhas dispostas longitudinalmente. 

Isso permitiu que os pilotos voassem rotineiramente em rotas mais longas para oferecer aos passageiros oportunidades de passeios turísticos. As tripulações do voo 718 e do voo 2 decidiram separadamente fazer desvios panorâmicos para o Grand Canyon.

O voo 718 foi liberado para 21.000 pés e manteve essa altitude ao se aproximar do Grand Canyon. No entanto, nuvens de tempestade estavam se formando na área, então o voo 2 também solicitou a escalada para 21.000 pés - um pedido que foi negado porque o voo 718 já estava lá. 

Jack Gandy, capitão do voo 2 da TWA, solicitou “1.000 no topo” - significando 1.000 pés acima da camada de nuvens, uma designação permitida pelo ATC para dar aos pilotos mais flexibilidade para evitar o mau tempo. Este pedido foi atendido e o voo 2 ascendeu a 21.000 pés. 

A liberação para “1.000 no topo” significou que o ATC renunciou a toda a sua responsabilidade já limitada de manter a separação dos dois aviões, que agora estavam voando no Visual Flight Rules, ou VFR. VFR significava que os pilotos eram responsáveis ​​por identificar visualmente os obstáculos, incluindo outras aeronaves, e navegar ao redor deles. 

Em 1956, voar em VFR era extremamente comum. Ambas as tripulações disseram ao controle de tráfego aéreo que cruzariam o próximo ponto de check-in - a linha Painted Desert - às 10h31.

Com ambos os aviões agora a 21.000 pés e responsáveis ​​por manter sua própria separação, as duas tripulações começaram a navegar em torno de uma grande nuvem cumulonimbus. O voo 2 passou pelo lado norte enquanto o voo 718 passou pelo lado sul. 

Quando eles deram a volta para o outro lado da nuvem, o voo 718 estava se aproximando do voo 2 por trás e ligeiramente à direita. Com sua visão obstruída pela nuvem, o capitão do voo 718, Robert Shirley, não tinha ideia de que estava em rota de colisão. 

Às 10h30, quando as nuvens se dissiparam, a Super Constelação apareceu de repente à sua frente e, com apenas alguns segundos para reagir, ele empurrou o nariz bruscamente para baixo e inclinou-se fortemente para a direita. Mas era tarde demais.

A asa esquerda do DC-7 cortou o estabilizador vertical do Constellation e impactou o topo da empenagem, enquanto a hélice esquerda cortou cortes na pele da aeronave. 

A cauda do Constellation separou-se da fuselagem e o voo 2 mergulhou quase em linha reta em direção ao solo, expelindo detritos leves e possivelmente passageiros. O avião bateu em uma ravina perto do fundo do Grand Canyon a mais de 760 km/h (472 mph) e foi destruído no impacto, matando instantaneamente todos os 70 passageiros e a tripulação.

Enquanto isso, o voo 718 havia perdido seu motor número um e a vários metros da extremidade de sua asa esquerda. Ele voou por mais alguns minutos, descendo em espiral enquanto os pilotos lutavam para mantê-lo acima da borda do cânion. 

Uma última transmissão distorcida chegou a duas operadoras de rádio da United: “Salt Lake, uh, 718 - estamos entrando!” Ao fundo, podia-se ouvir a capitã Shirley gritando: “Sobe! Puxar para cima!" 

Mas os danos foram muito graves, e o avião mergulhou no Grand Canyon, atingindo uma saliência no meio da face vertical de 1000 metros (3.300 pés) de Chuar Butte e matando todas as 58 pessoas a bordo.

Uma hora depois, depois que nenhum dos aviões relatou cruzar a linha do Deserto Pintado e o contato não pôde ser restabelecido, uma operação de busca e resgate foi lançada para encontrar os aviões. 

Mais tarde naquele dia, os destroços foram descobertos em uma área remota do Parque Nacional do Grand Canyon, perto da confluência dos rios Colorado e Little Colorado. Ficou imediatamente claro que ninguém havia sobrevivido e um árduo esforço de recuperação começou. 

Devido aos locais de queda extremamente acidentados - particularmente o do DC-7, que era quase inacessível - um grupo de resgate nas montanhas suíças teve que ser chamado apenas para alcançá-los. Por fim, nenhum corpo foi encontrado intacto e muitos nunca foram recuperados.

Sem rastros de radar da aeronave, sem testemunhas e sem caixas pretas (aviões comerciais geralmente não transportavam nenhuma em 1956), a investigação revelou-se extremamente difícil. 

A investigação deste acidente foi particularmente desafiadora devido ao afastamento e topografia dos locais do acidente, bem como à extensão da destruição dos dois aviões e à falta de dados de voo em tempo real, que podem ser derivados de um gravador de dados de voo moderno. 

Apesar das dificuldades consideráveis, os especialistas da CAB foram capazes de determinar com notável grau de certeza o que havia acontecido e, em seu relatório, emitiram a seguinte declaração como causa provável do acidente: 

"O Conselho determina que a causa provável desta colisão no ar foi que os pilotos não se viram a tempo de evitar a colisão. Não é possível determinar por que os pilotos não se viam, mas as evidências sugerem que isso resultou de qualquer um ou uma combinação dos seguintes fatores: Nuvens intervenientes reduzindo o tempo de separação visual, limitações visuais devido à visibilidade da cabine e preocupação com as tarefas normais da cabine, preocupação com questões não relacionadas às tarefas da cabine, como tentar fornecer aos passageiros uma visão mais panorâmica da área do Grand Canyon, limites fisiológicos para a visão humana reduzindo o tempo de oportunidade de ver e evitar a outra aeronave, ou insuficiência de informações de aviso de tráfego aéreo durante a rota devido à inadequação das instalações e à falta de pessoal no controle de tráfego aéreo."

