Hoje na História: 28 de janeiro de 1935 - O primeiro voo do avião comercial francês Potez 62

A Air France voou com o avião para Londres, Bruxelas, Madri, Berlim, Antuérpia, Amsterdã,
 Hamburgo, Copenhague, Estocolmo, Sofia, Varsóvia, Casablanca e Istambul (Foto: Pantoine)

Hoje marca 87 anos desde que o Potez 62 subiu pela primeira vez aos céus. Projetado pelo lendário Henry Potez, o inventor da hélice Potez-Bloch da Primeira Guerra Mundial, o bimotor realizou seu voo inaugural em 28 de janeiro de 1935, ajudando a Air France a crescer no crucial período entre guerras da aviação civil francesa.

Uma evolução natural

A aeronave foi baseada no bombardeiro Potez 54, que serviu na Força Aérea Francesa e na Força Aérea Republicana Espanhola. A fuselagem foi redesenhada para melhor forma aerodinâmica. Além disso, a cabine de controle foi colocada na frente de duas cabines de passageiros.

A variante Potez 621 foi uma versão melhorada que foi apoiada por um motor Hispano-Suiza 12Xrs Vee de 540 kW em rotação LH montado a estibordo e outro em rotação RH montado a bombordo. Esta variante logo voou após o original e passou a complementar a série durante os anos entre guerras.

A aeronave tinha um comprimento de 17,32 m (56 pés 10 pol), uma envergadura de 22,45 m
(73 pés 8 pol) e uma altura de 3,9 m (12 pés 10 pol) (Foto: Le Pontential Aérien Mondial 1936)

Um cliente influente

Houve muita emoção quando a Air France encomendou 14 novas unidades da família Potez 62. A transportadora de bandeira da França lançou uma campanha publicitária intitulada Dans Tous Les Ciels (All in the Skies) para promover o serviço com o monoplano de asa alta.

“O Potez 62 está equipado com dois motores Gnome-Rhone de 14 cilindros, um dos quais pode pilotar o avião satisfatoriamente. Diz-se que possui notáveis ​​qualidades de deslizamento e é extraordinariamente fácil de manusear. Isso foi verificado no curso de seu regulamento de 100 horas de teste na rota Paris-Lyon-Marselha”, informou a Aviação Popular em setembro de 1935.

“Ele pode ser pousado em um espaço excepcionalmente pequeno. A 6.600 pés de altitude desenvolve uma velocidade máxima de 200 mph com ambos os motores e 125 mph apenas um motor funcionando. O teto absoluto com dois motores é de 28.500 pés. A autonomia de cruzeiro com abastecimento normal de combustível é de 685 milhas a uma velocidade de 175 mph. É fornecido com assentos para dezesseis passageiros e um barman. Quando totalmente carregado com passageiros, combustível e equipamentos, pesa cerca de 14.000 libras.”

A LARES da Romênia e a Pluna do Uruguai foram outras duas operadoras do tipo (Foto: revista L'Aerophile)

Performances militares

No total, 23 aeronaves da família Potez 62 foram produzidas desde o lançamento do programa. Notavelmente, quatro unidades do modelo 62 original foram convertidas em 621s. Além disso, nove 62s foram reprojetados com modelos radiais Gnome-Rhone 14N16/17 de 71kW em 1937.

A Aviastar.org observa que a série Potez 62 chamou a atenção do Armee de I'Air, com o equipamento militar encomendando uma edição de transporte de soldados. Assim, o Potez 65/650 TT poderia transportar 14 soldados e três tripulantes. Também poderia acomodar seis macas e quatro pacientes sentados em sua configuração de ambulância. Um total de 15 unidades foram encomendadas para as produções militares.

A Segunda Guerra Mundial logo chegou, abalando os serviços civis em toda a Europa. No entanto, o Potez 62 encontrou um papel no conflito, com uma unidade servindo na Força Aérea Francesa Livre. No entanto, as operações comerciais chegaram ao fim durante este período.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Piloto morre após queda de avião agrícola em fazenda no interior de SP

Aeronave caiu na tarde deste sábado (27), em uma área rural que fica próximo à cidade de Palestina (SP). O avião fazia pulverização em plantação de cana-de-açúcar quando perdeu altitude e caiu.

O piloto do avião agrícola Embraer EMB-202 Ipanema, prefixo PT-VYS, da Pachu Aviação Agrícola, morreu após a aeronave cair em uma fazenda próximo à cidade de Palestina (SP), na tarde deste sábado (27).

Segundo a Polícia Militar, o acidente ocorreu na Fazenda Conquista, que fica a 15 minutos de Palestina. Equipes do Corpo de Bombeiros confirmaram a morte do piloto Ricardo Lima, que tinha 48 anos (foto ao lado). O profissional deixa esposa e dois filhos.

A aeronave fazia pulverização em uma plantação de cana-de-açúcar quando perdeu altitude e caiu.

A aeronave pertence a uma empresa que presta serviço terceirizado de pulverização para uma fazenda. Segundo informações de um técnico da empresa, o piloto saiu da base em Baguaçu, distrito de Olímpia (SP), por volta das 5h30.

O último contato dele com a base foi às 10h30 e o trabalho estava previsto para terminar às 11h30. O piloto era de Uberlândia (MG) e trabalhava na empresa havia três meses. O corpo dele vai ser encaminhado para o Instituto Médico Legal (IML) de São José do Rio Preto (SP).

Investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), também foram acionados para apurar as causas da queda.

Clique aqui e veja reportagem sobre o acidente.

Via g1 Rio Preto e Araçatuba e ANAC - Fotos: Reprodução/TV TEM

Velocímetro do avião marca velocidade diferente da real. Entenda

A velocidade é mostrada na barra vertical da esquerda no painel do avião (Divulgação)

O velocímetro é fundamental para orientar um piloto de avião, mas não basta ele olhar o número exibido pelo velocímetro. Essa velocidade nem sempre corresponde à velocidade real da aeronave, que está sujeita a influências da pressão atmosférica, da temperatura e dos ventos. É preciso fazer algumas contas.

