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Avião aguarda momento de decolar na cabeceira da pista 17R do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Divulgação/Joao Carlos Medau)
Ao se planejar um aeroporto, uma das principais questões é a quantidade de pistas que ele irá ter. Esse número é decidido levando em consideração diversos fatores, como a movimentação e o tipo de operação que irá ocorrer naquele local.
Mas o número de pistas influencia na segurança? É melhor ter mais pistas ou uma só para garantir o controle?
Aeroportos com uma pista só
Um aeroporto com uma pista única tem mais riscos em caso de emergência? Isso não acontece. No máximo, dá mais dor de cabeça para ajeitar as coisas.
Em situação de emergência, como quando um avião fica parado na pista, todo o tráfego é redirecionado para outro aeroporto. Ou seja, não há riscos para os voos que estão prestes a pousar, já que eles irão para outro local em segurança.
Uma impressão que pode ficar é que, em aeroportos onde há apenas uma pista, elas seriam menores e a infraestrutura seria inferior, mas essa sensação também não condiz com a realidade.
O aeroporto de Congonhas (SP), por exemplo, tem duas pistas, sendo a maior com 1.940 metros de comprimento. Já o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM), tem apenas uma pista, mas com uma extensão total de 2.700 metros, e ambos os locais cumprem os padrões internacionais de segurança.
Custo e manutenção
A construção de novas pistas em um aeroporto vai depender muito do modelo de negócios. Para o engenheiro Ruy Amparo, diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), a quantidade delas não afeta a segurança em nenhum momento.
Amparo diz que há muitos custos envolvidos. "Construir uma pista nova é caro, e mantê-la em funcionamento também. O aeroporto tem de ter demanda de voos para viabilizar a construção", diz o engenheiro.
O aeroporto internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE), tem apenas uma pista (Imagem: Divulgação/Infraero)
Uma das vantagens de ter mais de uma pista é que o aeroporto continua funcionando caso uma delas esteja interditada.
Outra vantagem é o aumento no número de operações. Por exemplo, se uma pista está recebendo um pouso, na outra é possível deixar um avião já preparado para a decolagem, ou, até mesmo, realizar as operações simultaneamente, como ocorre em Guarulhos.
Controle de voos não sofre com uma pista
As torres de controle também não enfrentam problemas em gerenciar o tráfego aéreo em locais com apenas uma pista.
Para Aroldo Soares, controlador de voo aposentado e mestre em segurança de voo, não faz sentido definir a segurança de um aeroporto pelo número de pistas.
"O que afeta segurança de voo é não seguir os procedimentos e descumprir regras de voo", diz Soares.
Avião decola do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Alexandre Saconi)
"Um exemplo: se um avião estourar o pneu ao pousar e ficar parado na pista, sem o menor problema e sem estresse, os outros voos serão encaminhados para um aeroporto de alternativa. No máximo, o avião que vinha logo em seguida deverá arremeter para ir a outro local", diz o controlador.
É importante lembrar que todos os aviões devem decolar com uma reserva de combustível caso tenham de alternar o pouso para outro lugar.
Aviões parados na pista
Em 2012, o trem de pouso de um avião modelo MD-11 da companhia Centurion Cargo estourou durante o pouso no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). O local ficou impraticável por cerca de 45 horas, resultando no cancelamento de 495 voos.
Caso o local contasse com uma segunda pista, ela poderia servir para as operações enquanto a outra estava bloqueada.
Avião cargueiro McDonnell Douglas MD-11 de matrícula N987AR, da Centurion Air Cargo (Imagem: Divulgação/Alf van Beem)
Principal empresa a operar no aeroporto, a Azul estimou à época um prejuízo de cerca de R$ 20 milhões com a paralisação dos pousos e decolagens.
Mais recentemente, em 2018, um Boeing 777 da Latam com destino a Londres (Inglaterra) apresentou problemas durante o voo e precisou ir para Confins (MG), danificando os pneus no momento do pouso.
O terminal ficou fechado por 21 horas, e pelo menos 143 voos foram cancelados naquele dia, já que o local conta com apenas uma pista de pouso.
Aeroporto de Vancouver, no Canadá, tem diversas pistas, que até se cruzam, sem oferecer riscos à segurança (Imagem: Divulgação/Ruth Hartnup)
Algumas pistas de taxiamento (manobra) podem ser homologadas para receber pousos em situações emergenciais, como os citados anteriormente.
Mas, no geral, as restrições impedem que aeronaves mais pesadas realizem esse tipo de operação no local, que não costuma resistir ao impacto do toque do avião no solo.
Grande parte das pessoas conhece a equipe da tripulação responsável por comandar as aeronaves como piloto e copiloto. Tecnicamente, essa não é a maneira mais adequada para se referir ao comandante e ao primeiro oficial, já que ambos são igualmente pilotos. A denominação copiloto ou primeiro oficial varia entre as empresas aéreas.
Responsabilidades diferentes
O que diferencia o primeiro oficial do comandante é a quantidade de responsabilidade que um acumula em relação ao outro ou a quantidade de horas já voadas na carreira, além da habilitação específica para ser comandante.
Cabe ao comandante representar o proprietário ou explorador das aeronaves, função que não pode ser atribuída ao primeiro oficial. Também é de responsabilidade do comandante zelar por toda a segurança de voo e pela equipe que ele irá comandar durante a operação do avião. Ainda é de responsabilidade exclusiva do comandante o registro de nascimentos e óbitos dentro dos aviões, assim como guarda de valores e o adiamento da partida do avião.
Ambos podem pilotar avião
Quanto às funções de pilotagem, ambos são qualificados para voar o avião, independentemente do cargo para o qual foram contratados. Em quase a totalidade dos casos, o comandante é um profissional com mais horas de voo do que o primeiro oficial —ou, pelo menos, está há mais tempo na mesma empresa ou pilotando certo tipo de avião.
Quem controla o avião, afinal?
Na verdade, os dois controlam o avião, dividindo as tarefas entre si. Durante o voo, existem duas funções que podem ser alternadas entre o comandante e o primeiro oficial: as de piloto voando e piloto monitorando (do inglês 'pilot flying' e 'pilot monitoring', respectivamente).
Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), piloto voando é aquele "que está efetivamente exercendo o controle direto da aeronave, seja manualmente ou através do uso da automação. Não é necessariamente o comandante da aeronave". Ou seja, é aquele que está, de fato, orientando e navegando o avião.
Já o piloto monitorando é aquele "que está ativamente monitorando as fases do voo, incluindo as ações ou inações do 'piloto voando', auxiliando-o no que for necessário". Ou seja, é aquele que auxilia e confere se as ações do piloto voando estão corretas e o ajuda quando preciso.
Troca requer frase dita em voz alta
As funções podem ser trocadas durante as etapas do voo com uma frase que tem de ser dita em voz alta e a respectiva aceitação do outro piloto, para garantir que não houve falha na comunicação e na alteração das responsabilidades.
Todas as ações na cabine também costumam ser verbalizadas, com comandante e copiloto trocando informações constantemente. Por exemplo, o piloto voando pode requerer que o trem de pouso seja recolhido após a decolagem dizendo "trem em cima". O piloto monitorando aciona o mecanismo de recolhimento de trem de pouso e confirma se deu tudo certo com a frase "trem de pouso recolhido".
Possível origem da denominação
Na aviação, o nome copiloto pode ter sido adotado em alusão aos copilotos das corridas terrestres, como os ralis, segundo fontes ouvidas pelo UOL. Nesse caso, o copiloto é um auxiliar do piloto, repassando instruções úteis para as corridas.
Na aviação, o copiloto é bem diferente daquele das corridas terrestres, pois ambos pilotos podem atuar no comando do avião, alternando apenas entre as posições de piloto voando e piloto monitorando.
O termo primeiro oficial é uma tradução do mundo militar ("first officer" ou F/O), que representa o primeiro na escala hierárquica após o comandante.
Algumas curiosidades
Comandante e copiloto/primeiro oficial são ambos pilotos, diferenciando-se pela quantidade de responsabilidades que cada um tem durante o voo
O comandante é responsável por fazer os registros de nascimentos e óbitos ocorridos dentro dos aviões
O comandante é o representante da empresa que é dona ou exploradora do avião
Algumas das responsabilidades de ambos os profissionais quanto à pilotagem se alternam durante o voo, sendo divididas entre "piloto voando" e "piloto monitorando"
Alguns aviões podem voar com apenas um piloto, mas estes não são aqueles que estão em circulação na maioria das companhias aéreas brasileiras.
A história da aviação está repleta de aeronaves que não corresponderam às expectativas. Aqui estão algumas das falhas mais sérias da aviação - de monstruosidades com nove asas a um avião com asas batendo.
Já se passaram mais de 115 anos desde que a humanidade voou pela primeira vez em uma aeronave motorizada. Durante esse tempo, certos designs foram elogiados por sua força de visão - o Supermarine Spitfire; Douglas DC-3 Dakota; ou o avião supersônico anglo-francês Concorde, para citar alguns.