No relatório final, o clima e a aeronavegabilidade dos dois aviões não tiveram qualquer influência no acidente. Na falta de testemunhas oculares credíveis e com alguma incerteza quanto à visibilidade em grande altitude no momento da colisão, não foi possível determinar de forma conclusiva quanta oportunidade estava disponível para os pilotos da TWA e da United se verem e evitarem um ao outro.

Nenhuma tripulação de voo foi especificamente implicada na descoberta da causa provável do CAB, embora a decisão do Capitão Gandy da TWA de cancelar seu plano de voo IFR e voar "1.000 no topo" tenha sido o provável catalisador para o acidente. 

Também digno de nota foi que a investigação em si foi minuciosa em todos os aspectos, mas o relatório final se concentrou em questões técnicas e ignorou em grande parte fatores humanos contributivos, como por que as companhias aéreas permitiram que seus pilotos executassem manobras exclusivamente destinadas a melhorar a visão dos passageiros sobre o canyon. Somente no final da década de 1970 os fatores humanos seriam investigados tão profundamente quanto as questões técnicas após acidentes aéreos.

Durante a investigação, Milford "Mel" Hunter, um ilustrador científico e técnico da revista Life, teve acesso antecipado e irrestrito aos dados e descobertas preliminares do CAB, o que lhe permitiu produzir uma ilustração do que provavelmente ocorreu no momento da colisão (imagem abaixo). 

A pintura a guache finamente detalhada de Hunter apareceu pela primeira vez em Life 29 de abril de 1957, edição e foi subsequentemente incluída na edição de 1996 de David Gero de Aviation Disasters II.

Em uma carta a Gero em 1995, Hunter escreveu: "Consegui traçar as duas trajetórias de voo que se cruzam e o fato de que os dois aviões estavam no ponto cego um do outro. Lembro-me de ter mostrado que as hélices da aeronave em descida sofreram uma série de cortes ao longo do topo da fuselagem da aeronave em ascensão. Eu fiz muito esse tipo de recriação factual para a Life. Eles sempre foram extremamente difíceis de montar, para a satisfação de todos os editores, diretores de arte e pesquisadores diversos que foram designados para esses projetos. Mas foi um trabalho extremamente interessante."

A lembrança de Hunter de sua ilustração não era totalmente precisa. A pintura mostrava o DC-7 abaixo do Constelação, com o motor número um do primeiro abaixo da fuselagem do último, o que estava de acordo com as conclusões técnicas do CAB.

A partir das evidências nos destroços, do testemunho do controlador de tráfego aéreo e da matemática pura, os investigadores foram finalmente capazes de determinar que os pilotos do DC-7 não tiveram tempo suficiente depois de avistar o Constellation para executar qualquer tipo de manobra evasiva bem-sucedida. 

Isso colocou em questão todo o conceito de ver e evitar que havia sido o método estabelecido de prevenção de colisões no ar. O público também soube da natureza básica do sistema de controle de tráfego aéreo, que tinha cobertura de radar muito limitada e era incapaz de controlar o número crescente de aviões no céu.

Em 1957, o presidente Eisenhower deu início a uma campanha massiva para reformar todo o sistema de aviação americano. O Congresso aprovou a Lei de Modernização das Vias Aéreas no final daquele ano, mas na primavera de 1958, mais duas colisões no ar (matando um total de 60 pessoas) forçaram ações adicionais. 

Em agosto, Eisenhower assinou a Lei Federal de Aviação de 1958, que instituiu a Administração Federal de Aviação, “para regulamentar e promover a aviação civil de forma a melhor promover seu desenvolvimento e segurança, e fornecer segurança e eficiência uso do espaço aéreo por aeronaves civis e militares, e para outros fins.” 

A série de acidentes também resultou na construção de um sistema de radar em todo o país para garantir que os controladores sempre soubessem onde os aviões estavam, sem ter que depender dos pilotos periodicamente para retransmitir suas posições.

Hoje, o acidente é lembrado por ser fundamental na formulação de conceitos modernos de segurança da aviação. Os pilotos não se desviam mais das rotas planejadas para levar seus passageiros aos pontos turísticos, e as regras de voo visual são conhecidas por serem inadequadas para garantir a separação das aeronaves. 

Passados ​​65 anos desde o desastre, no entanto, é importante manter suas memórias vivas antes que sejam relegadas aos anais da história. Ray Cook tinha 12 anos quando seu pai morreu a bordo do United 718.

[Ele] disse que o acidente destruiu sua família. Sua mãe morreu 14 anos depois, quando dirigia bêbada de uma barragem, e seu irmão cometeu suicídio aos 37 anos. Cook, que se livrou do álcool após 25 anos, não conseguiu aceitar a morte por vários anos.

"Eu costumava pensar todas as noites que meu pai sairia do Grand Canyon, queimado de sol e desgrenhado, dizendo: 'Eles estragaram tudo, estou bem, aqui estou'", disse ele, a CBS News. 

Em 22 de abril de 2014, o local do acidente foi declarado Patrimônio Histórico Nacional, tornando-se o primeiro marco para um evento que aconteceu no ar. O local, em uma parte remota do cânion acessível apenas para caminhantes, está fechado ao público desde a década de 1950 (foto acima).

Muitos dos destroços foram removidos durante uma missão de resgate em 1976, mas uma quantidade não trivial de destroços - principalmente do voo 718 - ainda permanece, espalhada pelas encostas do talude e alojada em rachaduras e nas bordas do penhasco, junto com os restos mortais de muitos dos vítimas. 

