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Cory Patterson, 29 anos, sobrevoou a cidade de Tupelo, no Mississippi, por mais de 5 horas e ameaçou jogar avião contra um Walmart.
O americano Cory Patterson, 29 anos (foto acima), foi acusado de furto e de fazer ameaças terroristas após afirmar que colidiria intencionalmente um avião contra um supermercado da rede Walmart de Tupelo, no Mississippi, nesse sábado (3/9). Ainda não ficou claro o que motivou o rapaz.
De acordo com as autoridades do Departamento de Polícia de Tupelo (TDP), Patterson trabalhava há 10 anos abastecendo aeronaves no aeroporto de Tupelo. A Administração Federal de Aviação informou que o homem tinha um certificado de estudante de piloto, emitido em 2013, mas não uma licença para voar.
Por volta das 5h (horário local) do sábado, as autoridades locais receberam relatos de moradores que disseram ver o avião sobrevoando a cidade em círculos. Às 9h30, ele estava ao norte de Tupelo, na área de Union County.
Veja o momento em que o avião sobrevoa a cidade
Um piloto de 29 anos roubou uma aeronave em Tupelo, no Mississipi, estado dos EUA. e está ameaçando colidir com o Walmart pic.twitter.com/sX0YrG8tYq
O piloto ligou para uma linha de emergência da cidade e ameaçou colidir intencionalmente com o Walmart. Um esquema de segurança foi montado rapidamente para evacuar o supermercado e um posto de gasolina próximo ao local.
O chefe da polícia de Tupelo informou que negociadores do TDP conseguiram convencer Patterson a pousar o avião no aeroporto da cidade após mais de cinco horas de voo. Ele estava perto de ficar sem combustível. Por não ter experiência de pouso, o rapaz acabou aterrissando na zona rural de Ashland.
Imagens do do site de rastreamento de voos FlightAware mostraram a rota do avião, indicando que o piloto cruza o céu em círculos ao redor de Tupelo.
Em 4 de setembro de 1971, o voo da Alaska Airlines 1866 (indicativo de controle de tráfego aéreo "Alaska 66") estava programado para partir de Anchorage (ANC), no Alasca, com paradas intermediárias em Valdez-Cordova (CDV), Yakutat (YAK), Juneau (JNU) e Sitka (SIT), estes também no Alasca, antes de continuar para Seattle (SEA), em Washington.
O Boeing 727-193, N2979G, da Alaska Airlines, idêntico ao avião acidentado
A aeronave era o Boeing 727-193, prefixo N2969G, da Alaska Airlines, fabricado em 1966. Foi inicialmente operado pela Pacific Air Lines, que mais tarde tornou-se parte da Hughes Airwest. Em 8 de abril de 1970, a propriedade da aeronave foi transferida para a Hughes. Pouco depois, em 25 de setembro de 1970, Hughes o alugou para a Alaska Airlines.
A aeronave, que tinha acumulado 11.344 horas de voo até aquela data, era equipada com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7B. O NTSB determinou que a aeronave e os motores estavam mantidos de maneira adequada e em boas condições de funcionamento naquela época.
O capitão do voo era Richard C. Adams, de 41 anos. Adams tinha 13.870 horas de voo, incluindo 2.688 horas no Boeing 727. O piloto da aeronave era o primeiro oficial Leonard D. Beach, de 32 anos. 5.000 horas de voo, sendo 2.100 delas no Boeing 727. James J. Carson, de 30 anos, era o segundo oficial e tinha 2.850 horas de voo, incluindo cerca de 2.600 horas no Boeing 727.
Beach e Carson foram contratados pela Alaska Airlines em 1966, e Adams estava com a companhia aérea desde 1955. O National Transportation Safety Board (NTSB) posteriormente determinou que todos os três membros da tripulação de voo eram qualificados para operar o voo, e não havia evidências de quaisquer condições que teriam afetado adversamente o desempenho de suas funções.
O voo partiu de Anchorage pontualmente às 9h13 e a primeira parada no Valdez-Cordova (CDV) transcorreu sem intercorrências, exceto por um pequeno problema com uma porta de carga que causou um pequeno atraso.
A aeronave decolou do CDV às 10h34 e pousou em Yakutat (YAK) às 11h07. A próxima etapa da rota para Juneau (JNU), partiu de YAK às 11h35 com 104 passageiros e 7 tripulantes a bordo.
Às 11h46, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo de Anchorage e relatou que estava no nível de voo 230 (FL230 ou 23.000 pés), 65 milhas (104 km) a leste de Yakutat. O controlador emitiu uma autorização para descer a critério dos pilotos para cruzar a interseção de PLEASANT a 10.000 pés, e deu a eles um limite de liberação de interseção de HOWARD. O controlador então deu a eles a configuração atual do altímetro em Juneau e solicitou que relatassem a passagem de 11.000 pés na descida.
Às 11h51, a tripulação informou ao controlador que eles estavam deixando o FL230 descendo para ficar nivelado a 10.000 pés na interseção PLEASANT.
Às 11h54, o controlador instruiu a tripulação a parar a descida a 12.000 pés e mudou o limite de liberação para a interseção PLEASANT, onde eles poderiam esperar para segurar. Eles relataram o nível em 12.000 pés menos de um minuto depois. O controlador explicou que teve que alterar a autorização devido a outra aeronave no espaço aéreo próximo ao JNU.
O Piper PA-23 Apache, prefixo N799Y, apenas com o piloto a bordo, partiu de JNU às 11h44 a caminho de Whitehorse, em Yukon, no Canadá. e relatou nas proximidades na interseção HOWARD. A altitude do Piper era desconhecida e houve alguma confusão quanto à rota que ele deveria voar. O voo 1866 atuou como um relé de comunicação entre o controlador e o N799Y para várias transmissões.
Às 11h58, o voo relatou ter passado a interseção PLEASANT e entrado no padrão de espera lá. O controlador reconheceu o relatório e os liberou novamente para a interseção de HOWARD. Ele então pediu que eles confirmassem que ainda estavam nivelados a 12.000 pés e perguntou se eles estavam "no topo" das nuvens naquela altitude. A tripulação respondeu que eles estavam no nível de 12.000, mas nas nuvens e "nos instrumentos".
