Vídeo: 1976 - Colisão no céu de Zagreb [legendado em português]

Aconteceu em 10 de setembro de 1976: Colisão mortal no céu de Zagreb

No dia 10 de setembro de 1976, o Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B, prefixo G-AWZT, da British Airways que voava de Londres a Istanbul colidiu, nos céus de Zagreb, com o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJR, da Inex-Adria, que voava de Split a Köln. 

Os 63 ocupantes do Trident e os 113 ocupantes do DC-9 morreram, totalizando 176 vítimas.

O acidente foi causado por erro do controle de tráfego aéreo, que percebeu tarde demais que as aeronaves estavam em rota de colisão. 

Perto de Zagreb, o Trident estava nivelado a 33 mil pés de altitude enquanto o DC-9, que estava subindo para 35 mil pés de altitude, se aproximava perigosamente. 

Em determinado momento, a fim de evitar uma possível colisão, o controlador de voo Gradimir Tasic solicitou ao DC-9 que mantivesse sua altitude de 32700 pés. 

Entretanto, quando os pilotos finalmente entenderam a solicitação, já estavam a 33 mil pés de altitude. 

Como as duas aeronaves começaram a voar na mesma altitude, a tragédia se tornou inevitável.

Tasic foi considerado culpado e condenado a 7 anos de prisão após o acidente, mas foi liberado depois 2 anos e 3 meses após uma petição lançada por outros controladores de tráfego aéreo, que alegavam que ele estava sendo usado como um bode expiatório.

Fontes: ASN / Wikipedia - Imagens: ASN / Reprodução

Tem medo de turbulência? 5 coisas que você precisa saber

Só de entrar no saguão do aeroporto já bate aquele frio na espinha. Subir a escadinha ou pegar o túnel para chegar ao avião, então, nem se fale. Apesar de ser considerados um dos meios de transporte mais seguros, muita gente tem medo de avião . Para piorar, sente arrepios só de pensar que pode pegar uma - ou várias - turbulência pelo caminho. 

Calma, nós te entendemos. É normal sentir medo quando o avião começa a balançar, afinal, você está a uma distância bem razoável do chão. Todo esse movimento é causado por bolhas de ar ou mudanças no fluxo de ar. O avião encontra uma mudança na velocidade do vento e isso faz com que ele balance e até se tenha aquela sensação de uma pequena queda, como se tivesse "perdido o chão". 

Turbulência geralmente é associada a chuvas ou nuvens, mas ela também pode acontecer em viagens com o céu limpo. Não há a menor diferença entre viajar de dia ou à noite. 

Ainda está com medo, né? Vai que uma dessas mudanças de vento seja forte demais para o avião. Então, antes de mais nada saiba que turbulência não faz o avião cair. 

Tendo isso em mente, separamos mais 5 coisas que você precisa saber antes da sua próxima viagem:

1. Turbulência é mais inconveniente do que perigosa

Como lembra o piloto Patrick Smith, do site askthepilot.com (pergunte ao piloto, em uma tradução para o português) em reportagem recente do jornal britânico Express.co.uk, as turbulências, apesar de serem desagradáveis, são algo normal. Ele diz que se trata mais de uma questão de inconveniência do que de perigo. 

"Os aviões são feitos para suportar uma alta carga de força e estresse, e uma turbulência forte o suficiente para causar de fato algum dano a aeronave é algo que nem o piloto mais experiente vai viver em sua vida", garante Smith. 

Portanto, turbulência não derruba avião. "As aeronaves são projetadas para aguentar esse e outros tipos de fenômenos meteorológicos, como chuvas e relâmpagos. Não há perigo no chacoalhar do avião", afirma o blog da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).

2. Quanto tempo pode durar a turbulência? 

As turbulências mais comuns são as mais leves e, às vezes, nem sentidas pelos passageiros. Nesse caso, de acordo com Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA), as bebidas balançam, mas não caem dos copos e os passageiros sentem uma leve pressão no sinto. Elas duram poucos instantes. 

Já uma turbulência considerada moderada envolve ventos mais fortes e pode chegar a 11 minutos, aproximadamente. Na classificação da IATA, são aquelas nos quais os líquidos derramam dos copos e os passageiros sentem que são segurados pelos cintos. 

