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Sanções contra o setor aéreo poderá forçar a Rússia a reativar a produção de aeronaves soviéticas.
Família Il-86 e Il-96 teve baixa aceitação mesmo no período soviético (Foto: Divulgação)
A Rússia deverá retomar a produção de aeronaves com tecnologia própria e promete avançar no desenvolvimento do regional SSJ100 construído apenas com componentes russos.
O governo russo ainda promete resolver o impasse do MS-21, que foi desenvolvido utilizando a maior parte de seus sistemas e componentes fornecidos por fabricantes ocidentais.
Há vários anos Moscou tem anunciado que estava trabalhando na nacionalização completa do SS100, conhecido como Superjet, e que contava com participação da indústria ocidental, sobretudo da França e Itália. O movimento ocorreu logo após os primeiros embargos após a anexação da Criméia, antigo território ucraniano, em 2014.
O projeto estava já em andamento, ao contrário do MS-21 que foi projetado para utilizar a maior parte de seus sistemas de fornecedores europeus e norte-americanos. Por ora, a UAC, conglomerado estatal que é responsável pelo projeto, afirma que está avaliando uma solução de curto prazo para o avião. O entrave é que o MS-21 foi certificado pelas autoridades russas em dezembro do ano passado, e uma mudança de fornecedores significa reiniciar do zero toda a campanha de ensaios.
“Na prática a Irkut [empresa do grupo UAC] terá que reprojetar o avião. Mudar os sistemas significa redesenhar o avião quase do zero. Vai além de uma atualização de aviônicos ou motores, o projeto é quase todo sustentado em sistemas importados”, explicou Marcelo Andrade, engenheiro aeronáutico.
A Rússia ainda afirma que poderá retomar produção dos veteranos Ilyushin Il-96 e Tupolev Tu-214, que tiveram poucas unidades produzidas e destinadas basicamente ao próprio governo.
O Il-96 é um quadrimotor de fuselagem larga desenvolvido nos anos 1990 a partir do Il-86, este na década de 1980 ainda na União Soviética. As duas gerações do avião eram consideradas bastante obsoletas na época de seu lançamento, fazendo com que a Aeroflot, na época a empresa aérea estatal soviética, logo após o fim da União Soviética se desfizesse dos quadrimotores. O Il-96 chegou a operar comercialmente nas empresas aéreas russas ao longo dos anos 2000, mas também foram substituídos por modelos ocidentais mais eficientes e modernos, como a família A330 e A340, da Airbus, e os Boeing 767 e 777 da Boeing.
Em 2015, a UAC anunciou o desenvolvimento do Il-96-400M, uma versão atualizada e voltada para competir diretamente com os 777 e A350, mas não houve interesse de nenhuma empresa aérea russa no modelo.
No ano passado, os dois protótipos que chegaram a cumprir a maior parte da campanha de ensaios em voo foram desativados e passaram a ser convertidos como posto de comando aéreo avançado, e destinados a força aérea da Rússia.
Outro modelo local que não despertou o interesse do mercado local foi o Tupolev Tu-214, versão modernizada do também soviético Tu-204, que foi criado para competir na faixa de mercado dos Boeing 757 e mais tarde dos Airbus A321. Porém, a família Tu-204 e Tu-214 teve uso limitado com menos de 90 aviões produzidos. Os poucos modelos em serviço na Rússia foram destinados a força aérea. Um dos destaques é o Tu-214ON, utilizado pelo programa Treaty on Open Skies, que previa o uso de uma aeronave de monitoramento de armas nucleares e autorizado a voar sobre os Estados Unidos e seus aliados, sem a necessidade de autorizações especiais. O avião é equipado com sensores para monitorar o arsenal atômico dos países membros da Otan. Da mesma forma os Estados Unidos utilizavam seus aviões para o mesmo tipo de missão sobre a Rússia.
Os embargos e sanções impostos ao setor aeroespacial russo devem trazer graves consequências a indústria aeronáutica do país, em especial ao programa MS-21 que tinha condições de rivalizar com os Airbus A320neo e 737 MAX.
Autoridades locais afirmam que quatro americanos estavam a bordo de aeronave usada durante exercício militar na Noruega.
Os fuzileiros navais se preparam para decolar em um MV-22B Osprey na Base Aérea Norueguesa de Bodø durante o Exercício Cold Response 22, Noruega, 16 de março de 2022. Os fuzileiros navais são designados para o Esquadrão Médio Tiltrotor 261, 2ª Ala de Aeronaves Marítimas (Foto: Lance Cpl. Elias E. Pimentel III/ Corpo de Fuzileiros Navais)
Todas as quatro pessoas a bordo de um avião militar Bell Boeing MV-22B Osprey do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA morreram após a aeronave cair em uma parte remota do norte da Noruega na última sexta-feira (18), durante um exercício de treinamento militar liderado pela Otan.
“Até onde a polícia sabe, todos os quatro são de nacionalidade americana”, disse a polícia local neste sábado (19). O primeiro-ministro da Noruega, Jonas Gahr Stoere, prestou condolências pelo que ele disse ser “a morte de quatro americanos”.
“É com grande tristeza que recebemos a mensagem de que quatro soldados americanos morreram em um acidente de avião na noite passada. Os soldados participaram do exercício Cold Response da Otan. Nossas mais profundas condolências vão para as famílias dos soldados, parentes e companheiros de sua unidade”, afirmou o primeiro-ministro norueguês.
A aeronave MV-22B Osprey pertencente ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA estava participando de um exercício chamado Cold Response, organizado pela Otan. O avião militar estava desaparecido desde quando sofreu o acidente na sexta-feira.
A localização do possível local do acidente, em Gråtådalen
Os serviços de resgate chegaram ao local do acidente por terra no início do sábado, depois que os helicópteros não conseguiram pousar devido às más condições climáticas. Havia ventos fortes, chuvas constantes e risco de avalanches, de acordo com as previsões meteorológicas locais.
“A polícia chegou ao local do acidente e lamentavelmente confirmou que todos os quatro a bordo do avião morreram”, disse Ivar Bo Nilsson, chefe da operação da polícia de Nordland, em comunicado.
A polícia está investigando a causa do acidente, embora seu trabalho tenha sido interrompido por causa das condições climáticas. As medidas devem ser retomadas assim que o tempo melhorar.
Cerca de 30mil soldados de 27 países estão envolvidos no Cold Response, um exercício destinado a preparar os países membros da Otan para a defesa em um possível ataque.
Sócio da empresa de logística VTCLog, Raimundo Nonato Brasil, em depoimento à CPI da Covid no Senado (Foto: Edilson Rodrigues/Agência Senado)
Auditores do Tribunal de Contas da União (TCU) encarregados de analisar o contrato entre o Ministério da Saúde e a empresa de logística VTCLog – com sócios indiciados pela CPI da Covid – encontraram indícios de superfaturamento e fraude em serviços cobrados pela empresa e pagos pelo governo no início de 2021. O caso chegou ao TCU após representação dos senadores Eliziane Gama (Cidadania-MA) e Alessandro Vieira (sem partido-SE).
Segundo parecer da área técnica do TCU, obtido pelo Congresso em Foco, as provas colhidas ao longo do processo indicam que o governo pagou a VTCLog pelo fretamento de aviões que distribuíram os primeiros lotes de vacinas contra a Covid-19 em janeiro de 2021. Ao todo, a VTCLog emitiu quatro notas fiscais pelo serviço, totalizando R$ 6,6 milhões, com a autorização dada por Roberto Ferreira Dias, ex-diretor do Departamento de Logística do Ministério da Saúde na gestão de Eduardo Pazuello.
Entretanto, as primeiras doses da Coronavac enviadas aos postos de saúde em diversos pontos do país foram transportadas gratuitamente por companhias aéreas que doaram voos ao governo ou pela Força Aérea Brasileira (FAB), alegam os auditores, que tiveram por base documentos do próprio Ministério da Saúde. A FAB informou ter transportado 44 toneladas de carga de vacinas da Coronavac para as capitais 10 estados e do Distrito Federal, ao passo que a VTC cobrou pelo transporte de 64 toneladas.
A incongruência nas informações divulgadas pelo governo sobre o transporte dos primeiros lotes de vacina e os pagamentos à empresa chamou a atenção dos técnicos, que não encontraram provas de que a VTCLog de fato contratou as aeronaves pelas quais foi paga. Além disso, sublinharam que o governo de Jair Bolsonaro divulgou, à época dos fatos, que parte significativa dos insumos foi transportada a custo zero.
Auditores do TCU também encontraram indícios de que a VTCLog recebeu R$ 420,8 mil pelo transporte de uma usina de oxigênio para Manaus, durante a crise de Covid-19 na capital amazonense, com autorização de Roberto Ferreira Dias pelo WhatsApp, mas sem nenhuma prova de que o serviço foi de fato prestado. Mais uma vez, os investigadores acreditam que a VTCLog recebeu por um transporte realizado pela FAB.
Uma das quatro notas fiscais apresentadas pela VTCLog ao Ministério da Saúde em que foram apontados indícios de irregularidade pelo TCU. Nela é possível observar o valor de R$ 4 milhões pagos pelo fretamento de aeronaves para distribuição de vacinas entre os dias 18 e 19 de janeiro. Ocorre, no entanto, que não constam especificações de quais voos seriam, quantos aviões e quais companhias
“Os fatos elencados pelo possível cometimento de fraude documental que resultou na execução de despesas sem cobertura contratual e que tornaram, injustamente, mais onerosa a execução do Contrato 59/2018, constituindo conjunto de indícios do cometimento de fraude à licitação,” acrescenta o parecer dos técnicos do TCU, que requisitaram ao ministro Benjamin Zymler, relator do caso, que determinasse a oitiva da VTC Log, em vista das possíveis irregularidades.
Zymler, no entanto, negou o pedido formulado pelos auditores, autorizando apenas a coleta de depoimento de Roberto Ferreira Dias e Alex Lial Marinho, ex-coordenador de Logística de Insumos Estratégicos para a Saúde. “Deixo, contudo, de acatar a proposta de oitiva da empresa contratada, pois as falhas aqui tratadas dizem respeito à execução contratual”, escreveu o ministro, em despacho do dia 24 de fevereiro. De forma reservada, técnicos que acompanham o caso apontaram ao Congresso em Foco, porém, que a decisão de Zymler impede os auditores do TCU de continuarem investigando a empresa. Neste caso, caberia ao Ministério da Saúde sancionar a VTCLog através de uma auditoria interna.
Procurado, o TCU não comentou o caso, encaminhando somente o despacho do ministro Zymler. A VTC, por meio de sua assessoria de imprensa, não quis se posicionar sobre os indícios. O Congresso em Foco telefonou para Roberto Ferreira Dias, mas não obteve resposta.
Em nota, o Ministério da Saúde informou que “o processo segue em apuração e aguarda a apresentação de documentação por parte das empresas”. A pasta esclarece, ainda, “que há instrumentos administrativos para reaver valores, quando detectadas irregularidades em pagamentos”.
Pedido de explicações
Na terça-feira, o senador Alessandro Vieira protocolou petição junto ao TCU para cobrar o retorno da investigação da empresa VTCLog por indícios de fraude, corrupção e irregularidades em contratos firmados com o Ministério da Saúde. A ação é uma resposta ao despacho do relator, ministro Benjamin Zymler, que negou a realização de oitiva da empresa.
“Avaliamos como extremamente necessária a manifestação da VTCLog quanto à celebração de termo aditivo de contrato cujos efeitos jurídicos foram suspensos cautelarmente pelo TCU e cuja nulidade foi reconhecida posteriormente pelo próprio ministério”, destacou o senador.
Para o senador, o contexto aponta potencial cometimento de fraude à licitação, fato que deve ser aprofundado nas investigações. “Muitos outros indícios de irregularidades são indicados pela competente Auditoria de Controle Externo do Tribunal de Contas da União, a exemplo da cobrança pela VTCLOG de voos em aeronaves fretadas, quando, de fato, parte desses voos teria sido realizada pela Força Aérea Brasileira e por empresas áreas a custo zero, indícios esses de superfaturamento”, afirma.
Na instrução do processo, a área técnica do TCU solicitou que os indícios levantados pela investigação fossem enviados diretamente aos senadores e aos demais órgãos de combate à corrupção, como a Polícia Federal, o Ministério Público e a Controladoria-Geral da União. O ministro Benjamin Zymler, porém, negou o encaminhamento dos documentos, alegando que “o estágio preliminar da apuração dos fatos recomenda cautela na sua divulgação”.
Auditoria interna
Após as descobertas de irregularidades no contrato com a VTC Log reveladas pela CPI da Covid, o Ministério da Saúde iniciou um processo interno de auditoria, já na gestão do ministro Marcelo Queiroga. Em vista das suspeitas de que os voos pagos à VTC não ocorreram, o governo glosou cerca de R$ 2,1 milhões das notas já pagas – o que significa que os valores serão descontados apenas em futuros pagamentos à empresa. Segundo fontes a par da investigação, o governo optou por não glosar a totalidade dos pagamentos com indícios de fraude, que superam os R$ 6 milhões, enquanto não concluir a auditoria interna. A pasta prometeu ao TCU que entregaria os resultados da análise até a última segunda-feira, dia 14, mas o documento ainda não chegou ao processo.