Como a velocidade do avião é medida 

Diferentemente dos carros, que marcam a velocidade em km/h (quilômetros por hora), os velocímetros dos aviões registram a velocidade em nós (milhas náuticas por hora). Uma milha náutica equivale a 1.852 metros. Um avião voando a 100 KT (sigla para nós) tem velocidade de 185,2 km/h. 

A velocidade do ar é captada pelo tubo de Pitot, uma espécie de cano com um furo na ponta que fica pendurado no lado de fora do avião. A força de impacto com que o ar entra pelo tubo de Pitot faz o velocímetro registrar a velocidade do avião. Esse número mostrado no velocímetro é chamado de velocidade indicada (VI). 

A velocidade indicada precisa sofrer ajustes, que podem ser calculados pelo piloto ou pelo computador de bordo, dependendo do modelo do avião. Influência do ar rarefeito Quanto maior a altitude, mais rarefeito fica o ar. Com menos resistência, o avião voa mais rápido. 

Mas como o velocímetro depende do ar que entra no tubo de Pitot, ele não consegue registrar essa diferença. A velocidade aerodinâmica (VA) aumenta cerca de 2% em relação à indicada nos instrumentos do avião a cada 1.000 pés (305 metros) de altitude. 

Então, por exemplo, quando o velocímetro do avião a 1.000 pés de altitude indicar a velocidade de 100 KT, ele estará, na verdade, a 102 KT em relação ao ar. Quando chegar a 10.000 pés, a velocidade passa a ser de 116 KT.

Efeito dos ventos 

Além disso, o avião ainda sofre influência dos ventos durante a rota. Quando voa na mesma direção do vento, o avião é "empurrado". Isso faz com que aumente a velocidade em relação ao solo (VS). Quando o vento está na direção contrária, ele segura o avião, e diminui sua velocidade em relação ao solo. Nos dois casos, no entanto, o velocímetro vai marcar a mesma velocidade, já que ele considera apenas a força do impacto do ar com o tubo de Pitot.

Diferentes velocidades 

Velocidade Indicada (VI): aquela registrada no velocímetro do avião

Velocidade Aerodinâmica (VA): a VI corrigida de acordo com a densidade do ar 

Velocidade no Solo (VS): a VA corrigida com a influência dos ventos. É a velocidade com que o avião efetivamente se desloca em relação a dois pontos da superfície terrestre.

Por que ficamos alcoolizados mais rápido no avião?

Beber um uísque dentro do avião pode te deixar nas alturas, literalmente — e mais do que se você bebesse essa mesma dose na sua casa.

Isso acontece principalmente porque o nível de oxigênio no seu sangue está mais baixo devido à pressão atmosférica de dentro da cabine. Mesmo com a pressurização, ela é menor do que estamos acostumados em terra.

Com um nível menor de oxigênio, os órgãos funcionam mais lentamente e a bebida permanece mais tempo dentro de você, aumentando o efeito.

Se você fizesse uma festa em uma montanha de 2 mil metros de altura, também ficaria no mesmo “grau”. E tem mais: como o ar dentro do avião é muito seco, o passageiro pode desidratar mais rápido do que se estivesse tomando uma no solo.

Outra coisa: o álcool demora mais ou menos uma hora para fazer efeito. Aquela segunda ou terceira taça de vinho porque a primeira "não bateu" pode sobrecarregar o fígado, que já está funcionando mais devagar por conta da altitude, e gerar os efeitos da famosa ressaca.

Não quer passar vexame no voo? A dica amiga é ingerir água junto e também evitar comidas muito salgadas. Boa sorte para você que embarcou ao lado de alguém que está a fim de afogar as mágoas.

Via Yahoo! Notícias

Inglês e comunicação ruins causaram os piores acidentes aéreos da história

Alguns dos piores acidentes de avião do mundo poderiam ter sido facilmente evitados se não houvesse uma pequena, mas fatal, falha de comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo. É o caso, por exemplo, do mais mortal acidente de avião da história, que envolveu dois Boeing 747 e deixou 583 mortos em 1977.

Estima-se que, no total, mais de 2.000 pessoas já tenham morrido por acidentes de avião causados por falhas de comunicação. Muitos desses acidentes são causados por erros de compreensão do inglês, idioma utilizado na aviação, ou por erros na fraseologia padrão.

Acelerou para decolar, mas havia outro avião na pista 

Foi o que aconteceu no acidente com os dois Boeing 747 no aeroporto de Tenerife (Espanha), ocorrido em 1977. O controlador de tráfego aéreo autorizou o avião da holandesa KLM a alinhar na cabeceira da pista enquanto outro Boeing 747 da norte-americana Pan Am taxiava pela pista. 

Houve uma falha de entendimento do comandante, causada pelo uso do inglês, termos fora do padrão e até interferência no rádio. O comandante da KLM achou que estava autorizado a decolar e acelerou o avião, causando a colisão com o jato da Pan Am que ainda estava na pista.

Colisão em voo

Em 1996, outra colisão entre dois aviões, desta vez em pleno voo, também foi causada por uma falha de comunicação. Um Boeing 747 da Saudi Arabian Airlines e um Ilyushin IL-76 da Kazakhstan Airlines bateram no ar, causando a morte de 349 pessoas. Os pilotos da Kazakhstan Airlines não entenderam a ordem, feita em inglês, de manter a altitude de 15 mil pés e atingiram o Boeing 747 que voava no sentido contrário a 14 mil pés. Foi a colisão em voo com o maior número de mortes da história. 

A lista de acidentes causados por falhas de comunicação vai desde o não entendimento de uma determinada ordem do controle de tráfego aéreo até a incapacidade dos pilotos de declarar emergência e receber auxílio para pousar em segurança. 

Fraseologia padrão 

Para melhorar a segurança das operações aéreas, os órgãos internacionais de aviação civil implementaram uma série de medidas ao longo da história. Uma das mais importantes foi o uso de uma fraseologia padrão. Determinadas situações exigem termos específicos na comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo. 

A falta de uso padronizado dos termos na aviação foi apontada com um dos problemas para o acidente com os dois Boeing 747 em Tenerife. Outro exemplo foi na queda de um Boeing 707 da colombiana Avianca em Nova York (EUA).