Às 12h00, o controlador repetiu o novo limite de liberação para segurar em HOWARD, e disse a eles que eles poderiam esperar até 12h10. Às 12h01, a tripulação relatou ter entrado no padrão de espera em HOWARD a 12.000 pés.
Às 12h07, o controlador perguntou sua localização atual no padrão de espera e a direção de HOWARD. A tripulação relatou que estava virando na perna de entrada do ponto de espera, juntando-se à entrada do curso do localizador em direção a HOWARD.
O controlador então liberou o voo para a abordagem direta de LDA para a pista 8 e os instruiu a cruzar HOWARD em direção a ou abaixo de 9.000 pés. A tripulação reconheceu a liberação e relatou ter saído de 12.000 pés. A abordagem LDA consistia em um localizador fornecendo orientação horizontal para a tripulação.
A orientação vertical foi fornecida por instruções no gráfico de abordagem; o procedimento envolveu descer a várias altitudes publicadas ao cruzar interseções específicas entre o localizador e uma estação VOR próxima. O localizador não estava equipado com equipamento de medição de distância no momento do acidente.
Às 12h08, o controlador de Anchorage pediu que relatassem sua altitude atual e a tripulação respondeu: "... deixando cinco mil e cinco... quatro mil e quinhentos."
A tripulação foi então instruída a entrar em contato com a Juneau Tower. A tripulação reconheceu a transmissão e mudou para a frequência da torre. O vôo verificou a frequência da torre, informando sobre a interseção BARLOW.
O controlador da torre respondeu, "Alasca 66, entenda... eu não copiei o cruzamento...," e continuou sua transmissão, dando a eles as condições climáticas atuais e a pista em uso, e pediu que relatassem pelo BARLOW. Parte dessa transmissão foi gravada no CVR do voo, porém a gravação terminou no meio da transmissão. Não houve mais transmissões do voo 1866.
Aproximadamente às 12h15, a aeronave atingiu a encosta leste de um desfiladeiro na cordilheira Chilkat da Floresta Nacional de Tongass no nível de 2500 pés, 18,5 milhas a oeste de Juneau.
A aeronave explodiu com o impacto. De acordo com a CVR e o FDR, não havia nem mesmo "uma consciência de último segundo" entre a tripulação de que uma colisão com o terreno era iminente.
Quando a tripulação parou de responder, a torre JNU notificou as autoridades locais em Juneau, que imediatamente iniciaram uma busca pela aeronave. Algumas horas depois, os destroços foi localizado na inclinação oriental do cume Chilkat, oeste do aeroporto Juneau nas coordenadas 58° 21'42"N 135° 10'12" W. Não houve sobreviventes entre as 111 pessoas a bordo do Boeing.
Duas testemunhas na área das montanhas Chilkat afirmaram que ouviram um avião a jato voando baixo, mas não puderam vê-lo por causa das nuvens e baixa visibilidade, que estimaram em 200-300 pés. Eles descreveram o som dos motores como normal. Pouco tempo depois, eles ouviram uma explosão. Uma terceira testemunha na área viu um avião voando baixo desaparecer nas nuvens, mas não relatou ter ouvido nenhum som.
O NTSB investigou o acidente. O gravador de voz da cabine (CVR) e gravador de dados de voo(FDR) foram recuperados do local do acidente e lidos. Os destroços foram inspecionados e os itens pertinentes foram removidos para um estudo mais aprofundado pelo NTSB e pelos vários fabricantes.
Uma exibição de informações de navegação enganosas sobre o progresso do voo ao longo do curso do localizador, que resultou em uma descida prematura abaixo da altitude de liberação de obstáculos. A origem ou natureza das informações de navegação enganosas não puderam ser determinadas.
O Conselho conclui ainda que a tripulação não usou todos os recursos de navegação disponíveis para verificar o progresso do voo ao longo do localizador, nem era necessário usar esses recursos.
A tripulação também não realizou a identificação de áudio exigida das instalações de navegação pertinentes. A pequena aeronave que entrou no espaço aéreo durante sua descida pode ter sido uma distração tanto para o controlador quanto para os pilotos.
Estatisticamente, hoje em dia, um passageiro precisa voar 119 anos ininterruptamente para morrer num desastre aéreo. Esse notável índice de segurança foi duramente conquistado, pagando sempre com a mais cara das moedas: vidas humanas. Se atravessar oceanos em aviões de carreira hoje é infinitamente mais seguro do que a viagem de taxi até o aeroporto, isso se deve às duras lições aprendidas.
A primeira delas já vimos e repetimos agora: não se improvisa em aviação. Nunca. Se não está nos livros, nos manuais, nos procedimentos: não insista, não invente, não tente.
O caso a seguir é uma notável, diria mais, inacreditável exceção à essa regra. Uma das melhores empresas aéreas do mundo a seu tempo; um dos mais avançados equipamentos de então; uma tripulação experiente. Um aeroporto de primeiro mundo. Nada disso valeu, importou, foi capaz de reverter os acontecimentos deflagrados após a famigerada improvisação.
Condições pré-Tragédia com o Swissair SR 306
Aeroporto de Zürich-Kloten, 4 de setembro de 1963. O dia ainda estava escuro quando a tripulação do comandante Eugen Hohli apresentou-se para serviço. Com 10 anos de voo na Swissair, ele iria pilotar o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo HB-ICV (foto acima), da empresa no voo SR 306, voando no percurso Zürich-Genebra-Roma. Com menos de um ano de uso, o jato escalado para o serviço era batizado "Schaffhausen", em homenagem ao cantão suíço.
Rudolph Widmel, o copiloto do SR 306 naquela manhã, encontrou com o capitão Hohli e com mais três colegas que trabalhariam no voo na sala de despacho operacional da Swissair. Completavam o time um comissário e duas comissárias, que juntos atenderiam os 74 passageiros confirmados e que lotavam o voo.
Tripulação do voo SR 306 de 1963
Os dois pilotos logo receberam as informações operacionais e meteorológicas sobre a viagem e constataram que, apesar do denso nevoeiro que cobria Zürich naquela hora, o tempo logo acima dos vales suíços encontrava-se claro.
O aeroporto de Kloten permanecia fechado pelo nevoeiro, que só deveria se dissipar quando o sol levantasse mais e começasse a esquentar a umidade aprisionada entre as montanhas.