Christmas Bullet
Mas existem aviões como o Christmas Bullet. Projetado pelo Dr. William Whitney Christmas, que foi descrito por um historiador da aviação como o "maior charlatão que já viu seu nome associado a um avião", este protótipo de caça biplano "revolucionário" não tinha suportes para apoiar as asas; em vez disso, eles deveriam bater como os de um pássaro. Ambos os protótipos foram destruídos durante seus primeiros voos - basicamente, porque o design "inovador" do Natal era tão incapaz de voar que as asas se desprenderiam da fuselagem na primeira oportunidade.
O Christmas Bullet - com asas sem suporte destinadas a bater como as de um pássaro - é amplamente considerado como o pior projeto de aeronave da história
Muitos dos designs mais duradouros do mundo compartilham certas características, a história da aviação está repleta de designs decepcionantes. Falhas como a aeronave excepcionalmente não voável do Natal muitas vezes negligenciam algumas regras bastante simples...
Blackburn Roc
O agora extinto fabricante de aviões da Grã-Bretanha Blackburn teve um golpe duplo de falha de projeto na década de 1940. Seu Roc foi planejado para ser um lutador de defesa de frota, protegendo bombardeiros e aviões de ataque de caças inimigos, e mantendo um olhar atento sobre navios amigos.
O protótipo Roc em maio de 1939
Para tanto, Blackburn decidiu colocar uma torre de quatro metralhadoras atrás do piloto (o tipo geralmente visto em bombardeiros multimotores) e tirar qualquer arma de tiro frontal. O peso da torre significava que o Roc era lento demais; além do mais, as armas não disparariam corretamente a menos que a aeronave estivesse voando em linha reta (tente isso em um dogfight).
A Marinha Real se recusou a permitir que o Roc voasse de seus porta-aviões, e a aeronave só conseguiu abater uma aeronave, um bombardeiro alemão Junkers, em toda a guerra.
Blackburn Botha
O Botha de Blackburn, por sua vez, era um torpedeiro bimotor e aeronave de reconhecimento, que voou pela primeira vez em 1938. O primeiro problema? A vista do compartimento da tripulação era tão apavorante que a aeronave foi considerada inútil como avião de reconhecimento.
O Blackburn Botha foi pressionado para o serviço em três funções diferentes - e falhou em todas
Em seguida, descobriu-se que tinha uma potência perigosamente insuficiente - o peso extra de repentinamente ter que carregar um membro extra da tripulação significava que o avião teria lutado para carregar o armamento de torpedo pretendido. Quando foram retirados do serviço da linha de frente em 1941, passaram para esquadrões de treinamento - mas o Botha era tão complicado de voar que ocorreram muitos acidentes. O Botha acabou sendo um fracasso, nunca cumprindo os papéis para os quais foi projetado.
BE9
Primeira Guerra Mundial forneceu o ímpeto para muitos experimentos de aviação bem-sucedidos - de monoplanos a biplanos, triplanos e aeronaves com motor e hélice montados atrás da aeronave. A fábrica da Royal Aircraft BE9 tentou dar um passo adiante - separando o artilheiro dianteiro e o piloto do motor e da hélice do avião.
O design do BE9 era estranho; separando o artilheiro e o piloto com o motor e as pás da hélice
O objetivo era dar ao artilheiro um campo de fogo desimpedido, mas também significava que ele poderia ser esmagado pelo motor durante uma colisão ou fatiado pelas pás giratórias da hélice. Hugh Dowding, que mais tarde comandou as defesas da RAF na Batalha da Grã-Bretanha, deu uma olhada e declarou que era “uma máquina extremamente perigosa do ponto de vista do passageiro”.
Caproni Ca.60
Na década de 1920, o fabricante de aviões italiano Caproni projetou o Ca 60 Noviplano para transportar 100 passageiros através do Atlântico. Deve ser classificado como uma das coisas mais feias que já voou: tinha nada menos que nove asas - três conjuntos de três - e oito motores.
A incômoda fera voou apenas uma vez - do Lago Maggiori da Itália - e atingiu a altura vertiginosa de 60 pés antes de cair de volta na água (o piloto escapou ileso, embora a aeronave naufragada tenha sido destruída em um incêndio após ser arrastada para a costa). Desde então, aviões de nove asas têm estado visivelmente ausentes dos livros de registro da aviação.
Fairey Albacore
O Fairey Albacore era um bombardeiro torpedeiro baseado em um porta-aviões projetado para substituir o venerável Fairey Swordfish, um biplano coberto de lona com cockpits abertos que serviu na linha de frente no início da Segunda Guerra Mundial.
O Albacore de duas asas tinha um cockpit fechado moderno e mais amigável para batalhas e era mais aerodinamicamente aerodinamicamente aerodinâmico, e começou a substituir as unidades Swordfish em 1940. Mas as tripulações não aceitaram; o Albacore não era agradável de voar e os pilotos insistiram em voar no Swordfish. Os albacores foram aposentados em 1943 - o último espadarte só saiu da linha de produção um ano depois.
MiG-23
O MiG-23 soviético foi a espinha dorsal das frotas de caça do Pacto de Varsóvia nas décadas de 1970 e 80, e equipou muitas outras forças aéreas ao redor do mundo. Ele foi projetado para substituir o MiG-21 com asas em delta, que servia desde o final dos anos 1950.
O MiG-23 era muito mais rápido e tinha um design moderno de asa oscilante, mas o piloto estava sentado em uma cabine estreita e apertada com visão traseira deficiente. Além disso, o mais leve e ágil MiG-21 era um dogfighter muito melhor. Quando a Guerra Fria terminou, muitas forças aéreas abandonaram seus MiG-23s, enquanto centenas de MiG-21s ainda estão em serviço duas décadas depois, e a produção de versões chinesas só recentemente foi interrompida.
Messerschmitt Me 163 Komet
Duas aeronaves dos dias finais do Terceiro Reich mostram que tempos de desespero nem sempre devem exigir medidas desesperadas. O Messerschmitt Me 163 Komet era um interceptor movido a foguete desenvolvido para derrubar os bombardeiros pesados que atacavam a Alemanha.
O Messerschmitt Me-163 Komet foi o único caça-foguetes a entrar em serviço; os pilotos tiveram apenas três minutos de combustível e tiveram que planar de volta à base
O Komet podia voar 100 mph mais rápido do que qualquer avião de combate aliado, mas tinha apenas três minutos de combustível - a aeronave tinha que planar de volta à base com sua própria força. Um problema era o combustível; um agente oxidante chamado T-Stoff ajudava a fornecer energia ao avião, mas era tão volátil que entrava em combustão ao entrar em contato com roupas ou couro. Até mesmo abastecer a aeronave era um perigo.
Heinkel He-162
O Heinkel He-162 foi outro projeto de última hora que o regime nazista invocou. O aerodinamicamente avançado He-162 foi dos primeiros desenhos à produção em 90 dias; os alemães traçaram planos para construir 3.000 deles por mês.
O He-162 de madeira foi projetado para ser pilotado por pilotos adolescentes com apenas um treinamento rudimentar, mas o He-162, embora tenha um design excelente, precisava de um manuseio cuidadoso. As coisas não foram ajudadas pela localização do motor - logo acima do cockpit - o que significa que os pilotos em fuga corriam o risco de serem sugados para dentro do motor. Além disso, uma grande falha de projeto foi que a cola usada para unir o avião corroeu a fuselagem.
de Havilland Comet
Nos anos após a Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica britânica estava em péssimo estado de saúde, criando muitos projetos avançados. O primeiro avião a jato do mundo foi o britânico, o de Havilland Comet, que entrou em serviço em 1952, muito antes do Boeing 707.
Mas havia falhas no projeto do Comet, principalmente com as janelas quadradas da cabine, que adicionavam mais estresse à estrutura do que janelas arredondadas. Três Cometas se separaram no ar logo após entrar em serviço - os acidentes chegaram às manchetes globais - e a indústria pioneira de aviões a jato da Grã-Bretanha nunca se recuperou totalmente.
Fairey Battle
O Fairey Battle foi um bombardeiro diurno da década de 1930; quando viu o serviço contra os alemães em 1940, estava irremediavelmente superado. Quase 100 foram abatidos em uma semana.
Douglas TBD Devastator
O Douglas TBD Devastator era uma armadilha mortal; ele só podia liberar seu torpedo voando em linha reta enquanto vagava a 115 mph - tornando-o fácil de abater.
Brewster Buffalo
O breve Brewster Buffalo foi abatido em massa quando encontrou lutadores japoneses nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, provando ser muito lento e pesado.
Durante a Guerra Fria não faltaram projetos que poderiam ter saído direto das páginas de um romance de ficção científica. Mas um se destaca por ser mais ambicioso que os outros.
O Satellite Power System (SPS) da NASA foi uma ideia para construir uma matriz de painéis solares no espaço e, em seguida, transmitir a eletricidade para a Terra. Cada um dos painéis deveria ser do tamanho de uma cidade, e eles seriam enviados ao espaço por uma frota da maior espaçonave já construída.