Para qualquer pessoa interessada em aprender mais sobre os locais do acidente e os destroços, clique neste link para ver uma compilação fotográfica, incluindo dezenas de fotos raras com anotações de antes e depois da operação de limpeza de 1976.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Reprodução, baaa-acro, Wikimedia)

Aconteceu em 30 de junho de 1951: A queda do voo 610 da United Airlines no Colorado (EUA)

O DC-6 N5414 da United, avião irmão da aeronave envolvida no acidente

Em 30 de junho de 1951, o voo 610 entre São Francisco, Oakland, Salt Lake City, Denver e Chicago, operado pelo Douglas DC-6, prefixo N37543, da United Airlines, depois de completar seus dois primeiros segmentos, partiu de Salt Lake City às 12h11 a caminho de Denver.

Levando a bordo 45 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação da aeronave, por volta de 1h47, informou ao controle de tráfego aéreo que havia passado pela estação de alcance de rádio de Cheyenne e solicitou uma altitude inferior, que foi concedida até 8.500 pés.

Nesse ponto, o voo 610 estava programado para fazer uma curva à direita para interceptar a linha de curso de 168° da faixa de baixa frequência do DEN, e então prosseguir para a interseção WONT, seu próximo limite de liberação. 

Para interceptar essa linha de curso, o avião girou para um rumo de aproximadamente 210°, que era um ângulo de interceptação adequado de quase 45°. Se o piloto tivesse configurado seus interruptores seletores de áudio corretamente, ele seria capaz de ouvir o identificador de código Morse auditivo de "A", para o lado norte dessa faixa de baixa frequência. 

Ao se aproximar da linha do curso propriamente dito, ele teria começado a ouvir o identificador "N", o sinal para virar à esquerda novamente, e poderia rastrear a linha do curso 168° até a interseção WONT.

No entanto, o avião não virou à esquerda, permanecendo em um rumo de interceptação de 210° até o impacto. Às 2h00, o DC-6 colidiu com a Crystal Mountain, em Larimer County, a  cerca de 50 milhas a noroeste de Denver, no Colorado. O avião derrapou até parar e explodir em chamas. Todos os 50 a bordo morreram.

Pensou-se que o piloto, em uma cabine escura, poderia ter selecionado as chaves de frequência de áudio erradas. Isso, em vez de dar a ele os sinais de alcance de rádio de baixa frequência de Denver, deu-lhe os sinais de curso de Denver Visual Audio Range (VAR). 

Ambos os intervalos de navegação usaram o mesmo identificador de código morse de áudio de "DEN". Ambos os intervalos precisavam ser recebidos para apontar a interseção WONT - a posição para a qual o voo foi autorizado pelo ATC. 

Se o capitão tivesse colocado essas chaves em posições incorretas, de forma que ele estava ouvindo os identificadores auditivos para o curso VAR, ele teria ouvido apenas o identificador "A", mas não o identificador "N", que era necessário para diga a ele quando chegar a hora de virar à esquerda novamente.

Após essa investigação, a letra "V" foi adicionada ao identificador de código Morse "DEN" para o curso VAR, para evitar confusão com a faixa de baixa frequência DEN.

De acordo com a edição de 1º de julho do New York Times, Robert M. Byers, repórter da United Press International, observou os destroços de um avião e relatou que a aeronave abriu um caminho de 150' de comprimento por 50' de largura através da madeira pesada, cerca de 8.600 pés acima da Crystal Mountain. Ele também indicou que a fumaça subia do corte rasgado nas árvores pelo avião que se estilhaçava.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi que, após passar por Cheyenne, o voo por motivos indeterminados deixou de seguir a rota prescrita para Denver e continuou além do limite da via aérea em um curso que resultou na aeronave colidindo com terreno montanhoso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 30 de junho - Dia Internacional do Asteroide

O Dia Internacional do Asteroide (ou ainda Dia Mundial ou Dia Internacional dos Asteroides) é uma data internacional estabelecida pela Assembleia Geral das Nações Unidas, como sendo o dia 30 de junho de cada ano e destina-se a alertar a comunidade planetária sobre a ameaça de um impacto catastrófico por um asteroide.

A data lembra o episódio ocorrido na Sibéria no dia 30 de junho de 1908, conhecido como Evento Tunguska, que destruiu oitenta milhões de árvores em uma área de dois mil quilômetros quadrados (veja matéria que será publicada neste Blog ainda hoje, às 17h00).

Histórico

A primeira realização da data ocorreu em 2015; na ocasião um de seus idealizadores Grigorij Richters declarou que “Asteroides são o único desastre natural que nós sabemos como prevenir. Proteger nosso planeta, nossas famílias e comunidades são o objetivo do Dia do Asteroide”, enfatizando que “Asteroides nos ensinam sobre as origens da vida, mas também podem afetar o futuro de nossa espécie e vida na Terra”.

Objetivo

Embora a probabilidade alguém morrer vitimado por um asteroide seja de uma para setecentas mil, uma taxa maior do que a possibilidade de ser atingido por um raio, é entretanto menor do que a de ser morto por tubarão; a Terra esporadicamente é atingida por grandes corpos celestes e, segundo Rüdiger Jehn, da Agência Espacial Europeia (ESA), a "taxa de detecção atual é de 200 asteroides por mês. 

Ao lado, Imagem do asteroide Ryugu.

Entre 3 e 5 são objetos que podem atingir a Terra. Por isso, existem 740 objetos sobre os quais não sabemos se irão atingir ou não a Terra"; a despeito disso a maioria dos asteroides maiores já foram identificados e não representam risco iminente, de modo que o foco do Dia Internacional é a descoberta de corpos menores, como o meteoro de Cheliabinsk, também na Rússia, em 2013.