Aeroporto Kloten de Zurique na década de 1960
O comandante Hohli, como a maioria dos pilotos em todo o mundo, entendia bastante das condições climáticas, um fator fundamental no seu dia-a-dia. Hohli comentou com o pessoal de terra: "aposto que o aeroporto só abre depois das oito horas."
Prevendo que o seu voo, com horário publicado de partida às 07h00, sairia atrasado, Hohli mesmo assim aceitou o plano de voo e convocou os colegas para dirigirem-se ao Caravelle, para prepará-lo para uma partida pontual, às 07h00, como previsto.
Ordens não se discutem e logo o ônibus vermelho e branco da Swissair atravessava o pátio coberto por denso nevoeiro, depositando os cinco profissionais da empresa na escada traseira do elegante birreator francês.
Início do voo
Hohli comunicou-se com o despacho e autorizou o embarque, a despeito de Kloten continuar fechado. Widmel deu a partida aos dois motores Rolls Royce Avon e chamou a torre, solicitando a ajuda de uma viatura do aeroporto para guiar o Caravelle até a cabeceira 34:
SR306: Zürich, bom dia, Swissair 306 solicita autorização para taxiar e ingressar na cabeceira 34. Nossa intenção é taxiar pela pista 16-34, dar um 180º e voltar taxiando, para confirmar as condições de visibilidade."
Controle Zürich: Autorizado, SR 306. Visibilidade de 60 metros na cabeceira 34 e de 210 metros na cabeceira 16, SR 306.
O nevoeiro estava tão intenso que até mesmo o veículo guia do aeroporto confundiu-se, levando o Caravelle a ingressar na pista 16-34 não pela cabeceira 34, mas sim por uma pista de taxi que interceptava a pista a 400 metros da cabeceira. Hohli agradeceu e observou o veículo desviando da frente da proa do jato francês.
Então Hohli iniciou um táxi lento, com alta potência aplicada aos dois motores do jato, ao mesmo tempo que pisava com força nos dois pedais de freio do Caravelle. A idéia era, literalmente, soprar o nevoeiro para fora da pista, um procedimento testado com sucesso alguns anos antes no aeroporto de Orly. A grande diferença é que, naquele caso, o sistema, batizado de Turboclair, funcionava com oito turbinas de jato operadas desde o solo, colocadas próximas à pista.
Os dois motores do Caravelle, absurdamente ruidosos para os padrões de hoje, gritavam como dois demônios, chamando a atenção do pessoal em terra e despertando os moradores das cercanias do aeroporto. Depois de percorrer 1.400m de pista com sua "invenção", Hohli deu meia volta e repetiu o processo na direção inversa, taxiando com os freios aplicados e potência elevada pelos 1.800 necessários para posicionar o Caravelle na cabeceira 34.
Eram 07h09 da manhã quando o comandante Hohli chamou a torre e comunicou que o procedimento que adotou havia surtido efeito, aumentando a visibildade horizontal. Hohli solicitava permissão para decolar, à despeito do aeroporto continuar fechado. Três minutos depois, o controle autorizou a partida e deu as instruções de procedimentos de subida para o HB-ICV.
Sem poder observar a decolagem devido ao nevoeiro, minutos depois a torre recebia a mensagem do primeiro oficial Widmel, indicando que o SR 306 cruzava 5.000 pés e já deixava para trás o nevoeiro que cobria Kloten. Widmel reportou que acima da camada, a visibilidade era ilimitada. A torre de Zürich agradeceu e transferiu as comunicações para o controle de subida, que comunicou-se normalmente com o Caravelle, instruindo o jato a subir diretamente para a altitude de cruzeiro.
As 07h22, porém, a plácida rotina do controlador suíço foi quebrada por uma mensagem assustadora: o copiloto Widmel chamou o controle, praticamente aos gritos:
SR 306: Zürich! Zürich! Swissair 306! Mayday! Mayday! Mayday!
A seguir, suas palavras não puderam ser compreendidas, apenas sílabas entrecortadas e exclamações incoerentes. Estarrecido, o controlador chamou o Caravelle imediatamente, mas não obteve resposta. Chamou uma segunda vez e uma terceira. Então, numa voz ainda mais agitada, Widmel fez a última comunicação do Caravelle com o solo:
SR 306: Perdemos tudo, estamos sem...
Esta foi a última transmissão do jato vermelho e branco.
Ao mesmo tempo que esse drama se desenrolava nos claros céus a sudoeste de Zürich, um agricultor que trabalhava sua terra próxima ao vilarejo de Dürrennäsch, situado em montanhas mais altas do que Zürich e distante apenas 19 milhas do aeroporto, observou o Caravelle sobrevoar o banco de nevoeiro que cobria os vales.
À medida que o jato se aproximava de onde estava, o que antes era uma trajetória ascendente estabilizou-se e logo depois, para surpresa do agricultor, o Caravelle começou a descer, ao mesmo tempo que pareceu soltar algo que ele descreveu como "vapor branco".
Segundos depois, para seu espanto, ele observou chamas saindo do lado esquerdo do jato, da parte inferior da fuselagem. Em seguida, o Caravelle entrou num mergulho mais pronunciado e iniciou uma curva para a esquerda, desaparecendo em meio ao nevoeiro.
Centenas de metros abaixo de onde se encontrava o atônito agricultor, no vilarejo de Dürrennäsch ainda coberto pelo nevoeiro, trabalhadores de uma pequena indústria mal começavam seu expediente quando começaram a ouvir o som de um jato.
O que não era normal era o volume desse som: cada vez mais alto, cada vez mais próximo. Alguns pararam o seu trabalho e correram para as janelas. Foi justamente o tempo necessário para que assistissem aos últimos segundos de vida dos 80 ocupantes do Caravelle.
Como num pesadelo, o jato apareceu por entre a base das nuvens numa fração de segundo, nariz embicado como um flecha apontada verticalmente para o solo. O Caravelle bateu a menos de 100 metros da pequena indústria, caindo numa plantação de batatas.
Uma formidável e instantânea explosão sacudiu a todos os funcionários da empresa, estilhaçando os vidros da fábrica e da maioria das casinhas do vilarejo. Uma fumegante cratera de 10 metros de profundidade por 20 de largura marcou o fim trágico do SR 306 e de seus ocupantes.
Acabara de acontecer o pior acidente aéreo da história da Swissair. A empresa, que contava com 32 anos de vida em 1963, tinha um invejável nível de segurança: a empresa Suíça havia perdido apenas sete passageiros em três distintos acidentes até aquele instante.