Embora isso certamente pareça algo de um filme de Hollywood, a proposta veio apenas uma década após o pouso da NASA na lua, então projetos futuristas pareciam inteiramente dentro do reino das possibilidades.
Um extenso programa de avaliação de vários milhões de dólares, executado entre o início dos anos 1970 e o início dos anos 1980, descobriu que a ideia do SPS era possível e viável. Um cronograma aproximado, elaborado por cientistas, previa que os primeiros satélites adornados com painéis solares começariam a operar no início da década de 1990.
Mas com a chegada dos anos 1990, a ideia parecia ter sido relegada ao reino da ficção científica e um dos projetos mais ambiciosos do século 20 simplesmente desapareceu. Mas por que?
É tudo sobre petróleo
Teria sido quase impossível lançar a ideia do SPS na década de 1960. Por um lado, o Programa Apollo, que conseguiu pousar os primeiros humanos na Lua, estava em pleno andamento na época e era um projeto sem paralelo no portfólio da NASA. Foi um empreendimento monumental que exigiu grande parte dos recursos da agência.
Além disso, a energia era barata na década de 1960. Os preços globais do petróleo mal chegaram a US$ 1,5 por barril, um preço que hoje parece absurdo.
Mas então, em 1973, ocorreu a primeira crise do petróleo, levando à escassez de combustível e a um aumento de cinco vezes no preço do petróleo. O aumento dos custos de eletricidade logo se seguiu e projetos ambiciosos para obter energia mais barata tornaram-se ainda mais cruciais. A NASA começou a trabalhar para encontrar uma solução viável para a crise de energia.
A ideia de painéis solares baseados no espaço apareceu pela primeira vez na década de 1940, sendo popularmente atribuída a Isaac Asimov e seu conto de 1941 “Reason”. Na década de 1960, as primeiras descrições de como implementar a ideia começaram a aparecer, principalmente pelo engenheiro tcheco Peter E. Glaser. A NASA contratou Glaser e sua empresa para liderar o primeiro conceito de estudo, cujos resultados foram publicados em 1974.
Glaser e seus colegas prepararam um artigo de 190 páginas apresentando uma visão otimista sobre a possibilidade de implantação de um painel solar como meio de captação de energia solar no espaço para transmissão à Terra. Embora reconhecendo que um progresso tecnológico significativo ainda precisa ser feito antes que o conceito possa ser implementado, o estudo não identificou nenhum desafio ou impossibilidade esmagadora. O estudo também delineou as maneiras pelas quais o progresso poderia ser alcançado.
Para que o SPS funcionasse, o preço da eletricidade gerada pelo espaço tinha que ser pelo menos igual ao preço da energia gerada por meios convencionais. Para conseguir isso, um método econômico de levar o material ao espaço, juntamente com alguns painéis solares incrivelmente eficientes, precisava ser desenvolvido.
Cidades de ritmo
Os painéis solares foram o núcleo de toda a ideia . Colocá -los em órbita tornaria os painéis solares muito mais eficientes, removendo uma espessa camada de atmosfera, bem como a complicação adicional do clima. Além disso, existem certas órbitas em que os objetos não experimentam o ciclo dia-noite, girando ao redor da Terra de uma maneira que quase nunca os coloca na sombra do planeta. O espaço forneceria uma saída de energia consistente.
A órbita geoestacionária (GEO) é perfeita para isso. As vantagens mencionadas acima resultam em um painel solar que pode coletar 10 vezes mais energia do que se fosse instalado na Terra . Além disso, os objetos no GEO permanecem na mesma posição no céu em relação aos objetos na superfície da Terra enquanto giram em torno do planeta na mesma velocidade em que o planeta gira em torno de seu próprio eixo. Embora substancialmente mais alta e mais difícil de alcançar, essa órbita é perfeita para comunicação direta e ininterrupta entre um satélite e um ponto na superfície da Terra – até e incluindo a transferência de eletricidade através de um feixe de micro-ondas.
Como isso seria feito? Com a ajuda de engenhocas construídas para serem do tamanho das cidades. Em 1980, mais de uma dúzia de estudos foram realizados para aprofundar a avaliação preliminar de Glaser. A maioria foi conduzida como uma colaboração entre a NASA, o Departamento de Energia dos EUA (DoE) e vários subcontratados. A SPS prospectiva começou a tomar forma por meio desses estudos, revelando toda a abrangência do projeto.
Previa-se que o projeto consistiria em 60 satélites, cada um com 10,5 quilômetros (6,5 milhas) de comprimento e 5,2 quilômetros (3,2 milhas) de largura. Consistindo de uma estrutura de metal coberta com painéis solares, os satélites foram projetados para serem grandes quadrados pretos, que seriam claramente visíveis no céu como uma sequência de estrelas extraordinariamente brilhantes.
Uma antena orientável seria anexada em uma extremidade de cada satélite. Lá, a eletricidade coletada seria convertida em micro-ondas e transmitida para a Terra. Um desenho conceitual abaixo mostra tal arranjo. Observe que a antena sozinha, como está representada, tem um quilômetro (0,6 milhas) de largura.
Um satélite do Sistema de Energia Espacial
O projeto previa que dois satélites por ano seriam construídos entre 1992 e 2022 por uma força de trabalho de 1.000 astronautas. Semiautomatizado, o processo de construção veria enormes fábricas móveis montando estruturas semelhantes a andaimes, tecendo alumínio em vigas, vigas em treliças e, finalmente, desenrolando folhas de painéis solares sobre elas.
A antena transmitiria a energia para a Terra, onde uma série de antenas receptoras (retenas) converteria as microondas de volta em eletricidade. Essas grandes estruturas planas se assemelhariam um pouco às usinas solares com as quais estamos familiarizados hoje, embora em escala muito maior.
Construindo as treliças
O plano de ter feixes de radiação de micro-ondas intensos espalhados por todo o país era claramente uma proposta questionável, e extensas avaliações ambientais foram realizadas, sugerindo que muitos mais estudos precisarão ser realizados antes que possamos entender completamente os efeitos de tal sistema. no ambiente. Além disso, mais estudos seriam necessários para encontrar uma maneira de implementar o projeto com segurança.
Caminhões espaciais
Cada satélite SPS tem uma massa de 50.000 toneladas, que é mais de 100 vezes o peso atual da ISS, e o projeto propunha que 60 satélites seriam construídos dentro de algumas décadas. Mas como todo esse material seria transportado para a órbita?
O ônibus espacial, com sua capacidade de carga útil de 29.000 kg (65.000 libras), era inadequado para o trabalho. Algo muito maior tinha que ser desenvolvido e, ao longo da década em que o SPS estava sendo idealizado, várias soluções foram apresentadas. Cada solução foi projetada para ser totalmente reutilizável, pois descartar um foguete após milhares de lançamentos em potencial era insustentável.
O Boeing Space Freighter estava entre esses projetos. Era um foguete de dois estágios com um estágio superior que lembrava o ônibus espacial, mas muito maior e capaz de transportar 420 toneladas para o LEO. A NASA também tentou propor seu próprio Space Freighter de proporções semelhantes, mas mais uma reminiscência de um foguete Saturno V de uma década atrás. O Sea Dragon, um foguete de 150 metros (490 pés) de altura projetado para ser lançado debaixo d'água e projetado para evitar a necessidade de plataformas de lançamento superdimensionadas também foi proposto.
No entanto, nenhuma dessas propostas recebeu tanta atenção, ou foi tão inegavelmente impressionante, quanto o Star-Raker.
Projetado pela norte-americana Rockwell, era um gigantesco avião espacial de estágio único para órbita capaz de transportar mais de 53 toneladas de carga útil para o LEO. Com o peso carregado de 2.130 toneladas (quatro vezes o do Antonov An-225) e uma envergadura de 93 metros (um pouco aquém do Hughes H-4 Hercules) teria se tornado a maior e mais pesada aeronave em operação.
Completo com uma série de motores turbofan, ramjet e foguetes para uso durante vários estágios do voo, o Star-Raker seria capaz de decolar em quase qualquer aeroporto comercial, voar até o equador, acelerar a velocidade hipersônica e explodir em órbita , antes de entregar os materiais à LEO.
Um pequeno clipe animado abaixo mostra uma parte de tal operação, com o Star-Raker voando diretamente para o GEO, um feito para o qual não foi projetado e que exigiria a troca de uma parte significativa de sua carga útil por combustível adicional.
Na LEO, o avião espacial, ou qualquer outro caminhão espacial proposto para o programa, transferiria materiais para uma estação especial. Outra espaçonave, projetada especificamente para operações no espaço, levaria os materiais ainda mais para o GEO.
É tudo sobre petróleo... de novo
Transportar material apenas para LEO é incrivelmente caro. O custo de chegar lá no ônibus espacial foi de mais de US$ 52.000 por quilo (mais de US$ 25.000 por libra). Estudos preliminares para o SPS assumiram que esse custo poderia ser reduzido para US$ 220/kg (US$ 100/lb) e reduzido ainda mais à medida que a economia de massa aumentasse, com a ajuda do Star-Raker ou qualquer um dos sistemas alternativos.
