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O voo 241 da PMTair era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, Sihanoukville, ambos no Camboja.
Em 25 de junho de 2007,o voo foi operado pela PMTair usando o Antonov An-24B, prefixo XU-U4A (foto acima). O An-24 desapareceu na selva cambojana perto de Bokor enquanto se aproximava de Sihanoukville. Uma grande operação de busca e resgate ocorreu, enquanto milhares de soldados e policiais vasculhavam a área.
A aeronave caiu no sudoeste do Camboja , a nordeste da montanha Bokor , na província de Kampot. Todas as 22 pessoas a bordo, a maioria das quais eram turistas sul-coreanos morreram. Uma investigação e inquérito foram concluídos em março de 2008, mas não foi possível concluir a causa da queda do voo 241.
Plano de fundo
A aeronave estava fazendo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Angkor em Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, em Sihanoukville, ambos no Camboja.
Siem Reap era o principal polo turístico da cidade de Sihanoukville, no Camboja. Por outro lado, Sihanoukville era um dos destinos turísticos mais populares. A cidade era famosa por suas praias e local do famoso complexo do templo Angkor Wat.
A indústria do turismo no Camboja melhorou, e a maioria dos turistas era sul-coreana. De acordo com o Ministério do Turismo do Camboja, a Coreia do Sul teve o maior número de turistas que visitaram o Camboja em 2006. Cerca de 221.000 sul-coreanos estavam entre o total de 1,7 milhão de visitantes estrangeiros em 2006.
A companhia aérea, PMTair, era uma pequena companhia aérea cambojana que começou a voar de Siem Reap a Sihanoukville em janeiro de 2007, uma nova rota lançada para estimular a crescente indústria do turismo no país. De acordo com o site da PMTAir, a companhia aérea faz seis voos de ida e volta por semana entre Siem Reap e Incheon e Busan.
Dos dezesseis passageiros, 13 eram sul-coreanos e três eram da República Tcheca. Os passageiros coreanos faziam parte de um grupo turístico.
O piloto do voo 241 foi identificado como Ut Chan Tara, e o copiloto foi identificado como Hean Chan Dara. O copiloto, Hean Chan Dara, era sobrinho de Heng Samrin, presidente da Assembleia Nacional. Ele foi para a União Soviética para estudar na ex-União Soviética para se tornar mecânico de aviões e, em 1996, aprendeu a pilotar aviões do tipo AN-24. Ele buscou treinamento de voo adicional na China em 1997.
Ut Chan Tara, o piloto, foi buscar treinamento de piloto na União Soviética em 1985. A tripulação de seis era composta por um uzbequistanêspiloto e dois copilotos cambojanos, um engenheiro de voo cambojano e dois comissários de bordo cambojanos.
Acidente
A aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Sihanoukville quando seu vetor de radar caiu repentinamente da tela. O contato com o avião foi perdido às 10h50, horário local, cinco minutos antes da hora marcada para o pouso.
A aeronave desapareceu na selva densa e montanhosa de Kampot. No momento do acidente, o tempo estava tempestuoso. Uma equipe de busca e resgate foi montada pelas autoridades e envolveu mais de milhares de soldados e policiais locais. Os esforços de busca e resgate foram prejudicados pelo terreno acidentado e condições climáticas adversas.
Parentes sul-coreanos que ouviram a notícia do desaparecimento do voo, voaram imediatamente do Aeroporto Internacional de Incheon para Phnom Penh. Posteriormente, foram transportados de ônibus até um hotel da região.
A embaixada sul-coreana também foi informada sobre o desaparecimento. Autoridades e diplomatas sul-coreanos foram chamados ao aeroporto para verificar a situação. O primeiro-ministro do Camboja, Hun Sen, disse que há pouca esperança de encontrar sobreviventes entre as 22 pessoas.
No segundo dia da operação de busca, vários buscadores em helicópteros partiram depois que uma tempestade passou, vasculhando um trecho de selva densa e terreno montanhoso, mas voltaram sem nenhuma pista sobre a localização do avião.
O primeiro-ministro Hun Sen visitou a cidade de Kampot para discutir os esforços de busca e resgate com os principais oficiais militares do Camboja. Mais tarde, ele pediu aos Estados Unidos que usassem seus satélites de vigilância de alta tecnologia para ajudar na busca pelo avião desaparecido.
Os Estados Unidos mais tarde se juntaram à busca e resgate do voo 241. Mais tarde, os destroços do voo 241 foram encontrados na montanha Bokor. O avião foi encontrado de cabeça para baixo com corpos espalhados pelos destroços. O primeiro-ministro Hun Sen então conduziu uma coletiva de imprensa em resposta à descoberta e declarou "Esta é uma tragédia que ninguém deveria ter que experimentar."
Investigação
Imediatamente após o acidente, as autoridades da aviação sul-coreana realizaram inspeções de segurança na PMTair e em seis outras companhias aéreas estrangeiras. Sar Sareth, o diretor da companhia aérea, afirmou que o avião estava em "boas condições" antes de decolar de Siem Reap.
O ministro do Turismo do Camboja, Thong Khon, disse que a tempestade provavelmente foi a responsável pelo acidente, e não por problemas técnicos. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de vôo foram enviados à Rússia para exames adicionais.
Em março de 2008, os investigadores cambojanos concluíram sua investigação sobre a queda do voo 241. O relatório não pôde determinar a causa principal do acidente, pois não tinham certeza se a PMTair ou o piloto eram os culpados.
No início da madrugada de 25 de junho de 1965, um C-135 Stratolifter da Força Aérea com 72 fuzileiros navais e 12 tripulantes decolou da Estação Aérea de Fuzileiros Navais de El Toro e colidiu com uma montanha próxima.
O voo do Boeing C-135A Stratolifter, prefixo 60-0373, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) (foto abaixo), se originou na Base Aérea Fort Dix-McGuire, no Condado de Burlington, em Nova Jersey, e tinha como destino Okinawa, no Japão, com escalas na Base Aérea Santa Ana-El Toro, em Orange County, na Califórnia, e na Base Aérea Hickam, no Havaí.
O Boeing C-135CA Stratolifter, 60-0377, similar ao acidentado (Foto: Steven Valinski)
A primeira etapa do voo foi realizada sem intercorrências. O tempo estava ruim em El Toro quando o avião estava pronto para partir para sua escala no Havaí: neblina espessa e garoa leve.
Estava, na aeronave 72 passageiros e 12 tripulantes A decolagem foi realizada à noite à 01h45 na pista 34R. Após a decolagem, o piloto, Capitão da Força Aérea William F. Cordell, 27 anos, de Bryan, no Texas, deveria fazer uma curva à esquerda conforme o padrão, mas, em vez disso, o avião continuou em linha reta.