Em 1990, o acidente poderia ter sido evitado se a fraseologia padrão tivesse sido utilizada corretamente. O copiloto chegou a informar a torre que o combustível estava acabando, mas não utilizou os termos mayday ou pan pan, que indicam uma real situação de emergência. Assim, a torre avaliou que era apenas um alerta. 

Em função do congestionamento aéreo, o avião da Avianca teve de realizar alguns procedimentos de espera que duraram mais de uma hora. Isso fez com que o avião ficasse realmente sem combustível e caísse em Long Island, em Nova York. Se o copiloto tivesse declarado emergência de forma clara, a espera teria sido reduzida, o que evitaria o acidente. 

O uso da fraseologia padrão é importante até mesmo para pilotos que falam o inglês como língua principal. Usar termos técnicos em vez de linguagem coloquial reduz os erros de interpretação e facilita a compreensão de outros pilotos.

Nível mínimo de inglês

Para garantir um nível mínimo de proficiência do idioma, a Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês) passou a exigir testes dos pilotos que realizam voos internacionais e dos controladores de tráfego aéreo que atuam com tripulações estrangeiras. 

Durante o teste, são avaliadas seis habilidades em relação ao idioma: pronúncia, fluência, estrutura, vocabulário, compreensão e interação. Para cada habilidade, é designada uma nota de 1 a 6. 

• Expert: nível 6
• Avançado: nível 5
• Operacional: nível 4
• Pré-operacional: nível 3
• Elementar: nível 2
• Pré-elementar: nível 1

A nota final do candidato é igual ao menor nível atribuído a qualquer uma das seis habilidades avaliadas. Para ter condições operacionais, é necessário obter, no mínimo, a nota 4. 

A validade do teste varia de acordo com a nota obtida:

• Nível final 4 - Validade 3 anos
• Nível final 5 - Validade 6 anos 
• Nível final 6 - Validade permanente

Independentemente do tipo de operação para a qual o piloto será contratado (voos nacionais ou internacionais), as companhias aéreas costumam exigir que o candidato tenha, no mínimo, o nível 4 de proficiência linguística no inglês. É que além das comunicações durante o voo, todos os manuais do avião também são em inglês. Além disso, muitas vezes o piloto é enviado ao exterior para realizar treinamentos em simuladores.

Fonte: Vinicius Casagrande (UOL) - Foto: AP

Sessão de Sábado: Filme "Into the Sun - Desafiando os Limites" (dublado)

Piloto da Força Aérea Americana recebe a missão de assessorar arrogante astro de cinema que se prepara para um novo papel. Em meio a um voo de treinamento, porém, os dois são forçados a enfrentar um combate de verdade dando início a uma movimentada e tortuosa missão.

("Into the Sun", EUA, 1992, 101 minutos, Ação, Dublado)

Vídeo: Por dentro do maior navio da Marinha do Brasil, o NAM Atlântico

A Marinha do Brasil possui uma soberania nas águas que banham o nosso país, e para controlar e fiscalizar toda essa costa ela conta com um Navio Multipropósito para auxiliar a frota de helicópteros a cumprir sua missão. Vamos conhecer mais dos detalhes sobre esse navio que é o maior navio da Marinha do Brasil.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 27 de janeiro de 2020: Voo Caspian Airlines 6936 - Acidente ao terminar pouso fora do aeroporto

Em 27 de janeiro de 2020, o voo 6936 da Caspian Airlines ultrapassou a pista ao pousar no Aeroporto Mahshahr, no Irã, em um voo doméstico de Teerã. Todas as 144 pessoas a bordo sobreviveram, com apenas dois feridos.

O MD-83, EP-CPZ, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave do acidente era o McDonnell Douglas MD-83 (DC-9-83), prefixo EP-CPZ, da Caspian Airlines (foto acima). O avião voou pela primeira vez em 1994, depois serviu com várias companhias aéreas antes de ser transferido para o Caspian em 2012.

O capitão era um homem de 64 anos não identificado, que ingressou no Caspian em 2019, tendo voado anteriormente para a Kish Air e pela Marinha iraniana. Ele tinha 18.430 horas de voo, incluindo 7.840 horas no MD-80. O primeiro oficial era um homem de 28 anos anônimo que era muito menos experiente do que o capitão, tendo registrado apenas 300 horas de vôo com 124 delas no MD-80.

O voo transcorreu normalmente até a aproximação. O checklist de descida/aproximação foi realizado, porém, apenas parcialmente. A lista de verificação de pouso foi perdida pela tripulação.

A transcrição citada no relatório mostra oito chamadas GPWS de "Taxa de afundamento" entre 1000 pés AGL e 500 pés AGL (indicações GPWS automatizadas), seguindo a chamada GPWS AGL automatizada de 400 pés, o GPWS soou "Taxa de afundamento!", "Pull up! ", "Puxar para cima!", "Puxar para cima!", "Taxa de afundamento!", "Taxa de afundamento!", "Taxa de afundamento!", "Quarenta", "Taxa de afundamento!", "Vinte", "Dez".

Dados de radar mostraram a aeronave a 2.700 pés MSL (elevação do aeródromo de 18 pés) a 249 nós acima do solo, cerca de 3 nm antes da cabeceira da pista.

A aeronave pousou o trem de nariz primeiro em 171 KIAS (Vapp 135 KIAS, Vref 131 KIAS) 1.695 metros além da cabeceira da pista (LDA 2.695 metros) a cerca de +1,22 G depois de ter descido pelos últimos 1.000 pés AGL em 38 segundos (taxa média de descida cerca de 1.580 pés por minuto). O interruptor de proximidade da engrenagem entrou no modo solo, brevemente no modo aéreo antes de retornar ao modo solo, portanto, era provável um salto.

A aeronave ultrapassou a pista no pouso, terminando na via expressa Mahshahr-Sarbandar, 170 metros (560 pés) após o final da pista.

O EP-CPZ sobre a via expressa após ultrapassar a pista, com um 737 da Caspian Airlines voando acima

Todas as 144 pessoas a bordo, incluindo 135 passageiros, sobreviveram. O trem de pouso da aeronave quebrou durante a ultrapassagem. Não ocorreram feridos, mas a aeronave recebeu danos tão substanciais que o AIB avaliou a aeronave como destruída.