Entre as 43 vítimas do Humlliker Houve 19 casais que deixaram 39 órfãos com idades entre três anos e meio e dezenove anos, mãe de três filhos e pai de dois filhos menores, na época pai de dois filhos adultos e dois homens solteiros. A comunidade tinha perdido um quinto dos seus então 217 habitantes e ao mesmo tempo todos os vereadores, todos os frentistas e o guarda dos correios.
No mesmo dia, o Conselho Federal se reuniu para uma sessão especial e o presidente do distrito de Zurique chegou a Humlikon e foi de casa em casa expressar as condolências do governo aos parentes.
No dia 7 de setembro, o funeral de todas as 80 vítimas aconteceu no Fraumünster em Zurique, no qual o Presidente Federal, outros Conselheiros Federais e vários membros das autoridades, bem como uma comunidade de luto de milhares.
Dois dias depois, uma procissão fúnebre imprevisível mudou-se de Humlikon para a Igreja de Andelfingen, onde uma grande multidão participou da despedida das vítimas de Humlik.
Desde o início, o enfoque recaiu sobre as medidas de ajuda que eram necessárias a três níveis, nomeadamente o atendimento aos órfãos, a continuação da administração municipal e a continuação do trabalho de campo. O conselho do governo criou o conselho distrital, o secretariado da juventude e a Pro Juventute como autoridade provisória de tutela, que tinha que regular o destino dos órfãos.
Como havia avós ou irmãos mais velhos em algumas famílias, apenas seis crianças tiveram que sair de casa. Eles podem ser colocados com parentes próximos. Com uma exceção, os parentes também se disponibilizaram como tutores. Em segundo lugar, o conselho do governo nomeou um antigo vereador da cidade de Zurique, que já trabalhou como professor em Humlikon, para ser responsável pela continuidade dos negócios da comunidade.
Investigação da Tragédia do Swissair
O que teria causado a tragédia? Num dos países cuja terra está entre as mais produtivas, mais trabalhadas em todo o mundo, as evidências logo começaram a aparecer: sob a trajetória percorrida nas últimas seis milhas voadas pelo Caravelle, um rastro de partes do jato foi encontrado. A maioria delas mostrava sinais de fogo.
No aeroporto, tão logo o acidente foi comunicado, o alarme foi dado e imediatamente as operações foram suspensas. Investigadores correram para a pista 16-34, de onde o Caravelle havia decolado; eles também não levaram muito tempo para descobrir indícios de que algo de muito errado começara a acontecer ainda no solo.
Em primeiro lugar, descobriram as marcas deixadas pelos pneus do Caravelle, aquelas marcas típicas que os pneus deixam no asfalto quando submetidos a súbitas e fortes frenagens. Só que neste caso, as marcas estendiam-se por centenas de metros ao longo da pista. Logo a seguir, começaram a encontrar partes das rodas e pneus do jato: o quebra cabeças começava a ser elucidado.
Os investigadores encontraram ainda Skydrol (fluido hidráulico) com marcas de ação de fogo, também no asfalto da pista. A dedução foi lógica: os freios do Caravelle, superaquecidos após mais de 3.000 metros de aplicação contínua no solo, simplesmente pegaram fogo.
Esse fogo alastrou-se para os pneus e para os cabos de comando e atuação das rodas, rompendo até mesmo uma mangueira hidráulica - o que explicou o vazamento de Skydrol na pista. Ao recolher depois da decolagem os trens de pouso, o incêndio foi levado para as baías dos trens e de lá alastrou-se com rapidez, atingindo sistemas vitais do aparelho e tornando o Caravelle incontrolável.
Nesse ínterim, o município de Humlikon suportou esse doloroso derramamento de sangue, permaneceu numericamente pequeno, o segundo menor do cantão de Zurique. A comunidade das máquinas e o fundo de ajuda persistem, e a agricultura, além dos problemas que encontra em toda parte, se desenvolveu de maneira saudável.
Matéria do Jornal do Brasil na época do acidente
Esse trágico acidente serve como mais um lembrete à regra número um na aviação: nada se improvisa. As conseqüências podem ser tão terríveis quanto trágico foi o fim dos passageiros e tripulantes do Swissair 306.
Com acidentesdesastresaereos.blogspot.com (baseado em relato extinto site Jetsite, de Gianfranco "Panda" Beting), Wikipedia, ASN, baaa-acro e humlikon.net.
Vamos dar uma olhada nas instalações de montagem final da fabricante de aviões.
Apesar de algumas oscilações recentes, a Boeing é uma das empresas americanas mais icônicas e uma marca globalmente reconhecida a par de empresas como Coca-Cola, Amazon e Apple. Embora as peças que compõem suas aeronaves possam vir de vários lugares do mundo, todas as linhas de montagem final (FAL) da Boeing estão sediadas nos EUA, com um centro de conclusão e entrega de bônus para o 737 na China.
A fabricação de uma aeronave não é tarefa fácil. Um Boeing 737 NG narrowbody consiste em aproximadamente 500.000 peças. Enquanto isso, um Boeing 777 é composto por cerca de três milhões de peças diferentes. É claro que nem todos são feitos no mesmo local ou pelos mesmos fornecedores, cada um com sua própria especialidade e experiência.
Por exemplo, as pontas das asas do Dreamliner são construídas em Buzan, na Coréia do Sul, o trem de pouso da mesma aeronave em Gloucester, no Reino Unido, e seu estabilizador horizontal em Foggia, na Itália. Enquanto isso, alguns dos principais subcontratados da Boeing nos EUA incluem a Spirit AeroSystems em Wichita, Kansas; Honeywell em Charlotte, Carolina do Norte; Grupo Triumph em Berwyn, Pensilvânia. Os EUA também abrigam seus fornecedores de motores - General Electric e Pratt & Whitney - enquanto a Rolls-Royce está sediada no Reino Unido.
Um 777 consiste em cerca de três milhões de peças (Foto: Vincenzo Pace)
A contabilização da localização geográfica onde todos os milhões de peças são feitas exigiria, como você pode imaginar, uma lista muito longa. No entanto, vamos dar uma olhada em onde eles são montados, e a soma de todas essas partes se torna as maravilhas da engenharia mecânica que são as aeronaves comerciais da Boeing .