Ações científicas

A ESA possui o telescópio Fly Eye, e coopera com a NASA no sentido de preparar missões futuras que visem o redirecionamento de asteroide, sendo este um dos tópicos debatidos nesta efeméride.

Já em janeiro de 2015 um imenso asteroide orbitou a 1,2 milhão de quilômetros da Terra, sendo esta a menor distância que um corpo assim até que o 1999 AN10 cruze o planeta, em 2027, e em junho daquele ano a NASA celebrou uma parceria com a agência nuclear dos Estados Unidos com o fim de facilitar o uso de explosões atômicas para o desvio eventual de tal ameaça; a ESA, por seu lado, cogita o desvio por meio de raio laser.

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipedia

Combustível para aeronaves: examinando 5 tipos diferentes

Embora o querosene reine supremo hoje, muitos esforços estão sendo feitos para desenvolver métodos alternativos de propulsão de aeronaves.

Hoje, existe efetivamente apenas um combustível para transporte - combustível de aviação . No entanto, nem sempre é esse o caso, e está provado que as aeronaves podem ser adaptadas para voar com outras fontes de combustível. A transição do querosene para aviação é um dos fundamentos que impulsionam o desenvolvimento das futuras gerações de aeronaves hoje. A tendência para o hidrogénio está mesmo a impulsionar o desenvolvimento do H2 Clipper – um dirigível gigante concebido para ser o gasoduto dos céus que transporta hidrogénio.

1. Combustível de aviação ou querosene

O combustível de aviação ou querosene é o combustível da aviação hoje, mas é responsável pela maior parte das emissões de gases de efeito estufa da indústria.

• Prós: tecnologia e infraestrutura existentes, densas em energia e comparativamente baratas
• Contras: responsável pela maior parte dos gases de efeito estufa da aviação
• Observação: o combustível que alimenta basicamente todas as aeronaves comerciais

Por enquanto, o combustível de aviação ou querosene é o combustível da indústria da aviação. É usado em todas as aeronaves movidas a turbina e, segundo a BP , é responsável por cerca de 6% da produção global total de combustível de refinaria. Quase todos os combustíveis de aviação são derivados do petróleo bruto nas refinarias.

(Foto: Airbus)

Os dois principais tipos de combustível de aviação são Jet A e Jet A1 (embora as operações de voo possam usar ambos de forma intercambiável). O Jet A1 é o mais comum nos EUA e pode ser usado para alimentar todos os aviões a jato. Outro tipo de gás de aviação é o AVGAS, usado para alimentar aeronaves tradicionais a hélice e pequenos aviões com motor a pistão. AVGAS é o mais caro dos combustíveis porque requer mais refino.

2. Hidrogênio

O hidrogénio é visto como o combustível de aviação do futuro e a melhor oportunidade para descarbonizar substancialmente.

• Prós: só emite água
• Contras: caro, pouca infraestrutura existente, menos denso em energia
• Observação: Airbus ZEROe atualmente em desenvolvimento

O hidrogénio é visto como o combustível do futuro e a chave para a descarbonização da aviação. A Airbus espera trazer ao mercado uma aeronave comercial de baixo carbono movida a hidrogénio até 2035. O hidrogénio enfrenta muitos problemas de desenvolvimento desafiadores (incluindo o facto de o combustível de aviação ser quatro a cinco vezes mais denso em energia).

Aeronave Airbus ZEROe Concept (Foto: Airbus)

A Airbus afirma que a aparência visual das futuras aeronaves provavelmente mudará para acomodar a necessidade de transportar tanques muito maiores para transportar hidrogênio. Pode levar algum tempo até que os aviões a hidrogénio possam servir rotas de longo curso, e é provável que sejam introduzidos primeiro em rotas de curto curso.

3. Elétrico e híbrido-elétrico

Embora os voos totalmente elétricos sejam provavelmente limitados a aeronaves pequenas em voos curtos, os híbridos elétricos podem ter lugar em aeronaves maiores.

• Prós: reduzir o consumo de combustível e aumentar a eficiência
• Contras: peso extra, apenas economias incrementais
• Observação: Airbus revelou primeiro motor híbrido em 2022

A Airbus observa que “a propulsão elétrica e elétrica híbrida está revolucionando rapidamente as tecnologias de mobilidade em todas as indústrias” e afirma que seu objetivo é trazer isso para a aviação. A Airbus quer ajudar a desenvolver propulsão elétrica para aeronaves, helicópteros e veículos aéreos urbanos. No entanto, alimentar aeronaves com baterias é excepcionalmente desafiador. A energia elétrica provavelmente será usada apenas em voos curtos em aeronaves pequenas.

Aeronave de teste da Airbus (Foto: Airbus)

Assim como um carro elétrico híbrido, a Airbus também está desenvolvendo uma aeronave híbrida que pode usar diversas fontes de energia em conjunto ou alternadamente. A propulsão elétrica híbrida pode reduzir o consumo de combustível em até 5% em comparação com um voo padrão. A eletricidade pode vir de baterias ou células de combustível que convertem hidrogênio em eletricidade.

4. Combustível de aviação sustentável

O combustível SAF pode ser visto como uma medida provisória e pode ser misturado com combustível de aviação tradicional.