Uma testemunha disse que o trem de pouso da aeronave não parecia estar totalmente abaixado quando ela pousou. O chefe da autoridade de aviação da província do Khuzistão afirmou que a aeronave pousou há muito tempo na pista, causando a ultrapassagem.

A Organização de Aviação Civil do Irã abriu uma investigação sobre o acidente. Em 1 de setembro de 2020, o CAO.IRI divulgou seu relatório final e estabeleceu que a causa é uma saturação de pista, causada pelos seguintes erros da tripulação:

• Má tomada de decisão para aceitação do risco de pouso em alta velocidade;
• Abordagem não estabilizada contra o perfil de voo normal;
• Má conduta da tripulação;
• Decisão insatisfatório e não realização de voltas durante a execução de uma abordagem desestabilizada.

Outros fatores contribuintes foram:

• Carregamento de 5 toneladas de combustível extra, o que aumentou a distância necessária para pouso;
• Decisão de fazer um pouso na RWY 13 com vento de cauda;
• Incapacidade do copiloto (PM) de assumir o controle da aeronave e executar as ações adequadas.

Como resultado desta investigação, algumas recomendações foram emitidas:

Para a Organização da Aviação Civil do Irã:

• Exigir que todos os operadores forneçam mais orientação e imponham treinamento adicional para pilotos e despachantes em relação à política de combustível da empresa e as suposições que afetam os cálculos da distância de pouso/margem de parada, incluindo o uso de dispositivos de desaceleração em solo da aeronave, condições e limites do vento, distância aérea e segurança margens;
• Enviar um pedido formal ao Gabinete de Ministros do Ir. Irã corrigirá a dimensão da faixa RWY no Estatuto dos Aeródromos do Irã de acordo com o Anexo 14 da convenção da ICAO;
• Atualizar as informações de Mahshahr Airport in Iran AIP.

Para a Caspian Airlines:

• Realizar a auditoria de Segurança de Operação de Linha (LOSA) para Tripulação de Voo e Tripulação de Cabine;
• Corrija os planos de aula do simulador para o voo, considerando as descobertas do acidente;
• Expanda e melhore o Sistema de Análise de Dados de Voo;
• Melhorar o sistema de comunicação entre o departamento de operação e todos os membros da tripulação sobre a notificação do planejamento de voo.

Para o Aeroporto Mahshahr:

• Seguir os requisitos do aeródromo Iran CAO para ANS, controle de obstáculos e analise os procedimentos de aproximação por instrumentos.

Para Aeroportos do Irã e Companhia de Navegação Aérea:

• Fornecer diretrizes de treinamento para o pessoal ATS sobre a coordenação acordada entre as unidades ATS envolvidas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 27 de janeiro de 2009: Voo da Empire Airlines / FedEx 8284 - Configuração Catastrófica

Em 27 de janeiro de 2009, o voo 8284 da Empire Airlines foi um voo de carga operado pela Empire Airlines para a FedEx entre o Aeroporto Fort Worth Alliance e o Aeroporto Internacional Lubbock Preston Smith, ambos no Texas. A aeronave caiu na aproximação final de seu destino. Ambos os membros da tripulação sobreviveram com ferimentos leves e a aeronave teve perda total.

O voo 8284 foi operado pelo ATR-42-320, prefixo N902FX, da Empire Airlines, arrendada para a FedEx (foto acima), foi fabricado em 1990 pela ATR. Antes de ser entregue à Empire Airlines em 2003, e posteriormente arrendada à FedEx no mesmo ano, a aeronave serviu para três companhias aéreas anteriores: Bar Harbor Airlines, Continental Express e ExpressJet Airlines.

O capitão era Rodney Holberton, de 52 anos de idade,  com um total de 13.935 horas de voo, com 12.742 horas como piloto em comando (PIC). Ele tinha 2.052 horas no ATR 42, 1.896 como PIC. primeiro oficial era Heather Cornell, de 26 anos, com 2.109 horas, de acordo com os registros da Empire Airlines. Ela tinha 130 horas operando o ATR 42 como segundo em comando.

Após um voo sem intercorrências, a aeronave se aproximou do Aeroporto Internacional de Lubbock por volta das 4h30, horário padrão central, em meio a uma névoa congelante.

Durante a aproximação por instrumentos houve um problema de controle de voo que impediu o acionamento dos flaps. O primeiro oficial continuou a abordagem enquanto o capitão tentava consertar o problema dos flaps. 

Nenhum membro da tripulação monitorou a velocidade no ar e a aeronave começou a descer a mais de 2.000 pés (610 m) por minuto, levando a um aviso de "Pull Up". 

A tripulação reagiu apenas 17 segundos após o alarme inicial aplicando empuxo máximo nos motores. A aeronave então entrou em um estol aerodinâmico e caiu. 

A aeronave pousou antes da cabeceira da pista e derrapou em 3.300 pés (1.000 m) para fora da pista 17R. Um incêndio começou logo em seguida.

Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados.

Um exame no local dos destroços revelou que o avião pousou perto da soleira da pista e colidiu com o sistema de iluminação de aproximação antes de derrapar do lado direito da pista e cair na grama. 

O avião parou em um rumo oeste perpendicular à pista. Um incêndio pós-impacto consumiu grande parte da fuselagem e da asa direita.

As autoridades do aeroporto disseram que as condições meteorológicas não contribuíram para o acidente.

O Conselho Nacional de Segurança de Transporte (NTSB) investigou a causa do acidente. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine mostraram que a tripulação continuou a pousar depois que os flaps falharam em abrir, em vez de realizar uma volta. 

A tripulação também falhou em aplicar o empuxo máximo do motor imediatamente após o estol, esperando 17 segundos depois que um alerta TAWS soou antes de aplicar o empuxo. Em entrevistas pós-acidente, o comandante disse que tinha cansaço do sono antes do voo devido a "situações de alta carga de trabalho" que afetavam seu desempenho. 