Com isso, o custo de geração de energia elétrica no SPS seria em torno de US$ 1.380 por quilowatt para o protótipo e US$ 250 por quilowatt quando as estações começassem a operar em plena capacidade.
Embora o primeiro não tenha sido impressionante para os padrões da década de 1970, pois apenas o segundo valor era competitivo, na década de 1990, em parte graças à inflação, o custo de geração de eletricidade em usinas nucleares subiu para US$ 1.900 por quilowatt , antes de dobrar novamente em 2009.
Isso tornaria o SPS uma alternativa viável para os padrões atuais? Ninguém realmente sabe.
Por um lado, os ganhos tecnológicos vislumbrados pelos cientistas por trás do projeto SPS não parecem tão absurdos. O estudo inicial de Glaser assumiu que os painéis solares do satélite gerariam 26,7 miliwatts por centímetro quadrado, uma eficiência que era pura ficção científica na época.
A partir de 2022, os painéis solares topo de linha comercialmente disponíveis terão uma potência nominal de mais de 20 miliwatts por centímetro quadrado quando usados na Terra e sem o impulso significativo concedido pela remoção da interferência atmosférica.
Glaser também imaginou seus painéis solares custando US$ 0,0062 por centímetro quadrado. Os mesmos painéis solares usados no exemplo acima custam aproximadamente quatro vezes esse valor, embora seja difícil imaginar quanto o custo poderia ser reduzido se tivessem sido produzidos nas quantidades necessárias para o SPS, ou se tal escalabilidade fosse possível.
Finalmente, o atual detentor do recorde para a transferência de carga útil mais barata para o espaço, o foguete Falcon Heavy, custaria aproximadamente US$ 1.600 por quilo (US$ 727 por libra) para chegar ao LEO. Apenas a SpaceX Starship, que ainda não está operacional no momento da redação deste artigo, promete trazer esses custos abaixo da linha de US $ 200 por quilo prevista pelos cientistas por trás do SPS.
Já estamos lá?
É 2022, o ano em que Glaser imaginou o SPS se tornando totalmente operacional, e o SPS ainda não foi realizado. Este ainda teria sido o caso se bilhões de dólares tivessem sido investidos no programa? Nunca saberemos.
Em 1980, Ronald Reagan foi eleito presidente dos Estados Unidos, e a política espacial do país mudou. Enquanto os estudos sobre o SPS ainda estavam sendo publicados, a NASA começou a encolher o orçamento destinado ao projeto.
O custo do petróleo se estabilizou à medida que o novo governo prosseguiu com a controversa decisão de desregulamentar o mercado . Uma série de iniciativas de energia limpa foram desfinanciadas, revertendo muito do progresso anterior nessa área.
O orçamento da NASA, bastante reduzido em relação ao pico da década de 1960, continua a ser reduzido ainda mais, uma tendência que continua em grande parte até hoje. Com as iniciativas de defesa sendo favorecidas em detrimento da exploração espacial (um período que alguns funcionários da NASA descreveram como a 'idade das trevas'), não havia mais lugar para programas monumentais na escala do SPS, muito menos aqueles que poderiam rivalizar com o Apollo.
Tecnicamente, o projeto não foi abandonado, mas os estudos não foram acompanhados por programas de desenvolvimento.
A NASA revisitou a ideia novamente em 1997, publicando alguns novos estudos e propondo vários conceitos mais modestos quando comparados aos anteriores. Alguns desses trabalhos levaram a experimentos em pequena escala explorando o uso da energia solar no espaço. Embora bem-sucedidos, eles nunca resultaram em um único miliwatt sendo transmitido para a Terra.
E assim, o SPS deixou de ser um programa impressionante com o objetivo de construir satélites do tamanho de cidades, para eventualmente se tornar parte de experimentos e conceitos em pequena escala, uma mera fração dos grandes planos que estavam à vista na década de 1970.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com AeroTime) - Imagens: NASA
Tripulação de voo (Foto: Lorenzo Giacobbo/Airways)
Single Pilot Operations (SPO) refere-se ao voo de aeronaves comerciais com apenas um piloto no cockpit. O único Piloto seria assistido por automação avançada de bordo e/ou operadores terrestres, fornecendo serviços de apoio à pilotagem.
Melhorias na tecnologia de automação podem eventualmente eliminar a necessidade de um copiloto em voos comerciais, uma tendência potencialmente disruptiva que já gerou preocupações de segurança entre pilotos e tripulantes de cabine.
De acordo com um documento da Air Line Pilots Association (ALPA), as evidências e a experiência que inclui mais de uma década de estudo da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) e da Administração Federal de Aviação (FAA), mostram que os riscos de segurança e os desafios associados ao SPO superam em muito quaisquer benefícios potenciais.
O documento acrescenta ainda que o aumento da carga de trabalho para o piloto único, a perda de uma camada de monitoramento e redundância operacional no cockpit e a dificuldade de um único piloto para lidar com vários cenários de emergência são os riscos mais significativos do SPO.
O projeto Autonomous Taxi, Take-off and Landing (ATTOL) alavancou tecnologias e técnicas de visão computacional para completar com sucesso testes totalmente autônomos (táxi, decolagem, aproximação e pouso) usando uma aeronave comercial (Imagem: Airbus)
Uma mudança na indústria?
Os voos comerciais devem ter pelo menos dois pilotos na cabine, de acordo com a lei atual dos EUA, regras da FAA e legislação da UE. No entanto, em janeiro deste ano, a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) revelou que estava considerando a flexibilização das regras, que restringem as operações de piloto único na aviação comercial.
Em junho de 2021, vários meios de comunicação relataram que a Cathay Pacific e a Airbus estavam trabalhando em um projeto chamado Connect, que pretendia reduzir o número de tripulantes de voo em voos de longa distância usando um único piloto no cockpit para a maioria do tempo de voo.
Segundo fontes familiarizadas com o assunto, a Airbus pretende certificar sua aeronave da família A350 XWB para operações monopiloto a partir de 2025. Em seu site, a Airbus afirma que o voo autônomo tem potencial para proporcionar maior economia de combustível, reduzindo assim os custos operacionais das operadoras , enquanto apoia os Pilotos em sua tomada de decisão e gerenciamento de missões enquanto estão no cockpit.
À medida que a ideia de voo autônomo se infiltra no Zeitgeist da aviação comercial, queremos dar uma olhada na evolução da tripulação de voo ao longo de sua história.
5, 4, 3, 2… Um piloto no cockpit?
Desde o início das viagens aéreas, o papel de Pilotar uma aeronave comercial foi dividido em diferentes membros de uma Tripulação de Voo, cada um com funções e responsabilidades definidas. Alguns títulos de cargos foram uma criação da Pan Am, extraídos de termos náuticos, denotando uma estrutura de comando semelhante à vista em navios oceânicos.
No início da era das viagens aéreas, uma tripulação de voo típica incluía um capitão, que continua sendo o membro de mais alto escalão de uma tripulação de voo, seguido por um primeiro oficial, um engenheiro de voo e um terceiro oficial que serviria como um substituto. Piloto. Em alguns aviões de fabricação soviética, a tripulação de voo incluiria um navegador e até mesmo um operador de rádio.
À medida que os tempos evoluíram, o mesmo aconteceu com a aviação. O legado tecnológico da Segunda Guerra Mundial permeou as aeronaves civis, tornando-as mais rápidas, seguras e confiáveis. Dos primitivos pilotos automáticos giroscópicos da década de 1930 ao AFCS (Avionic Flight Control System) de última geração no Lockheed L1011 Tristar, a carga de trabalho no cockpit começou a diminuir e o número de tripulantes de voo também começou a diminuir.
Com a introdução do Boeing 737 em 1969, a posição do Engenheiro de Voo tornou-se obsoleta, com a maioria encontrando seu caminho apenas em jatos widebody. Na década de 1980, com a introdução do Boeing 767 e do Airbus A300 que trouxeram a tecnologia digital para o cockpit, o papel do Engenheiro de Voo desapareceu.
O mesmo aconteceu com os papéis do navegador e operador de rádio com a incorporação de sistemas de navegação confiáveis, como o Delco Carousel, introduzido pela primeira vez com o Boeing 747 e o Vickers VC-10.
Uma tripulação de voo da Pan Am, composta por dois capitães e dois oficiais de voo (Créditos: Fundação Museu Pan Am)
A aviação comercial é o meio de transporte mais seguro do mundo, com um histórico que melhorou mesmo com a expansão do setor. Muitas variáveis contribuem para isso, mas os pilotos altamente qualificados que voam suas aeronaves em céus cada vez mais movimentados, 24 horas por dia, em todas as formas de clima, estão no topo da lista.
Hoje, alguns defendem a redução do tamanho das tripulações de aeronaves de grande porte, possivelmente para apenas um piloto, enquanto os defensores da SPO dizem que a diminuição do tamanho da tripulação resultará em economia de custos.
Isso, no entanto, é uma questão de lucros e economias em relação à segurança, e estamos entrando em uma nova era de SPO e voo autônomo, mas com o risco de confiar demais na automação?