O C-135A colidiu contra o Loma Ridge a 1.300 pés, cerca de 150 pés abaixo da crista, a 5,1 km (3,2 mls) ao norte da Base Aérea Santa Ana-El Toro. A aeronave se partiu e explodiu em chamas, matando as 84 pessoas a bordo.
A morte foi instantânea para todos a bordo quando o enorme jato se desintegrou em chamas em uma encosta coberta de grama com um quilômetro de largura.
Um porta-voz da Marinha disse que a aeronave deveria ter subido mais rapidamente depois de decolar da pista de elevação de 380 pés e também inclinado para a esquerda em direção ao oceano.
Autoridades disseram que a torre do aeroporto perdeu contato com o avião imediatamente após autorizar a decolagem à 1h45 da manhã e, em seguida, perdeu contato com o radar.
No avião estavam 70 homens alistados da 2ª Companhia de Reposição, Batalhão de Encenação, Camp Pendleton, que estavam sendo transferidos para a 3ª Divisão de Fuzileiros Navais em Okinawa. De acordo com os procedimentos normais de substituição, os 70 foram recrutados em todo o país.
Alguns membros da 3ª Divisão de Fuzileiros Navais estavam lutando no Vietnã. Dois outros fuzileiros navais estavam “pegando carona” uma carona, relatou Camp Pendleton.
Demorou mais de quatro horas para encontrar o local do acidente porque a neblina e a garoa obscureceram as montanhas.
Às 6 horas da manhã, o suboficial John W. Andre, 46, e uma tripulação de quatro homens avistaram o avião acidentado de um helicóptero no quarto voo de busca da madrugada.
“No início, pensei que havia sobreviventes apontando lanternas para nós”, disse Andre. “Então nos aproximamos e vimos que eram pequenos focos de fogo na grama.”
Andre manobrou baixo o suficiente para deixar um oficial médico, o Tenente da Marinha L. B. Frenger, e um tripulante, o sargento. Bill Hastings.
“Assim que olhamos”, disse Hastings, “pudemos dizer que não havia mais ninguém. "Até os coelhos estavam mortos."
No final da tarde, todos os 84 corpos foram removidos ou localizados em áreas de difícil acesso. A equipe do legista do Condado de Orange identificou muitos por meio de etiquetas de identificação e impressões digitais e estava tentando identificar outros.
Em Camp Pendleton, 20 milhas ao sul, 1.400 homens foram designados para ligar para os familiares de um trailer de telefone móvel para relatar que eles não estavam a bordo do avião malfadado.
As investigações determinaram que a tripulação executou uma subida direta após a decolagem, em vez de fazer uma curva para a esquerda conforme prescrito nos procedimentos de partida publicados da Base Aérea El Toro.
O acidente foi debatido com frequência durante a longa batalha para transformar El Toro, que foi fechado pelo Pentágono na década de 1990, em um aeroporto civil. Inimigos do aeroporto argumentaram que o acidente mostrou que não era seguro para jatos comerciais.
Em 2000, críticos de aeroporto exibiram um comercial de televisão a cabo com imagens do acidente. Alguns ex-comandantes da El Toro criticaram o anúncio, observando que o acidente foi causado por erro do piloto e não, como o anúncio sugere, por uma pista norte insegura. Eles acusaram as forças anti-aeroportuárias de "capitalizar a dor e o sofrimento humano apenas para fazer uma afirmação política".
Os criadores do anúncio argumentaram que era um serviço público porque mostrava o perigo de transformar El Toro em um aeroporto, um plano que acabou sendo descartado.
Eagle Scout Jordan Fourcher, 15, criou um quiosque memorial interativo em um parque na antiga base. Possui uma base de metal gravada com os nomes das vítimas e uma tela de toque interativa com informações biográficas sobre os homens.
Instalado no terraço da Galeries Lafayette, o restaurante sazonal da Air France convida o público a experimentar os menus da Business Class com vista panorâmica de Paris.
Air France abre restaurante pop-up na famosa Galeries Lafayette em Paris (Imagem: Divulgação)
A piada clássica sobre "parece comida de avião de tão sem graça" acaba de ganhar um plot twist chiquérrimo! Depois do sucesso da sua primeira edição no verão passado, a Air France retorna com seu restaurante sazonal em um dos endereços mais icônicos da capital francesa: o terraço da Galeries Lafayette Paris Haussmann.
Entre os dias 25 de junho e 20 de agosto, o terraço do oitavo andar da loja de departamentos se transforma em um verdadeiro lounge a céu aberto. Vista panorâmica para a Torre Eiffel, Montmartre e os telhados charmosos de Paris? Temos. Menu de bordo da Business Class servido em solo? Também temos.
Como em um avião — só que com a vista encantadora de Paris
A proposta é inusitada: servir exatamente o mesmo menu oferecido na Business Class dos voos de longa distância da Air France, com todo o cuidado e expertise da Servair, referência em catering aéreo. E sim, a refeição é servida "como em um avião", com todos os passos de um serviço completo à francesa: amuse-bouche, entrada, prato principal, seleção de queijos e sobremesa.
Entre as opções do menu, pratos como Trio de arroz de Camargue com limão, molho de cenoura com laranja, butternut e feijões vermelhos e Frango com molho de morilhas, arroz pilaf e aspargos verdes. As receitas refletem o universo do chef estrelado Régis Marcon, conhecido por sua cozinha inspirada na natureza e em sua região natal, a Auvergne-Rhône-Alpes.
E, claro, não dá pra falar de experiência francesa sem sobremesa. A confeiteira Nina Métayer, eleita Melhor Confeiteira do Mundo em 2023, assina as delícias oferecidas no restaurante — como o crocante de avelã com caramelo que já virou queridinho a bordo.
Restaurante com apenas 20 lugares abre somente no almoço e tem vista estonteante para a Cidade Luz (Imagem: Divulgação)
Para brindar
A harmonização dos pratos fica por conta do chef sommelier da companhia, Xavier Thuizat, também sommelier do luxuoso Hôtel de Crillon e eleito Melhor Sommelier da França em 2022. A carta inclui vinhos e champanhes franceses, além de uma seleção caprichada de bebidas não alcoólicas.
Com apenas 20 lugares disponíveis, o espaço é ideal para quem quer fazer uma pausa gourmet, longe do burburinho da cidade, com vista de cinema e uma experiência que, quem diria, nasceu… a mais de 10 mil metros de altitude.
Informações práticas:
📍 Le Restaurant Air France
Local: 8º andar do Magasin Coupole, 40 Boulevard Haussmann, 75009 Paris
📅 Aberto de 25 de junho a 20 de agosto, todos os dias (exceto às terças-feiras)
🕒 Horário: das 11h30 às 15h30
🎟️ Atendimento somente com reserva
💶 Menu com bebidas incluídas: 93 euros (cerca de R$ 595)
Veterano da Guerra Fria, o B-2 volta ao combate no Oriente Médio, enquanto os Estados Unidos aceleram a chegada do B-21, aeronave invisível a radares, sensores e sistemas digitais.