Depois que a investigação foi concluída, o NTSB divulgou seu relatório final em 2011. Ele concluiu com os investigadores afirmando que "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a tripulação de voo, falha em monitorar e manter uma velocidade mínima segura durante a execução de uma aproximação por instrumentos em condições de gelo, o que resultou em um estol aerodinâmico em baixa altitude." 

Contribuíram para o acidente "1) a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos operacionais padrão publicados em resposta a uma anomalia do flap, 2) a decisão do capitão de continuar com a abordagem não estabilizada, 3) a má gestão dos recursos da tripulação da tripulação de voo e 4) fadiga devido à hora do dia em que ocorreu o acidente e uma dívida de sono cumulativa, que provavelmente prejudicou o desempenho do capitão."

Uma visão geral do local do acidente

O N902FX foi seriamente danificado no acidente e foi tirado de serviço. Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados. Ambos voltaram a voar com a FedEx Express um mês depois.

O NTSB emitiu nove recomendações de segurança como resultado do acidente, incluindo recomendações para prevenir a formação de gelo durante o voo. 

O acidente levou a EASA a revisar os manípulos de avião para proteção contra estol e a adotar uma regra sobre a simulação das condições de gelo em simuladores de voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 27 de janeiro de 1967 - Três astronautas morrem em teste da Missão Apolo 1

Em 27 de janeiro de 1967, durante um teste de "plugs out" do Módulo de Comando da Apollo 1, duas semanas antes do lançamento programado da Apollo/Saturn 1B AS-204 - o primeiro voo espacial tripulado do Programa Apollo - um incêndio eclodiu no local pressurizado ambiente de oxigênio puro da cápsula e rapidamente envolveu todo o interior.

A pressão aumentou rapidamente para 29 libras por polegada quadrada (200 kPa) e 17 segundos depois, às 23h31: 19,4 UTC, a cápsula se rompeu.

Os três astronautas, Tenente Coronel Virgil I. Grissom, Força Aérea dos Estados Unidos, Tenente Coronel Edward H. White II, Força Aérea dos Estados Unidos, e Tenente Comandante Roger B. Chaffee, Marinha dos Estados Unidos, foram mortos.

A Missão

A Apollo 1, inicialmente designada como AS-204, foi a primeira missão tripulada do Programa Apollo dos Estados Unidos, que teve como objetivo final um pouso lunar tripulado. Um incêndio na cabine durante um ensaio de lançamento no dia 27 de janeiro de 1967 no Complexo de Lançamento da Estação da Força Aérea do Cabo Kennedy matou todos os três membros da tripulação.

Imediatamente após o incêndio, a NASA convocou o Conselho de Revisão de Acidentes da Apollo 204 para determinar a causa do incêndio, e ambas as casas do Congresso dos Estados Unidos conduziram suas próprias investigações da comissão para supervisionar a investigação da NASA. A fonte de ignição do incêndio foi determinada como sendo elétrica, e o fogo se espalhou rapidamente devido à alta pressão na cabine de comando. 

White, Grissom e Chaffee

O resgate dos astronautas foi impedido pela escotilha da porta, que não podia ser aberta contra a pressão interna mais alta da cabine. A falha em identificar o teste como perigoso (porque o foguete não foi abastecido) levou o resgate a ser prejudicado pela falta de preparação para emergências.

Durante a investigação do Congresso, o então senador Walter Mondale revelou publicamente um documento interno da NASA, citando problemas com o principal contratante da Apollo North American Aviation, que ficou conhecido como "Phillips Report". Essa revelação envergonhou James Webb, o Administrador da NASA, que não tinha conhecimento da existência do documento, e atraiu controvérsia ao programa Apollo. 

Apesar do descontentamento do Congresso com a falta de abertura da NASA, ambos os comitês do Congresso determinaram que as questões levantadas no relatório não tinham relação com o acidente.

Detalhe do Módulo de Comando da Apollo 1 após o acidente

Os voos tripulados da Apollo foram suspensos por 20 meses, enquanto a Segurança do Módulo de comando foi questionada. No entanto, o desenvolvimento e os testes não-tripulados do Módulo lunar e do foguete Saturno V continuaram.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Como as aeronaves conseguem voltar no tempo todos os dias?

Apesar de todos os nossos avanços tecnológicos, a capacidade de viajar no tempo permanece teimosamente fora de alcance. Apesar disso, certas aeronaves conseguem voltar no tempo todos os dias do ano e nem usam capacitor de fluxo. Veja como elas fazem isso.

O voo SYD-LAX da Delta viaja no tempo todos os dias (Foto: Delta Air Lines)

Você quer viver o seu dia de novo?

Embora o DeLorean ainda não tenha conseguido a façanha de viajar no tempo fora da tela do cinema, é possível voltar no tempo, pelo menos algumas horas. Ao voar algumas rotas em um avião, você pousará antes da decolagem, o que é muito legal.

Mesmo com a maior parte do mundo estando sob instruções para não aproveitar muito a véspera de Ano Novo, em circunstâncias normais, há maneiras de celebrá-la não apenas uma, mas duas vezes. Aqui estão apenas algumas das rotas em que as aeronaves viajam "de volta no tempo" o tempo todo.

Voando de Tóquio para o Havaí

Cruzar o Oceano Pacífico na direção leste é uma das opções preferidas de muitos japoneses. O Havaí é um grande atrativo para esses viajantes, com a ANA fazendo vários voos do A380 para atender às ilhas havaianas em horários normais.

Este voo de seis a sete horas não apenas conecta a movimentada metrópole de Tóquio com as ilhas paradisíacas da América, mas também o leva de volta no tempo em quase um dia inteiro. Por exemplo, o voo da ANA de Haneda para Honolulu normalmente decola à noite por volta das 22h, mas pousa no Havaí por volta das 10h do mesmo dia.

Do Japão ao Havaí, você poderia comemorar o mesmo dia duas vezes (Imagem: FlightRadar24.com)

Isso significa que você pode aproveitar quase todo o seu dia especial em Tóquio antes de embarcar em um voo e, em seguida, aproveitá-lo novamente no Havaí.

Sydney para Los Angeles

Voar do centro antípoda de Sydney para qualquer cidade da Costa Oeste permite cruzar a linha internacional de datas e chegar cedo o suficiente para viver no mesmo dia duas vezes, ou pelo menos parte dele.