“O exame empreendido nos autos constatou, além das irregularidades já relatadas, fragilidades críticas no processo de gestão e fiscalização do Contrato. No entanto, cabe assinalar que a atual gestão do DLOG/MS, iniciada em 6/7/2021, tem realizado ações corretivas e a verificação de atos pretéritos com a finalidade de identificar as ocorrências de pagamentos indevidos e realizar as respectivas glosas do saldo contratual,” afirmam os técnicos do TCU. Segundo o Ministério da Saúde, o governo já conseguiu recuperar mais de R$ 73,7 milhões em pagamentos feitos indevidamente à VTC Log.
A grande questão, na análise das supostas contratações de fretamento de aeronaves, é que o governo não tem como auditar as cobranças da VTC Log. “O Ministério da Saúde não efetua verificações no processo de cubagem/pesagem da carga, nem mesmo por amostragem, tampouco dispõe de comprovantes de que a carga foi, de fato, transportada no modal indicado, ou seja, há o risco de se haver indicado transporte pelo modal aéreo, que é mais oneroso, mas a carga ter sido transportada pelo modal terrestre”, dizem os auditores.
Na prática, o governo apenas recebia as notas fiscais e pagava a VTC Log conforme a empresa ordenava, sem nenhuma verificação. “Como o Ministério da Saúde não verifica o processo de embalamento e pesagem da carga, há potencial risco de superfaturamento, pois os dados informados pela contratada, em razão de seu caráter meramente declaratório, podem ser superiores ao que foi realmente transportado”, prossegue o parecer do TCU.
Em resposta aos auditores, o Ministério da Saúde informou que “a partir de 15/2/2022, para composição do processo de pagamento, a contratada deverá apresentar comprovante e/ou documento similar que ateste o embarque das cargas aéreas no referido modal, informando, inclusive, o peso cubado das cargas”, que deve ser “assinado pela companhia aérea, e deverá conter minimamente os dados de identificação do pedido e a volumetria (em especial, peso taxado)”.
Aditivo milionário à VTCLog
Roberto Ferreira Dias e Alex Lial Marinho também terão de se explicar ao TCU por qual razão deram aval a um aditivo ao contrato entre o governo e a VTClog em valor superior a R$ 80 milhões, montante “1.800% maior do que o recomendado pela área técnica” no Ministério da Saúde, de acordo com a CPI da Covid. O aditivo foi suspenso pelo TCU e, posteriormente, anulado pelo Ministério da Saúde.
Em julho de 2021, no contexto da CPI, os senadores Alessandro Vieira e Eliziane Gama entraram com uma representação no TCU cobrando investigação de contratos firmados entre o Ministério da Saúde e a VTCLog por indícios de fraude, corrupção e irregularidades. A empresa estava sob suspeita de pagamento de propina a servidores ligados à pasta.
Em conversa por WhatsApp, Roberto Dias autorizou fretamento de usina de oxigênio para Manaus solicitado pela VTCLog. TCU vê indícios de irregularidade. Pagamento foi glosado pelo Ministério da Saúde
Em depoimento à CPI, o motoboy Ivanildo Gonçalves confirmou que realizou vultosos saques em espécie a pedido da empresa – chegando a movimentar R$ 400 mil em dinheiro vivo de uma só vez. Segundo o senador Renan Calheiros, relator comissão de inquérito, a empresa pagou boletos em nome de Roberto Ferreira Dias.
A CPI da Covid indiciou Carlos Alberto Sá, Teresa Cristina de Sá e Raimundo Nonato Brasil, sócios da VTClog, por diferentes crimes. Carlos e Raimundo são acusados de corrupção e improbidade administrativa. Já Teresa Cristina responde apenas por improbidade. O relatório final do colegiado também indiciou Andreia da Silva Lima, diretora-executiva da empresa, por corrupção e improbidade.
Dias foi alçado ao posto por uma indicação do Centrão. Acusado de cobrar propina para fornecedores falsos de vacina, ele chegou a ser preso durante depoimento à CPI da Covid por mentir aos parlamentares.
Na noite desta quinta-feira (17) um avião fez um pouso de emergência em uma área descampada entre o Jardim Santa Helena e a Rodovia Fernão Dias em Bragança Paulista.
Conforme o preliminarmente apurado pelo 'Em Pauta', o instrutor (piloto) e o aluno que estavam na aeronave passam bem.
Equipes do Corpo de Bombeiros estão no local neste momento para fazer o resgate das vítimas já que a aeronave está um local de difícil acesso, em um milharal.
Mais de 10 bombeiros participaram da ação. Eles levaram cerca de meia hora para chegar até a aeronave que só será recolhida amanhã.
A aeronave pertence à uma escola de aviação localizada no condomínio de luxo Vale Eldorado situado na Rodovia Bragança/Itatiba.
Deputado que fez o levantamento pretende levar os números para o TCU.
O presidente Jair Bolsonaro desembarca em avião da FAB (Foto: FAB)
O deputado federal Elias Vaz (PSB-GO) fez um levantamento, através de dados do portal da Transparência, sobre os gastos do governo de Jair Bolsonaro (PL) com comida durante viagens no avião presidencial. O resultado: um custo de quase R$ 2,6 milhões aos cofres públicos, informa a coluna de Bela Megale, do jornal O Globo, nesta sexta-feira, 18.
"O presidente diz que é simples, come macarrão instantâneo e leite condensado, mas a realidade é outra. É dinheiro público pagando a conta dos luxos do Bolsonaro em plena crise. É vergonhoso. Esse tipo de serviço não é pago com o cartão corporativo, uma vez que a empresa mantém relação contratual por meio de licitação realizada pela presidência", afirmou Elias Vaz à coluna.
O parlamentar, que irá solicitar uma documentação detalhada desses gastos, quer levar esses números para o Tribunal de Contas da União (TCU) para que uma auditoria seja realizada.
O contrato para fornecer alimentos em aviões presidenciais ocorre desde o governo de Michel Temer e inclui refeições prontas (café da manhã, almoço e jantar), bebidas não alcóolicas, lanches, petiscos, frutas, doces e até gelo.
A pesquisa de Elias Vaz mostra, ainda, o gasto por ano de mandato. Em 2019, foram gastos R$ 851.159,36. Em 2020, foram R$ 656.117,38. Em 2021, o valor saltou para R$ 889.583,37. Em 2022, nos primeiros meses do ano em que estamos, R$ 202.836,37 já foram retirados dos cofres públicos para esta finalidade.
Imagine por um momento que você pode viajar para onde quiser ou precisar sem a necessidade de pegar filas, passar por longos check-ins e despachar suas malas com medo de que algo aconteça com elas. Isso é possível se você tiver seu próprio jato executivo ou se simplesmente utilizar um serviço de táxi-aéreo.
Ter um jato executivo (ou jatinho, como preferirem) pode ser o sonho de muita gente. Os bilionários do mundo dos negócios ou dos esportes têm suas aeronaves e evitam os saguões de aeroportos com muita facilidade, dando mais dinamismo às suas vidas cheias de compromissos.
Entretanto, essa brincadeira de magnata e ter seu jato executivo custa caro — bem caro.
Quanto custa manter um jato particular?
A "pergunta de um milhão de dólares" pode ser encarada da maneira que a escrevemos, mas os custos, claro, são muito variados e são determinados por uma série de fatores: tamanho da aeronave, quantidade de vezes que é utilizada, distância média percorrida, tempo e local de hangaragem, e por aí vai.
Manter um avião no hangar custa muito, mas muito caro (Imagem: Divulgação/Envato/svitlanah)
E essas informações são, em sua grande maioria, sigilosas, pois envolvem pessoas que não querem revelar quanto gastam com seus aviões. Por isso e por motivos de segurança, utilizaremos apenas exemplos conhecidos, de empresas que têm suas despesas abertas.
Para começar, é necessário dizer que avião no chão é prejuízo, ou seja, quanto mais a empresa ou proprietário utilizarem sua aeronave, mais os custos serão diluídos ao longo do tempo. Isso vale para manutenção, hangaragem e, principalmente, os custos de tripulação.
Custos fixos
Uma aeronave de porte pequeno, como um Embraer Phenom 100 ou um Cessna CitationJet custam, em média, de R$ 90 mil a R$ 100 mil mensais, somente para ficarem paradas em um aeroporto como Congonhas, em São Paulo, ou no Campo de Marte, também na capital paulista.
Uma aeronave de pequeno porte como o CitationJet custa bem menos do que um Gulfstream G650 (Imagem: Reprodução/Flickr/bomberpilot/Creative Commons)
Dentro desses valores estão cifras que envolvem hangaragem, ou seja, o estacionamento do avião, pessoas especializadas para movimentarem a aeronave no pátio, os pilotos (que no caso do táxi-aéreo têm contratos fixos) e a manutenção preventiva anual obrigatória.
O seguro, algo importante para se manter um jato particular, é cobrado em dólares e pode variar muito do tipo de franquia que o táxi-aéreo ou proprietário escolheram. Mas, mensalmente, um seguro custa em média na casa dos R$ 20 mil, com uma cobertura que pode ultrapassar os R$ 100 milhões, se necessário.
Dessa forma, os custos médios por atividade são:
Hangaragem: R$ 30 mil
Tripulação: R$ 40 mil
Manutenção obrigatória: R$ 20 mil
Seguro: R$ 20 mil
Logo, o custo fixo médio mensal é de R$ 90 mil a R$ 120 mil, podendo chegar a R$ 200 mil/mês no caso de um jato midsize ou fullsize
Custos variáveis
O custos variáveis de uma aeronave são aferidos pelas horas de voo. Quanto mais você voar, mais vai diluir os valores desses custos e das despesas fixas, já que mais pessoas vão contratar o serviço do táxi-aéreo e isso aumenta as receitas.
O serviço de catering é um dos que mais pode variar nos gastos mensais (Imagem: Divulgação/Envato/mstandret)
Aqui entram itens como combustível, manutenção diária e por período (geralmente de 5 mil horas de voo), taxas aeroportuárias, alimentação de tripulantes e clientes, e gastos diversos. Em Congonhas, por exemplo, o litro do querosene de aviação custa aproximadamente R$ 4 para o táxi-aéreo e R$ 7 para clientes particulares.
Sabendo disso tudo, o custo variável médio mensal por atividade (por hora de voo) é o seguinte:
Combustível: R$ 1.200 (por hora, em um avião pequeno)
Alimentação: R$ 1.000
Taxas aeroportuárias: R$ 1.000
Manutenção: R$ 1.000
Taxa de gestão: R$ 1.200
Portanto, o custo variável é de R$ 5.400.
Com todos esses números, é possível calcular quanto custa manter um jato particular por mês levando em conta pelo menos 10 horas de voo em 30 dias.
Fixo: R$ 120 mil (será diluído nas 10 horas de voo)
Variável: R$ 54 mil
Portanto, para ter um jato particular você precisa desembolsar nada menos que R$ 174 mil por mês, ou R$ 17.400 por hora viajada.
É bom lembrar que esses gastos podem variar muito, sempre levando em conta o tipo de uso da aeronave, horas de voo e o câmbio do dia.
Aviões são locais propícios para o surgimento de situações dramáticas. Um voo, afinal, costuma carregar, em ambientes apertados, centenas de pessoas de diferentes procedências que, por horas seguidas, se veem impossibilitadas de sair para o mundo exterior, presas dentro da aeronave a milhares de metros de altitude.
Não à toa, comissários de bordo passam por treinamentos que ensinam a lidar com momentos críticos que, uma hora ou outra, irão ocorrer em viagens aéreas.
Problemas de viagem
E aí estão incluídas emergências envolvendo graves problemas de saúde de passageiros, brigas entre viajantes, surtos de pânico e situações que podem colocar a segurança de todo o voo em risco.
Mas como é enfrentar estas ocorrências de perto? Para saber isso, Nossa reuniu cinco histórias de deixar o cabelo em pé vividas dentro dos aviões por comissários de bordo brasileiros.
Criança em perigo
Fernanda Lugate trabalhou por anos como comissária de bordo de uma grande companhia aérea. E, certo dia, notou uma movimentação estranha dentro do avião.
"Vi uma passageira chacoalhando um garoto. E, de repente, ouvi gritos de socorro. O menino tinha engasgado com alguma coisa. E a mãe estava apavorada", lembra.
"Imediatamente, corri em direção a eles, mas foi difícil atravessar o corredor, pois havia passageiros em pé tentando filmar a comoção envolvendo a cena".
Fernanda finalmente conseguiu chegar à criança e viu que ela estava com a boca roxa e muita dificuldade de respirar.
"Peguei o garoto e apliquei nele um procedimento, que aprendemos em nossos treinamentos, chamado manobra de Heimlich. Foi difícil fazer isso, pois havia muita gente em volta".
A ação fez com que a criança cuspisse o objeto que estava causando sua asfixia.
"Entreguei a criança respirando normalmente para a mãe, mas a mulher começou a brigar comigo. Ela identificou uma mancha vermelha na boca do filho e achou que eu, ao fazer a manobra, tivesse feito a criança sangrar", lembra Fernanda.