• Prós: pode reduzir as emissões de CO2 em 80%
• Contras: caro, possíveis efeitos colaterais ambientais negativos
• Observação: 0,2% de todo o combustível de aviação utilizado em 2023

O querosene tem sido o principal combustível de aviação desde o seu início. O combustível de aviação sustentável (SAF) é uma tentativa de ajudar a preencher a lacuna entre as futuras aeronaves a hidrogênio e as atuais aeronaves tradicionais a combustível de aviação. É um tipo de combustível de aviação que é uma mistura de combustíveis fósseis convencionais e componentes sintéticos criados a partir de uma variedade de “matérias-primas” renováveis. Matéria-prima" inclui óleos de cozinha, gorduras, óleos vegetais e vários resíduos.

Combustível de aviação sustentável SAF (Foto: Scharfsinn)

A Airbus afirma que todas as aeronaves Airbus podem operar com uma mistura máxima de 50% de SAF, e está planejado que todas as aeronaves Airbus possam voar com até 100% de SAF até 2030. Embora o mundo tenha usado 600 milhões de litros de SAF em 2023 (o dobro do 300 milhões de litros em 2022), ainda representa uma quantidade minúscula do consumo total de combustível de aviação. Existem também desafios no fornecimento de óleos vegetais e outros recursos para tornar o SAF sustentável e não criar um mercado que ameace as florestas tropicais através da plantação de plantações de óleo de palma.

5. Solar

Embora seja possível pilotar aeronaves com energia solar, sua maior contribuição é para a indústria da aviação em terra.

• Prós: nunca precisa de reabastecimento, energia limpa e gratuita
• Contras: não está claro se tem um aplicativo de passageiro comercial
• Observação: também poderia ser usado para alimentar aeronaves - como o Solar One

O mundo recebe diariamente uma grande quantidade de energia do sol (885 milhões de terawatts-hora anualmente). Várias empresas (incluindo Solar Flight e Airbus) estão trabalhando para desenvolver aeronaves que possam voar com energia solar. A Airbus está desenvolvendo tecnologia de células solares para pilotar veículos aéreos não tripulados e permanecer no alto da estratosfera por longos períodos.

Solar Impulse, aeronave experimental movida a energia solar (Foto: Frederic Legrand)

Aeronaves solares nunca precisam de reabastecimento. No entanto, não está claro se esta tecnologia poderá algum dia ser integrada com sucesso em voos tripulados (e de passageiros) - embora uma ideia nova seja fabricar dirigíveis movidos a energia solar. Embora seja possível pilotar aeronaves (ou pelo menos aeronaves não tripuladas) utilizando energia solar, a energia solar tem uma aplicação muito mais importante: gerar eletricidade para aeroportos e outras infraestruturas. No futuro, a energia solar pode ser fundamental para a produção de hidrogénio verde para aeronaves.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

O que é uma velocidade de nó definida na aviação?

É a medida de velocidade universalmente reconhecida na aviação.

(Foto: Airbus)

Você já se perguntou por que os aviões usam nós como unidade para medir a velocidade? O público em geral está acostumado a denotar a velocidade como milhas por hora (mph) ou quilômetros por hora (km/h). Automóveis e outros veículos terrestres usam consistentemente uma das duas unidades para exibir a velocidade. Os indicadores de velocidade no ar em uma aeronave ou veículo voador semelhante exibem a velocidade em nós.

A definição de um nó

Um nó é uma medida de velocidade equivalente a uma milha náutica por hora. Ou seja, se a aeronave estiver voando a uma velocidade de 450 nós, ela percorrerá uma distância de 450 milhas náuticas em uma hora. Uma milha náutica equivale aproximadamente a 1.151 milhas estatutárias (terrestres). Isso também significa que um nó equivale aproximadamente a 1,151 mph.

(Foto: Edelweiss Air)

Como destaca o Serviço Oceânico Nacional, a milha náutica é baseada nas coordenadas de longitude e latitude da Terra e é usada para medir a distância percorrida na água. Para viagens de longa distância, como marítimas ou aéreas, a curvatura da Terra torna-se um fator importante na medição precisa da distância.

Contexto histórico

O termo “nó” remonta ao século XVII, quando os marinheiros o utilizavam para medir a velocidade dos seus navios. Os marinheiros usaram um dispositivo especial chamado “registro comum”. Era uma corda presa ao navio em uma extremidade e um pedaço de madeira na outra. A corda tinha nós em intervalos regulares.

Os marinheiros abaixavam o pedaço de madeira na água, permitindo-lhe flutuar atrás do navio por um tempo específico, muitas vezes medido através de uma ampulheta. À medida que o navio avançava, a corda ficou esticada na água. Terminado o tempo, os marinheiros contavam os nós entre a madeira e o navio, indicando a quantidade de nós percorridos.

Padronização de unidades

Os nós são usados ​​como um método mais consistente para fins de navegação. Como a navegação aérea utiliza medições de longitude e latitude, os nós fornecem melhor precisão e consistência do que os mph baseados em terra. É uma medida de velocidade exercida universalmente para a indústria marítima e de aviação.

A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) refere-se ao sistema de unidades padronizado no Anexo 5. Salvo algumas exceções, a maioria das unidades SI são utilizadas na aviação civil. Referindo-se ao uso de milhas náuticas e nós na aviação, o Anexo 5 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional afirma:

“São a milha náutica e o nó, bem como o pé quando é utilizado apenas na medição de altitude, elevação ou altura. Alguns problemas práticos surgem no término do uso dessas unidades, e ainda não foi possível fixar uma data de rescisão."

(Foto: Photofex_AUT/Shutterstock)

Treinamento de Piloto

Quase todos os indicadores de velocidade no ar em um sistema aviônico de aeronave medem e exibem a velocidade em nós. Os pilotos são treinados para estimar, analisar e visualizar a velocidade da aeronave em nós. Ele permite uma medição precisa de velocidade e distância em viagens aéreas.