(Foto: Força Aérea dos EUA)
Os céus do Oriente Médio voltaram a presenciar a força da aviação estratégica dos Estados Unidos. Em meio à crescente tensão entre Washington e Teerã, o bombardeiro invisível B-2 Spirit — uma aeronave símbolo da supremacia tecnológica americana desde os anos 1990 — foi usada em ataques cirúrgicos contra instalações nucleares iranianas. Mas, enquanto o mundo testemunha novamente a eficácia do B-2 em operações reais, o Pentágono já se prepara para lançar seu sucessor, o B-21 Raider.
Prometendo ser ainda mais furtivo, resistente e versátil, o novo bombardeiro representa uma mudança de paradigma na forma como os Estados Unidos planejam travar guerras aéreas no século XXI. Previsto para entrar em operação a partir de 2026, o Raider combina invisibilidade total — não apenas a radares, mas também a sensores infravermelhos e sistemas de monitoramento eletrônico — com a capacidade de operar tanto de forma tripulada quanto autônoma. A nova aeronave também é capaz de transportar armas nucleares e convencionais.
O B-21, que custa US$ 700 milhões cada, substituirá gradativamente o B-1 e o B-2, cujos primeiros voos datam da Guerra Fria. Foi a primeira vez em 30 anos que os EUA revelam ao público um novo bombardeiro. — O B-21 será a espinha dorsal de nossa futura frota de bombardeiros. Ele terá alcance, acesso e carga útil para entrar nas áreas mais problemáticas — disse à AFP a porta-voz da Força Aérea dos EUA, Ann Stefanek, no lançamento da aeronave.
A aeronave incorpora inteligência artificial, redes de comando em tempo real e integração total com plataformas cibernéticas. Sua concepção é parte de uma mudança doutrinária mais ampla na aviação militar americana, que busca responder a ameaças cada vez mais tecnológicas e dispersas.
Muitas especificações do dispositivo não foram reveladas, mas ele deve oferecer avanços significativos em relação aos bombardeiros da atual frota americana. A aeronave é de “arquitetura aberta”, o que significa que pode ser atualizada com mais rapidez e facilidade. O B-21 foi “projetado para evoluir”, disse Amy Nelson, do centro de estudos Brookings.
(Foto: Divulgação)
“O B-21 é mais sofisticado do que seus antecessores. É verdadeiramente moderno. Não só tem capacidade dual, ao contrário do B-2, o que significa que pode lançar mísseis nucleares ou convencionais, mas também pode disparar curtos e de longo alcance”, disse Amy Nelson, do centro de estudos Brookings.
Como os caças F-22 e F-35, o B-21 contará com tecnologia conhecida como “furtiva”, tornando mais difícil para os radares da defesa aérea dos adversários localizá-lo. A tecnologia existe há décadas, mas a Northrop disse que o B-21 contará com a última geração.
O Raider será mais barato de operar, mais fácil de manter e mais versátil, capaz de lançar armas convencionais, nucleares, mísseis hipersônicos e participar de missões de guerra eletrônica. A modularidade do seu design deve permitir atualizações constantes de software e sensores, algo essencial em tempos de rápidas mudanças tecnológicas.
As diferenças entre os dois bombardeiros também refletem um salto qualitativo. O B-2 foi pioneiro em invisibilidade radar; o B-21 expande esse conceito para múltiplos domínios, tornando-se virtualmente invisível em todo o espectro eletromagnético.
Se o B-2 simbolizou o ápice da tecnologia militar no fim do século XX, o B-21 Raider é a aposta americana para garantir superioridade aérea no século XXI. Sua estreia oficial ainda está cercada de sigilo, mas o Pentágono já o apresenta como “a espinha dorsal da futura frota de bombardeiros”.
O nome da aeronave é uma homenagem a um ataque realizado pela Força Aérea americana a cidade de Tóquio, em abril de 1942, durante a Segunda Guerra Mundial.
O bombardeiro B-2 Spirit, aeronave "invisível" utilizada pelos EUA para ataque ao Irã, é uma espécie de arma secreta do governo americano. Suas capacidades não são totalmente divulgadas ao público, mas algumas de suas características são conhecidas.
Como ele é por dentro?
Aeronave foi parcialmente revelada por jornalista e ex-oficial de inteligência da Marinha dos EUA. Naveed Jamali voou com o B-2 Spirit para um episódio comemorativo das mais de três décadas do avião na série de reportagens 'Unconventional', da revista americana Newsweek, em 2023.
O bombardeiro sendo carregado (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)
O B-2 Spirit tem dois conjuntos de armas. Há armas para combates "convencionais" e as para bombardeios nucleares. Além disso, ele passou por atualizações indiscriminadas pelos engenheiros nas últimas três décadas para que siga o bombardeiro mais letal dos EUA, acompanhando interferências de avanços tecnológicos como os smartphones e smartwatches.
Bombas do B-2 Spirit (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)
Banheiros químicos e aromatizadores: Entre os "confortos" disponíveis aos seus pilotos estão banheiros químicos e aromatizadores (como aqueles de carros, pendurados no teto do cockpit) para combater odores indesejados dentro da aeronave. O piloto e o comandante de missão, os únicos dois tripulantes do B-2, ainda podem utilizar fraldas e urinóis disponibilizados com seus equipamentos durante as longas missões.
É possível ver preso ao teto do cockpit os aromatizadores do ambiente (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)
Para descansar, os oficiais utilizam sacos de dormir sobre colchões infláveis atrás dos apertados assentos. Além disso, é possível trazer alimentos e há um micro-ondas a bordo para esquentar comida durante o voo. Assentos projetados para ejetar costumam ser desconfortáveis, segundo Jamali, por isso os pilotos devem se levantar periodicamente e se alongar em plena missão.
Área para descanso com colchões infláveis e sacos de dormir ficam atrás dos assentos (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)
Jamali estima que 30% das filmagens feitas tenham sido apreendidas pela Força Aérea dos EUA por questões de segurança nacional. No entanto, ele conseguiu mostrar um pouco de como funciona a Base Aérea de Whiteman, no Missouri, e como é a preparação de pilotos e da equipe envolvida nas missões do B-2 Spirit.
"Oferecendo aos nossos inimigos uma chance de morrer pelo seu país", diz mensagem no hangar do avião (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)
O número exato da frota é segredo. Haveria cerca de 20 bombardeiros B-2 em operação atualmente, no entanto, número exato da frota e localização dos seus hangares são secretos, para que as aeronaves não sejam flagradas e monitoradas via satélite. A entrada no local deve ser autorizada pelo Pentágono e/ou o comandante da base, caso contrário os oficiais da Força Aérea têm o direito de usar "força letal" contra quem entrar ali — fotografias são proibidas e mesmo quem trabalha na área é revistado.