Mas não era sangue. Olhei para o chão e vi que era uma bala de frutas vermelhas que havia feito o menino engasgar. E aquela mancha vermelha era do doce. A mãe nunca me agradeceu".
Desmaiado de fome
Em outra situação muito delicada, num voo dentro do Brasil, Fernanda achou um passageiro desmaiado dentro do banheiro da aeronave.
"Tivemos que fazer muita força para tirá-lo de lá, pois era um cara enorme. E, aí, colocamos ele deitado de lado. O procedimento de deixar uma pessoa nestas condições de lado é muito importante, para impedir que ela sufoque caso vomite ou tenha uma convulsão".
Muita gente pode pensar, inicialmente, que o homem estava bêbado. Mas não era nada disso.
Ao conversar com Fernanda depois de se recuperar, ele falou que havia entrado no avião com muita fome, pois não tinha dinheiro para comprar os alimentos de preços altíssimos vendidos no aeroporto. E que isso, provavelmente, havia causado seu desmaio.
Pancadaria entre casal
O brasileiro Felipe Artacho atuou por muitos anos como comissário de bordo de uma companhia aérea do mundo árabe.
E, em um dos voos que fez, presenciou uma cena chocante. "Na classe executiva do avião, havia um casal que estava ingerindo muita bebida alcoólica. E notamos que eles estavam começando a ficar agressivos um com o outro", conta.
"Nestes casos, éramos orientados a adotar o procedimento dos quatros Ds, que, em inglês, querem dizer 'Delay' [Atrase], 'Distract' [Distraia], 'Dilute' [Dilua] e 'Deny' [Negue].
Ou seja, quando víamos um passageiro bebendo muito, sempre começávamos a demorar para trazer a bebida e a tentar distrair o passageiro, conversando com ele. Depois, tentávamos lhe servir a bebida acompanhada de água ou gelo. E, como última medida, falávamos que ele não podia mais ser servido".
Esta última atitude foi tomada com o casal por Felipe e seus colegas. Pouco tempo depois, porém, o homem e a mulher começaram a se agredir fisicamente.
"Eles começaram a bater violentamente um no outro. Uma briga de verdade, de sair sangue. E o pior: o filho pequeno dos dois estava junto, extremamente assustado".
Tivemos que entrar no meio para apartar a briga e mandamos um para cada canto do avião, colocando a criança também em outro assento".
Quando a aeronave pousou em seu destino, a polícia subiu a bordo e prendeu o casal em uma estação policial do aeroporto.
"Depois, ficamos sabendo que a criança dormiu lá com eles. E, na manhã seguinte, todos foram mandados de volta para seu país de origem".
Ameaça a bordo
As experiências dramáticas de Felipe não param por aí.
"Em um voo de longa distância, um passageiro veio andando até mim, dando a entender que queria me falar algo. Mas ele não abria a boca, só gesticulava", lembra. "De início, achei que o homem fosse mudo. Então, lhe dei papel e caneta, pedindo que escrevesse o que queria comunicar".
E aí veio o susto: segundo Felipe, o passageiro escreveu, em inglês, que havia engolido uma perigosa substância e que, se abrisse a boca, todo mundo no avião iria morrer. "E ele queria que eu passasse esta informação para o comandante do voo", conta.
Chocado, mas tentando manter o mínimo de calma, o comissário pediu que o homem voltasse ao seu assento (o que foi prontamente obedecido).
Sem comentar o ocorrido com nenhum outro comissário, para não gerar pânico a bordo, Felipe foi até a cabine do comandante e contou tudo o que tinha acontecido. Bem nervoso, ele imediatamente se comunicou com uma equipe em terra e pediu que o comissário voltasse a falar com o homem, para que ele continuasse escrevendo mais detalhes sobre o que queria com tudo aquilo.
"Enquanto isso, a equipe em terra fez uma pesquisa no Google com o nome deste passageiro e descobriu ele era um ex-militar dos Estados Unidos que sofria de transtornos mentais".
Felipe viu que aquilo tinha grandes chances de ser um alarme falso e, de repente, o homem caiu no sono, dormindo até o momento da aterrissagem.
Quando a aeronave pousou, uma equipe de segurança subiu a bordo e levou o passageiro para questionamentos. "Não sabemos exatamente o que aconteceu com ele", diz Felipe.
Morte e briga a bordo
Atuando como comissário de bordo de voos nacionais e internacionais há mais de 10 anos, Paulo (nome fictício) já viveu uma situação inacreditável em um voo realizado durante a pandemia.
"No embarque, entrou no avião um senhor que aparentava ter uns 70 anos de idade, que logo abordou uma das comissárias. Ele disse que era a primeira vez que voava na vida", conta. "Nós mostramos para ele seu assento e, pouco antes da decolagem, ele começou a passar mal".
Paulo viu que o senhor estava respirando com muita dificuldade e, logo, ele desfaleceu.
Rapidamente, uma de suas colegas fez a tradicional pergunta se havia algum médico a bordo - e uma médica e duas enfermeiras apareceram.
"Elas deitaram o homem no assento e começaram a realizar uma massagem cardíaca nele. E eu corri para pegar o desfibrilador levado a bordo, que foi usado no atendimento".
Poucos minutos depois entrou no avião uma equipe de paramédicos, que também tentou reanimar o passageiro, sem sucesso. O homem teve que ser desembarcado de maca, mas não resistiu e morreu. E houve, ainda, um ocorrido que piorou toda a situação: enquanto o senhor era tirado de maca da aeronave, dois outros passageiros começaram a discutir de maneira agressiva, porque um deles estava com a máscara contra a covid-19 abaixada e foi recriminado pelo outro. "Os dois começaram a se xingar e nós tivemos que intervir para aquilo não escalar. Os homens se acalmaram, mas depois fiquei sabendo que eles brigaram, de trocar socos, na área das esteiras de bagagens do aeroporto. Foi um dia de caos".
Em 18 de março de 1997, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46516, da empresa aérea russa Stavropolskaya Aktsionernaya Avia, partiu para realizar o voo 1023, um voo charter entre Stavropol, no sul da Rússia, e Trabzon, na Turquia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.
O voo, que era um fretamento frequentemente operado entre Stavropol e Trabzon na costa do Mar Negro da Turquia, decolou do Aeroporto Stavropol Shpakovskoye, transportando, principalmente, comerciantes que planejavam comprar bens de consumo baratos na Turquia e os diretores da companhia aérea.
O voo estava a uma altura de 17.700 pés (5.400 m) 37 minutos após a decolagem, quando o controle de tráfego aéreo perdeu contato com ele.
Durante o cruzeiro a uma altitude de 6.000 metros, a aeronave sofreu uma falha estrutural quando a cauda se separou. A aeronave entrou em descida descontrolada e caiu em uma área arborizada localizada a cerca de um km de Cherkessk.
Os destroços do Antonov An-24 foram encontrados espalhados por uma vasta área em uma floresta perto da vila de Prigorodny, a leste de Cherkessk, norte do Cáucaso.
A cauda da aeronave foi encontrada a 1,5 km do restante dos destroços, indicando que a aeronave pode ter se quebrado no ar. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.
Foi relatado durante as investigações que a cauda se separou devido à corrosão depois que a aeronave foi operada em ambiente úmido no Zimbábue e na RDC de 15 de agosto de 1994 até 28 de dezembro de 1995.
Superfície, sem a utilização de métodos de controle instrumental, pela avaliação da comissão da condição técnica da aeronave An-24 RA 46516 e a subsequente emissão injustificada de uma conclusão e um decisão sobre a possibilidade de estender seu MTO e vida útil;
Violação dos requisitos dos documentos atuais ao estender a vida útil para recondicionamento da aeronave An-24 RA 46516 e estender a vida útil para recondicionamento estabelecida sem levar em consideração sua operação de longo prazo em clima úmido e quente;
Inconsistência dos documentos regulamentares que regem a organização do trabalho para estabelecer e estender os recursos e a vida útil de aeronaves civis (Regulamento de 1994) com os requisitos de segurança de vôo em condições modernas;
Violação dos requisitos da tecnologia para reparar aeronaves e equipamentos domésticos durante reparos em condições ARZ;
Imperfeição da documentação tecnológica para manutenção periódica em termos de determinação do estado de corrosão e corrosão-fadiga da estrutura da aeronave em áreas de difícil acesso;
Insuficiente controle na operação de áreas de difícil acesso do subsolo da fuselagem em termos de determinação do estado dos elementos estruturais e da presença de lesões de corrosão;
O não cumprimento das medidas anticorrosivas prescritas para a estrutura da aeronave durante os reparos no ARP e em operação.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 749 da foi um voo internacional de passageiros programado que caiu durante uma tentativa de pousar no Cairo, no Egito. Todos os trinta passageiros e tripulantes a bordo morreram.
Em 18 de março de 1966, o Antonov An-24V, prefixo SU-AOA, da United Arab Airlines (U.A.A.), decolou do aeroporto de Nicósia, no Chipre, com destino ao Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para realizar o voo 749, levando a bordo 25 passageiros e cinco tripulantes.
No caminho, a aeronave encontrou mau tempo e as condições eram ruins no Cairo devido à presença de tempestades de areia. A tripulação do voo 749 contatou as operações da Mirsair sobre as opções de desvio para Alexandria, Port Said e El Arish.
A tripulação também relatou que estava voando através de tempestades com condições de congelamento, que dois dos altímetros da aeronave estavam dando leituras diferentes, a bússola magnética estando inoperante, e que havia uma rachadura no painel da janela da cabine devido às tempestades.
Depois que o desvio foi discutido, o voo 749 continuou para o Cairo. O voo foi liberado para uma abordagem na Pista 23.
Não houve mais nenhum contato entre a aeronave e a torre do Cairo. Em seguida, o Antonov An-24V caiu a cerca de 5 quilômetros do aeroporto. Todos as 30 pessoas a bordo do voo 749 morreram no acidente. Entre os mortos no acidente estava o ministro da Agricultura do Iêmen, Ali Mohammad Abdou.
Após a queda, a tempestade de areia atrapalhou as operações de resgate. A visibilidade era quase zero e os veículos de resgate atolaram nas areias movediças.
Os investigadores do acidente determinaram que "o acidente decorreu da descida da aeronave abaixo da altitude de voo segura na abordagem final e do impacto da asa de bombordo contra as dunas de areia situadas a nordeste do aeródromo. Como resultado, o piloto perdeu o controle de sua aeronave e atingiu o solo.
É provável que a causa da queda da aeronave abaixo do nível de segurança tenha sido devido à mudança de IFR para VFR, levando em consideração que um tempo considerável teria sido necessário para que o piloto se adaptasse a esta mudança nas condições climáticas prevalecentes.
A Delta Air Lines e o Airbus Group assinaram um memorando de entendimento para colaborarem na pesquisa e desenvolvimento de um avião movido a hidrogênio.
A Delta é o primeiro parceiro da Airbus com sede nos EUA no projeto da aeronave de hidrogênio. Ela afirmou que oferecerá conhecimentos especializados para identificar expectativas da frota e rede, bem como os requisitos operacionais e de infraestrutura necessários para o desenvolvimento de aviões comerciais que utilizem hidrogênio.
As empresas vão se concentrar especificamente no conceito das aeronaves e trabalharão de maneira mais ampla na construção de uma coalizão, inclusive na tarefa de um "futuro livre de carbono na aviação".
"O hidrogênio combustível é um conceito empolgante que tem o potencial de redefinir o status quo. Essas medidas tangíveis lançam as bases para a próxima geração da aviação", disse Pam Fletcher, Diretor de Sustentabilidade da Delta.
O lendário Antonov An-225 Mriya foi destruído durante a invasão russa da Ucrânia.
Filmados em 5 de fevereiro de 2022, os interessantes vídeos deste post mostram o pouso final do lendário Antonov An-225 Mriya (Sonho), o maior avião de transporte do mundo, no aeroporto Hostomel, onde estava a sede da Antonov Airlines.
No início de fevereiro, pouco menos de um mês antes de ser destruído, o Antonov AN-225 fez um voo para Billund (Dinamarca). O retorno à sua base na Ucrânia também foi registrado por cidadãos locais. O vídeo, no entanto, não havia sido divulgado até agora.
Nas filmagens (abaixo), pode-se ver que, mesmo em meio à neve, a população se reuniu na cabeceira do aeroporto da Antonov, localizado a 25 quilômetros a noroeste de Kiev, para assistir à chegada do enorme avião.
Segundo a legenda de um dos vídeos, o avião transportava munições para Kiev às vésperas da guerra.
O An-225 foi destruído durante a invasão russa da Ucrânia no mês passado. A notícia de que o An-225 foi destruído foi confirmada pelo governo ucraniano no domingo, 27 de fevereiro.
Dramática imagem mostra como ficou o An-225 após ataque no aeroporto em Gostomel, nos arredores de Kiev
O An-225 fez seu primeiro voo em 21 de dezembro de 1988 decolando do aeródromo da fábrica em Svyatoshyn. O avião foi pilotado por uma tripulação chefiada por Oleksandr Galunenko. O “Mriya” foi desenvolvido para o transporte do orbitador do ônibus espacial Buran e componentes do foguete transportador Energiya.