Com informações de Simple Flying

Jatos com motor traseiro: por que as companhias aéreas não usam mais aviões com motor traseiro?

Lembra deles? O McDonnell Douglas DC9, o Boeing 727, o Vickers VC10, o Sud Aviation Caravelle?

McDonnell Douglas DC-10-30, PP-VMB, da Varig (Foto: Wikimedia Commons)

Quando começamos a viajar pelo mundo a bordo de um avião de passageiros a jato, nas décadas de 1950 e 60, você quase podia ter certeza de que seu avião teria seus dois motores na parte traseira.

Houve exceções. O Boeing 707 e o Douglas DC8 entraram em serviço comercial no final dos anos 1950, ambos com quatro motores montados sob as asas, mas para aeronaves bimotoras, a montagem traseira era o modo padrão.

As razões

Naquela época, os aeroportos regionais não tinham muitos dos equipamentos de apoio em solo que agora consideramos garantidos. Os carregadores de correia que levam a bagagem para o porão, pontes aéreas que nos levam entre a aeronave e o terminal, as unidades de partida aérea que acionam os motores e muito mais não estavam por aí fora dos aeroportos internacionais maiores. A bagagem teve que ser carregada a bordo da aeronave de um caminhão ou mesmo de uma carreta com rodas.

Um aeroporto remoto poderia nem ter um lance de escada para a porta da aeronave, e assim a aeronave precisava ter uma escada de ar, uma escada que pudesse ser desdobrada de dentro da própria aeronave, como no Boeing 727. Após o carregamento, e em um aeroporto sem um rebocador pushback, uma aeronave pode até ter que se retirar de sua estação por conta própria, e esse é um truque estranho que uma aeronave com motor traseiro pode fazer. Tudo isso significava que uma aeronave tinha que estar baixa no solo, e isso não poderia acontecer se os motores estivessem pendurados sob as asas.

Motores montados na parte traseira - as vantagens...

As asas em uma aeronave com motores montados na parte traseira podem ser mais simples, pois não precisam suportar o peso estranho. Além disso, como os motores estão mais altos, eles são menos suscetíveis a FOD - danos por objetos estranhos - detritos ou rochas que podem ser sugados para dentro do motor quando a aeronave está decolando ou pousando. Se um motor falhar, é mais fácil para o piloto pilotar a aeronave em linha reta, pois o impulso do motor restante está mais próximo da linha central da aeronave. Aeronaves com motores sob as asas tendem a guinar nessa situação, pois o impulso do motor restante está empurrando a aeronave na direção do motor morto.

... e os pontos negativos

Eles são mais difíceis de trabalhar. Mesmo trabalhos simples como lubrificação são mais difíceis, portanto, mais custos e tempo de inatividade. Como o motor traseiro fica próximo à fuselagem, no caso de uma falha explosiva como a que aconteceu recentemente no caso de um Boeing 777 sobrevoando Denver, ele poderia romper o revestimento da aeronave. Os tanques de combustível geralmente estão localizados nas asas e, como os motores estão acima das asas, se a bomba de combustível falhar, não há possibilidade de contar com a gravidade para manter os motores girando.

As características de vôo também são diferentes de uma aeronave com motores pendurados sob as asas. O nariz de uma aeronave com motor traseiro empurra para baixo durante a aceleração e isso causa arrasto, que não é o que você quer na decolagem. A cauda é em forma de T, com o estabilizador horizontal montado na parte superior da barbatana em vez de na parte inferior. Essas aeronaves estão sujeitas a um super stall, quando o nariz da aeronave fica alto quando a velocidade no ar está caindo, um evento potencialmente catastrófico. Por fim, uma aeronave com motores na parte traseira exige uma estrutura mais rígida do que uma com motores sob as asas, o que aumenta o peso, inimigo do consumo de combustível, e o combustível é o segundo maior custo variável nos balanços das companhias aéreas.

Por volta da década de 1970, as companhias aéreas começaram a mudar de motores turbo-jato estreitos em forma de charuto para motores turbofan mais econômicos e potentes de alto bypass. Estes são muito maiores. Um adulto pode ficar de pé na frente das pás da turbina de um Boeing 747, e esses motores são grandes demais para serem amarrados na parte traseira. O Vickers VC10 é um raro exemplo de aeronave com quatro motores montados na parte traseira, embora esses fossem comparativamente pequenos.

Um estranho interlúdio - os três gigantes do motor

Os motores a jato são caros para comprar e manter, e no final da década de 1960, novos motores estavam sendo lançados com mais potência. Isso abriu uma possibilidade intrigante para projetistas de aeronaves - por que não ter três motores em vez de quatro?

O resultado foi o design triplo de guloseimas, um motor sob cada asa e outro na cauda, ​​como no Lockheed TriStar, que surgiu em 1972, o McDonnell Douglas DC 10 - 1970 - e o McDonnell Douglas MD-11, que entrou em serviço em 1990.

Estas são aeronaves grandes. O DC 10 e o TriStar podiam transportar mais de 350 passageiros, o MD11 cerca de 300 e tinha um alcance de mais de 12.000 quilômetros. Bastante grande para voos transatlânticos, mas no início dos anos 1990 os eventos mudaram o jogo para os grandes triplos.

Até então, os aviões bimotores não eram certificados para operar por mais de 60 minutos de uma pista de pouso para a qual poderiam desviar se um de seus motores falhasse. Isso significava que as aeronaves bimotoras não podiam fazer longos voos sobre a água - uma grande vantagem para os triplos, que não estavam sob tais restrições. Mas naquela época os motores estavam se tornando muito mais potentes e confiáveis, e os fabricantes de motores convenceram os reguladores a estender o alcance em que podiam voar com um único motor, a chamada classificação ETOPS.