Aviso de uso de força letal no hangar do B-2 (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)
Whiteman foi escolhida como uma das bases para abrigar o B-2 Spirit, por sua localização central no território americano. Desta forma, seria fácil chegar a qualquer uma das costas do país, conforme a necessidade. No entanto, dada a distância de potenciais alvos, a aeronave passa por operações de reabastecimento frequentes em meio a missões que podem durar até 40 horas.
O quão letal é o B-2?
Voando sem ser detectado pelos sistemas de defesa aérea inimigos, o B-2 é conhecido por ser "invisível". Segundo a Força Aérea dos EUA, ele é construído pela Northrop Grumann para permanecer oculto de sinais de radares acústicos, infravermelhos, eletromagnéticos e visuais.
O B-2 Spirit possui duas baias para armamentos (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)
Carga e preço: Tem carga total máxima de 20 toneladas. O preço da aeronave é de cerca de US$ 2 bilhões (pouco mais de R$ 11 bilhões, na cotação atual).
Equipamento de tripulantes é milimetricamente projetado e testado antes de voo (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)
A aeronave tem uma envergadura de 52 metros. O avião ainda tem 5,2 metros de altura e comprimento de 21 metros.
Bombardeiro B-2, da Northrop Grumman (Imagem: Divulgação)
É capaz de voar por horas sem necessidade de pousar para abastecer. Dependendo da carga, o B-2 tem uma autonomia de voo de até 9.600 quilômetros —o que o classifica como uma aeronave que consegue realizar missões intercontinentais.
No ataque do fim de semana, por exemplo, os B-2 voaram por 18 horas entre o território continental dos Estados Unidos e o Irã. A aeronave conta com múltiplos sistemas de reabastecimento em pleno voo.
O B-2 pode carregar a bomba antibunkers GBU-57. A ogiva de 13.607 quilos é capaz de penetrar 61 metros abaixo da terra antes de explodir. A bomba é a única arma capaz de destruir instalações nucleares iranianas situadas em grandes profundidades.
(Imagem: Divulgação)
O avião já foi usado em diversas missões da Força Aérea dos EUA. A fabricante diz que ele foi usado para uma missão de 31 horas que saiu do Missouri, nos EUA, até Kosovo, no sudeste da Europa. A missão mais longa, no entanto, foi uma que durou 44 horas sobrevoando o Afeganistão em 2001.
Você já se perguntou como era a vida dos primeiros comissários de bordo?
(Foto: British Airways)
Sabemos que o trabalho de tripulante de cabine ou comissário de bordo é uma profissão muito desejada e o sonho de infância de muitos aspirantes a aviador. A definição do papel é que a tripulação de cabine esteja lá para a segurança e o bem-estar dos passageiros – assim como uns dos outros. A segurança é a principal prioridade, sendo o serviço o segundo. A tripulação de cabine pode trabalhar para uma companhia aérea, em um jato particular ou, às vezes, nas forças armadas.
Acredita-se que as origens do título de ' comissário de bordo ' ou 'comissário aéreo' venham do mundo marítimo, e esse legado ainda é visto hoje na carreira da companhia aérea em funções como 'comissário' ou 'comissário-chefe'. Mas onde tudo começou?
Primeiros dias
O primeiro comissário de bordo foi Heinrich Kubis em 1912, que trabalhou em dirigíveis alemães. Apesar da profissão ter se tornado um domínio dominado por mulheres, muitos dos primeiros comissários de bordo, como o próprio Heinrich Kubis, eram homens. Ele era um garçom profissional que trabalhou em hotéis de luxo em todo o mundo e passou a trabalhar no infame dirigível Hindenburg que explodiu em 1937.
Desastre do Hindenburg (Foto: Gus Pasquerella via Wikimedia Commons)
Kubis era responsável por supervisionar os servidores e chefs e estava trabalhando quando ocorreu o desastre. Ele ajudou os passageiros a descer da área de jantar e ajudou alguns a pular para a segurança, antes de escapar sem ferimentos .
1920 - 1940
Na década de 1920, o papel dos comissários de bordo tornou-se mais diversificado. Por exemplo, foi durante esta década que a Imperial Airways no Reino Unido começou a recrutar grumetes que pudessem carregar a bagagem e tranquilizar os passageiros.
A primeira comissária de bordo foi Ellen Church, uma enfermeira, que começou na Boeing Air Transport (em breve United), voando de Oakland para Chicago, há 90 anos (Foto: @BeschlossDC)
Enquanto isso, em 1929, a Pan Am nos EUA foi a primeira transportadora a ter a bordo 'comissários' que serviam comida. Então, na década de 1930, a Boeing Air Transport e a enfermeira registrada Ellen Church trabalharam juntas para elaborar um esquema em que enfermeiras eram contratadas por 3 meses de cada vez para viajar a bordo e cuidar dos passageiros e acabar com seu medo de voar. Ela se tornou a primeira aeromoça do mundo.
Primeira Tripulação de Cabine da SAS (Foto: SAS via Wikimedia Commons)
No entanto, durante a Segunda Guerra Mundial, muitas das enfermeiras foram alistadas nas forças armadas como parte dos esforços de guerra em andamento. Como resultado disso, a exigência de que os comissários de bordo tenham formação em enfermagem foi alterada.
1950-1970
Nos anos 50 e 60, ser aeromoça, ou aeromoça como ficou conhecida, era visto como uma profissão de elite, mas as condições eram muito rígidas. Apenas mulheres jovens e solteiras eram aceitas, e a aparência era muito importante. Se você queria se casar, tinha que renunciar e as meninas se aposentavam aos 30 anos.
Os uniformes eram justos e apresentavam acessórios como chapéus, sapatos de salto alto e luvas brancas. Como resultado disso, uma certa reputação glamorosa sempre foi percebida. No final dos anos 1960, a moda começou a mudar para acompanhar os tempos, e as minissaias e as calças quentes tornaram-se mais difundidas.
Comissárias de bordo de um avião Hawker Siddeley Trident (Foto: British Airways)
As companhias aéreas usaram a imagem da aeromoça para atrair principalmente passageiros do sexo masculino que viajam a negócios, vendendo um visual provocativo e promíscuo. As coisas mudaram novamente nos anos 70, com o início dos sindicatos, igualdade de direitos entre homens e mulheres e menos discriminação. Mais homens começaram a ingressar como 'comissários de bordo', que mais tarde mudaram para 'comissários de bordo' nos EUA para funcionários do sexo masculino e feminino.
Década de 1980 em diante
À medida que o tempo passava e as convenções mudavam, as companhias aéreas se adaptavam a um estilo de negócios para seus uniformes de comissário de bordo , e o código de vestimenta tornou-se um pouco mais funcional. O papel do comissário de bordo mudou um pouco, pois passou a ser considerado em termos de segurança, e não apenas de serviço e aparência.