Dois aviões AN-225 foram construídos. A construção de uma das duas aeronaves foi concluída. A fuselagem e a cauda foram montadas nas instalações da Antonov Kyiv Mechanical Works em Kiev, enquanto a seção central da asa e os painéis externos da asa foram montados na Valerii Chkalov Tashkent Production Association em Tashkent. As asas e as seções centrais das asas foram transportadas de Tashkent para Kiev no An-22 Antaeus (Antei).
O An-225 levando a nave Buran, quando chegava em Le Bourget, em 1989
O único exemplar construído tinha o registro civil ucraniano UR-82060. A segunda fuselagem tinha uma configuração ligeiramente diferente. Sua construção foi interrompida em 1994 por falta de financiamento e interesse, mas reviveu brevemente em 2009, levando-a a 60-70% de conclusão.
Em 30 de agosto de 2016, Antonov concordou em concluir a segunda estrutura da Airspace Industry Corporation of China (não confundir com a Aviation Industry Corporation of China) como um prelúdio para o início da produção em série.
Nesta semana, a fábrica da Antonov foi bombardeada no aeroporto de Sviatoshyn, em Kiev, e o estado da segunda aeronave não finalizada ainda é incerto.
Emiliano Sala morreu em 2019 após queda de avião. De acordo com inquérito divulgado nesta quinta-feira, o argentino estava inconsciente antes do acidente ao ser exposto por altos níveis de monóxido de carbono.
O avião estava com um defeito no sistema de exaustão. Vale lembrar que o jogador realizava um voo comercial não licenciado. Emiliano Sala viajava da França para o País de Gales para concluir sua transferência do Nantes para o Cardiff City. O jogador chegou como a contratação mais cara da história do clube galês. O valor da negociação girava em torno de 20 milhões de euros.
De acordo com inquérito, Emiliano Sala morreu de ferimentos na cabeça e no peito. Além do jogador, o piloto David Ibbotson também faleceu no acidente, mas seu corpo nunca foi encontrado.
O avião caiu no Canal da Mancha. O júri da Câmara Municipal de Bournemouth considera que o jogador era passageiro de um voo com um piloto sem licença correta para viajar à noite. David Henderson, empresário que organizou o voo, foi condenado a 18 meses de prisão por colocar em risco a segurança dos passageiros.
Emiliano Sala foi sepultado na cidade de Progreso. O jogador era argentino, mas acabou atuando só na França. Era muito querido pelos torcedores do Nantes por todo o período em que defendeu a equipe. Vivia o melhor momento da sua carreira e em um determinado momento, chegou a superar Messi, Agüero e Icardi em número de gols.
O jogador era atacante, tinha 1,87m e faleceu aos 28 anos. Durante sua carreira, atuou em clubes como Bordeaux e Nantes. Infelizmente, não conseguiu construir uma carreira pelo Cardiff City na Premier League.
Pesquisadores da Bramon perceberam que São Mateus do Sul fica praticamente abaixo da trajetória da reentrada do foguete Falcon 9 da SpaceX, cuja volta à Terra foi vista no céu do Paraná no último dia 8.
Objeto de metal foi encontrado em fazenda no Sul do Paraná (Foto: Portal RDX/Reprodução)
Um casal de São Mateus do Sul, no sul do Paraná, encontrou nesta quarta-feira, um pedaço de metal retorcido, com cerca de quatro metros de comprimento, que eles acreditam ser lixo espacial. O material, que está em uma propriedade rural, foi analisado por pesquisadores da Rede Brasileira de Observação de Meteoros (Bramon) e, na avaliação deles, há uma "enorme probabilidade" de o objeto ser parte de um foguete de Elon Musk.
A empresária Joseane Maria Franco Portes contou que o objeto foi encontrado por acaso, quando o marido dela, João Ricardo Pacheco Porte, verificava as cercas da propriedade.
— Ele encontrou a peça e disse ‘Jô, achei um negócio no meio do mato, venha ver’. Aí eu fui e levei o celular. Mas não tive coragem de encostar — afirmou, ao G1.
De acordo com o casal, a peça quebrou galhos de árvores durante a queda. Joseane afirmou que o objeto caiu em um terreno ao lado do que ela e o marido moram. Mas apesar de terem encontrado a peça nesta quarta, eles acham que a queda aconteceu na semana passada.
— Ouvi um barulhão, umas 5h. Eu pensei que alguma coisa tinha explodido aqui perto, mas fui lá fora e não vi nada. Como o terreno é grande e trabalhamos com eventos, não é sempre que andamos por tudo, aí não achamos antes — afirmou.
Planaltina:Sete dias após ir de agredido a investigado por sexo com mulher de personal trainer, morador de rua vai para abrigo
Segundo a Bramon, os pesquisadores da rede, ao analisar o caso, perceberam que São Mateus do Sul fica praticamente abaixo da trajetória da reentrada do foguete Falcon 9 da SpaceX, cuja volta à Terra foi vista no céu do Paraná no último dia 8.
Além disso, foram encontradas algumas semelhanças entre o objeto encontrado e a tubeira do motor Merlin 1D utilizado no segundo estágio do foguete de Musk. O tamanho da peça, segundo a Bramon, também é compatível.
Semelhança entre a tubeira do seundo estágio do Falcon 9 (acima) e o objeto encontrado em São Mateus do Sul (abaixo) (Fotos: Jocimar Justino / BRAMON)
"Outro ponto interessante dessa peça é que ela é feita de uma liga de nióbio e titânio, que garante à estrutura uma resistência adicional às altas temperaturas, o que explicaria o fato dela ter resistido à reentrada atmosférica. Embora seja necessária uma análise in loco para uma conclusão definitiva, a BRAMON acredita que, somados todos esses fatores, existe uma enorme possibilidade que o objeto encontrado pelo Sr. João Ricardo seja, de fato, a tubeira do motor Merlin 1D do foguete Falcon-9 da SpaceX que reentrou em nossa atmosfera no último dia 8 de março", escreveu a rede em seu site.
De acordo com a Bramon, o objeto que teria gerado essa placa de metal era o segundo estágio do Falcon 9, lançado em 19 de dezembro do ano passado da Base da Força Espacial dos EUA em Cabo Canaveral, na Flórida, levando à órbita o Satélite Geoestacionário Turksat 5B. Trata-se de um equipamento fabricado pela Airbus Defense and Space, em Toulouse, na França, e de propriedade da operadora turca Turksat, desenvolvido para fins militares e comerciais.
O foguete permaneceu em órbita da Terra até o dia 8 deste mês, quando reentrou na atmosfera terrestre às 04:36 da madrugada, cruzando os céus de Santa Catarina e Paraná.
Eles correram pelo aeroporto de Newark, dois homens de meia-idade tentando desesperadamente pegar o traslado das 19h30 de volta para Boston. Quando conseguiram embarcar no voo 1320 da Eastern Airlines, carregando suas malas de mão, os dois estavam suando. Enquanto a aeromoça fechava a porta do passageiro atrás deles, Lloyd Pedersen olhou para trás para seu colega e disse: "Que sorte nós temos?"
Este voo do McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N8925E, da Eastern Airlines, no Dia de São Patrício de 1970 estava com menos de dois terços da capacidade. Mas como não havia assentos designados e a maioria dos passageiros se reuniu na frente, os dois atrasados tiveram que continuar passando por muitos homens de negócios cansados em ternos e gravatas afrouxadas antes de encontrarem assentos juntos.
Lloyd subiu no assento do meio. Supervisor de 43 anos na fábrica da General Electric em Lynn, ele voou para a Carolina do Norte no dia anterior para revisar novos equipamentos. Apesar de ser um veterano da Força Aérea, ele temia voar. Agora, depois de um voo de conexão atrasado, ele só queria voltar para casa, para sua esposa e dois filhos em Peabody. Embora não conhecesse seu colega Al Cavalieri muito bem, ele o considerava uma boa companhia. Um sociável de 48 anos, Al era um engenheiro mecânico com uma esposa e uma casa cheia de filhos em Topsfield.
O McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N8925E, da Eastern Airlines, envolvido no sequestro
Em poucos minutos, o avião, com seus 68 passageiros e cinco tripulantes, estava no ar. Estava programado para pousar em Boston em menos de uma hora. Quando o sinal de proibido fumar foi apagado, os passageiros ficaram livres para acender seus Winstons e Marlboros. Outros folheavam revistas para passar o tempo, incluindo uma que leu um artigo do Reader's Digest intitulado “Existe um substituto para Deus?” O homem sentado na janela ao lado de Lloyd e Al cochilou. Lloyd o olhou com inveja - ele sempre ficava ansioso demais para dormir durante os voos.
Cerca de 30 minutos de voo, Lloyd e Al estavam conversando sobre o trabalho quando duas aeromoças apareceram em sua fileira empurrando um carrinho de coleta. Os passageiros não precisavam de reserva para o avião da Eastern e pagavam no ar - a tarifa padrão nesta noite era de US $ 21. A maioria paga em dinheiro; aqueles que usaram um cartão de crédito receberiam um recibo de papel carbono.
Uma das aeromoças era loira, a outra morena. Uma terceira aeromoça, de cabelo preto, estava nos fundos da cabine. Eles usavam macacões de poliéster azul. Todos os três estavam na casa dos 20 anos, atraentes e magros - eles tinham que ser. As companhias aéreas submetem as aeromoças a pesagens regulares , e muitas mulheres recorrem a diuréticos e laxantes para ficarem abaixo de seus limites obrigatórios. A morena cumprimentou Lloyd e Al. Seu crachá dizia Sandy. Ela era agradável e eficiente e logo passou para a fileira atrás deles.
Logo após as 20h, o piloto acendeu a placa de apertar o cinto de segurança. O avião logo estaria fazendo sua descida. Lloyd podia ver as luzes de Boston aparecendo pela janela.
Quando ele olhou para a esquerda, porém, viu algo bizarro. Sandy, a aeromoça, caminhava em direção à cabine do piloto, seguida de perto por um cara jovem e magro com costeletas grossas e cabelo castanho desgrenhado. Embora a cabana estivesse mal iluminada, ele usava óculos escuros e um casaco de camurça esfarrapado. Para Lloyd, ele parecia apenas mais um hippie - eles estavam por toda parte atualmente. Se Lloyd precisava estar em um avião, ele ansiava pelo tempo em que todos se vestissem com suas melhores roupas de domingo.
Nada sobre isso parecia certo. O hippie caminhava com os braços desajeitadamente cruzados, como se escondesse algo. E ele estava indo para a cabine do piloto quando a luz de apertar os cintos de segurança estava acesa e o avião estava quase pousando.
Um passageiro sentado algumas fileiras à frente apontou para o hippie e, com um forte sotaque de Jersey, gritou alto: "Quem ele conhece?"
Algo disse a Lloyd que não era um VIP recebendo tratamento especial. Ele teria ficado ainda mais certo se tivesse visto o que o hippie guardava embaixo do assento ou o que guardara na bagagem despachada.
Os funcionários da General Electric, Al Cavalieri (à esquerda) e Lloyd Pedersen, foram os últimos passageiros a embarcar no voo com destino a Boston
Lloyd observou Sandy pegar o interfone do lado de fora da cabine, falar brevemente e desligar. Ela trocou algumas palavras com o cara e pegou o telefone novamente. A porta da cabine se abriu. O hippie se virou para os passageiros e Lloyd percebeu que ele sorria. Ele entrou na cabine. Sandy fechou a porta atrás dele. Ela lançou um olhar perplexo antes de rapidamente substituí-lo por um neutro.
A ansiedade de Lloyd aumentou. "Al, aquele cara não deveria estar aí em cima!" ele disse, batendo no braço de seu companheiro de assento. "O que ele está fazendo aí?"
Al concordou que não fazia sentido. Ele se perguntou se o hippie poderia ser um sequestrador. Mais de 50 voos dos Estados Unidos foram sequestrados nos dois anos anteriores - só em 1969, a Eastern Airlines foi alvo de dez ataques. No entanto, todos os chamados skyjackings terminaram pacificamente, sem fatalidades. Os sequestradores normalmente exigiam dinheiro e comandavam o piloto para voar para a Cuba de Fidel Castro, onde esperavam encontrar asilo. Skyjackings eram tão comuns que as companhias aéreas pareciam tratá-los como pouco mais do que um incômodo. Mesmo os passageiros não pareciam muito aborrecidos. Em troca do transtorno, eles normalmente recebiam bebidas sem fundo e uma história de aventura que poderiam contar pelo resto de seus dias.
Al parou Sandy quando ele passou. “Vamos para Cuba?”
"Oh, não", ela respondeu de forma tranquilizadora. Ela se dirigiu para os fundos da cabine, onde as outras duas aeromoças estavam contando as passagens. Poucos minutos depois, ela sentou-se vazia atrás de Lloyd e Al, preparando-se para pousar.