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine
Viva Air, a colombiana de baixo custo que iniciou suas operações no fim de junho de 2022 no Brasil: País está preparado para as low costs? (Imagem: Divulgação/Viva Air)
Diversas mudanças recentes na legislação brasileira buscaram atrair novas aéreas para o Brasil e aumentar a concorrência. Desde a abertura para empresas com capital 100% estrangeiro operarem dentro do país até a flexibilização de regras para que novas companhias passassem a voar por aqui, o setor passou por uma série de mudanças nos últimos anos.
Entre as principais novidades, está a chegada de empresas low cost, que oferecem preços mais baixos para os clientes. Isso ocorreu a partir de flexibilizações que ampliaram a liberdade de atuação e a observância de padrões internacionais, como a recém-aprovada MP do Voo Simples.
Entretanto, será que o país está preparado para receber esse tipo de empresa que oferece voos mais baratos?
Tudo é cobrado à parte
Segundo especialistas ouvidos pelo UOL, um dos principais entraves para a aceitação dessas companhias pode estar na questão cultural. Há o consenso de que há mercado para a expansão do setor de aviação, mas o brasileiro não está acostumado com o tipo de serviço prestado pelas low costs, e pode confundi-lo com o tipo de voo realizado por empresas no modelo tradicional.
Para baratear o valor da passagem, companhias do tipo comercializam o máximo possível de rendas auxiliares além do bilhete em si, como o despacho de bagagem, marcação de assentos, check-in presencial, entre outras. Com isso, o valor da passagem fica realmente mais baixo, e os penduricalhos aumentam a receita das companhias.
Para Neil Montgomery, advogado especialista em direito aeronáutico e fundador do escritório Montgomery e Associados, as empresas têm trabalhado para explicar melhor ao público como o modelo funciona.
Isso inclui o investimento em campanhas de marketing em redes sociais nas quais as companhias mostram como o modelo funciona de fato, distanciando sua imagem dos modelos tradicionais.
"O passageiro brasileiro espera uma viagem de primeira classe pagando o mínimo possível. A entrada das low costs e ultra low costs ainda terá de passar por uma adaptação cultural [quanto aos viajantes], pois o que elas fazem, literalmente, é levar o passageiro do ponto A ao ponto B pelo menor preço possível, sem adendos.", disse Neil Montgomery, advogado.
País está preparado
Francisco Lalinde, diretor operacional da low cost colombiana Viva Air, diz que o Brasil e toda a região têm capacidade para receber esse modelo de transporte.
"O mercado da América Latina, como um todo, está preparado para receber as empresas low cost e ultra low cost. Trabalhamos com a importância do planejamento para que a viagem seja realmente de baixo custo", diz o executivo.
A empresa, que iniciou as operações no Brasil em junho deste ano, investe para explicar aos passageiros como funciona o modelo das low costs.
"É uma questão de comunicação e educação para compreender o modelo e poder obter o máximo de vantagens possíveis dele. Oferecemos um cardápio de produtos. O prato básico é a passagem e a mochila, e os demais itens você pode escolher de acordo com o que você precisar para a sua viagem", diz Lalinde.
O executivo continua: "Assim como a alimentação, os serviços são mais caros no aeroporto do que em casa. A compra de bagagem online, de maneira antecipada, oferece um desconto de 40%, por exemplo. No aeroporto, isso não ocorre. O passageiro, planejando bem a viagem, a torna, de fato, de baixo custo".
Espaço para crescer
Ricardo Fenelon Jr., advogado especialista em direito aeronáutico e ex-diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), também entende que o Brasil está preparado para essas empresas, mas ainda há desafios a serem enfrentados.
"Eu entendo que, sim, o passageiro, obviamente, está preparado para ter uma empresa que é mais agressiva nas tarifas, oferecendo custos menores", disse Ricardo Fenelon Jr.
O Brasil ainda conta com um enorme capacidade de crescimento do setor aéreo, tanto pelo seu espaço territorial quanto pela quantidade de pessoas que ainda não voam.
"Quando comparamos o número de habitantes e de pessoas que voam nos Estados Unidos e no Brasil, fica visível o tamanho do potencial de crescimento para o setor por aqui. O espaço para ampliar a quantidade de pessoas voando é muito significativo, e isso, obviamente, depende de tarifas mais baixas para que mais pessoas tenham acesso ao transporte aéreo", declara Fenelon.
Segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), apenas 10,2% das viagens realizadas em 2021 no país foram feitas de avião. No mesmo período, cerca de 57,2% foram em carro particular ou de empresas e 12,5% em ônibus de linha, por exemplo.
"A questão é o desafio que hoje existe para essas empresas operarem no Brasil. Apesar de os órgãos reguladores estarem muito atentos a isso e trabalharem para aumentar a concorrência no país, nós, infelizmente, ainda temos custos estruturais muito relevantes", diz o advogado.
Entre esses custos, destaca Fenelon, estão os preços elevados dos combustíveis, o alto índice de judicialização e a insegurança jurídica no país. "Essas empresas ainda não vieram para o Brasil justamente por causa desses custos estruturais", afirma o especialista.
Low costs no Brasil
O primeiro voo de uma low cost estrangeira no Brasil aconteceu em 2018, com a vinda da Sky Airline após sua reformulação no mercado chileno. Um dos fatores que teria tornado o país mais atrativo foi o fim da gratuidade no despacho de bagagens, aprovado no ano anterior. Atualmente, existem quatro empresas do ramo operando por aqui:
Flybondi (Argentina)
JetSmart (Chile)
Sky Airline (Chile)
Viva Air (Colômbia)
O serviço prestado por elas possui algumas diferenças fundamentais em comparação com outras empresas de modelo tradicional. Entre eles, estão maior quantidade de passageiros a bordo, menor espaço para as pernas, proibição de levar malas a bordo sem pagar (costuma ser permitida apenas uma mochila), e cobrança por todo serviço que não seja o bilhete em si, como marcação de assento, despacho, check-in e alimentação).
Ainda viriam para o Brasil nos últimos anos a Avian e a Norwegian, mas ambas empresas desistiram após reformulações internas em seus grupos controladores.
Atrativos e desvantagens do modelo
A advogada Larissa Paganelli, especialista em direito aeronáutico do Montgomery e Associados, elenca os principais atrativos e desvantagens para as empresas:
Atrativos
Brasileiro viaja bastante
Malha aérea brasileira é enorme e ainda pouco explorada
Potencial da aviação regional e recente incentivo na melhoria de aeroportos mais periféricos, que tendem a praticar tarifas mais baratas
Polos estudantis e industriais bem definidos e também com rotas poucos exploradas para tais regiões
Desvantagens
A judicialização pode ser entendida como um problema em razão das estatísticas ainda mostrarem um alto número de demandas dos passageiros e da falta de conhecimento dos viajantes sobre as regras desse modelo
A insegurança jurídica, ou seja, alteração e criação de novas regras. Como exemplo, há a discussão sobre a volta da gratuidade da bagagem, que foi incluída da noite para o dia na redação da MP do Voo Simples convertida em lei recentemente, mas que teve parte vetada pelo presidente da República, Jair Bolsonaro (PL)
Não observância de convenções e tratados internacionais pelas decisões judiciais que regem o transporte aéreo
Altos custos em aeroportos e com fornecedores e empresas de apoio operacional no Brasil, eventuais riscos trabalhistas e complexidade do sistema fiscal
Ser piloto de avião é uma das profissões mais impressionantes, mas também uma das que melhor paga seus profissionais. Veja o salário.
(Foto: Divulgação/DC_Studio/Envato/Canaltech)
Uma das profissões mais apaixonantes e desafiadoras do mercado é a de piloto de aeronaves. Seja em um avião comercial para mais de 200 pessoas, ou em um pequeno helicóptero, esses profissionais são alguns dos mais bem preparados e com maior nível de exigência, afinal de contas, a vida de muitos está nas mãos desses pilotos constantemente.
Por ter esse nível de exigência e preparação, é natural que essa profissão seja almejada por pessoas apaixonadas por aviação, mas que também desejam ser bem remuneradas. A média salarial desses profissionais é uma das mais altas no Brasil e no mundo, por isso, também, existem muitos pilotos no mercado.
Com isso em mente, o Canaltech separou quanto ganham os pilotos de avião, em suas diferentes categorias, além de listar quanto pode ganhar um piloto de helicóptero. Confira!
Qual o salário de um piloto de avião no Brasil?
Como citamos acima, o salário de um piloto de avião no Brasil está acima de várias outras profissões, mas pode variar bastante pelo tipo de aeronave pilotada, tempo de experiência e outras situações.
O piso salarial de um piloto de aviação comercial, por exemplo, é de quase R$ 5 mil, mas a média de um profissional que atua em uma grande companhia aérea, por exemplo, beira os R$ 20 mil. Já para a aviação executiva, o piso pode ser bem mais baixo, já que existem pilotos de modelos monomotores que percorrem distâncias mais baixas. Entretanto, se o piloto for particular e de jato, os ganhos podem ser de até R$ 40 mil.