Por exemplo, a partida da Delta às 11h20 de Sydney chegaria em Los Angeles às 06h05 do mesmo dia, dando a você quase 14 horas no ar e mais cinco horas ou mais para viver no mesmo dia no destino.

14 horas no ar, mas com um dia inteiro de repetição no solo (Foto: FlightRadar24.com)

Em tempos normais, a United Airlines também opera uma rota de Sydney até San Francisco. Este sai às 14h00, chegando ao SFO às 08h20 do mesmo dia. Serviços semelhantes saindo da Nova Zelândia no final do dia chegarão ao oeste dos EUA no início da manhã.

Do Leste Asiático para a Costa Oeste

Basicamente, qualquer voo do leste da Ásia que atravessa a costa oeste dos Estados Unidos cruza a linha internacional de datas, portanto, em teoria, volte no tempo. Na virada do ano entre 2017 e 2018, FlightRadar24.com encontrou nada menos que seis voos que deixaram a Ásia em 01 de janeiro de 2018 e chegaram nos EUA em 31 de dezembro de 2017.

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Claro, a desvantagem de toda essa viagem no tempo é que você precisa perder o tempo novamente quando quiser voltar para casa. Por exemplo, voando na Delta de Los Angeles de volta para Sydney, você partirá por volta das 23h00, chegando às 08h30 dois dias depois!

Como usar o simulador de voo Google Earth

Use um joystick ou atalhos em teclado para explorar o mundo em um simulador de voo.

Requisitos do simulador de voo

Para usar o simulador de voo, você precisa ter:

• o Google Earth instalado em um computador Mac, Windows ou Linux;
• um joystick ou um mouse e um teclado.

Inicializar o simulador de voo

Você pode abrir o simulador de voo pelo menu ou usando teclas de atalho:

• No menu: clique em Ferramentas e Entrar no simulador de voo...
• Windows: pressione Ctrl + Alt + a
• Mac: pressione ⌘+ Option + a

Escolher seu avião

Escolha qual aeronave quer pilotar, onde quer iniciar o voo e como quer controlar o avião.

Observação: para alterar a aeronave, o local de início ou o controlador, primeiro é necessário sair do simulador de voo.

1. Escolha sua aeronave.

• Se você for um piloto inexperiente, use o SR22 para aprender a pilotar.
• Se você for um piloto experiente, use o F-16 para decolar imediatamente e continuar.

2. Escolha onde iniciar seu voo.

• Para iniciar do seu local atual, escolha Visualização atual.
• Para iniciar de um aeroporto, selecione Aeroporto e escolha um aeroporto na lista suspensa.

3. Configure seu controlador de voo.

• Joystick do computador (opcional): em "Suporte a joystick", marque Joystick ativado. Consulte o manual do seu joystick para ver instruções mais detalhadas.
• Mouse do computador: coloque seu cursor no centro da tela. Em seguida, clique uma vez do botão do mouse.

Pilotar seu avião

Monitore tudo o que acontece no seu voo com os avisos na tela (HUD). Para receber ajuda enquanto você voa, pressione Ctrl + h (Windows e Linux).

Avisos na tela

1. Direção: a direção para a qual a aeronave está apontando
2. Velocidade: velocidade atual em nós
3. Ângulo de inclinação: o ângulo sendo usado para mudar lentamente a direção do avião
4. Velocidade vertical: taxa de subida ou descida em pés por minuto
5. Sair do recurso de simulador de voo: clique neste botão para sair do simulador de voo
6. Acelerador: nível da potência do motor
7. Leme de direção: ângulo do eixo vertical do avião
8. Aileron: ângulo do avião quando é girado
9. Elevação: ângulo e levantamento das asas do avião
10. Indicadores de flap e trem de pouso: onde os flaps e trens de pouso são configurados
11. Ângulo de inclinação: ângulo entre a direção do avião e o horizonte em graus
12. Altitude: o número de pés acima do nível do mar em que o avião está

Pilotar usando um joystick

1. Para taxiar na pista antes da decolagem, pressione o joystick para frente para tomar velocidade.
2. Quando o avião estiver rápido, puxe o joystick para trás levemente para decolar.
3. Quando o avião atingir altitude de voo e as asas estiverem niveladas, centralize o joystick.
4. Para alterar a direção, faça correções de curso ou vá para a direita ou para a esquerda e mova o joystick na direção que você quer ir. Movimentos leves funcionam melhor.

Pausar ou retomar um voo: pressione a barra de espaço para pausar um voo. Pressione-a novamente para retomá-lo.

Pilotar usando um mouse e teclado

1. Pressione a tecla Page Up para aumentar a propulsão e taxiar o avião na pista.
2. Quando o avião estiver em movimento, mova o mouse um pouco para baixo. Quando você estiver rápido o suficiente, seu avião decolará.
3. Quando o avião atingir altitude de voo e as asas estiverem niveladas, centralize o mouse na tela.
4. Para mudar a direção, fazer correções de curso ou virar para a direita ou esquerda, use as teclas de seta. Pequenas correções funcionam melhor.
5. Para olhar ao redor, pressione as teclas de seta + Alt para virar de maneira lenta, ou + Ctrl para virar de maneira rápida.

Para ver mais controles de voo no teclado, consulte os atalhos do teclado.

Sair do simulador de voo

Há duas maneiras de sair do simulador de voo:

• No canto superior direito da tela, clique em Sair do simulador de voo.
• Pressione Ctrl + Alt + a (Windows) ou ⌘+ Option + a (Mac).

Por que os assentos da cabine às vezes têm capas de pele de carneiro?

Nas últimas décadas, as capas de assento em couro e tecido tornaram-se a norma na maioria dos aviões de passageiros modernos. Isto aplica-se quase universalmente, quer os passageiros estejam sentados num Airbus A380 ou num Boeing 737 , na primeira classe ou na económica, na Ásia ou na Europa. Porém, no cockpit as coisas são diferentes.

Na verdade, você sabia que os pilotos muitas vezes se sentam em assentos forrados de pele de carneiro, em vez de assentos revestidos de couro ou tecido? Embora possam ser confortáveis, especialmente para pilotos que voam em rotas de longo curso, a razão por trás do uso de pele de carneiro é de natureza mais prática e pode ser uma surpresa!