Como Al já havia feito esse voo muitas vezes antes, ele conhecia seus contornos. Apontando pela janela, ele disse a Lloyd que o avião não estava se inclinando em direção ao aeroporto Logan. Em vez disso, agora parecia estar voando para o leste, sobre o oceano. Parecia estar subindo. Logo, as luzes da cidade abaixo sumiram de vista.
Poucos minutos depois, houve uma comoção na cabine, depois o som de dois tiros, em rápida sucessão. Em seguida, uma pausa, seguida por mais duas fotos - talvez três.
Em seguida, um silêncio mortal.
Al se virou para ver Sandy na ponta da cadeira, o rosto congelado. "O que está acontecendo?"
“Não sei”, respondeu ela.
De repente, a porta da cabine se abriu, chutada por um homem que caiu no chão.
As três aeromoças do voo eram, a partir da esquerda, Arlene Albino, Christine Peterson e Sandy Saltzer
A década de 1960 havia começado com o glamour do jet set, a crescente hegemonia americana e um presidente jovem e carismático que prometeu nos levar à lua. No final da década, tínhamos chegado lá, mas não antes de perder aquele presidente, bem como seu irmão e Martin Luther King Jr. Enquanto isso, a paz e o etos do amor de Woodstock foram perdidos para os assassinatos de Manson, protestos violentos e o show dos Rolling Stones em Altamont que deixou quatro mortos e endureceu as gerações anteriores contra a contracultura hippie.
A mudança também alcançaria as altitudes mais elevadas. As companhias aéreas, que não tinham permissão para definir suas próprias tarifas, há muito competiam pelos viajantes de negócios do sexo masculino, contratando as aeromoças mais atraentes. Mas uma decisão histórica da Suprema Corte dos Estados Unidos em 1971 mudaria isso . As companhias aéreas não seriam mais capazes de discriminar os candidatos do sexo masculino, levando o termo aeromoça a ser eliminado em favor do comissário de bordo neutro.
Não havia indicações de que o voo 1320 da Eastern de Newark a Boston, 50 anos atrás, se transformaria em um skyjacking, muito menos em um que ajudaria a reformular a forma como voamos. É verdade que os Estados Unidos da década de 1960 foram atormentados por esses incidentes, começando em 1961 e se intensificando à medida que a década chegava ao fim. A revista Time até publicou um artigo no final de 1968 intitulado “O que fazer quando o sequestrador vier”. Mas nenhum desses se tornou mortal e, além disso, este vôo em particular parecia o mais improvável dos alvos. Era um ônibus espacial de curta distância no Nordeste que não transportava combustível suficiente para chegar a Cuba.
No entanto, para especialistas como o professor do MIT Arnold Barnett, o voo do Dia de São Patrício em 1970 é uma linha divisória na história da aviação. Antes disso, as principais operadoras podiam se safar tratando a ameaça de sequestro como sendo pouco mais séria do que um atraso no tráfego aéreo e deixando os passageiros entrarem nos aviões sem nem mesmo se preocupar em examiná-los. Depois disso, todo mundo ficou sabendo melhor.
A mudança daria início aos anos 1970, uma nova década baseada não no glamour, mas na realidade sombria: estagflação, canos de gás, Watergate, a primeira guerra perdida da América. E o fim da inocência nos céus.
Sandy Saltzer tornou-se uma aeromoça para ver o mundo. Nascida no interior do estado de Nova York, ela formou-se em enfermagem e conseguiu um bom emprego em uma escola. Mas, três anos depois, ela estava inquieta. Depois que começou a namorar um piloto, ela decidiu que ser aeromoça seria uma boa diversão, ganhando tempo para descobrir o que queria fazer da vida.
A jovem de 26 anos estava voando com a Eastern há seis meses quando, no início de março de 1970, ela começou uma temporada com a tripulação do ônibus espacial baseada em Newark. A rota oferecia pouca aventura - dois voos diários de ida e volta entre Newark e Boston, ida e volta, ida e volta. Não que não houvesse vantagens. Essa rota deu a ela uma programação consistente e a chance de conhecer a mesma pequena tripulação - um piloto, um copiloto e duas outras aeromoças.
O vôo era curto demais para fornecer um serviço de bebidas; cobrar tarifas tomava a maior parte do tempo no ar. No voo 1320 para Boston, a terceira das quatro etapas do dia, Sandy trabalhou no carrinho de coleta com Christine Peterson, a loira de 25 anos que era a aeromoça sênior da tripulação. Arlene Albino, a terceira integrante da equipe, tinha 22 anos.
Quando empurraram o carrinho para a penúltima fileira, Sandy cumprimentou um jovem de óculos escuros que ocupava o assento do meio. Ele tinha a briga para si mesmo. Ela sorriu e pediu $ 21.
Ele entregou a ela várias notas.
Ela contou até $ 16. "Não há o suficiente aqui, senhor", disse ela educadamente.
Ele parecia confuso, hesitando por um momento. Ele então enfiou a mão embaixo do assento para pegar uma bolsa de couro preta para câmera Kodak. Uma etiqueta em sua alça de transporte dizia JOHN DIVIVO, NY. Ele desabotoou o estojo e puxou um revólver Colt preto.
“Não se empolgue”, disse Divivo, falando com um ligeiro engano. "Eu quero ver o capitão."
Ele levantou-se. Ele tinha algum tipo de bengala ao lado dele, mas ele a deixou para trás. Não querendo causar pânico, Sandy teve a presença de espírito de pedir a Divivo que escondesse sua arma. Ele o fez, cruzando os braços sobre ele.
Sandy desceu o corredor primeiro. Ele mancava um pouco, mas se arrastava tão perto que isso a perturbou. Quando chegaram à cabine, Divivo fez um gesto para que ela abrisse a porta. “Você não pode entrar aí,” ela disse a ele. "Vou ter que ligar para ele primeiro."
Ela pegou o telefone do interfone. Ela sabia que Bob Wilbur tinha 35 anos e fora promovido de primeiro oficial a capitão alguns meses antes. Mas, ao longo de apenas algumas semanas trabalhando em sua equipe, ela o considerou um cavalheiro sulista e tão seguro de andar quanto qualquer veterano experiente. "Capitão", disse ela, o mais silenciosamente possível, "há um homem lá fora com uma arma que quer ver você."
“Não posso ajudá-lo agora”, respondeu Wilbur. "Estou muito ocupado." Ele parecia distraído - ela percebeu que ele não tinha realmente ouvido o que ela disse.
Ela desligou o receptor e disse a Divivo que o piloto e o copiloto estavam muito preocupados em se preparar para pousar para que não abrissem a porta. Embora os óculos de sol do homem ocultassem seus olhos, ela pôde detectar uma mudança instantânea. Por mais ansiosa que estivesse desde o momento em que ele revelou sua arma, ela estava confiante de que ele poderia ser racional, como os sequestradores sobre os quais ela ouviu falar em todos aqueles outros voos. Ela não acreditava nisso agora. “Ligue para ele de volta,” o homem vociferou.
Ela pegou o fone e repetiu a mensagem. Ela falou devagar e com firmeza. “Você não entende, capitão”, disse ela. "Ele tem uma arma."
Wilbur entendeu. “Bem, acho melhor você trazê-lo aqui”, disse ele.
O cockpit de um DC-9
A cabine do DC-9 era tão pequena que o co-piloto Jim conseguiu abrir a porta sem nem mesmo sair do assento. Os dois pilotos pareceram surpresos por Sandy e o atirador terem aparecido rapidamente, como se presumissem que ela estava ligando da parte de trás do avião.
O humor de Divivo melhorou assim que ele entrou na cabine. Ele disse a Sandy para fechar a porta, mas ela perguntou a Wilbur se ele queria que ela ficasse. O piloto disse que não, ela deveria cuidar dos passageiros. Ele e Jim tomariam as coisas daqui.
Ela fechou a porta e girou para encarar a cabana. Ainda tentando entender o que estava acontecendo, ela parou por um momento antes de se lembrar que precisava continuar como de costume, para evitar o pânico dos passageiros.
Enquanto ela se dirigia para trás para atualizar Christine e Arlene, um homem a deteve. “Vamos para Cuba?” Perguntou Al Cavalieri.
"Oh, não", ela respondeu de forma tranquilizadora.
Mas, ao lado das outras aeromoças, fora do alcance da voz dos passageiros, elas discutiram a probabilidade de que estivessem indo para Havana. Se eles tivessem que parar em Boston para reabastecer, talvez eles também pudessem comprar um pouco de álcool. Em outros voos sequestrados, as tripulações usaram bebidas à vontade para acalmar os nervos dos passageiros.
Preparando-se para pousar, as aeromoças se dispersaram, acomodando-se em assentos espalhados.
Em seguida, vieram os quatro tiros da cabine.
Nada na vida de Sandy a havia preparado para isso. Não sei se devo ir lá em cima, pensou ela. Mas depois de cutucar o passageiro, ela caminhou hesitante para a cabine. Quando ela se aproximou, ela podia ver as pernas de um homem ensanguentado no chão. E se fosse o piloto ou o copiloto? E se eu encontrar os dois incapacitados? O que vou fazer? Ela se aproximou.
A distância até a cabine era de algumas dezenas de metros. Parecia a caminhada mais longa de sua vida.
O copiloto do vôo 1320 Jim Hartley (à esquerda) e o piloto Bob Wilbur, fotografado com a esposa Anita, uma ex-aeromoça da Eastern Airlines
O capitão Wilbur se virou e viu um hippie com óculos escuros apoiado em um grande nariz em forma de gancho. Um medalhão com uma estrela de cinco pontas pendurado em uma corrente em seu pescoço. Ele parecia estar em seus 20 e poucos anos, talvez 5 pés 8 e magro. Ele parecia um pouco instável. Normalmente, ele teria sido tão intimidante quanto um poeta beatnik de banco de parque. Mas ele estava empunhando uma arma a poucos centímetros do rosto de Wilbur.
Wilbur serviu cinco anos na Força Aérea após a faculdade, voando em missões em todo o Oriente Médio, Europa e África. Embora ele nunca tivesse visto um combate, ele teve treinamento de armas suficiente para reconhecer um revólver calibre 38 quando viu um.
Como caixas de banco em um assalto, os pilotos eram treinados para fazer o que os sequestradores mandavam. Wilbur perguntou calmamente: "O que você quer?"
Divivo tirou os óculos de sol. Ele tinha olhos vidrados e uma cicatriz na têmpora esquerda. “Cara, eu não sei o que há de errado comigo”, disse ele. “Estou f --- ed up.”
Tentando acalmar Divivo, Wilbur o convidou a se sentar no assento de proteção, mas ele permaneceu de pé. O piloto ligou o alto-falante no teto para que Divivo pudesse ouvir as transmissões entre eles e a torre de controle.
O avião estava a cerca de 20 milhas de Boston, voando a uma altitude de cerca de 5.000 pés. Uma voz do Controle de Aproximação em Logan estalou, instruindo Wilbur a começar sua descida a 2.000 pés.
O piloto perguntou ao Divivo se estava tudo bem se eles mantivessem o plano de pousar em Boston.
"Não", disse ele.
"Onde você gostaria de ir?" Wilbur perguntou.
Divivo parecia inseguro. Após uma longa pausa, ele disse: "Voe para o leste".
Para alguns no vôo, John Divivo, um jovem de 27 anos de Nova Jersey, parecia apenas mais um hippie
Wilbur lançou a Jim Hartley um olhar astuto. Embora eles estivessem trabalhando juntos por apenas algumas semanas, os dois já haviam desenvolvido um bom ritmo. Jim era um veterano do Exército que trabalhara no Havaí, onde se casou com uma garota da ilha. Ele trabalhou como motorista de caminhão e bombeiro antes de obter sua licença de piloto. O casamento gerou uma filha e um filho, mas acabou em divórcio. Essa experiência tinha cobrado seu preço. Mas o copiloto de 30 anos se recuperou, se casando com uma enfermeira chamada Becky no ano anterior. Wilbur e sua esposa, que moravam em Fair Lawn, New Jersey, tinham acabado de jogar bridge com Jim e Becky, que moravam nas proximidades de Fort Lee. Eles se divertiram tanto que planejaram ficar juntos novamente quando o fim de semana chegasse.
No minuto em que Wilbur começou a falar com o atirador, Jim silenciosamente usou um código de transponder para alertar a torre de controle de que eles estavam sendo sequestrados. No entanto, não estava claro se a mensagem havia chegado. Agora, Jim ligou para a torre para notificá-los sobre a mudança de planos. "Eastern 1320", disse Jim, "vamos seguir rumo ao leste aqui por um tempo e sair por cima da água."
"Você tem um problema?" perguntou o controlador de abordagem.
“Afirme”, respondeu Jim.
Wilbur virou para a direita, longe de Logan e sobre o Atlântico. O piloto se perguntou qual era o plano do atirador, ou se ele tinha um. “Não temos muito combustível”, disse Wilbur. “Não podemos continuar voando por muito tempo.”
Isso desencadeou uma resposta do Divivo que paralisou Wilbur. “Voe para o leste e me avise quando estivermos dois ou três minutos sem combustível.”
Esse cara não quer estar em Cuba, Wilbur percebeu. Ele quer estar quase dois metros abaixo. E ele quer levar 70 pessoas com ele.