Veja abaixo uma lista de quanto pode ganhar um piloto de avião no Brasil:
Piloto de avião comercial regional - R$ 16 mil a R$ 20 mil
Piloto de avião comercial internacional - R$ 20 a R$ 25 mil
Piloto de avião particular ou executivo - R$ 25 mil a R$ 40 mil
Qual o salário de um piloto de helicóptero?
Nas asas rotativas, o salário é um pouco menor do que dos aviões executivos, mas ainda sim muito bom. Um piloto com anos de experiência e trabalhando para um táxi aéreo, pode faturar, em média, R$ 15 mil. Mas há como ganhar mais, sobretudo se você for contratado de uma empresa ou executivo. Aí, o salário sobe para quase R$ 20 mil.
Qual o salário de um piloto de caça?
Segundo dados da Força Aérea Brasileira (FAB), um piloto de caça ganha quase R$ 11 mil se for de nível avançado (R$ 10.585, o valor exato).
No dia 9 de julho de 2006, um Airbus A310 da S7 Airlines estava pousando na cidade siberiana de Irkutsk quando algo deu terrivelmente errado. O jato de grande porte, com mais de 200 pessoas a bordo, recusou-se a reduzir a velocidade, percorrendo toda a extensão da pista a uma velocidade incrível, apesar das tentativas dos pilotos de pará-lo.
O avião correu para a grama, bateu em uma parede de concreto e caiu em uma cooperativa de armazenamento, acendendo um grande incêndio que rapidamente consumiu o avião. Dos 203 passageiros e tripulantes, 125 morreram no inferno.
Mas o avião deveria ter espaço de sobra para desacelerar - então por que não? A resposta acabou sendo surpreendentemente simples: durante todo o rollout de pouso, o motor esquerdo ainda estava produzindo impulso para a frente! Esse erro colossal deveria ser óbvio, mas em vez disso os pilotos se debateram em uma confusão desamparada, incapazes de discernir o problema.
O Airbus A310, F-OGYP, da S7, a aeronave envolvida no acidente, fotografada um mês antes do acidente (Foto: Gennady Misko/JetPhotos)
A S7 Airlines, anteriormente conhecida como Siberia Airlines (e ainda popularmente conhecida como Sibir), é a maior companhia aérea doméstica da Rússia, com mais de 100 aviões e 150 destinos.
Uma das rotas mais populares de Sibir é a viagem de 4.200 quilômetros de Moscou à base operacional da companhia aérea na cidade siberiana de Irkutsk, perto das margens do Lago Baikal. Em meados da década de 2000, a Sibir operou essa rota usando um Airbus A310 de fuselagem larga, com capacidade para mais de 200 passageiros, e regularmente lotava o avião.
Em 9 de julho de 2006, o Airbus A310-324, prefixo F-OGYP, da S7 Airlines (foto acima), que operava este voo, era um jato de 19 anos de propriedade da Pan Am, Delta e Aeroflot. Embora este tenha sido um voo noturno cross-country, o avião estava quase cheio, com 195 passageiros e oito tripulantes a bordo.
No comando estava o capitão Sergei Shibanov, um piloto altamente experiente que havia se atualizado para o A310 no ano anterior; e o primeiro oficial Vladimir Chernykh, que era quase tão experiente quanto Shibanov, mas só recentemente havia começado a voar no A310 e tinha apenas 158 horas no modelo.
A rota do voo 778 (Imagem via Google)
O F-OGYP partiu do Aeroporto Internacional Domodedovo de Moscou para o voo 778 com destino a Irkutsk às 22h17, horário local. Todo o voo de cinco horas transcorreu normalmente e, após cruzar quatro fusos horários sem deixar a Rússia, a tripulação começou sua descida para Irkutsk logo após o amanhecer.
A essa altura, nada desagradável havia ocorrido, embora o capitão Shibanov tivesse comentado com um controlador de tráfego aéreo que “é noite e não estamos dormindo o suficiente”.
O avião também não estava em boas condições mecânicas. Nas 111 horas de voo anteriores, não menos do que 50 falhas diferentes foram registradas, e até o dia do voo 778, 15 delas ainda não haviam sido corrigidas. Os itens quebrados incluíam o reversor de empuxo esquerdo, o piloto automático №2, o sistema de acionamento do flap auxiliar e um dos banheiros.
Mas em Sibir, voar assim era normal. Na verdade, apenas três dias antes, este mesmo avião estava pousando em Irkutsk com o reversor de empuxo direito inoperante, quando o reversor esquerdo também falhou, deixando o avião sem nenhum reversor de empuxo.
Como o empuxo reverso é importante para ajudar a desacelerar o avião na aterrissagem, a falha simultânea de ambos os reversores foi séria o suficiente para ser classificada como um “incidente” pela agência de transporte da Rússia.
Para corrigir o problema, a divisão de manutenção da Sibir substituiu o eixo de acionamento flexível quebrado do reversor direito pelo eixo de acionamento útil do reversor esquerdo, rotulou o reversor esquerdo como inoperante e liberou o avião para voar.
Shibanov e Chernykh estavam bem cientes de que pousariam com apenas um reversor de empuxo, e o procedimento para fazê-lo era tão simples que nem precisava ser declarado: eles simplesmente ativariam o reversor de empuxo direito sem tocar no esquerdo.
Como o voo 778 se aproximou de Irkutsk pouco antes das 7h40, horário local, a pista estava coberta de água, mas a tempestade que a despejou já havia passado e um pouso normal parecia iminente.
Às 7h43 e 40 segundos, o avião pousou na pista 30 do Aeroporto Internacional de Irkutsk. Os spoilers foram acionados para forçar as rodas no pavimento e os freios automáticos ativados. Agora o capitão Shibanov estendeu a mão para engatar o reversor direito.
Os reversores de empuxo são ativados usando alavancas de empuxo secundárias fixadas nos lados dianteiros das alavancas de aceleração principais; enquanto empurrar as alavancas do acelerador principal para frente aumenta o empuxo para frente, puxar as alavancas de ré para trás aumentará o empuxo para trás.
Como as alavancas de aceleração e as alavancas de reversão funcionam no Airbus A310 (Foto: John Kelley)
Como esperado, Shibanov puxou para trás apenas a alavanca de reversão direita, e o reversor direito ganhou vida com um rugido estrondoso.
Enquanto o avião desacelerava para 185 km/h, Shibanov começou a reduzir lentamente a potência do reversor para suavizar a rolagem de pouso. Mas quando ele empurrou a alavanca de ré direita para frente, sua palma bateu na alavanca do acelerador esquerda e começou a empurrá-la para frente também.
Conseqüentemente, o motor esquerdo começou a acelerar, girando enquanto o motor direito diminuía. Em 20 segundos após o toque, o reversor direito estava totalmente retraído e o motor esquerdo havia atingido 60% do empuxo de decolagem. O avião parou de desacelerar e, 10 segundos depois, começou a aumentar gradualmente a velocidade.
Animação do pouso com a posição do acelerador e alavancas de ré - observe suas posições de perto. A animação é reproduzida com o dobro da velocidade real (Animações do ChilloutJr via YouTube)
Os pilotos pensaram que o pouso estava essencialmente encerrado, mas agora algo parecia errado - mas o quê?
Nesse mesmo momento, o aviso de configuração de decolagem soou na cabine, pegando os pilotos completamente de surpresa. Eles estavam pousando - então por que o avião estava dizendo que eles não estavam configurados para decolar?
Na verdade, quando o motor esquerdo acelerou além de um certo limite, o sistema determinou que eles estavam decolando e tentava avisá-los de que não haviam ajustado corretamente os flaps, slats ou estabilizador.
No entanto, em vez de tentar descobrir por que o aviso foi ativado, o primeiro oficial Chernykh concluiu que uma falha técnica deve ter ocorrido e ele simplesmente desativou o alarme. Ele então relatou ao controlador que eles pousaram com sucesso, ainda sem saber que algo estava terrivelmente errado.
Outro efeito do impulso para a frente no motor esquerdo foi que os spoilers, que ajudam a forçar o avião a cair na pista, se retraíram automaticamente. Isso, por sua vez, desativou o sistema de frenagem automática.
Nesse ponto, tendo usado 1.600 metros da pista de 2.450 metros, o capitão Shibanov observou que eles não estavam mais desacelerando e finalmente perguntou: "O que há de errado?"
“RPMs aumentando”, disse Chernykh.
“Reverta novamente”, ordenou Shibanov, aplicando potência máxima de frenagem manual ao fazê-lo.
Chernykh tentou reativar o reversor de empuxo direito, mas como o motor esquerdo estava fornecendo empuxo para frente significativo, o reversor não pôde ser ativado - um recurso de segurança projetado para evitar que o empuxo reverso fosse acionado durante o vôo ou decolagem.
A velocidade do avião se estabilizou quando a forte frenagem do capitão Shibanov cancelou o impulso do motor esquerdo, mas o fim da pista estava se aproximando rapidamente e os pilotos ainda não haviam descoberto por que não estavam diminuindo a velocidade.