Regulação de temperatura

De acordo com a BAA Training Vietnam, o objetivo principal das capas de assento de pele de carneiro é “manter os pilotos frescos no verão e aquecidos no inverno”. A pele de carneiro pode manter uma temperatura confortável em muitos ambientes, para que os pilotos não sintam muito calor ou muito frio e possam trabalhar adequadamente no conforto de seus assentos.

Isto é sem dúvida importante para os pilotos que trabalham em turnos longos, pois a fadiga é uma preocupação significativa de segurança. A forma como esta forma de regulação da temperatura funciona, segundo o Aviation Consumer, é que “eles prendem o ar entre você e o próprio assento”, bem como o fato de “ eles absorvem a umidade ” caso seja produzido suor.

Além disso, a pele de carneiro é um material hipoalergênico, o que significa que é altamente improvável que sua presença cause irritação ou alergia a qualquer indivíduo. Portanto, a pele de carneiro é a escolha óbvia para muitas companhias aéreas ao escolher um material para as capas dos assentos da cabine, pois é desejável para a maioria dos pilotos de acordo com múltiplos critérios.

Resistência ao fogo

Além de ser um material confortável para sentar e que ajuda a regular as temperaturas, a pele de carneiro também é conhecida por ser resistente ao fogo e autoextinguível, portanto o fogo não se espalhará tão rapidamente na cabine. Sua propriedade de resistência ao fogo se deve ao fato da pele de carneiro ter alto teor de nitrogênio e água, o que significa que é necessária uma quantidade maior de oxigênio para que a pele de carneiro queime.

Na verdade, a Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos supostamente exige que os assentos dos pilotos passem no requisito de “teste de queima” para que possam atender aos regulamentos de segurança. Outros materiais que também cumprem este requisito incluem couro natural, couro sintético resistente a chamas (vinil), bem como outros têxteis.

A economia e a resistência à água também desempenham um papel fundamental

Além de suas funções mais essenciais, a pele de carneiro possui outras propriedades que podem ser úteis no cockpit. Para as companhias aéreas, a economia é tudo, e muitas vezes cortam custos para oferecer bilhetes mais baratos aos passageiros, incentivando-os a voar. A pele de carneiro é um material muito duradouro, pois não tende a prender ou rasgar. Isto significa que as companhias aéreas não precisam substituí-los com muita frequência, reduzindo assim as despesas.

Além do benefício mencionado de ser resistente a chamas, a pele de carneiro também é considerada resistente à água e a líquidos. Estas qualidades são particularmente úteis no cockpit de uma aeronave, onde o espaço é escasso e o maquinário, que pode ser comprometido por líquidos, vale centenas de milhares de dólares.

Qual tipo de lã?

Em termos do tipo exato de lã utilizada, a Boeing teria realizado testes em diferentes tipos de materiais ao projetar seus assentos na cabine. Esses testes incluem resistência a chamas e líquidos, bem como conforto para os pilotos. A empresa concluiu que a pele de ovelha da Nova Zelândia é a mais adequada para assentos de cockpit e é, portanto, o seu material de eleição.

Com informações da Simple Flying

Como funcionam os spoilers de aeronaves e freios de velocidade?

Os painéis do spoiler, quando estendidos no ar, atuam também como freios de velocidade que ajudam a aumentar a razão de descida da aeronave.

(Foto: Magma Aviation)

Os spoilers são painéis nas asas que sobem durante os pousos para descarregar sustentação, o que ajuda a aumentar a eficiência da frenagem. Eles também aumentam o arrasto da aeronave, o que ajuda na frenagem aerodinâmica.

Os painéis do spoiler, quando estendidos em voo, atuam como freios de velocidade que ajudam a aumentar a razão de descida da aeronave. Eles também podem ser desviados diferencialmente, para rolar a aeronave.

Os tipos de spoilers em aeronaves

Existem dois tipos principais de spoilers. Eles são spoilers de solo e spoilers de voo. Os spoilers de solo são usados ​​apenas no solo, enquanto os spoilers de voo são usados ​​tanto no solo quanto em voo.

Para dar um exemplo, o Boeing 737 tem 12 superfícies de spoiler, das quais apenas quatro são spoilers de solo dedicados. O restante dos oito spoilers são spoilers de voo. No Airbus A320 , há um total de 10 superfícies de spoiler. Dos 10, apenas dois spoilers são spoilers de solo dedicados.

Controles do spoiler do Boeing 737 (Imagem: Boeing 737 FCOM)

No ar, os spoilers de voo podem ser usados ​​como freios de velocidade e spoilers de rolagem.

Como funcionam os spoilers

A atuação de spoilers ou speed brakes em voo provoca uma redução na sustentação das asas, o que faz com que a aeronave desça mais rapidamente. Eles são úteis em emergências que exigem uma taxa de descida muito alta. Eles também podem ser usados ​​pelos pilotos para gerenciar seus perfis de descida.

Quando os aviões descem, eles convertem energia potencial (altura) em energia cinética (velocidade). O que isso significa é que, à medida que uma aeronave desce cada vez mais rápido, há um inevitável aumento na velocidade. Se um piloto quiser aumentar sua razão de descida mantendo a velocidade em um valor baixo (isso pode acontecer devido a restrições de velocidade impostas pelo controle de tráfego aéreo), ele pode estender os spoilers.

Ao fazer isso, há uma perda repentina de sustentação que aumenta a razão de descida e, ao mesmo tempo, o arrasto dos painéis do spoiler ajuda a reduzir a velocidade da aeronave.

Quando usados ​​em roll, os spoilers são conhecidos como roll spoilers. Os spoilers de rolagem desviam diferencialmente, o que ajuda a inclinar a aeronave. Por exemplo, se os pilotos quiserem inclinar ou rolar a aeronave para a direita, os spoilers da asa direita se estendem enquanto os spoilers da asa esquerda permanecem retraídos. Isso faz com que a asa direita perca sustentação e a aeronave se incline para a direita.