Depois de voar para o leste por vários minutos, Wilbur tentou persuadir Divivo a mudar de ideia. "Você se importa se voltarmos?" ele perguntou gentilmente.
Divivo parecia um pouco distraído, mas disse: "OK".
O avião estava viajando cerca de 180 milhas por hora quando começou a fazer uma curva ampla de 180 graus. Divivo estava parado um pouco atrás de seu assento, no espaço central entre ele e Jim, um pouco fora da visão periférica de Wilbur.
Jim voltou a ligar o rádio. "Leste 1320, estamos voltando agora."
Quando eles estavam completando a curva, Divivo perguntou a Wilbur: "Estamos chegando?"
"Sim."
Divivo disparou sua arma contra Jim, jogando o copiloto de volta em seu assento.
Quando Wilbur se virou, Divivo atirou nele. Uma dor lancinante percorreu os braços de Wilbur.
O que aconteceu a seguir não deveria ser possível. Jim estava afundado em sua cadeira. A bala havia entrado perto de sua omoplata esquerda, perfurando seu pulmão e, em seguida, sua aorta, antes de sair pela axila direita. Sua cavidade torácica estava rapidamente se enchendo de sangue.
Mas agora, de alguma forma, ele reuniu forças para se levantar. Ele investiu contra Divivo e arrancou-lhe a arma. Jim mirou no peito de Divivo e atirou duas vezes.
Divivo caiu no chão, seus pés abrindo a porta da cabine.
Jim desabou de volta em seu assento, a arma caindo de sua mão. Ele parou de se mover.
Wilbur agarrou a arma do chão e colocou-a no console à sua frente.
Ele olhou para baixo para ver o sangue jorrando de seus braços - a bala de Divivo havia rasgado os dois. À sua direita, seu copiloto estava inconsciente. A seus pés estava um sequestrador homicida que começou a gemer: "Não posso nem morrer".
Wilbur precisava se concentrar. Ele empurrou o avião a 288 milhas por hora, quase sua velocidade máxima, e transmitiu o controle de aproximação por rádio, em uma frequência aberta para outros pilotos na área. "É melhor você levar a polícia ao aeroporto", disse ele, "acabamos de ter, ah, o copiloto foi baleado."
Não houve resposta. Wilbur repetiu seu apelo. “Nos leve logo.”
“Peguei você,” o Controle de Aproximação finalmente respondeu. “Continue à direita para o aeroporto. Você está a 13 milhas [fora].”
“Leve uma ambulância para o aeroporto também”, disse Wilbur. Ele estava pensando em Jim. Ele não mencionou que ele também havia levado um tiro.
A torre de controle não parecia entender como as coisas eram terríveis. Ou talvez algo tenha se perdido durante a transferência do controlador de aproximação, que direciona o tráfego aéreo de entrada, para o controlador da torre, que direciona os pousos. Menos de dois minutos depois, quando Wilbur estava a 6 milhas de distância e se aproximando rapidamente, a torre o informou que um pequeno avião Mohawk foi o primeiro a pousar.
Foi necessário o piloto de outro jato em aproximação, American Airlines 380, para fazer a torre entender. “Chame a polícia - e uma ambulância!” o piloto americano gritou. “Eastern atrás de nós, o copiloto foi baleado! O copiloto foi baleado!”
Depois que o piloto americano enfatizou: "Cada segundo pode contar", a torre disse apressadamente ao Mohawk para "Dê a volta!" Agora, Wilbur tinha um caminho aberto para trazer o DC-9 para um pouso.
Na parte de trás do avião, Arlene Albino recitou repetidamente a oração do Pai Nosso. Tenho apenas 22 anos. Minha vida acabou, ela pensou. Há tantas coisas que eu queria fazer da minha vida. E o que ela mais queria, ela agora percebeu, era se casar e ter filhos.
Arlene ainda morava com seus pais ítalo-americanos em Rutherford, New Jersey, mas ela se tornou uma aeromoça em parte para se libertar das expectativas sufocantes de se estabelecer. Sua mãe costumava ler para ela os anúncios de casamento e noivado no jornal e exclamava: "Você é mais bonita do que ela e ela vai se casar!"
Um ano e meio no céu certamente alargou os horizontes de Arlene. Ao longo do caminho, ela aprendeu que as companhias aéreas comerciais estavam vendendo romance quase tanto quanto transporte, e as aeromoças jovens e atraentes eram a maior parte do lance. O trabalho deles, ela diria, era “ser a fantasia de todo homem”. De cabelos negros, olhos grandes e pele mediterrânea, Arlene se encaixava no papel. Mas ela logo aprendeu como as companhias aéreas podiam ser brutais em seu elenco: se uma aeromoça fosse suspeita de estar grávida, ela seria demitida antes do próximo voo.
O que Arlene mais amava em fazer parte dessa tripulação de Newark a Boston era o tom profissional estabelecido pelo capitão Bob Wilbur. Ele era bonito como uma estrela de cinema - ele tinha uma semelhança com Henry Fonda - mas saudável, também, ao contrário dos outros pilotos que ela teve que se defender. Ela nunca se esqueceria daquele que, depois de um voo atrasado, entrou no elevador do hotel com ela e outra aeromoça. Ele apontou o polegar para uma delas, depois para a outra, e disse: "Qual de vocês, moças de sorte, vai dormir comigo esta noite?"
Arlene não estava interessada em jogar no campo. Nos últimos meses, ela estava namorando um homem chamado Abelardo. Um nativo de Cuba, ele era bonito e charmoso. Mas ela percebeu que não tinha pensado muito em se estabelecer até agora.
Os sinais de proibição de fumar de repente iluminaram-se na cabine. Da parte traseira do avião, Arlene não conseguia ver muito. Quem está no controle? ela imaginou. Poderia ser o sequestrador?
Quando ela avistou um passageiro de pé, seu treinamento de segurança começou. Ela correu até ele, ordenando-lhe que se sentasse. Outros passageiros estavam lidando com a confusão e o medo à sua maneira.
Manny Abrams, um empresário de 46 anos de Natick, estava voltando de uma rápida viagem a Hackensack. Ele voava com facilidade, tendo servido como navegador em 30 missões de combate contra os nazistas e teve o nariz enterrado na revista Time durante a maior parte do voo. Então ele ouviu alguém gritar: "Foram tiros!"
Howard Gavin, o vice-presidente de 44 anos do capítulo Hackensack da Irmandade Internacional dos Trabalhadores Elétricos, estava indo para Boston para uma convenção sindical. Agora, ele apertou o cinto de segurança e se virou para o amigo. “Irmão, vamos direto para a bebida”, disse ele. "Foi bom conhecer você."
Sentada perto da frente, Peggy Coyle, uma caloura de 19 anos no Boston College, desamarrou as botas. Se o avião caísse no porto de Boston, ela imaginou que teria uma chance melhor de nadar sem eles.
Peggy Coyle estava voltando para o dormitório no Boston College, depois de uma rápida visita aos pais em Nova Jersey
Al e Lloyd olharam alarmados para os pés saindo pela porta aberta da cabine. Eles incitaram Sandy a verificar os pilotos.
Depois de subir o corredor, Sandy olhou para dentro da cabine. Olhando para a direita, ela ficou horrorizada ao ver Jim afundado em seu assento de copiloto, assustadoramente imóvel. Olhando para baixo, ela viu Divivo deitado debaixo do assento de salto, gemendo.
Quando ela olhou para a esquerda, viu Wilbur nos controles. Ele estava sangrando em ambos os braços, ensopando as mangas de sua camisa branca engomada. Mas ela não poderia ter ficado mais aliviada ao encontrá-lo no comando.
“Estou bem”, disse ele.
Da primeira fila de passageiros veio um grito: "Temos um piloto!"
Com uma cabine que parecia apertada mesmo para acomodar apenas dois pilotos, o DC-9 foi projetado para voos curtos e frequentes. Nos cinco anos desde que o primeiro foi colocado em serviço em 1965, ele se tornou um burro de carga popular para as companhias aéreas. Ainda assim, voar exigia habilidade e músculos.
A cerca de 2 milhas da pista, Wilbur estava sozinho. Ele usou um braço para controlar as alavancas e os aceleradores e o outro para guiar o volante do nariz.
Enquanto Wilbur se preparava para pousar, Divivo conseguiu se levantar do chão da cabine e se ajoelhar. Ele investiu contra o piloto.
Com a mão esquerda ensanguentada, Wilbur alcançou a arma que colocara no console, transferindo-a para a direita ensanguentada. Ele bateu o lado achatado dela contra a cabeça de Divivo, duas vezes, gritando: "Abaixe-se, seu bastardo!" O punho da arma se estilhaçou. O sequestrador caiu no chão.
Wilbur instruiu Sandy a voltar para a cabine. Ele teve que pousar esta coisa.
Ele não teve tempo para a descida gradual habitual. Considerando o quão rápido ele estava chegando, era notável como o pouso foi suave - um ponto que muitos passageiros logo iriam enfatizar.
Uma vez no solo, ele correu com o avião em direção ao terminal Leste. O Controle de Solo disse a ele para estacionar no Portão 12 - o mais distante da pista.
Assim que ele desligou o motor, um enxame de policiais estaduais invadiu o avião com armas em punho. Eles perguntaram a Wilbur se ele estava bem. “Cuide de Jim!” Wilbur gritou. Mas para chegar ao copiloto, eles primeiro precisaram remover o Divivo, cujo corpo estava bloqueando a porta da cabine. Quando eles agarraram o sequestrador, ele se debateu: “Não machuque meu braço! Não machuque meu braço!” Os policiais o subjugaram agressivamente, arrastando-o para fora do avião.
Em seguida, eles removeram Jim tão cuidadosamente quanto puderam. Quando ele estava fora do avião, deitado em uma maca, seu braço flácido caiu ao seu lado. Três vezes, alguém o ergueu e cuidadosamente o colocou sobre seu peito. Três vezes, ele caiu para longe de seu corpo. Depois de ajudar Wilbur a descer do avião, equipes de ambulância levaram os pilotos ao Hospital Geral de Massachusetts. A polícia levou Divivo para lá em uma viatura.
Quando Sandy estava saindo do avião, ela viu um buraco de bala na porta da cabine e, em seguida, o local perto da primeira fileira de passageiros onde a bala parecia estar alojada. Ela pensou: um ou dois centímetros na outra direção, e um passageiro certamente teria morrido.
Em um Cape de três quartos em Fair Lawn, o telefone tocou. "Você é a Sra. Wilbur?" uma voz masculina perguntou.
"Sim", disse Anita Wilbur.
"Seu marido é o capitão Wilbur?"
"Sim." A impaciência de Anita estava crescendo. Suas mãos estavam ocupadas com seu filho de 2 anos, Robbie, que estava dormindo, e sua filha de 4 anos, Allison, que acordou com o toque do telefone. Chamadas incômodas como essa eram exatamente o motivo pelo qual ela e Bob pagaram a mais à companhia telefônica para ter um número não listado.
O homem se identificou como repórter de notícias da Califórnia. "Você está ciente de que houve um sequestro?"
Só então, a mãe de Anita, que estava visitando de Scranton, Pensilvânia, chamou da sala de estar onde a TV estava ligada. “Oh meu Deus, um avião da Eastern Airlines foi sequestrado!”
A campainha tocou. A mãe de Anita atendeu, deixando um homem entrar. Ainda ao telefone, Anita reconheceu o visitante como um piloto oriental que morava nas proximidades. Antes de se casar, Anita havia trabalhado como aeromoça oriental. Ela conheceu Bob quando estava com a cabeça morta em um voo para Nova Orleans, e ele a ajudou a pegar sua bolsa pesada do compartimento de bagagem. Instantaneamente, ela soube que Eastern havia enviado aquele homem da empresa para entregar más notícias.
"Seu marido é o capitão ou o copiloto?" perguntou o repórter ao telefone.
"O capitão", respondeu Anita, o pavor subindo de seu estômago à garganta.
"Oh, porque o copiloto foi morto."
Anita desligou na cara dele.
Jim Hartley foi declarado morto na chegada à missa. Geral às 20h35. O legista mais tarde diria que ele havia morrido no ar, provavelmente alguns minutos depois de Divivo atirar nele. Uma única bala calibre 38 penetrou na parte superior das costas do copiloto, fraturando uma costela e atravessando o pulmão esquerdo. Quando a bala perfurou sua aorta, o sangue começou a jorrar em sua cavidade torácica. A bala saiu perto de sua axila direita e atingiu seu bíceps. O poder devastador de uma bala disparada à queima-roupa tornou os atos heroicos de Jim ainda mais notáveis.
No hospital, Wilbur e Divivo foram inicialmente tratados em compartimentos adjacentes na sala de emergência antes de serem levados às pressas para a cirurgia.
De volta a Logan, a Polícia Estadual conduziu as três aeromoças e dezenas de passageiros a um labirinto de quartos para entrevistá-los. Para Arlene, ver policiais e funcionários do aeroporto usando gravatas verdes e trevos foi um lembrete chocante de que ainda era o Dia de São Patrício.