Everett, construído para abrigar a Rainha dos Céus
As principais instalações de produção da Boeing estão localizadas em três locais diferentes nos EUA. As instalações de Everett e Renton estão ambas situadas no estado de Washington, enquanto a terceira fábrica está localizada em Charleston, Carolina do Sul.
As instalações da Boeing em Everett, Washington, abriram as portas de seus principais edifícios de montagem pela primeira vez em 1º de maio de 1967. A fabricante de aviões construiu a fábrica especialmente para abrigar a produção do jumbojet 747, e o primeiro espécime foi lançado 16 meses após o primeiro dia útil.
A equipe que trabalhou no primeiro 747-100 teve que enfrentar vários desafios enquanto completava a aeronave enquanto a fábrica estava sendo construída. Curiosamente, eles até afugentaram um ou dois ursos. Por seus problemas, eles foram apelidados com o título honorário 'Os Incríveis'.
A Boeing construiu sua fábrica em Everett para abrigar a construção do icônico 747 (Foto: Getty Images)
Hoje, o edifício principal de montagem de Everett cresceu para abranger 472 milhões de pés cúbicos de espaço em 98,3 acres. Isso é cerca de cinco vezes e meia maior que a Grande Pirâmide de Gizé e lhe rende o título de maior edifício do mundo em volume. A Boeing está atualmente montando o último Queen of the Skies, um 747-8F a ser entregue à Atlas Air .
Enquanto isso, à medida que a produção do Queen termina após mais de 50 anos, a instalação de Everett estará longe de ficar inativa. Ele também abriga as linhas de montagem dos mais novos aviões de corredor duplo da Boeing - o 767, o 777 e, até março do ano passado, o 787 Dreamliner.
A enorme instalação da Boeing Everett tem o maior mural digital do mundo (Foto: Jeremy Elson via Wikimedia Commons)
O gigantesco canteiro de obras de aeronaves é servido pelo Aeroporto Paine Field , uma das razões pelas quais a Boeing escolheu o local em primeiro lugar. Além disso, em 2006, foi premiado com o Guinness World Record para "maior gráfico digital".
Consolidação do Dreamliner em North Charleston
A decisão de transferir toda a produção do Dreamliner de Everett para North Charleston, na Carolina do Sul, ocorreu no início de outubro de 2020 , em um movimento para aumentar a eficiência. Vamos dar um pequeno salto geográfico pelo continente para verificar o que mais acontece na localização da Boeing na Carolina do Sul antes de voltar para o estado de Washington e Renton.
A Boeing selecionou pela primeira vez North Charleston como o local para a linha de montagem final do 787 em 2009. O primeiro Dreamliner foi lançado em 27 de abril de 2012, fez seu primeiro voo pouco menos de um mês depois e foi entregue à Air Índia em 5 de outubro do mesmo ano - quatro anos atrás do cronograma inicial.
O primeiro Dreamliner comercial foi construído em Charleston e entregue à Air India (Foto: Getty Images)
A fábrica da Boeing na Carolina do Sul foi a primeira da empresa a funcionar com 100% de energia renovável. Até 20% da energia que consome vem de painéis solares situados no topo do edifício Dreamliner FAL, equivalente a cerca de 20 acres (ou quase 20 campos de futebol americano).
A era dos jatos em Renton
Voltando a crescer por todo o continente, aterrissamos no estado de Washington e nas instalações de construção do Boeing 737 em Renton. A fábrica tem uma longa história, que inclui ser o lar do primeiro avião com motor a turbina da Boeing, o 707. O primeiro protótipo, designado Boeing 367-80, saiu da fábrica em maio de 1954.
Todos os modelos do 737 foram construídos em Renton (Foto: Getty Images)
Renton também serviu como FAL para o trijato Boeing 727 entre 1963 e 1984. Para acomodar o recém-chegado 737, a fabricante construiu uma nova linha de montagem em 1966. Todos os modelos da família 737 já passaram por ela - com mais de 10.000 aeronaves construídas. Renton também abrigou a produção do 757 entre 1981 e 2004.
Hoje, a produção gira em torno da aeronave 737 MAX . Após o longo aterramento da aeronave após dois acidentes letais e trágicos e como resultado da desaceleração causada pela pandemia, a Boeing perdeu alguns pedidos do jato. No entanto, o interesse pela aeronave e sua eficiência ressurgiu desde então e já acumulou um total de pedidos de 6.479 jatos, segundo estatísticas da própria fabricante de 31 de agosto de 2022. Ainda falta entregar 4.174 deles.
Menção honrosa para Zhousan
Em 2018, a Boeing abriu um centro de conclusão e entrega do 737 em Zhousan para melhor atender seus clientes chineses de fuselagem estreita, que em 2017 representaram 26% de suas entregas globais de aeronaves. A instalação de Zhousan entregou seu primeiro avião, um 737 MAX 8, em dezembro, para a Air China no mesmo ano. Embora as entregas tenham sido interrompidas durante o aterramento do tipo, o presidente da Boeing China disse em agosto de 2022 que a instalação estava pronta para retomar as entregas do MAX no país.
A Boeing opera um centro de conclusão e entrega em Zhousan, na China (Foto: Boeing Zhousan)
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do site Simple Flying)
No dia 3 de setembro de 2010, ocorreu um incêndio a bordo de um jato de carga UPS Airlines que transportava uma carga de baterias de íon de lítio de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para Colônia, na Alemanha.
Enquanto a fumaça inundava a cabine, a tripulação lutou para salvar o avião. Mesmo depois de o capitão ter sucumbido aos vapores, o copiloto recusou-se a desistir, voando para dentro do campo de visão do aeroporto completamente sozinho e sem poder ver seus instrumentos. Apesar de seus esforços, no entanto, o Boeing 747 colidiu com uma base militar em Dubai, matando os dois tripulantes.
O acidente foi um alerta para as companhias aéreas de carga e passageiros, levando a melhorias na mitigação de incêndios a bordo e revelando os perigos das onipresentes baterias de lítio.
No comando do Boeing 747-44AF (SCD), prefixo N571UP, da UPS Airlines (United Parcel Service) (foto acima), realizando o voo 6 de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para Colônia estavam dois pilotos muito experientes: Capitão Doug Lampe, 48, e o Primeiro Oficial Matthew Bell, 38. Dentro do compartimento de carga do avião estavam 81.000 baterias de lítio, o tipo extremamente comum usado em todos os veículos modernos e eletrônicos de consumo.