Desafios
Aparência e imagem ainda é um fator muito importante para muitas companhias aéreas. Dito isto, as coisas tornaram-se mais justas em termos de discriminação, com as regulamentações de peso derrubadas no final dos anos 1990. No início dos anos 2000, as tripulantes de cabine podiam adiar a aposentadoria até os 55 anos. Os uniformes ainda são importantes, mas são testados quanto à funcionalidade, e algumas transportadoras estão adotando uma abordagem de gênero neutro.
Tripulação de Cabine da British Airways (Foto: British Airways)
Nos últimos anos, algumas companhias aéreas permitiram tatuagens e maquiagem visíveis para funcionários do sexo masculino e feminino. No entanto, no Oriente Médio e na Ásia, existem muitas restrições, resultando em uma abundância de jovens tripulantes de cabine.
Desde a introdução de regulamentos de segurança mais rígidos, o papel de comissário de bordo é um trabalho mais difícil do que costumava ser. O nome moderno para a profissão de 'comandante de cabine' reflete que a primeira prioridade é a segurança. A pandemia de coronavírus criou mais desafios nos últimos anos, com muitos tripulantes perdendo seus empregos à medida que o mundo parava e alguns nunca retornando ao setor.
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Os incidentes perturbadores com passageiros aumentaram notavelmente e vimos o caos após uma onda de pessoas que desejam viajar. Ao mesmo tempo, as companhias aéreas lutam com capacidade limitada, o que aumenta ainda mais os desafios para a tripulação de cabine. Infelizmente, para muitos que trabalham atualmente, as horas são mais longas e o salário mais baixo do que nunca. Sem dúvida, há tempos difíceis pela frente, mas o papel certamente continuará a evoluir.
A decisão atende a um pedido apresentado pela Azul no último domingo (22/6). Companhia aérea está em recuperação judicial nos EUA.
(Foto: iStock Editorial / Getty Images Plus)
Em uma vitória da Azul, a Justiça dos Estados Unidos decidiu nessa segunda-feira (23/6) que a Raízen deve manter o fornecimento de combustível para a companhia aérea.
A decisão atende a um pedido apresentado pela Azul no último domingo (22/6). No dia 18 de junho, a Raízen, uma das maiores distribuidoras de combustível de aviação do país, comunicou a Azul que o agente fiduciário da 12ª emissão de debêntures da companhia aérea (Vórtx) teria informado que a empresa estaria inadimplente no pagamento de amortização e remuneração do título desde 12 de junho.
“Assim, a Raízen […] solicita manifestação da Azul com urgência sobre eventual saneamento do inadimplemento e em tempo hábil para evitar a suspensão do fornecimento, diante do prazo de três dias úteis que a Raízen possui para implementação do mecanismo de Stop Supply”, afirmou a distribuidora de combustível.
Na decisão favorável à Azul, a Justiça norte-americana determina que a Raízen mantenha o fornecimento. Qualquer iniciativa em sentido contrário, segundo o Judiciário dos EUA, deve ser precedida de um pedido da Raízen ao tribunal.
O que alegou a Azul
No pedido que apresentou à Justiça dos EUA, a Azul afirmou que a ação da Vórtx era “ilegal” e que a suspensão no fornecimento de combustível colocava “em risco a capacidade da Azul de se reorganizar de maneira bem-sucedida sob a recuperação judicial”.
Ainda segundo a companhia aérea, a interrupção, se concretizada, levaria a uma “cascata de eventos de voos cancelados, aeronaves em terra e prejuízo reputacional irreparável”.
Em nota encaminhada ao Metrópoles, a Azul informou que “entrou com uma petição na Justiça de Nova York como uma medida processual padrão para salvaguardar o fornecimento contínuo de combustível pela Raízen, uma de suas principais parceiras de combustível”.
“Essa petição busca proteger o contrato da Azul com a Raízen contra interferências de terceiros sob a ‘suspensão automática’ concedida pelo Tribunal no âmbito da proteção do Chapter 11. A expectativa é que a petição seja analisada ainda hoje”, disse a Azul.
“Essa ação reflete o compromisso da Azul em garantir um serviço ininterrupto aos clientes e manter a continuidade operacional durante todo o processo”, afirmou a companhia.
Até o momento, Raízen e Vórtx não se manifestaram sobre o assunto.
Azul em recuperação judicial nos EUA
No fim de maio, a Azul anunciou que havia recorrido ao chamado “Chapter 11”, um mecanismo jurídico nos EUA que permite a reorganização de dívidas de empresas em dificuldades financeiras.
O instrumento é semelhante ao da recuperação judicial no Brasil.
A empresa optou pelos EUA por considerar a legislação do país mais flexível e também porque a maioria de seus credores é estrangeira – e grande parte dos contratos com os fornecedores têm como foro o estado de Nova York.
A recuperação judicial é um processo que permite às organizações renegociarem suas dívidas, evitando o encerramento das atividades, demissões ou falta de pagamento aos funcionários. Por meio desse instrumento, as empresas ficam desobrigadas de pagar aos credores por algum tempo, mas têm de apresentar um plano para acertar as contas e seguir em operação. Trata-se, basicamente, de uma tentativa de evitar a falência.
Segundo a Azul, o processo envolve US$ 1,6 bilhão em financiamento e deve eliminar mais de US$ 2 bilhões em dívidas, além de US$ 950 milhões em possíveis novos aportes de capital no momento de saída da recuperação judicial.
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Na sexta-feira, 24 de junho de 1994, um Boeing B-52 Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) caiu na Base Aérea de Fairchild, em Washington, nos Estados Unidos, depois que seu piloto, o tenente-coronel Arthur "Bud" Holland, manobrou o bombardeiro além de seus limites operacionais e perdeu o controle.
O B-52 estagnou, caiu no chão e explodiu, matando Holland e os três outros oficiais de campo a bordo da aeronave. Além disso, uma pessoa no solo sofreu ferimentos durante o acidente, mas sobreviveu. O acidente foi capturado em vídeo e mostrado repetidamente em programas de notícias em todo o mundo.
A investigação subsequente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente a três fatores: personalidade e comportamento de Holland; Reações atrasadas ou inadequadas dos líderes da USAF a incidentes anteriores envolvendo Holland; e a sequência de eventos durante o voo final da aeronave.
O acidente agora é usado em ambientes de aviação militar e civil como um estudo de caso para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação. Também é frequentemente usado pelas Forças Armadas dos EUA durante o treinamento de segurança da aviação como um exemplo da importância de cumprir as normas de segurança e corrigir o comportamento de qualquer pessoa que viole os procedimentos de segurança.