Depois de dar seu depoimento à polícia e se servir de um Chivas Regal mordiscado de um carrinho que Eastern havia empurrado para dentro da sala, Manny Abrams, o empresário da Natick, saiu da área de segurança. Lá, ele se viu enfrentando as luzes brilhantes das equipes de notícias. Ele respondeu com confiança às perguntas rápidas dos repórteres de TV cujos rostos conhecia do noticiário das 11 horas. Só quando estava voltando para casa, para Natick na missa. Pike, ele sentiu sua mandíbula começar a tremer incontrolavelmente e uma onda de pânico o invadiu. Ele teve que encostar até que passasse.
No final das contas, a Polícia Estadual permitiu que metade dos passageiros partisse sem fazer uma única pergunta - uma decisão que enfureceria os funcionários do FBI assim que eles se envolvessem. Peggy Coyle era um deles. Com destino ao BC, ela pegou sua bolsa, pegou a Linha Azul, mudou para a Verde e voltou para seu dormitório. Ela ligou para os pais, que ela tinha visitado em Jersey, para lhes contar o que havia acontecido. Para sua consternação, eles agiram como se ela estivesse exagerando. Não foi até que eles leram sobre o sequestro no Star-Ledger do dia seguinte que eles perceberam que Peggy havia realmente minimizado o drama.
Lloyd Pedersen e Al Cavalieri saíram silenciosamente do terminal oriental, entraram em seus carros e seguiram para o norte pela 93. Quando Lloyd chegou em casa, em Peabody, sua esposa abriu a porta da frente.
"Qual é o problema?" ela disse. "Você não parece muito bem."
“Basta ligar a TV”, disse ele. "Você descobrirá."
No noticiário, o país estava aprendendo sobre o voo 1320, um pulo entre Newark e Boston que se transformou em outra coisa: o primeiro voo dos Estados Unidos sequestrado a terminar em fatalidade.
Isso tornava mais urgente a questão de quem era o sequestrador e por que diabos ele fizera o que fizera.
Os primeiros detalhes que surgiram lançaram pouca luz. John Joseph Divivo Jr. era um jovem de 27 anos de uma família difícil. Ele morava com sua mãe, uma funcionária de serviço de lavanderia e seus irmãos mais novos em um quinto andar sem elevador em uma área violenta de West New York, New Jersey, uma cidade do outro lado do Hudson de Manhattan.
Divivo havia trabalhado por muito tempo no Parque de Diversões Palisades, principalmente sazonalmente, fazendo biscates. Ele não tinha ficha criminal - o mais perto que chegou foi sendo questionado sete anos antes, depois de comprar uma trombeta que parecia ter sido roubada. Dificilmente o perfil de um criminoso perigoso.
Mesmo assim, o FBI se lançou para assumir o controle da investigação do voo 1320, temendo que Divivo pudesse fazer parte de um grupo de terroristas. Foi quando os federais se depararam com a parede de tijolos do provincianismo na aplicação da lei de Massachusetts. A Polícia Estadual se recusou a abrir mão do controle, desencadeando uma guerra territorial que logo chegaria às mãos do Diretor do FBI J. Edgar Hoover.
Enquanto os chefões lutavam, Dick Davis, um detetive da Polícia Estadual de 31 anos à paisana designado para Logan, começou a trabalhar. Quando o voo 1320 pousou, Dick estava em casa com sua esposa e filhos em Marshfield, comemorando o dia de São Patrício. Quando ele estacionou no terminal Leste naquela noite, o piloto e o sequestrador já estavam no Massachusetts General Hospital.
Ele foi direto para o avião, onde um especialista em cena do crime estava procurando impressões digitais. Dentro da cabine, ele encontrou três pedaços de um cabo de arma de fogo quebrado, bem como um medalhão de estrela de cinco pontas. Havia sangue por toda parte - no chão, nos assentos, no console. O detetive não conseguia superar a magnitude do que Bob Wilbur conseguira fazer.
No assento do Divivo, na penúltima fila, o detetive encontrou o estojo preto da câmera Kodak, um maço de Kools e um baralho de cartas de tarô. Contra a janela, uma bengala com a parte superior prateada.
Na prateleira acima do assento, havia um casaco azul de inverno. Em seus bolsos, o detetive encontrou uma conta de telefone de $ 41,70 da New Jersey Bell, um cartão escrito para o “Professor John” e uma foto em preto e branco de uma planta de maconha crescendo em uma janela aberta. Havia também cinco pequenos cartões comemorativos “Em memória amorosa” para o pai de Divivo, John Sr.
A polícia havia enviado seu revólver Colt calibre 38 para a balística para análise. Estava carregado com seis cartuchos: quatro disparados, dois vivos. Eles também recuperaram uma sacola de náilon perto do assento do Divivo contendo 34 cartuchos adicionais. Uma busca pelo número de série da arma rapidamente mostrou que ela havia sido roubada no verão anterior por Tom Brady, um policial de meio período em Nova Jersey. Ele disse aos investigadores que nunca tinha ouvido falar do Divivo.
O detetive Davis suspeitou que haveria mais pistas na bagagem despachada de Divivo. Duas jovens estudantes do Endicott Junior College, em Beverly, contaram a outro investigador sobre um estranho encontro que tiveram com o Divivo no aeroporto de Newark.
Pouco antes de embarcar no vôo 1320, eles se aproximaram de um carrinho de bagagem. Divivo, usando seus óculos escuros, perguntou-lhes: "É aqui que vocês colocam a bagagem para o ônibus espacial de Boston?" Os alunos não tinham certeza, então foram até o balcão para perguntar. Quando voltaram, o Divivo fez-lhes a mesma pergunta, como se fosse a primeira vez. “Não quero que minha bagagem vá para o lugar errado”, disse ele.
Dentro da mala de Divivo, ele não levara roupas ou produtos de higiene. Em vez disso, havia quase uma dúzia de livros de ocultismo com títulos como Bruxos e Feiticeiros, Alquimia, A Enciclopédia de Feitiçaria e Demonologia, O Tarô Revelado e Satanismo e Bruxaria. Além disso, havia um arquivo de 16 páginas marcado como Astroflash. Continha dados astronômicos e de horóscopo para uma pessoa nascida em 24 de junho de 1942, às 4h33. Em outras palavras, para John Joseph Divivo Jr.
Quando o advogado em Denver recebeu o telefonema da família de Divivo pedindo ajuda, nada na história fazia sentido. Com apenas 25 anos, Joe Saint-Veltri estava começando a fazer seu nome nos círculos jurídicos do Colorado. Mas ele havia crescido na mesma área da classe trabalhadora de Jersey que Divivo e lembrava-se dele da quadra de basquete no 50th Street Park em North Bergen. A família de Divivo também se lembrava de Saint-Veltri - eles não sabiam para quem mais ligar.
Ao contrário de Saint-Ventri, Divivo nunca jogou bola. Ele realizou um tipo diferente de tribunal. Divivo estava sempre expondo a bruxaria, lembrou o advogado. Ele se autodenominava um especialista tão autodenominado que os outros adolescentes passaram a chamá-lo de “O Professor” ou simplesmente “Pro”. Muitos não tinham ideia de qual era seu nome verdadeiro.
Embora Divivo nunca tenha passado da nona série na escola, ele adorava jogos de palavras e atingiu Saint-Veltri como alguém com grande inteligência. Ele também parecia gostar de ser uma curiosidade. Ele era obcecado pelo Halloween e costumava se vestir com capas pretas e carregar bengalas com botões ornamentados com figuras satânicas. A maioria das pessoas o divertia quando ele falava sobre o ocultismo. Eles prestaram mais atenção quando ele falou sobre ter tentado suicídio.
Aos 16 anos, aparentemente perturbado por uma garota que rejeitou seu interesse, Divivo deu um tiro na cabeça. Ele foi levado às pressas para o hospital, onde os médicos deixaram a bala alojada em sua têmpora esquerda, concluindo que tentar removê-la poderia causar lesões cerebrais. A tentativa fracassada de suicídio o deixou com uma leve claudicação e uma fala arrastada ocasionalmente.
Sentado na parede perto dos aros de basquete, Divivo dizia aos outros que havia “cruzado” depois de atirar em si mesmo. “Já estive do outro lado”, dizia ele, descrevendo-o como um vazio no universo onde todos os mortos estavam reunidos.
Quase todas as interações de Saint-Veltri com Divivo ocorreram no tribunal da 50th Street, embora uma vez ele o tenha encontrado em seu trabalho no Parque de Diversões Palisades. Quando Saint-Veltri fez uma piada sobre a atmosfera carinhosa do lugar, Divivo respondeu: “Tudo na vida é um show de horrores. Esta é apenas uma das partes que eles cobram que você veja. ” Saint-Veltri nunca se esqueceu disso.
Em seu voo de Denver para Boston, o advogado lutou para reconciliar o Divivo de que se lembrava com o homem agora acusado desse crime hediondo. Divivo era um cara estranho que podia ser sombrio e mal-humorado, mas também havia uma doçura nele. Saint-Veltri simplesmente não conseguia imaginar Divivo jamais sendo capaz do tipo de violência extraordinária e estúpida envolvida em matar um co-piloto e quase derrubar um avião de almas inocentes.
Depois de se recuperar de uma cirurgia no Mass. General, Divivo foi submetido a avaliação psiquiátrica enquanto a polícia investigava suas motivações
Depois da cirurgia bem-sucedida de Divivo no Mass. General, Saint-Veltri foi ver seu cliente. O advogado teve o cuidado de não perguntar a ele o que havia acontecido - ele tinha certeza de que os policiais haviam telegrafado ao quarto do hospital. Divivo parecia desconectado do que havia feito. Saint-Veltri especulou que o Professor poderia estar sob a influência de uma droga poderosa quando pisou no vôo 1320. Seu objetivo era levar seu amigo, agora cliente, para um hospital psiquiátrico.
Enquanto isso, investigadores federais e de Massachusetts se espalharam para entrevistar amigos e familiares de Divivo. Eles aprenderam sobre sua consideração - como ele sempre trazia pequenos presentes para os filhos de conhecidos. Eles descobriram que ele era amigo de muitas pessoas, mas não parecia ser muito próximo de ninguém. Ele nunca parecia ter tido uma namorada.
Eles também souberam que um dia antes do vôo, ele visitou o Palisades Park em um clima de comemoração, distribuindo charutos. Ele trouxe um presente para o filho de seu ex-chefe e rosas para a esposa do homem. Ele disse que estava se mudando para a Califórnia em busca de trabalho, mas primeiro iria para Boston para receber de um amigo que lhe devia dinheiro. Às 16h30 do dia de São Patrício, ele ligou para uma amiga de um telefone público e, em lágrimas, disse a ela que estava indo para o aeroporto. Ela deu-lhe os nomes de alguns amigos que ele poderia ligar quando chegasse à Califórnia.
Ainda assim, de volta ao quinto andar de sua família, ele não disse nada sobre sua viagem, dizendo apenas a um de seus irmãos mais novos que estava indo para uma festa.
Quando os investigadores rastrearam o amigo de Divivo em Boston, ela explicou que havia trabalhado com ele em Palisades Park em meados dos anos 60 e continuou a se corresponder com ele por vários anos depois de se mudar para Massachusetts. Ela parou de escrever para ele no final de 1968, disse ela, porque era casada, com um estudante de pós-graduação no MIT, e temia que Divivo pudesse causar tensão em seu relacionamento. Ela mencionou seu interesse por bruxaria e o descreveu como “vivaz”, mas “com uma rápida mudança de humor - amigável com você em um minuto e no minuto seguinte um inimigo”. Ela disse que ele fumava maconha, cultivando-a em uma caixa de janela em casa, e disse a ela que havia feito experiências com LSD. Ele ocasionalmente ficava desanimado, disse ela. Às vezes, ele mencionou suicídio.
O capitão Bob Wilbur, ansioso para superar o incidente, retornaria à cabine da Eastern Airlines
No Mass. General, o cirurgião de trauma estava preocupado. O Dr. Ashby Moncure sabia que Bob Wilbur havia perdido muito sangue, e o local onde a bala saiu de seu antebraço direito poderia ter danificado os tendões, possivelmente incapacitando sua mão. Esse ferimento era aberto e irregular e exigiria enxertos de pele, da coxa de Wilbur, para fechá-lo. Além disso, o cirurgião precisaria trabalhar com cuidado no outro ferimento, no bíceps esquerdo de Wilbur, para libertar a bala. Antes da cirurgia, o detetive Dick Davis pediu a Moncure que lhe desse a bala depois de removê-la, para que ele pudesse adicioná-la às evidências.
Durante uma pausa na cirurgia, Moncure encontrou o detetive e explicou que a bala havia se partido em dois pedaços. Ele havia sido capaz de remover um deles, mas ele estava preocupado que se ele cavasse mais fundo no bíceps de Wilbur, ele correria o risco de causar danos permanentes.
“Não se preocupe com isso”, disse o detetive. O caso não faltaria evidências.
Wilbur, que passou por várias cirurgias, comemorou seu 36º aniversário em seu quarto de hospital, e depois a Páscoa também. Ele recuperou o uso total de ambos os braços e, após 28 dias, teve alta. A Eastern Airlines enviou ele e sua família em férias de 10 dias para Porto Rico.