"Não sei!", disse Shibanov, com desespero na voz. Enquanto ele lutava contra o empuxo assimétrico, o avião deslizou para a direita, de volta para a esquerda e depois para a direita novamente, derrapando no final da pista a 180 quilômetros por hora.
Quando o avião caiu na grama, Shibanov gritou: "Desligue os motores!".
Trajetória do voo 778 após a saída da pista (Imagem via Google)
Mas, paralisado de medo, o primeiro oficial Chernykh não reagiu. Segundos depois, o avião bateu de cabeça na parede do perímetro de concreto de 3 metros de altura do aeroporto, arrancando o trem de pouso e a maior parte da asa esquerda.
As chamas explodiram dos tanques de combustível rompidos enquanto o jato roçava um estacionamento e se chocava contra uma cooperativa de armazenamento particular, destruindo vinte garagens em uma chuva de tijolos voadores e metal se partindo.
O avião finalmente parou inclinando-se para um lado, sua cabine quebrada em dois pedaços com as asas apoiadas no topo de edifícios próximos. Dentro do A310, o impacto estridente jogou vários passageiros para fora de seus assentos, e uma mulher morreu após sofrer um grave ferimento na cabeça.
Esboço do voo 778 momentâneo se chocou contra a parede do perímetro (Admiral Cloudberg)
Quase imediatamente, as chamas explodiram em todos os lados do avião e uma fumaça negra e nociva começou a entrar na cabine.
Os passageiros gritaram de terror, empurrando-se e empurrando-se uns contra os outros para escapar do inferno.
“Portas! Abra as portas!", eles gritaram, enquanto a tripulação entrava em ação. A comissária de bordo Viktoria Zilbershtein forçou a abertura da saída sobre a asa direita, e as pessoas começaram a invadir a ala direita e cair sobre os telhados das garagens.
Enquanto isso, outra comissária de bordo na frente do avião descobriu que o chão havia desabado, deixando-a pendurada de cabeça para baixo pelo cinto de segurança no porão de carga. Chamas e destroços a impediram de alcançar os passageiros, então ela desfez o cinto e caiu no chão, onde sofreu queimaduras nos braços e nas pernas, mas conseguiu escapar com vida.
O A310 queima logo após o acidente
Na parte de trás do avião, um armário cheio de refeições embaladas da companhia aérea se abriu durante o acidente e derramou seu conteúdo sobre o comissário de bordo direito. Depois de sair da pilha de recipientes de comida, ela tentou abrir a saída designada, mas os recipientes estavam no caminho e a porta não se mexia.
O comissário de bordo esquerdo conseguiu abrir sua saída e inflar o escorregador, mas um pedaço de destroços o abriu e ele imediatamente desinflou; os passageiros que faziam fila para a saída foram forçados a pular quatro metros até o solo, resultando em vários ossos quebrados.
Mas tiveram sorte: nenhuma das outras quatro saídas do avião pôde ser aberta devido ao incêndio e ninguém viveria para contar o destino dos que estavam sentados perto deles.
Os bombeiros tentam apagar as chamas após o final da evacuação (Foto: Ne svezhie novosti)
A tripulação de um caminhão de bombeiros do aeroporto viu o avião passar em disparada com velocidade excessiva e, sentindo que algo estava errado, começou a segui-lo antes mesmo do alarme soar.
Este carro de bombeiros chegou ao local um minuto após o acidente, seguido 20 segundos depois por mais três motores. Quando os bombeiros chegaram, os comissários de bordo conseguiram evacuar 67 pessoas (incluindo eles próprios) em apenas 55 segundos, mas não havia mais passageiros passando pelas saídas de emergência.
Os bombeiros invadiram a saída traseira direita e entraram no avião cheio de fumaça, onde arrastaram mais 11 pessoas para um local seguro, mas logo foram forçados a recuar quando o fogo atingiu de uma ponta a outra da cabine. Estava claro que ninguém mais sairia vivo.
Os bombeiros trabalham perto da seção da cauda ainda fumegante do A310 (Foto: AP)
Enquanto as autoridades faziam um balanço dos mortos e feridos, o verdadeiro número do desastre tornou-se aparente.
Das 203 pessoas a bordo, 125 morreram, incluindo dois pilotos e três dos seis comissários de bordo, enquanto 78 pessoas sobreviveram.
Todos, exceto um dos que morreram, morreram por inalação de fumaça; grandes concentrações de monóxido de carbono dentro da cabana os deixaram inconscientes antes que pudessem escapar do inferno.
De sua cama de hospital, a comissária de bordo Viktoria Zilbershtein descreveu as cenas angustiantes dentro do avião, trazendo à luz muito do que se sabe sobre aquele primeiro terrível minuto após o acidente.
Embora ela tenha sido aclamada como uma heroína por salvar 20 passageiros, ela desabou ao saber que muitos outros não haviam escapado. “Se eles conseguissem abrir duas saídas antes da explosão - uma na lateral e outra na cauda, então...” Ela fez uma pausa. “Então, apenas 30 pessoas poderiam ter escapado pela saída mais distante! E o resto? Isso não pode ser! ”
Os investigadores caminham ao longo das asas, examinando os destroços (Foto: Ruspekh)
Enquanto a Rússia lamentava as vítimas do acidente, investigadores do Interstate Aviation Committee (MAK) chegaram para determinar a causa.
As autoridades disseram inicialmente aos jornalistas que suspeitavam de uma falha mecânica dos freios, mas uma análise exaustiva dos sistemas do avião refutou essa possibilidade. Em vez disso, o motor esquerdo de alguma forma acelerou para 60% do empuxo de decolagem durante a rolagem de pouso, e os pilotos nunca tentaram desligá-lo.
A configuração de alta potência não apenas impulsionou o avião, mas fez com que os spoilers e os freios automáticos se desligassem automaticamente, mandando o avião para fora da pista com velocidade incrível. Como isso pôde acontecer?
Depois de descartar todas as outras possibilidades, o MAK foi forçado a concluir que o capitão, enquanto empurrava a alavanca de reversão direita em direção à posição retraída, acidentalmente empurrou a alavanca de aceleração esquerda junto com ela.
Os testes mostraram que era possível fazer isso aplicando relativamente pouca força; era inteiramente concebível que Shibanov não tivesse notado, principalmente em uma pista acidentada com fortes vibrações, como foi o caso em Irkutsk.
O MAK também encontrou três incidentes anteriores em que os Airbus A310 invadiram a pista depois que os pilotos acidentalmente aceleraram um ou ambos os motores durante o pouso. (nenhum desses incidentes resultou em danos ao avião, porque em cada caso os pilotos perceberam o problema e desligaram os motores após uma média de 30-35 segundos). Obviamente, isso era algo que, embora não fosse comum, acontecia de vez em quando.
A cauda foi a única parte do avião que não foi totalmente queimada (Foto: Zhurnal Itogi)
A grande questão era por que nenhum dos pilotos percebeu que a potência do motor esquerdo estava aumentando. O MAK calculou que, se os pilotos desligassem o motor esquerdo em qualquer ponto durante os primeiros 25 segundos após o início da aceleração, os spoilers e os freios automáticos teriam voltado sozinhos e o avião teria parado na pista.
A solução era incrivelmente simples e eles deveriam ter tido bastante tempo para descobri-la. Embora seja difícil entender como uma tripulação treinada pode deixar escapar algo tão básico, o MAK despendeu uma quantidade considerável de esforço para explicar esse erro aparentemente inexplicável.
O primeiro ponto de foco foi o primeiro oficial Chernykh. Como o piloto não estava voando, cabia a ele monitorar os parâmetros do motor e alertar sobre quaisquer alterações na configuração do avião durante a rolagem de pouso. Mas ele perdeu todas essas chamadas - ele não anunciou a implantação do reversor, o aumento do empuxo ou a retração automática dos spoilers.
Um fator que possivelmente contribuiu para isso foi sua experiência limitada. Ele havia passado apenas 92 horas na cabine desde que terminou o treinamento no A310, e seu treinamento não perfurou intensamente os callouts após o pouso; como resultado, ele ainda não havia incorporado esses itens em sua rotina e poderia simplesmente tê-los esquecido. Os investigadores também notaram que a mão do capitão Shibanov ainda estava na alavanca direita de ré, o que teria bloqueado a visão de Chernykh dos aceleradores.
As equipes de recuperação se preparam para remover a seção da cauda do A310 usando um guindaste
No entanto, outro fator pode ter desempenhado um papel maior: o fenômeno psicológico conhecido como desmobilização mental prematura.
Quando a situação anormal começou, o avião já estava bem adiantado na pista e desacelerou consideravelmente, gerando a falsa crença de que o voo e, portanto, todas as fontes de perigo, já havia terminado.
Os pilotos relaxaram a guarda, embora sua tarefa principal (parar o avião) ainda não tivesse sido concluída, aumentando significativamente o tempo necessário para assimilar informações que sugerem o início de uma emergência.