Plano de fundo
Em 24 de junho de 1994, uma tripulação de bombardeiro USAF B-52H estacionada na Base da Força Aérea de Fairchild preparou-se para praticar um voo de demonstração de aeronave para um show aéreo que ocorreria no dia seguinte.
A tripulação era composta pelos pilotos tenente-coronel Arthur "Bud" Holland (46 anos) e tenente-coronel Mark McGeehan (38), coronel Robert Wolff (46) e oficial de sistemas de armas/navegador de radar, tenente-coronel Ken Huston (41).
Holland foi o comandante da aeronave designado para o voo, com McGeehan como copiloto e Wolff como observador de segurança. Holland era o chefe da 92ª Asa de Bombardeio no ramo de padronização e avaliação, McGeehan era o comandante do 325º esquadrão anti-bombas, Wolff era o vice-comandante da 92ª ala de bombas e Huston era o 325º oficial de operações do esquadrão anti-bombas.
O plano da missão para o voo previa uma série de passagens em baixa altitude, curvas inclinadas de 60° , uma subida íngreme e uma aterrissagem direta na pista 23 de Fairchild. O voo também era o "voo final" de Wolff - um comum tradição na qual um membro aposentado da tripulação da USAF é recebido no campo de aviação por parentes, amigos e colegas de trabalho, logo após o pouso em seu voo final, e é encharcado de água.
Consequentemente, a esposa de Wolff e muitos de seus amigos próximos estavam no campo de aviação para assistir ao voo e participar da cerimônia pós-voo. A esposa de McGeehan e seus dois filhos mais novos estavam assistindo o voo do quintal dos aposentos de McGeehan, que ficavam próximos.
Decolagem
A aeronave Boeing B-52H-170-BW Stratofortress, prefixo 61-0026, da Força Aérea dos Estados Unidos, com indicativo 'Czar 52' (foto acima), decolou às 13h58 e completou a maioria dos elementos da missão sem incidentes.
Ao se preparar para executar o touch-and-go na Pista 23 ao final do perfil de treino, a aeronave foi instruída a dar a volta, pois uma aeronave KC-135 estava na pista, acabando de pousar.
Mantendo uma altitude de cerca de 250 pés (75 m) acima do nível do solo (AGL), Holland comunicou por rádio a torre de controle e solicitou permissão para executar uma curva à esquerda de 360°, que foi imediatamente concedida pelo controlador da torre.
Acidente
O B-52 então deu início a uma curva de 360° à esquerda em torno da torre, partindo do ponto médio da pista. Localizada logo atrás da torre, havia uma área de espaço aéreo restrito.
Aparentemente, para evitar voar através do espaço aéreo restrito, Holand voou com a aeronave em uma curva extremamente fechada e abruptamente inclinada, enquanto mantinha a altitude AGL baixa de 250 pés (75 m).
Aproximadamente três quartos do caminho ao redor da curva, às 14h16, a aeronave inclinou além de 90°, desceu rapidamente, cortou os cabos de força e atingiu o solo, explodindo e matando os quatro membros da tripulação.
McGeehan estava sentado em um assento ejetável, mas de acordo com o atestado médico, ele havia apenas "ejetado parcialmente no momento do impacto"; não indica se ele conseguiu liberar a aeronave. Huston também estava sentado em um assento ejetor; o atestado médico indicava que ele não havia iniciado a sequência de ejeção. O assento de Wolff não era capaz de ejeção. Um aviador ficou ferido enquanto observava.
Investigação
A USAF imediatamente convocou um comitê de investigação de segurança sob a direção do Chefe de Segurança da USAF, Brigadeiro General Orin L. Godsey. O conselho divulgou o relatório de sua investigação sobre o acidente em 10 de agosto de 1994. Uma avaliação final da investigação de segurança foi divulgada em 31 de janeiro de 1995.
Um conselho de investigação de acidentes, denominado "Investigação AFR 110-14", divulgou um relatório separado em 1995. Ao contrário da investigação de segurança da USAF, que foi divulgada apenas para funcionários do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, o relatório AFR 110-14 foi divulgado para o público em geral.
A investigação AFR 110-14 identificou vários fatores que contribuíram para o acidente, incluindo a sequência real do acidente, a personalidade e o comportamento anterior de Holland, supervisão anterior e falta de ação corretiva exercida pelos oficiais da USAF a Holland, planejamento e execução da missão e outros fatores ambientais e humanos.
A sequência do acidente
A investigação descobriu que quando o B-52 entrou em sua sequência final de curva em torno da torre, seu indicador de velocidade no ar (ASI) estava mostrando 182 nós (337 km/h; 209 mph).
Embora Holand tenha aumentado a potência do motor após iniciar a curva, sua entrada veio tarde demais para manter a velocidade da aeronave, já que os motores turbofan do B-52 levam até oito segundos para responder aos comandos do acelerador.
O ASI estava disponível para todos os quatro membros da tripulação, mas eles permitiram que a velocidade da aeronave continuasse diminuindo. Oito segundos antes do impacto, a velocidade no ar caiu para 145 nós (269 km/h; 167 mph) e o ângulo de inclinação da aeronave aumentou além de 60°.
Este foi o ponto em que Holland ou McGeehan aplicaram spoiler direito total, leme direito e profundor para cima; no entanto, devido à redução na velocidade do ar, a aeronave entrou em um estol de voo em curva (também chamado de "estol acelerado"), que é um estol que ocorre a uma velocidade no ar mais alta do que a velocidade de estol projetada - que por si só sempre se refere a um voo reto e nivelado (por causa do fato de que a aeronave está girando).
Devido ao ângulo de inclinação de pelo menos 60°, a velocidade de estol da aeronave naquele momento era de 147 nós (272 km/h; 169 mph). Portanto, como estava voando 2 nós abaixo da velocidade de estol, a aeronave estolou, com altitude insuficiente para se recuperar antes de atingir o solo.
A animação acima mostra um stall acelerado. A aeronave está voando em velocidade constante (IAS ou Velocidade do Ar Indicada) ao longo de uma trajetória circular com raio de giro decrescente (ou seja, está virando e apertando cada vez mais a curva). Para manter a trajetória, mais e mais sustentação é necessária (já que deve ser igual à soma do peso e da força centrífuga), o que pode ser obtido aumentando o Ângulo de Ataque (que é puxar o manche). Quando o ângulo de ataque crítico é alcançado, qualquer aumento posterior resulta em um estol, mesmo que a velocidade no ar não tenha mudado. Observe que um estol não ocorreria se a aeronave estivesse voando em linha reta e nivelada na mesma velocidade, daí o termoestol acelerado.
Comportamento de Holland anterior e reações líderes da USAF
O conselho do acidente afirmou que a personalidade machista e ousada de Holland influenciou significativamente a sequência do acidente. O pessoal da USAF testemunhou que a Holland havia desenvolvido uma reputação de piloto agressivo que freqüentemente violava as regras de segurança de voo e outras. A quebra das regras incluiu voar abaixo das altitudes mínimas e exceder as limitações de ângulo de inclinação e taxas de subida.