Wilbur recebeu uma enxurrada de recomendações, telegramas e placas, e Eastern nomeou seu novo centro de treinamento em memória de Jim Hartley. Mas todas as outras indicações sugeriam que a Eastern - e o resto do setor de aviação, quanto a isso - queria superar esse incidente o mais rápido possível. Wilbur também. Tímido e modesto, ele se sentia incomodado com a atenção. Além disso, cada menção ao heroísmo de sua cabine de comando, que salvou a vida de 72 passageiros e tripulantes, o lembrava da única vida que ele não foi capaz de salvar.
Quanto às aeromoças - Sandy, Christine e Arlene - a Eastern concedeu a cada uma delas um Prêmio de Distinção por Serviço de Cabine. Mas a companhia aérea também enfatizou que, após algumas semanas de folga para clarear a cabeça, eles deveriam estar de volta ao ar.
Sandy rezou para que ela nunca tivesse que voar no mesmo avião que voaram durante o voo 1320. Cada vez que ela embarcou em um DC-9, ela verificou se não era o avião número 925.
Algo edificante saiu da tragédia para Arlene. Depois de ter sido forçada a relatar os detalhes terríveis do sequestro, repetidas vezes, para uma variedade de investigadores e funcionários da companhia aérea, ela voou de volta para Newark, completamente exausta. Ao pousar, encontrou esperando na pista seu lindo namorado cubano de três meses, Abelardo. Ele pediu a mão dela em casamento. Ela não hesitou em dizer sim.
Dois dias depois do sequestro, em 19 de março de 1970, o secretário de transportes dos Estados Unidos, John Volpe, realizou audiências em Washington para discutir novas medidas de segurança para evitar que tal tragédia aconteça novamente. Volpe, um ex-governador de Massachusetts, também apareceu no quarto de hospital de Wilbur uma semana depois do incidente, com as câmeras de notícias a reboque, para entregá-lo com um prêmio. Volpe ficou especialmente impressionado com o quão pior o desastre em Logan poderia ter sido, não fosse pela graça surpreendente de Wilbur sob pressão. As Nações Unidas anunciaram que convocariam uma reunião especial em Montreal para investigar possíveis soluções para a pirataria aérea.
Na realidade, não era nenhum mistério o que os oficiais da aviação precisavam fazer. Durante anos, especialistas pediram às companhias aéreas que submetessem todos os passageiros e suas malas de mão a uma triagem eletrônica antes do embarque. E, por esse tempo, as companhias aéreas se recusaram, aproveitando sua enorme influência em Washington para bloquear as medidas.
As companhias aéreas concluíram que o custo da triagem - tanto em termos de inconveniência para viajantes de negócios regulares quanto para assustar os viajantes mais novos - superava os benefícios de segurança que produziria. O sequestro do voo 1320 da Eastern revelou esse falso cálculo.
No entanto, mesmo em face desse sequestro mortal, as companhias aéreas continuaram a resistir às mudanças no atacado, aceitando inicialmente apenas meias medidas. Em 1970, as principais companhias aéreas iniciaram a prática de rastreio de armas, mas apenas com passageiros que correspondessem a um determinado perfil de comportamento.
Quando Arlene Albino trabalhou em seu primeiro voo, três semanas após o ataque, quando ela estava prestes a deixar os passageiros embarcarem, um cara de terno entrou no avião. Ele estava carregando o que parecia ser um cassetete e tinha um recorte nele abrigando uma tela de calibre de agulha. "O que é isso?" ela perguntou.
“É um detector de metais.” Enquanto os passageiros caminhavam por ele no avião, ele acenou com o cassetete sobre eles.
Oh, meu Deus, Arlene percebeu. Eles estão fazendo isso por causa do que aconteceu conosco.
Em 11 de setembro de 1970, após o sequestro oriental e outros no exterior, o presidente Nixon anunciou uma série de novos esforços anti-sequestro, incluindo pessoal de segurança adicional em aeroportos e vigilância aprimorada. Um mês depois, Volpe anunciou uma nova força permanente de 2.000 marechais do céu que embarcariam em voos selecionados, disfarçados e armados.
No entanto, a situação realmente não melhorou até janeiro de 1973, quando a Federal Aviation Administration ordenou que as companhias aéreas examinassem todos os passageiros e bagagens de mão. As companhias aéreas concordaram, embora tivessem o cuidado de continuar atendendo seus empresários de passageiros frequentes. “No Aeroporto Internacional de Los Angeles”, relatou o The New York Times , “22 jovens mulheres vestidas com minissaias foram contratadas pela American Airlines para examinar malas e revistar passageiros, atraindo elogios de muitos viajantes do sexo masculino.” Um mês depois, os Estados Unidos e Cuba assinaram um tratado de extradição de sequestradores.
Essas novas medidas de segurança substantivas, embora lamentavelmente tardias, tiveram um efeito dramático e imediato. Embora tenham ocorrido 124 sequestros de 1968 a 1972, em todo o ano de 1973 houve um. As medidas representariam a maior mudança na segurança das companhias aéreas até outro conjunto de voos que também foram conectados a Newark e Boston: os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001.
Na bagagem despachada de Divivo, um detetive da Polícia Estadual encontrou livros de ocultismo e uma lápide feita em casa
No outono de 1970, John Divivo estava detido na prisão de Charles Street em Boston. Depois de uma longa internação psiquiátrica no Hospital Estadual de Bridgewater, ele agora aguardava julgamento pelo assassinato de Jim Hartley. A disputa por território entre Massachusetts e autoridades federais continuou a se intensificar, embora os promotores locais estivessem abrindo caminho no tribunal.
Para o detetive Dick Davis, seis meses após entrevistar Divivo pela primeira vez, ainda havia algo que não fazia sentido. No Mass. General, um policial estadual estava estacionado em frente à porta de Divivo 24 horas por dia. Registrando ele mesmo um desses turnos noturnos, Davis viu enfermeiras e outros funcionários entrando e saindo de seu quarto. Divivo foi educado e amigável com cada um deles. Eles responderam na mesma moeda, com "Oi, John" ou "Boa sorte, John". O detetive percebeu que Divivo era uma alma perdida.
Quando Davis perguntou por que atirou em Jim Hartley, Divivo disse que não estava pensando com clareza e ficou assustado quando o copiloto pareceu se mover repentinamente. Quando Davis perguntou por que havia dito ao capitão Wilbur para voar para o leste até que estivessem quase sem combustível, Divivo insistiu que não tinha planos de prosseguir com um assassinato em massa. Ele estava simplesmente protelando, disse ele. Queria dar tempo suficiente para que as equipes de reportagem chegassem ao aeroporto, para que, quando fosse levado algemado, tivesse garantida uma grande audiência.
Quanto mais o detetive aprendia sobre a família de Divivo, mais a via como uma camada de disfunção. O pai e homônimo de Divivo, cujos cartões comemorativos o detetive havia encontrado, morreram na prisão. E quando o detetive olhou mais de perto uma das cartas, percebeu algo significativo sobre o dia que Divivo escolheu para o roubo: Divivo Sr. morreu em 17 de março de 1968 - Dia de São Patrício.
Havia outra posse do Divivo que Davis não conseguia tirar da cabeça. Dentro de sua bagagem despachada, por trás de todos aqueles livros sobre bruxaria e satanismo, havia uma lápide de réplica de madeira. Divivo o havia pintado com seu nome e apelido “Pro”.
“John, acho que você espera viver uma vida longa”, Davis disse a ele em seu quarto de hospital.
"O que você quer dizer?" Perguntou Divivo.
O detetive mostrou a Divivo uma foto da lápide. “Diz aqui que você viverá até 2015.” Abaixo de seu nome, Divivo imprimiu sua data de nascimento e, em um aceno de cabeça para seu dia favorito, "Morreu: 31 de outubro de 2015."
“Ah, sim”, respondeu Divivo. "Eu tenho que mudar isso."
Seis meses depois, ele fez. No início da manhã do Halloween de 1970, os guardas da prisão da Charles Street encontraram Divivo pendurado em um lenço em sua cela.
Epílogo: Os anos desde o voo 1320 da Eastern Airlines
Bob Wilbur aposentou-se do voo em 1994. Ele mora com sua esposa, Anita, na Flórida
Bob Wilbur Jr. continuou voando para a Eastern Airlines por mais duas décadas. Em 1990, não muito depois de a Eastern pedir concordata, ele se tornou piloto da Saudi Arabian Airlines. Ele se aposentou quatro anos depois, aos 60 anos. Ele e Anita moram na Flórida, onde celebrarão seu 86º aniversário em 30 de março. Sua filha, Allison, tem duas filhas. Seu filho, Robert III, publicou um livro no ano passado sobre o sequestro chamado Reluctant Hero. Ele tem um filho, também chamado Robert.
Arlene Albino deixou o mundo da aviação e se tornou advogada. Ela visitou recentemente os Wilburs na Flórida
Arlene Albino, quando designada para o mesmo avião alguns meses após o sequestro, notou que alguém havia colado o buraco de bala perto da antepara. Ela parou de voar em 1975, obteve seu diploma de bacharel em psicologia e, por fim, tornou-se advogada. Ela se casou com Abelardo, embora eles se divorciassem depois de nove anos. Em 1981, ela se casou com seu colega advogado Richard Ralph e teve uma filha. Ela se reconectou com os Wilburs alguns anos atrás. “Eu tive uma vida”, diz ela, “por causa de Bob”.
Sandy Saltzer saiu voando e voltou para a enfermagem
Sandy Saltzer diz que voar não era mais divertido na década de 1980. Ela fez seu mestrado em aconselhamento e usou isso, combinado com sua formação em enfermagem, para trabalhar em um centro hospitalar de câncer nos arredores de Rochester, Nova York. Ela ajudou a iniciar um lar de cuidados para doentes terminais, chamado Casa de John.
Christine Peterson deixou a Eastern depois de quatro anos para trabalhar em consultórios médicos e como consultora de beleza da Mary Kay. Ela voltou para sua área natal, Buffalo, Nova York, e teve dois filhos. Ela morreu em 2004 após uma longa doença.
Lloyd Pedersen ainda mora em Peabody e ainda tem medo de voar
Lloyd Pedersen se aposentou da GE em 1990. Ele continuou a voar quando precisava, “mas não gostei”. Ele se pegaria olhando atentamente para "qualquer pessoa que parecesse um pouco suspeita". Ele ainda mora em Peabody e acabou de completar 93 anos. Seu ex-colega da GE, Al Cavalieri, morreu em 2013, aos 91 anos, deixando esposa e seis filhos.
Peggy Coyle, agora Peggy McLoughlin, é uma bibliotecária de longa data de Wellesley que mora em Newton. Após a notícia do pouso do Capitão Sully Sullenberger em “Milagre no Hudson” em 2009, ela percebeu que não teria uma vida plena - agora com quatro filhos, dois netos e três enteados - se não fosse por Wilbur. Ela o rastreou para agradecê-lo. Ela também entrou em contato com outros passageiros, incluindo Manny Abrams, que agora tem 96 anos e continua morando em sua casa em Natick. Eles falam todos os dias de São Patrício.
Dick Davis se aposentou da Polícia Estadual, mas mantém um álbum de recortes de seus casos mais memoráveis
Dick Davis aposentou-se da Polícia Estadual aos 50, que era a idade obrigatória na época. Ele se tornou um marechal da aeronáutica federal. A investigação do voo 1320 figura com destaque em um álbum de recortes que sua falecida esposa fez de seus casos mais importantes. Ele continua morando em Marshfield.
Joe Saint-Veltri tornou - se um advogado de destaque em Denver. Ele não tinha pensado muito sobre o vôo 1320 até a história do Milagre no Hudson e o filme de Tom Hanks. Embora Divivo fosse seu cliente, Saint-Veltri continua maravilhado com o heroísmo de Wilbur. “Foi surpreendente para mim que o piloto foi capaz de fazer o que fez”, diz ele. “Se eles iam fazer um filme sobre um piloto heróico, esse piloto deveria ser o escolhido.”
A Eastern Airlines pediu concordata em 1989 e vendeu seu serviço de transporte do Nordeste, por US $ 365 milhões, para Donald Trump. Naquele verão, o trem de pouso do nariz falhou em um vôo do Trump Shuttle, forçando um pouso forçado em Logan. Dois anos depois, com a operação do ônibus espacial sangrando, Trump abriu mão do controle dela. Naquele mesmo ano, o restante da Eastern Airlines fechou definitivamente.
O túmulo de Jim Hartley na Flórida, que Bob Wilbur visitou para prestar seus respeitos
Jim Hartley Jr. deixou uma filha, Debra, e um filho, James III (que já faleceu), além de sua segunda esposa. A neta Dani Brown mantém uma página de homenagem no Facebook ao avô que ela nunca conheceu. Ela aprendeu mais sobre ele depois de se conectar com Wilbur, que visitou o túmulo de seu copiloto na Flórida. Wilbur chama Jim Hartley de verdadeiro herói do Voo 1320 da Eastern.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Boston Globe, ASN, Wikipedia)
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