Eles eram despachados em paletes presos dentro do vasto compartimento de carga aberto, o que não era incomum na época. Depois que a tripulação assinou o manifesto de carga, o voo 6 decolou de Dubai pouco antes das 19h00, horário local.
Cerca de 21 minutos de voo, sob a jurisdição do controle da área de Bahrein, um incêndio começou em uma das caixas contendo baterias de lítio. A razão exata da ignição não é conhecida, mas o relatório de investigação diz que “É possível que uma bateria ou baterias do tipo de lítio, por motivos que não podem ser estabelecidos, tenham entrado em falha energética caracterizada por fuga térmica e auto-ignição iniciando uma reação em cadeia que se espalhou para o material combustível disponível.
"As baterias de lítio podem inflamar-se automaticamente se danificadas ou sobrecarregadas. Tudo o que seria necessário seria pelo menos uma bateria suficientemente danificada entre as 81.000 baterias a bordo para causar uma reação em cadeia levando a um grande incêndio.
No momento em que os detectores de fumaça ambiente no porão de carga detectaram o fogo e enviaram um aviso para a cabine, o fogo já era grande e crescia a cada segundo que passava.
Ao receber um alarme de advertência principal e uma mensagem de advertência dizendo "Fire main deck fwd", o Capitão Lampe contatou o controle do Bahrain e os informou sobre o incêndio.
O controlador do Bahrein informou ao Lampe que o aeroporto mais próximo fica em Doha, no Catar, a cerca de 17 minutos de distância. Lampe disse ao controlador que prefere voltar para Dubai, que fica a 27 minutos de distância.
Ele provavelmente escolheu esta opção porque a tripulação não tinha cartas de aproximação e pouso para Doha, eles estavam mais familiarizados com Dubai e Lampe provavelmente não sabia a gravidade do incêndio e acreditava que o sistema de supressão de incêndio seria capaz de extingui-lo.
A tripulação fez uma volta de 180 graus em direção a Dubai. Em um minuto, o fogo atingiu uma temperatura de 1.100˚C e começou a consumir o revestimento à prova de fogo do porão de carga, afetando uma área do avião onde os sistemas críticos estavam localizados.
Dois minutos e 30 segundos após o primeiro aviso, Lampe tentou assumir o controle manual, apenas para descobrir que o fogo já havia destruído os cabos que conectavam sua coluna de controle aos elevadores na parte traseira do avião.
Pensando rapidamente, ele ligou o piloto automático novamente. Os cabos que transmitem sinais do piloto automático para os controles de voo ainda estavam intactos, então a tática foi bem-sucedida.
Enquanto isso, o primeiro oficial Bell ativou o sistema de supressão de incêndio, que despressuriza o compartimento de carga para eliminar o oxigênio do fogo. Na verdade, o fogo já era tão grande que o sistema de supressão não conseguiu apagá-lo.
A 32.000 pés, a energia necessária para manter o fogo aceso é exponencialmente maior do que ao nível do mar, mas esse limite foi atingido devido ao grande número de baterias de lítio ricas em energia já queimando. Portanto, a despressurização da aeronave mal afetou o fogo, que continuou a mastigar os sistemas críticos da aeronave.
Logo, a fumaça começou a se infiltrar na cabine. Os pilotos já haviam colocado suas máscaras de oxigênio, conforme a lista de verificação de incêndio, mas isso introduziu uma nova dificuldade ao dificultar a visão dentro da cabine.
Lutando contra a fumaça, o Capitão Lampe conseguiu inserir a frequência do Sistema de Pouso por Instrumentos em Dubai no computador de voo para que eles só precisassem voar na direção geral do aeroporto, e o computador alinharia o avião com a pista.
Momentos depois, a situação piorou ainda mais quando o suprimento de oxigênio de Lampe falhou repentinamente. Sufocando com a espessa fumaça, ele não teve escolha a não ser voltar para a cabine de comando e pegar a máscara de oxigênio reserva de emergência. Ele se levantou para pegá-lo, mas nunca voltou, sucumbindo à fumaça na curta distância até a parte de trás da cabine.
Com o capitão Lampe incapacitado ou possivelmente morto, o primeiro oficial Bell foi confrontado com a tarefa monumental de pousar o 747 sozinho, com um fogo a bordo, enquanto mal conseguia ver seus próprios instrumentos.
Para corrigir esse último problema, ele fazia com que o controlador do Bahrein retransmitisse periodicamente sua própria velocidade, altitude e proa. Mas em pouco tempo, o avião saiu do alcance do radar no Bahrein.
O controlador do Bahrein, então, estabeleceu uma linha de comunicação com os controladores em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, a quem ele pediu para transmitir informações no avião que ele então repassaria para Bell.
Mas o avião logo se aproximou do limite de alcance do rádio do Bahrein também. O controlador do Bahrain deu a Bell a frequência para entrar em contato com Abu Dhabi, mas devido à fumaça ele não conseguiu ver a tela do computador de voo ou seu teclado e não conseguiu inserir a frequência. Em vez de, o controlador do Bahrein configurou um revezamento com outro avião que estava ao alcance do voo 6 e do Bahrein.
Agora, os controladores em Abu Dhabi liam informações sobre velocidade, altitude e direção para o controlador do Bahrein, que as entregaria ao avião de revezamento, cujos pilotos então as repassariam ao primeiro oficial Bell.
Infelizmente, as informações que Bell recebeu após esse jogo de longa distância do telefone sempre foram imprecisas, desatualizadas ou ambos. Como resultado, Bell tinha apenas uma vaga ideia de sua velocidade no ar, altitude e direção.
Para piorar a situação, o controlador do Bahrain teve que trocar periodicamente o avião de revezamento porque os aviões de revezamento anteriores continuavam voando fora de alcance, aumentando os atrasos.
Surpreendentemente, esse sistema equipado com júri de alguma forma conseguiu o voo 6 dentro do alcance do sinal ILS da pista 12 do Aeroporto Internacional de Dubai. Bell esperou que o computador captasse o sinal, mas não conseguiu porque o avião estava voando muito rápido. Ele agora teria que descer manualmente de alguma forma.