Auxílio visual para ajudar os leitores a entender a diferença entre um comandante de esquadrão / grupo / ala
Um incidente anterior ocorreu em 1991, quando um B-52 pilotado por Holland fez um círculo acima de um jogo de softball do qual a filha de Holland estava participando. Começando a 2.500 pés (760 m) AGL, a aeronave de Holland executou o círculo a 65° da margem. Em uma manobra descrita por uma testemunha como uma "espiral mortal", o nariz da aeronave continuou a cair e o ângulo de inclinação aumentou para 80°. Depois de perder 1.000 pés (300 m) de altitude, Holand conseguiu recuperar o controle da aeronave.
Em 19 de maio de 1991, Holland foi o piloto de comando do voo de demonstração B-52 no show aéreo Fairchild. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou vários regulamentos de segurança; ele excedeu os limites de inclinação e inclinação, voou diretamente sobre os espectadores do show aéreo e possivelmente violou as restrições de altitude. O comandante da base e da ala, coronel Arne Weinman, junto com sua equipe, observaram a demonstração, mas aparentemente não fizeram nada.
Em 12 de julho de 1991, Holand comandou um B-52 para um wingover durante uma cerimônia de mudança de comando do 325º Esquadrão de Bombardeiros em Fairchild. Durante a prática e o sobrevoo real, a aeronave de Holand voou em altitudes abaixo de 100 pés (30 m) - bem abaixo da altitude mínima estabelecida - fez curvas acentuadamente inclinadas superiores a 45°, ultrapassou os limites do ângulo de inclinação e executou um wingover.
Embora não seja especificamente proibido, o wingover não foi recomendado porque poderia danificar a aeronave. Depois de testemunhar o sobrevoo, o coronel Weinman e seu subcomandante de operações (DO), coronel Julich, repreendeu oralmente Holand, mas não tomou nenhuma ação formal.
Um B-52H decola com uma atitude de inclinação padrão
No show aéreo Fairchild em 17 de maio de 1992, Holland foi novamente o piloto de comando do voo de demonstração aérea do B-52. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou novamente vários regulamentos de segurança, incluindo várias curvas íngremes de baixa altitude acima de 45° de inclinação e uma subida de ângulo agudo, estimada em mais de 60° de altura do nariz, que Holland finalizou com uma manobra wingover.
O novo comandante de ala, coronel Michael G. Ruotsala, aparentemente não tomou nenhuma atitude. Uma semana depois, o novo DO, Coronel Capotosti, por sua própria iniciativa avisou a Holland que se ele violasse mais quaisquer regras de segurança, Capotosti o suspenderia (retirá-lo-ia do status de voo). Capotosti não documentou sua advertência à Holland nem tomou qualquer outro tipo de ação formal.
Em 14 e 15 de abril de 1993, Holland foi o comandante de uma missão de treinamento de duas aeronaves em um campo de bombardeio perto de Guam, no Oceano Pacífico. Durante a missão, Holland voou seu B-52 mais perto do outro B-52 do que os regulamentos permitiam. Holland também pediu a seu navegador para gravar em vídeo as bombas caindo da aeronave de dentro do compartimento de bombas, também contra os regulamentos.
O navegador de Holland mais tarde chamou a atenção de três oficiais da Fairchild da USAF para o vídeo. O primeiro, o tenente-coronel Bullock, o atual 325º esquadrão anti-bombascomandante, não fez nada a respeito e pode até ter tentado usar o videoteipe como alavanca para coagir o navegador a aceitar uma posição como programador de missão para a asa. O segundo, o subcomandante do grupo de operações, tenente-coronel Harper, disse ao tripulante para esconder as evidências. O terceiro, o DO, supostamente respondeu aos relatos do vídeo afirmando: "Ok, não quero saber nada sobre esse vídeo - não me importa."
No show aéreo Fairchild em 8 de agosto de 1993, Holland mais uma vez comandou o voo de demonstração do B-52. Como antes, o perfil de demonstração incluía ângulos de inclinação de mais de 45°, passagens de baixa altitude e outra manobra de escalada de passo alto, desta vez com mais de 80° de altura do nariz.
A subida foi tão íngreme que o combustível saiu pelos orifícios de ventilação dos tanques das asas da aeronave. O novo comandante de ala, Brigadeiro General James M. Richards, e o novo DO, Coronel William E. Pellerin, testemunharam a manifestação, mas nenhum tomou qualquer atitude.
Em 10 de março de 1994, Holland comandou uma missão de treinamento de uma única aeronave no campo de bombardeio de Yakima, para fornecer a um fotógrafo autorizado a oportunidade de documentar a aeronave enquanto lançava munições de treinamento.
A altitude mínima de aeronave permitida para essa área era de 500 pés (150 m) AGL; durante a missão, a aeronave de Holland foi filmada cruzando uma linha de cume cerca de 30 pés (10 m) acima do solo (foto acima).
A passagem baixa de 'Bud' Holland em Yakima Range
Temendo por sua segurança, a equipe de fotografia parou de filmar e se protegeu enquanto o avião de Holland passava novamente baixo sobre o solo, desta vez estimado para ultrapassar o cume em apenas 1 m.
O copiloto da aeronave de Holland testemunhou que agarrou os controles para impedir Holland de voar com a aeronave na crista enquanto os outros dois membros da tripulação da aeronave gritavam repetidamente para Holland: "Suba! Suba!". Holland respondeu rindo e chamando um dos membros da tripulação de "maricas".
Depois dessa missão, a tripulação decidiu que nunca mais voaria com Holland e relatou o incidente à liderança do esquadrão anti-bombas. O comandante do esquadrão da USAF, tenente-coronel Mark McGeehan, relatou o incidente a Pellerin e recomendou que Holland fosse retirada do serviço de voo.
Pellerin consultou Holland e deu-lhe uma reprimenda oral e advertência para não repetir o comportamento, mas recusou-se a tirá-lo do serviço de voo. Pellerin também não documentou o incidente ou a reprimenda, nem notificou seus superiores, que permaneceram alheios ao ocorrido.
McGeehan então decidiu que, para proteger suas tripulações, ele (McGeehan) seria o copiloto em quaisquer missões futuras nas quais Holland fosse o piloto de comando. As evidências sugerem que, após este incidente, "considerável animosidade" existiu entre Holland e McGeehan.
O tenente-coronel McGeehan recusou-se a permitir que qualquer um de seus membros do esquadrão voasse com Holland, a menos que ele (McGeehan) também estivesse a bordo da aeronave.
Em preparação para o show aéreo Fairchild de 1994, Holland foi novamente selecionado como o piloto de comando para o voo de demonstração do B-52 . Em 15 de junho de 1994, Holland informou ao novo comandante de ala, coronel William Brooks, sobre o plano de voo proposto.