Asa de um Airbus A330 com os spoilers estendidos (Foto: Getty Images)

Durante o pouso e no caso de uma decolagem rejeitada, os spoilers podem ser estendidos no solo para despejar o elevador, o que aumenta a carga nas rodas. Isso torna os freios das rodas mais eficazes. Quando acionados no solo, os spoilers de solo e de voo se estendem.

O A220 com os spoilers ativados (Foto: Airbus)

Existem também aviões com freios a ar. Normalmente, os freios a ar são encontrados na cauda da aeronave e não afetam diretamente a sustentação da aeronave. Eles são usados ​​apenas para aumentar o arrasto da aeronave, o que, por sua vez, reduz sua velocidade. Eles podem ser estendidos e usados ​​durante a aproximação e até o pouso.

BAe 146 da Eurowings (Foto: Adrian Pingstone por Wikimedia)

Existem dois aviões comumente conhecidos com esse recurso. Um é o BAe 146 e o ​​outro é o Fokker 100.

Como os spoilers são controlados e operados

No cockpit, os spoilers podem ser estendidos ou retraídos por uma alavanca de controle do spoiler. Na maioria das configurações do cockpit, os pilotos são obrigados a mover a alavanca do spoiler para trás para estendê-los e mover a alavanca para frente para retraí-los.

Durante o voo, o movimento da alavanca apenas estende os spoilers de voo, enquanto os spoilers de solo permanecem bloqueados. Quando usados ​​como freios de velocidade, os spoilers se estendem simetricamente em ambas as asas. Para dar um exemplo, no A320, os spoilers 2, 3 e 4 atuam como freios de velocidade. Assim, quando o piloto os estende movendo a alavanca do spoiler para trás, os painéis do spoiler número 2, 3 e 4 da asa esquerda e direita sobem.

Em algumas aeronaves, se a superfície do spoiler em uma asa não se estende, o mesmo spoiler na outra asa é automaticamente inibido. Isso evita uma condição de assimetria do spoiler que pode deteriorar as características de manuseio da aeronave.

Alavanca do freio de velocidade (Imagem: Airbus A380 FCOM)

Os spoilers de rolagem são ativados automaticamente com entradas do piloto no manche ou no side stick. Em aeronaves não fly-by-wire, o controle de rolagem é dividido. A coluna de controle de um piloto controla o aileron, que é o controle primário para a rolagem, e a coluna de controle do outro piloto controla os spoilers de rolagem. Na maioria das aeronaves convencionais, ambos os controles são interconectados de forma que a entrada em qualquer coluna de controle mova tanto o aileron quanto os spoilers.

Porém, quando há um travamento nos controles, a força aplicada em um dos controles libera a interligação e permite que o lado não travado controle a aeronave. Por exemplo, se os ailerons estiverem conectados aos controles do capitão e ficarem presos, a força aplicada ao controle do copiloto remove a conexão e permite que o copiloto controle a rolagem através das superfícies do spoiler.

No Boeing 737, por exemplo, o manche do capitão está conectado aos ailerons, enquanto o do copiloto está conectado aos spoilers de rolagem.

Cockpit de um Boeing 737-9 MAX - A coluna de controle é usada para controlar o pitch and roll (Foto: Joe Kunzler)

Em operações normais, o movimento do mecanismo de controle do aileron movimenta os spoilers. Existe uma ligação mecânica entre as hastes de controle do aileron e os controles do spoiler. Quando uma certa quantidade de rotação da roda de controle é aplicada, os spoilers surgem junto com os ailerons, o que ajuda a aumentar a taxa de rolagem da aeronave.

Em aeronaves fly-by-wire, os spoilers são comandados pelos computadores de controle de voo.

Automação de spoiler

Ao se aproximar para um pouso ou para preparar a aeronave para uma decolagem rejeitada, os spoilers podem ser armados para serem estendidos automaticamente. Para armar os spoilers, os pilotos são obrigados a mover a alavanca de controle do spoiler para a posição de braço. Quando armados, os spoilers surgem quando certas condições da aeronave são atendidas. Diferentes fabricantes de aeronaves têm condições diferentes, mas, na maioria dos casos, envolve a detecção da aeronave no solo. Essa detecção é feita pelos interruptores de Peso sobre Rodas (WoW) que são ativados quando os trens de pouso principais tocam.

Alavanca de freio de velocidade do Boeing 737 (Imagem: Boeing 737 FCOM)

Se os pilotos se esquecerem de armar os spoilers para o pouso, existe um mecanismo automático de extensão do spoiler. Isso geralmente inclui a ativação do empuxo reverso nos motores e, às vezes, surge automaticamente quando as rodas giram até uma certa velocidade durante o pouso.

Nas aeronaves Airbus, existe um recurso chamado Phased Lift Dumping (PLD). Na maioria das aeronaves Airbus, os spoilers se estendem apenas quando ambas as rodas principais tocam o solo. No entanto, quando o PLD está ativo, há uma extensão parcial do spoiler quando apenas um trem de pouso principal faz contato com a pista. Isso permite um pouso mais suave do outro trem de pouso principal.

Assim que o outro trem de pouso principal tocar o solo, a extensão total do spoiler é comandada. No Airbus A380, a extensão total do spoiler ocorre quando três rodas de pouso principais fazem contato com a pista.

Aterrissagem de um Airbus A320 da Air India (Foto: Airbus)

A inibição automática do spoiler

Os spoilers são retraídos automaticamente se as alavancas de empuxo forem avançadas. Isso pode ocorrer se um piloto iniciar uma arremetida após o toque das rodas principais. Isso permite que a aeronave funcione durante a arremetida sem perder sustentação.

Em aeronaves modernas, se o piloto mover as alavancas de empuxo ao máximo em voo com a alavanca de controle do spoiler não retraída, os spoilers se retraem automaticamente. Essa inibição continuará até que o piloto afaste as alavancas de potência da posição máxima e redefina a alavanca de controle do spoiler. Além disso, algumas aeronaves inibem os freios de velocidade ou reduzem seu ângulo máximo de deflexão com uma certa quantidade de flaps estendidos. Isso evita golpes aerodinâmicos excessivos nos flaps.

Com informações do Simple Flying