A partir de meados da década de 1990, aeronaves bimotores como o Boeing 777 e o Airbus A330 ofereciam a mesma carga útil, o mesmo alcance e custo operacional mais baixo que os triplos, e esse foi o fim da estrada para os gigantes triplos como passageiros aeronave. Hoje em dia, os triplos restantes são quase exclusivamente usados ​​como cargueiros, especialmente o MD-11.

Então, as aeronaves com motores montados na parte traseira desapareceram?

Definitivamente não. Motores montados na traseira são comuns em jatos executivos pelos mesmos motivos pelos quais surgiram pela primeira vez. Quando o Dessault Falcon 8X pousar em sua pista de pouso particular fora de Montreux, na Suíça, você vai desembarcar por uma escada que se abre de dentro da aeronave. Portanto, ele precisa estar próximo ao solo e, portanto, os motores são montados na parte traseira. Além disso, é provável que você voe para pistas remotas em sua operação de mineração na África, em sua fazenda de gado argentino e em sua ilha particular do Caribe, e esses motores mais altos significam menos chance de um incidente de FOD.

Algumas companhias aéreas ainda voam com o Boeing 717, que começou como McDonnell Douglas MD95 antes que a Boeing adquirisse a empresa em 1997. A aeronave é usada em rotas de curta distância que não exigem aviões de maior capacidade. A QantasLink é uma das três companhias aéreas (as outras são Delta e Hawaiian Airlines) que atualmente usam o 717. A versão QantasLink pode transportar 110 passageiros.

O Boom Supersonic, a aeronave experimental de asa delta super elegante que promete nos levar de volta aos dias do vôo supersônico de passageiros, tem motores montados na traseira, assim como o Boeing Hypersonic e todas as outras aeronaves supersônicas atualmente nas pranchetas. Um dos desenvolvimentos potenciais mais empolgantes para o futuro da aviação pode ser uma explosão do passado.

Via Michael Gebicki (Traveller)

5 mistérios verdadeiramente desconcertantes da Força Aérea dos EUA

Desde o desaparecimento de aeronaves até um tenente-coronel enlouquecendo, esses enigmas bizarros estão entre os episódios não resolvidos mais famosos da história da aviação.

Mais de um século de aviação não estaria completo sem uma série de mistérios principais. Quer se trate do desaparecimento de algumas aeronaves ou de razões desconhecidas para a queda de aeronaves, várias histórias cativaram o mundo ao longo dos anos devido aos seus enigmas complexos. 

Embora muitas destas ocorrências desconcertantes tenham envolvido unidades militares ou aeronaves da força aérea de todo o mundo, felizmente, menos aconteceu com voos comerciais e de passageiros. Independentemente disso, os mistérios de algumas situações nunca foram resolvidos várias décadas depois de terem ocorrido.

O espaço tem sido um mundo sobrenatural de incógnitas dentro de si. À medida que os astronautas e os cientistas se esforçavam por aprender mais sobre o que existe para além do planeta Terra, foram assumidos vários riscos que funcionaram como lições de ensino – alguns terminando em casos infelizes. 

Além disso, o conceito de objetos voadores não identificados (OVNIs) povoou as mentes de muitos, quer tenham visto-os em primeira mão, ouvido histórias ou visto filmes sobre eles ao longo dos anos. Embora algumas agências oficiais e o governo possam chegar a conclusões e acreditar que conhecem os detalhes por trás de alguns enigmas intrigantes, será que realmente sabem?

1. O desaparecimento de um jato da Força Aérea sobre os Grandes Lagos

Na noite de 23 de novembro de 1953, uma aeronave F-89C Scorpion operada pelo Comando de Defesa Aérea dos EUA sobrevoava o Lago Superior em espaço aéreo restrito perto da fronteira EUA-Canadá. De acordo com History.com, os pilotos notaram um sinal no radar indicando um objeto não identificado voando não muito longe de Soo Locks, que é a porta de entrada de aeronaves comerciais mais importante sobre os Grandes Lagos.

A conspiração do disco voador

A Base Aérea de Truax em Madison, Wisconsin, implantou um jato da Base Aérea de Kinross para investigar o sinal de radar. Dois tripulantes tripulavam a aeronave: o primeiro-tenente Felix Moncla, o piloto, e o segundo-tenente Robert Wilson, o copiloto, mas ambos infelizmente nunca retornaram da missão. Enquanto perseguiam o OVNI, o radar mostrou que ambos convergiram para um ponto e então simplesmente desapareceram a cerca de 70 milhas da Península de Keweenaw, na margem sul do lago. Apesar da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) , da Guarda Costeira e da Força Aérea Canadense conduzirem uma extensa investigação e esforço de busca e resgate, nenhum destroço da aeronave ou dos pilotos foi encontrado.

59º Esquadrão de Caças-Interceptores Northrop F-89D Scorpions conhecido como "Equipe
de Foguetes do Comando Aéreo do Nordeste" (Foto: Força Aérea dos EUA/Wikimedia Commons)

Seu desaparecimento, conhecido como “um dos casos mais estranhos já registrados”, foi destacado no livro de 1955, The Flying Saucer Conspiracy, escrito pelo ex-aviador naval do Corpo de Fuzileiros Navais e pesquisador de OVNIs Donald Keyhoe.