Isso poderia explicar porque o primeiro oficial não estava monitorando a potência do motor: ele já havia passado mentalmente para a fase de taxiamento, como evidenciado pela entrega do relatório de pouso ao controlador, algo que normalmente é feito somente após a desaceleração para a velocidade de taxiamento.
Contribuindo para a desmobilização mental prematura dos pilotos é que eles haviam acabado de chegar à base da empresa após um longo voo noturno e estavam emocionalmente prontos para encerrar o dia. Embora o MAK não tenha discutido isso, também é provável que os pilotos estivessem sofrendo de fadiga.
Após a descoberta inicial de que o avião não estava reduzindo a velocidade, a confusão e o estresse impediram os pilotos de reagir adequadamente à situação. O medo se instalou tão rapidamente que os pilotos perderam a capacidade de pensar racionalmente.
Se eles tivessem conseguido manter a calma, poderiam ter percorrido todas as coisas que poderiam fazer o avião acelerar e, eventualmente, notado a posição da alavanca do acelerador; ou talvez o primeiro oficial tivesse voltado ao exame de instrumentos e acabado vendo que o motor esquerdo estava gerando energia.
Em vez disso, eles não conseguiram se comunicar, agiram confusos e nunca fizeram uma tentativa combinada de descobrir o que estava acontecendo. O capitão Shibanov ordenou ao primeiro oficial Chernykh que desligasse os motores apenas sete segundos antes do acidente, tarde demais para fazer qualquer diferença.
Detritos destroçados foram tudo o que restou da seção dianteira do avião
O MAK também investigou o histórico de treinamento do Capitão Shibanov em busca de pistas que pudessem explicar sua falha em agir. Eles descobriram que ele havia sido promovido a capitão do A310 diretamente de sua antiga posição como capitão do Tupolev Tu-154, sem passar pelo treinamento de primeiro oficial ou ganhar experiência de linha como primeiro oficial do A310.
Na verdade, ele se tornou capitão do A310 com apenas 43 horas de voo nesse tipo de aeronave - uma quantidade chocantemente baixa, mesmo para os padrões russos, que são inferiores aos dos Estados Unidos.
Em contraste, a Aeroflot, que também operava o A310, exigia de 3 a 5 vezes mais horas de voo para ganhar a promoção a capitão e só permitia que os pilotos deixassem de servir como primeiro oficial se tivessem experiência anterior em um avião semelhante (o Tu-154, um jato construído soviético com uma tripulação de cabine de quatro pessoas, não teria sido qualificado como semelhante).
O treinamento incluiu gerenciamento de recursos da tripulação (CRM), o conjunto de princípios que sustentam a comunicação eficaz da cabine, mas não existia nenhum treinamento de transição para demonstrar a diferença entre as práticas de CRM no Tu-154 de quatro pilotos e A310 de dois pilotos.
Isso pode ter tornado o treinamento ineficaz e contribuído para sua falta de comunicação com o primeiro oficial durante o pouso fatal. Somando tudo isso, pode-se dizer que, embora Shibanov tenha acumulado cerca de 1.000 horas no A310, a adequação de seu treinamento inicial precisava ser questionada. Dada a quantidade limitada de tempo de treinamento, também não foi surpresa que pousar com apenas um reversor de empuxo não fizesse parte do currículo.
O trem de pouso do avião em meio a uma pilha de destroços carbonizados
Uma linha de investigação que se revelou ainda mais esclarecedora foi a história dos exames psicológicos do capitão. O MAK forneceu os dados e observações desses exames a psicólogos de aviação independentes, que concluíram com alto grau de confiança que Shibanov era emocionalmente excitável, ansioso e possivelmente sujeito ao pânico em situações inesperadas.
Tais características indicam que o piloto precisa de treinamento adicional para trazer mais eventos possíveis da categoria “inesperado” e em seu corpo principal de conhecimento, onde uma reação racional e automática pode ocorrer (notavelmente, seu breve treinamento no A310 significou que poucos cenários receberam esse tratamento).
No entanto, o psicólogo não percebeu essas dicas ou as ignorou, apesar de os neuropatologistas referirem repetidamente Shibanov a psicólogos após descobrirem que, durante exames simples, ele tinha uma frequência cardíaca tão alta que era prejudicial à sua saúde. O MAK sentiu que essas descobertas deveriam ter sido suficientes para que o psicólogo não o recomendasse para um upgrade para uma aeronave desconhecida.
Provavelmente, o psicólogo estava mais focado em alguns dos muitos traços positivos de Shibanov, como bom autocontrole e um intelecto forte, junto com seu histórico de treinamento bem-sucedido. É importante notar, entretanto, que a decisão de recomendar ou não um piloto para promoção com base em exames psicológicos é uma arte subjetiva, não objetiva.
Um guindaste inicia o processo de remoção de entulhos (Foto: Kommersant)
O MAK também investigou por que o avião estava voando com apenas um reversor de empuxo funcionando e descobriu que essa era uma toca de coelho só sua. Descobriu-se que quando os mecânicos do A310 solicitaram peças para reparos, Sibir tinha as peças em estoque apenas 25-30% do tempo.
A empresa teve dificuldade em obter peças de reposição por meio do processo de liberação alfandegária da Rússia e, consequentemente, a maioria dos defeitos foi adiada por pelo menos 10 dias, enquanto os componentes de reposição entravam em um mar de burocracia.
Essa manutenção irregular resultou em uma taxa de defeitos surpreendente de uma falha por avião a cada 23 horas de voo. Sibir também estava tendo incidentes com sua frota de A310 quatro vezes mais do que a Aeroflot quando operava A310.
A Sibir nunca violou os regulamentos com suas práticas de manutenção - apenas despachou aviões de acordo com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), o documento que descreve quais sistemas devem estar funcionando para que um avião decole legalmente.
Porém, a operação rotineira de aeronaves com inúmeros itens quebrados, mesmo que sejam isentos da MEL, necessariamente aumenta o estresse colocado na tripulação e impacta negativamente a segurança. Em retrospecto, não foi surpresa que Sibir acabou sofrendo um acidente em que um item de manutenção diferida foi um fator contribuinte.
A cauda do A310 parece decididamente deslocada, projetando-se entre os telhados do distrito de Svetlyi, em Irkutsk (Foto: NTV)
A raiz dos problemas de Sibir com manutenção e treinamento de pilotos era o fato de que a companhia aérea estava se expandindo mais rápido do que sua própria infraestrutura poderia suportar.
Para atender a novos horários exigentes e atender a sua frota cada vez maior, a companhia aérea teve que acelerar os pilotos para novos tipos de aeronaves e se contentar com suprimentos limitados de peças.
Numerosos acidentes ao longo da história mostraram que esse tipo de crescimento é prejudicial à segurança. As companhias aéreas têm margens estreitas e o desejo de buscar lucro é atraente, mas um acidente grave é sempre mais caro do que desacelerar o crescimento para garantir que a rede de segurança possa acompanhar o ritmo.
Os bombeiros lutam contra as chamas uma ou duas horas após o acidente (Foto: IrkutskMedia)
Em seu relatório final, o MAK recomendou que os pilotos do A310 não usassem o empuxo reverso se um reversor estiver desativado; que os cursos de treinamento para a mesma aeronave em diferentes companhias aéreas sejam unificados, a fim de aumentar os padrões em todos os níveis; que os cursos de CRM sejam desenvolvidos para ajudar na transição de equipes de três ou quatro pessoas para equipes de duas pessoas; que o governo federal agilize o processo alfandegário para peças de aeronaves importadas para a Rússia; que Sibir treine suas tripulações para consultar o MEL para aprender procedimentos especiais para voar com defeitos mecânicos, pare de promover pilotos de aeronaves russas a capitães de aeronaves ocidentais sem ganhar experiência como copiloto primeiro, e discuta com os pilotos as causas dos incidentes que ocorrem na companhia aérea; que o Airbus evite que o aviso de configuração de decolagem soe no pouso, ou explique no manual por que isso pode acontecer; que os gravadores de vídeo da cabine sejam introduzidos (algo que os investigadores desejam há anos, mas nunca foi implementado); e que as autoridades russas examinem a construção de prédios próximos às pistas, entre muitas outras sugestões.
O interior queimado da seção da cauda (Foto: Anatolii Markusha)
Uma das principais lições da queda do voo 778 é que, embora o capitão Shibanov fosse um piloto competente e diligente, em seus momentos finais ele foi pego de surpresa. Como ele pode ter cometido um erro tão elementar?
Sua esposa insiste até hoje que ele foi incriminado, que o MAK sempre “culpa o piloto” porque é conveniente. Para sua própria sanidade, ela deve acreditar nisso, mas outros pilotos não podem se dar ao luxo dessa ingenuidade inocente.
A melhor maneira de evitar acabar como Shibanov é ler sobre o que aconteceu com ele e inúmeros outros pilotos ao longo da história. Seria uma pena morrer porque a palma da mão empurrou acidentalmente uma alavanca do acelerador, especialmente depois que as chamas da tragédia já iluminaram o perigo.
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