Ele tentou abaixar o trem de pouso, apenas para descobrir que o fogo havia destruído a fiação e ele não disparou. Em uma tentativa desesperada de alcançar a pista, Bell comandou o piloto automático para aumentar a razão de descida, mas ele não conseguiu controlar sua velocidade excessiva.
O voo 6 ultrapassou o aeroporto de Dubai a uma altitude de 250 metros. Bahrain perguntou a Bell se ele poderia se virar e se aproximar novamente; Bell informou que isso era impossível com seu controle limitado do avião.
Em vez disso, Abu Dhabi sugeriu que ele virasse à esquerda para a posição 095 e se alinhasse para a pista de Sharjah, a 16 km de Dubai. Bell tentou entrar neste rumo no piloto automático, mas como ele mal podia ver o que estava fazendo, ele acidentalmente entrou no rumo 195 em vez disso, e o avião começou a virar na direção oposta.
Percebendo o que tinha feito, Bell desconectou o piloto automático para tentar anular sua entrada, mas agora ele tinha mais uma vez um controle manual muito limitado do avião. Nesse ponto, o domínio já mínimo da situação que Bell possuía estava escapando por entre seus dedos.
Sozinho no comando de sua aeronave fora de controle, Bell sobrevoou os subúrbios de Dubai enquanto os controladores freneticamente lhe diziam para parar. Incapaz de reconectar o piloto automático e sem o controle de inclinação manual, não havia como ele fazer isso.
Enquanto as pontas das asas prendiam postes de luz em uma rua residencial, ele fez uma curva de último segundo para longe da vizinhança e para a beira de uma base militar. Viajando bem acima da velocidade normal de pouso, o avião pousou em uma estrada e a asa atingiu vários prédios de serviço, provocando uma explosão massiva.
O avião, envolto em chamas, escorregou 620 metros e bateu em um aterro e em vários outros edifícios. O impacto devastador destruiu completamente o 747 e matou Matthew Bell instantaneamente, mas apesar dos danos significativos à base militar, ninguém no solo ficou ferido.
Ao descobrir a carga de baterias de lítio do avião, os investigadores realizaram testes com essas baterias e descobriram, para sua grande surpresa, que era bastante fácil fazer com que se acendessem automaticamente e que tal incêndio no porão de carga iria sobrepujar o fogo normal do avião proteções. As baterias de lítio em chamas também explodiam com frequência, lançando-se em outras partes do porão de carga e espalhando o fogo.
Diante dessas constatações, um dos primeiros passos após a publicação do relatório foi a proibição do transporte a granel de baterias de lítio em aviões de passageiros. O relatório também observou que, devido à gravidade do incêndio, havia pouca chance de que o voo 6 pudesse ter pousado com segurança em Doha, embora estivesse 10 minutos mais perto.
Além disso, as companhias aéreas de carga começaram a usar contêineres à prova de fogo ao transportar cargas potencialmente inflamáveis em vez de carregá-las no porão aberto. Os novos contêineres de carga têm sensores que podem detectar um incêndio muito mais cedo em sua vida e podem manter o fogo contido por várias horas.
Como é impraticável encerrar o transporte aéreo de algumas das baterias mais comuns em uso, medidas como essas estão sendo tomadas para minimizar o impacto de seus perigos inerentes.
Em aviões de passageiros, não apenas o transporte a granel de baterias de lítio foi proibido, uma mudança mais recente com a qual muitos viajantes provavelmente estão familiarizados é a exigência de que dispositivos eletrônicos contendo baterias de lítio sejam transportados na cabine de passageiros, onde incêndios podem ser rapidamente detectados e Apague com extintores de incêndio.
A investigação também recomendou que as tripulações fossem alertadas visualmente sobre a localização exata de um incêndio a bordo da aeronave, que fosse mais fácil para as tripulações colocar as máscaras de oxigênio de reserva, que as tripulações fossem treinadas para lidar com situações em que haja fumaça no cockpit, bem como situações em que um membro da tripulação está incapacitado, que tecnologias sejam desenvolvidas para ajudar os pilotos a ver os controles quando a visibilidade no cockpit é reduzida, que sistemas sejam instalados para filtrar a fumaça do cockpit, que as baterias de lítio sejam atualizadas para um nível superior nível na escala de carga perigosa e que a embalagem da bateria seja melhorada, junto com uma série de outras recomendações.
Ainda não está claro até que ponto eles foram implementados, mas as mudanças que já foram feitas terão um impacto significativo na segurança por si mesmas.
Infelizmente, essas mudanças não chegaram a tempo de salvar a tripulação do voo 991 da Asiana Airlines Cargo. No dia 28 de julho de 2011, aquele voo, outro Boeing 747, sofreu um incêndio na carga que provavelmente começou em um palete de baterias de lítio. A tripulação declarou emergência e tentou desviar para a Ilha de Jeju na Coreia do Sul, mas o fogo queimou a fuselagem e o avião se desintegrou parcial ou totalmente após apenas 18 minutos, caindo no mar e matando os dois membros da tripulação.
As caixas pretas nunca foram encontradas, dificultando seriamente a investigação, então a origem exata do incêndio e o que aconteceu na cabine não podem ser conhecidos, mas o acidente certamente serviu para sublinhar o perigo representado pelas baterias de lítio que foram primeiro alertadas para a indústria pela queda do UPS.
Como resultado, esses perigos são levados extremamente a sério e, graças às mudanças de segurança voluntárias e obrigatórias, o risco de baterias de lítio derrubarem outro avião é bastante reduzido.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Emirates 24/7, baaa-acro, Energy Log, Google, ASN News e The Flight Channel. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 3 de setembro de 1997, o voo 815 da Vietnam Airlines realizaria a rota internacional entre O Aeroporto Ho Chi Minh, no Vietnã, e o Aeroporto Phnom Penh, em Pochentong, no Camboja.
A aeronave que operava o voo era o Tupolev Tu-134B-3, prefixo VN-A120, da Vietnam Airlines (foto abaixo), construída em 1984, e que levava a bordo 60 passageiros e seis tripulantes.
A maioria dos passageiros era da Coreia do Sul e de Taiwan. Os 22 cidadãos taiwaneses estavam vindo principalmente por motivos de negócios, embora dois ou três estivessem viajando para o Camboja para seus casamentos. Seis dos 21 sul-coreanos eram uma equipe médica doando equipamentos para a Universidade de Phnom Penh.