2. O local de descanso final do “Ghost Bomber” de Pittsburgh

Em 31 de janeiro de 1956, o major William Dotson estava voando em um bombardeiro B-25 Mitchell junto com cinco tripulantes sobre as águas geladas do rio Monongahela, perto de Pittsburgh, Pensilvânia. De acordo com o Heinz History Center, eles estavam em um vôo de treinamento de rotina da Base Aérea de Nellis, em Nevada, para recuperar parques de aeronaves da Base Aérea de Olmstead, em Harrisburg. Por volta das 16h, a tripulação relatou perda de combustível e solicitou pouso no Aeroporto da Grande Pittsburgh. No entanto, mudou para o Aeroporto do Condado de Allegheny quando os níveis de combustível caíram ainda mais. Às 16h11, o suprimento de combustível estava completamente esgotado e o B-25 deslizou sobre a ponte Homestead Grays e fez um pouso forçado no rio Monongahela.

Ilustração de um B25 (Imagem: Heinz History Center)

Aeronave de 15 pés de altura em águas de 20 pés

Todos os seis tripulantes sobreviveram, mas apenas quatro foram resgatados da água com temperatura de 34 graus. Dois pilotos flutuaram por 11 minutos, mas morreram por afogamento. A aeronave acabou afundando na água e nunca mais foi vista, gerando um mistério não resolvido. Seguiu-se uma busca pela aeronave, mas sem sucesso, embora o rio tivesse apenas 6 metros de profundidade e a altura da aeronave fosse de 4,5 metros.

Primeira página do Post-Gazette Bombardeiro B-25 (Imagem: Heinz History Center)

Houve várias teorias de conspiração sobre o paradeiro da aeronave:

• Os militares dos EUA recuperaram secretamente os destroços da aeronave para esconder exatamente o que foi transportado a bordo;
• Alguns acreditam que o avião transportava armas nucleares ou um OVNI da Área 51 em Nevada;
• A água altamente poluída corroeu o exterior de alumínio do B-25, deixando as peças de aço da aeronave permanecendo.

Sem saber para onde a aeronave foi até hoje, o incidente permanece como um dos mais famosos mistérios não resolvidos de Pittsburgh.

3. O uso de um MiG-15

O Museu Nacional do Ar e do Espaço em Washington, DC, abriga várias aeronaves notáveis. Um deles é um misterioso caça a jato monoposto da Força Aérea Soviética conhecido como MiG-15. Esta aeronave em particular não tem buracos de bala ou cicatrizes de batalhas, o que era esperado, já que o jato foi projetado para interceptar bombardeiros estratégicos de alta altitude. Russ Lee, curador de aeronáutica do museu, costuma desvendar mistérios da aviação, mas o MiG-15 o deixou perplexo quando falou sobre isso em 2000.

“Deve haver uma pequena placa de metal com o número de série do avião. Se conseguirmos encontrá-lo, o avião provavelmente terá mais algumas histórias para nos contar. É possível que, por qualquer motivo, entre o momento em que foi construído e o momento em que o obtivemos, alguém tenha arrancado a placa.”

Acredita-se que tenha um tempo de voo considerável.

Lee explicou que o caça a jato pertencia anteriormente à República Popular da China, mas permanece desconhecido onde foi fabricado ou a quantas unidades militares pode ter sido atribuído.

No entanto, ele mostrou sinais de corrosão, especialmente na parte inferior, e o desgaste do motor fez Lee acreditar que o jato registrou um bom número de horas de voo.

4. A previsão de Pearl Harbor

Um tenente-coronel chamado Pete Ellis era conhecido por seu comportamento excêntrico na Marinha durante seu tempo de serviço na década de 1920. De acordo com We Are The Mighty, Ellis tinha a reputação de ser solitário e trabalhar até tarde da noite. Ele explicava que estava trabalhando em um “projeto especial” quando as pessoas lhe perguntavam por que ele chegava tão tarde ao escritório. Em 1921, ele pareceu “enlouquecer” e forneceu uma “longa previsão do futuro”. Esta profecia incluía o ataque do Japão a várias ilhas do Pacífico, incluindo Pearl Harbor. Ellis também previu que aviões torpedeiros seriam usados ​​apesar de não terem sido inventados.

Earl H. Ellis, USMC (Foto: Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA/Wikimedia Commons)

Morte no Japão

Seguindo suas previsões malucas, que por acaso estavam certas, o resto da vida de Ellis sem dúvida estabeleceu uma história misteriosa com muitas perguntas sem resposta:

• Ele solicitou licença de 90 dias, e foi aprovado pelo Secretário da Marinha;
• Alegadamente enviado para a Europa, mas nunca chegou. Em vez disso, Ellis viajou para o Japão, onde foi encontrado morto;
• Outro homem que conhecia Ellis viajou para o país para procurá-lo, mas mais tarde também foi encontrado morto.

5. Douglas C-54 Skymaster desaparece sem deixar vestígios

Em 26 de janeiro de 1950, um Douglas DC-54 Skymaster da USAF transportando tropas viajou de Anchorage, Alasca, para Montana. De acordo com a CBC, a tripulação da aeronave foi instruída a fazer check-in com os despachantes a cada meia hora durante o voo. Eles notaram que o gelo estava começando a se formar nas asas quando o avião cruzou para o Yukon e comunicou por rádio o posto avançado de Snag para informá-los de sua descoberta.

Skymaster abatido

(Foto: CBC)

Depois que a tripulação contatou o posto avançado, a aeronave desapareceu e até hoje não há vestígios dos destroços das 44 pessoas a bordo. A USAF conduziu uma grande operação de busca quando os jornais começaram a noticiar o desaparecimento do avião.

O Yukon estava coberto de neve naquela época, tornando a busca mais desafiadora. A busca terminou algumas semanas depois e foi considerada malsucedida. Um documentário intitulado Skymaster Down destaca o mistério intrigante (veja abaixo).

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Com informações do Simple Flying