O perfil de demonstração de Holland violou vários regulamentos, incluindo ângulos de encostas íngremes, passagens de baixa altitude e atitudes de inclinação acentuada. Brooks ordenou que Holland não excedesse o ângulo de inclinação de 45° ou a atitude de inclinação de 25° durante a demonstração.
Durante a primeira sessão de treinos, em 17 de junho, Holland violou repetidamente essas ordens. Brooks testemunhou isso, mas não tomou nenhuma atitude. Pellerin voou com Holland naquele voo e relatou a Brooks que, "o perfil parece bom para ele; parece muito seguro, dentro dos parâmetros."
Outros fatores
O perfil de demonstração desenhado por Holland incluiu uma volta de 360° em torno da torre de controle de Fairchild, uma manobra que ele não havia tentado em demonstrações aéreas anteriores. Durante o voo final, Holland realizou uma série de curvas de 60° em inclinação e uma subida de inclinação de 68°, violando as ordens de Brooks. Não há evidências que sugiram que McGeehan ou Wolff tentaram intervir enquanto Holland realizava essas manobras perigosas.
Pellerin estava originalmente programado para voar nesta missão, como havia feito no voo de 17 de junho, mas ele não estava disponível para o voo de 24 de junho e Wolff foi selecionado como o membro substituto da tripulação. Devido ao curto prazo de sua designação para a missão, Wolff não participou do briefing pré-voo e embarcou na aeronave depois que os motores foram ligados. Ele, portanto, não estava ciente do perfil da missão planejada e não teve oportunidade de levantar qualquer objeção antes da decolagem.
Todos os quatro tripulantes envolvidos no acidente tiveram apenas um tempo de voo limitado nos meses anteriores ao acidente. Parece que nenhum deles percebeu que a aeronave havia estolado até pouco antes do impacto, conforme indicado por uma falha na aplicação de técnicas de recuperação padrão à aeronave, uma vez que ela entrou em estol.
A investigação relatou que mesmo que as técnicas adequadas de recuperação de estol tivessem sido aplicadas, era improvável que o acidente pudesse ter sido evitado, pois a aeronave já estava voando baixo demais para ser recuperada.
Quatro dias antes do acidente, em 20 de junho, Dean Mellberg, um ex-militar da USAF emocionalmente perturbado, entrou no hospital de Fairchild, atirando fatalmente em quatro pessoas e ferindo muitas outras antes de ser morto por um policial de segurança. O crime foi uma grande distração para o pessoal estacionado em Fairchild por algum tempo depois.
Conclusões
A investigação do acidente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente à personalidade e comportamento de Holland, às reações inadequadas dos líderes da USAF aos incidentes anteriores envolvendo Holland e à sequência de eventos e resposta da tripulação durante o voo final da aeronave.
O desrespeito de Holland pelos procedimentos que regem a operação segura da aeronave B-52 que ele comandou e a ausência de ação corretiva firme e consistente por seus oficiais superiores permitiram que Holland acreditasse que ele poderia conduzir seu voo de maneira insegura, culminando com a lentidão, inclinação acentuada, giro 360° ao redor da torre de controle.
Os outros fatores ambientais envolvidos, incluindo a adição de uma nova manobra (a volta de 360° ao redor da torre), envolvimento pré-voo inadequado de Wolff e as distrações do tiroteio da base quatro dias antes, combinados com a falta de segurança e riscos do comportamento de pilotagem de Holland para produzir condições favoráveis para a ocorrência do acidente.
O fator final, de acordo com o relatório de investigação da USAF, foi o vento de 10 nós (19 km/h) e seu efeito nas manobras necessárias para atingir a trajetória de voo pretendida em relação ao solo.
Resultado
Em 19 de maio de 1995, Pellerin se confessou culpado em um processo de corte marcial da USAF em duas acusações de abandono do dever por suas ações, ou falta delas, que contribuíram para o acidente. Ele foi condenado a perder US$ 1.500 de salário por mês durante cinco meses e recebeu uma reprimenda por escrito.
A USAF não revelou se algum outro oficial envolvido na cadeia de eventos que levou ao acidente recebeu algum tipo de ação administrativa ou disciplinar. Os críticos do histórico de segurança da USAF afirmaram que este acidente foi um exemplo de um padrão de problemas relacionados à aplicação dos procedimentos de segurança dentro da USAF.
Embora a investigação do acidente tenha constatado que procedimentos e políticas supostamente já existiam para evitar que tal acidente ocorresse novamente, o fato de esse acidente ter ocorrido mostrou que em pelo menos uma instância, as políticas de segurança existentes e sua aplicação foram gravemente inadequadas.
Para enfatizar novamente a importância da adesão às políticas de segurança existentes e corrigir as ações de qualquer pessoa que as violar a qualquer momento, a USAF distribuiu rapidamente as conclusões da investigação do acidente por todo o serviço.
Essas medidas falharam em evitar - dezesseis anos depois - a ocorrência em circunstâncias quase idênticas de outro acidente, quando uma aeronave de transporte C-17 caiu logo após decolar da Base Aérea de Elmendorf, no Alasca, em um voo de prática de exibição aérea.
Hoje, o acidente de Fairchild é usado em ambientes de aviação militar e civil, como um auxílio de treinamento para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação e para mostrar a importância de fazer cumprir as regulamentações de segurança.
Vários anos após sua morte, o tenente-coronel Mark C. McGeehan (foto ao lado) foi homenageado com um prêmio pelo Lou Holtz/Hall da Fama do Upper Ohio Valley em East Liverpool, em Ohio, por sua vida inteira de serviço.
A citação incluiu o seguinte: “Quando pensamos naqueles que nos precederam, devemos fazê-lo com humildade, respeitando seu grande sacrifício pessoal. Quando honramos nossa herança e aqueles com quem compartilhamos um vínculo e propósito comuns, todos nós somos enriquecidos e nossas vidas são fez valer a pena viver um pouco mais."
Ironicamente, poucas semanas antes de sua morte, quando o tenente-coronel McGeehan se preparava para entregar a bandeira da unidade do 325º Esquadrão de Bombardeios para desativação em 1 de julho, ele escreveu em um artigo que foi impresso em 10 de junho de 1994, na publicação militar Strikehawk.
As filmagens do acidente de Fairchild foram usadas na produção do filme 'Project Almanac', de 2015, retratando um acidente de avião, que despertou a ira pública entre parentes de Wolff e McGeehan.
Após uma alegação inicial da Paramount Pictures de que o vídeo em questão era de um acidente em Tóquio em 2009, o produtor Michael Bay pediu desculpas às famílias e a filmagem foi removida do lançamento teatral do filme e trailers associados a pedido de Bay.