O voo 815 partiu da cidade de Ho Chi Minh por volta da 1 hora da tarde para um voo de 45 minutos com destino a Phnom Penh. O voo transcorreu sem intercorrência até que a aeronave estava se aproximando do aeroporto de Phnom Penh pelo leste, sob forte chuva.
De acordo com o diretor interino aeroporto e investigando chefe comitê Sok Sambour, o avião deveria estar voando a 14.000 pés (4.300 m), quando começou a sua abordagem, mas foi a 10.000 pés (3.000 m) quando atingiu a aproximação a Pochentong.
Anteriormente, o aeroporto tinha os sistemas de navegação VOR/DME localizado na estação, mas havia sido saqueado em julho anterior. Por causa disso, os pilotos tiveram que usar o NDB (farol não direcional - rádio) localizado 5 quilômetros (3,1 milhas) a oeste para obter uma correção geral da área, e tiveram que continuar descendo até que pudessem fazer contato visual com o campo de aviação em inclinações clima.
Como resultado, a frequência de desembarques abortados aumentou durante a estação chuvosa. As luzes da pista também foram saqueadas, mas teriam sido substituídas e iluminadas na época.
Uma vez dentro do alcance do NDB, o piloto pediu permissão à torre de controle para pousar a 1.500 m. A torre de controle concordou, mas solicitou que o piloto lembrasse a torre de controle frequentemente de sua abordagem, devido ao mau tempo.
No entanto, quando o avião se aproximou do aeroporto, estava a 910 m (3.000 pés). O piloto, então, novamente pediu permissão para pousar, afirmando que não conseguia encontrar a pista. O piloto recebeu permissão para descer até 2.000 pés (610 m) e foi instruído a manter contato.
Após um momento, a torre de controle indagou se o piloto havia encontrado a pista, ao que o piloto respondeu que não podia ver a pista. A torre de controle então informou ao piloto que a direção do vento estava mudando. O piloto estava em uma aproximação leste para a pista 23; a torre solicitou que o piloto se aproximasse da pista 5 pelo lado oeste. Continuar na aproximação leste faria com que o piloto tentasse pousar a favor do vento. O piloto atendeu ao pedido e não teve mais contato com a torre de controle.
Dois minutos depois, o voo 815 foi avistado ainda se aproximando do leste. O avião continuou descendo até estar 200 pés (61 m) acima do solo. O gravador de voz da cabine (CVR) mostrou naquele momento que o primeiro oficial, Hoang Van Dinh, pediu ao capitão, Pham Van Tieu, que parasse e abortasse o pouso, pois ainda não tinham visão da pista.
O capitão disse que esperaria um pouco. O avião desceu a 100 pés (30 m), ainda sem visão da pista, momento em que o primeiro oficial e o engenheiro de voo pediram novamente ao capitão para abortar o pouso.
Já era tarde demais. Naquele momento, eles não estavam em linha com a pista, tendo desviado para a esquerda, cruzando o lado militar do aeroporto. Quatro segundos depois, a asa esquerda do avião atingiu uma palmeira. Bater na árvore fez com que um motor parasse. A asa direita raspou no topo de uma casa e a danificou antes de pousar em uma estrada de carro de boi. Uma asa decapitou duas vacas. O avião inclinou-se para a esquerda e atingiu o solo a 270 quilômetros por hora (170 mph).
Testemunhas oculares afirmaram que as chamas começaram a sair da cauda do avião depois que ele atingiu a árvore. Uma testemunha afirmou que viu uma porta de emergência aberta e pôde ver os passageiros aglomerados na porta, mas nenhum saltou antes de o avião atingir o solo. A aeronave então deslizou 200 jardas (600 pés; 180 m) através de vários arrozais secos antes de explodir por volta das 13h40. Sessenta e uma pessoas morreram na hora.
O resultado imediato do acidente
Cinco pessoas ainda estavam vivas após o acidente e foram levadas para o hospital. Inicialmente, apenas um sobreviveu, um menino de 14 meses da Tailândia que quebrou uma perna (foto abaixo).
Chanayuth Nim-anong, de 14 meses, da Tailândia, foi o único sobrevivente do acidente (Foto:AP)
Militares e policiais correram para o local do acidente. Assim que os corpos foram removidos, os moradores saquearam muitos dos pertences pessoais restantes e partes da aeronave, incluindo os gravadores de voo.
O governo do Camboja ofereceu uma recompensa pela devolução dos gravadores de voo desaparecidos. Os três gravadores de voo, o CVR, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de acesso rápido (QAR), foram todos obtidos dos moradores por US$ 10, US$200 e US$ 1500, respectivamente.
Inicialmente, os funcionários da Vietnam Airlines e do aeroporto de Phnom Penh discutiram sobre quem era o culpado. A companhia aérea afirmou que o equipamento de navegação do aeroporto de Phnom Penh estava fora de serviço e sua torre de controle deu aos pilotos informações incorretas antes da decolagem. No entanto, o relatório do Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Camboja determinou que a causa do acidente foi erro do piloto.
O relatório concluiu que os principais fatores foram:
o capitão não seguiu as instruções do controlador de aproximação na torre de controle e tomou a decisão de continuar a descer em péssimas condições meteorológicas
o capitão ignorou o conselho de seu primeiro oficial e engenheiro de voo.
a insistência do capitão em engajar o piloto automático mesmo depois de passar a altura mínima em que se deve decidir se deve ou não pousar.
as ações impulsivas do capitão para continuar sua abordagem nas condições revelaram "sua falta de preparação psicológica para abortar o pouso e dar a volta".
O capitão continuou sua descida de pouso de uma altitude de 6.600 pés (2.000 m) para 100 pés (30 m), embora a pista não estivesse à vista, e ignorou os apelos de seu primeiro oficial e engenheiro de voo para voltar.
Quando a aeronave atingiu as árvores, o capitão finalmente percebeu que a pista não estava à vista e tentou abortar a aproximação; o engenheiro de voo pressionou para obter potência total, mas a aeronave perdeu o controle e desviou para a direita; o motor certo então falhou, tornando impossível ganhar sustentação. A aeronave posteriormente estagnou e caiu.
Os exames da aeronave e dos registros determinaram que não havia nenhum problema mecânico e que toda a manutenção estava em dia. Todos os tripulantes tinham licenças e atestados médicos válidos.
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