As mais severas , que são as mais perceptíveis pelos passageiros e que causam mais incômodo geralmente, duram em torno de 7 minutos. 

3. Mas há algum perigo de fato na turbulência?

De acordo com o piloto, o problema está nos passageiros. Quando as luzes que indicam que os cintos devem ser afivelados se acendem, é preciso de fato ficar sentado em seu assento ou há riscos de tombos e acidentes devido a instabilidade do avião. O avião não vai cair, mas você pode se machucar por imprudência sua ou de alguém do seu lado. 

4. Lado bom da turbulência

Em muitos casos é possível, com base nos radares meteorológicos e nas trocas entre pilotos e comando, prever áreas de instabilidade e até desviar o avião, mas em outros a turbulência é sentida pelos passageiros, não tem jeito. Mas até se isso acontecer, o fato pode ser encarado como um bom sinal.

Em uma área de turbulência, a aeronave usa seus sistemas para compensar as mudanças exteriores e fazer com os passageiros sintam o mínimo de incômodo possível. Isso é um sinal de que o avião está funcionando em perfeita condições, segundo Smith.

5. Há um lugar ideal no avião para sentir menos uma turbulência?

Se ainda tem medo de voar ou está com algum receio, saiba que sim, há alguns assentos no avião nos quais os efeitos de uma turbulência podem ser sentidos de forma mais sutil. Um ex-comissário de bordo identificado como Matt disse ao jornal Express.co.uk que a parte da frente do avião é a ideal nesses casos. 

Outra dica da Abear é ficar perto das asas. Ali você estará mais perto do centro de gravidade do avião e sentirá menos o balanço e os movimentos da aeronave. 

Portanto, se não gosta de turbulências no avião ou mesmo sofre com enjoo, evite os lugares mais ao fundo da aeronave.

Fonte: iG Turismo - Imagens: Reprodução

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Vídeos: 1969 - Colisão fatal no céu de Indiana

Aconteceu em 9 de setembro de 1969: colisão no céu de Indiana (EUA) deixa 83 mortos

Em 9 de setembro de 1969, o McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N988VJ, realizava o voo 853 da Allegheny Airlines, um voo regular de Boston, Massachusetts, para St. Louis, no Missouri, com escalas intermediárias em Baltimore, Maryland, Cincinnati, Ohio e Indianapolis, Indiana. 

O voo, levando a bordo quatro tripulantes e 78 passageiros, seguiu rotineiramente para Cincinnati, de onde partiu às 15:15 horas, horário local.

Uma autorização IFR foi recebida para Indianápolis pela via aérea V-97 a uma altitude de 10.000 pés.

Às 15:22, o controlador do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Indianapolis (ARTCC) aconselhou: "Allegheny oito cinco três está em contato por radar, atravesse Shelbyville (VOR) em e mantenha seis mil e sua posição agora a trinta e duas milhas (ininteligível) sudeste de Shelbyville."

Aproximadamente 3 minutos depois, a tripulação relatou ter saído de 10.000 pés e, durante sua descida, foi instruída a entrar em contato com o Controle de Aproximação de Indianápolis. 

Às 15:27, o controlador de aproximação avisou, "Allegheny oito cinco três entendido, dois oito zero zero vetor radar aproximação três um à esquerda." 

O voo Allegheny 853 reconheceu o vetor e foi, quase imediatamente instruído a descer a 2.500 pés e, em seguida, relatou ter cumprido a instrução. Esta foi a última transmissão registrada do voo.

Ao mesmo tempo, o Piper PA-28-140, prefixo N7374J, estava operando na área em um voo de treinamento solo vindo do aeródromo de Brookside, Indiana, para a Base Aérea de Bakalar. 

A aeronave estava em um plano de voo VFR indicando uma altitude de cruzeiro de 3.500 pés. O piloto informou à estação de serviço de voo de Indianápolis às 15h21 que havia partido de Brookside, solicitando a ativação de seu plano de voo. Esta foi a última comunicação conhecida com N7374J.

O controlador de aproximação não notou nenhum tráfego conflitante na área do voo  Allegheny 853. Ainda assim, ambas as aeronaves estavam em um curso convergente, com o DC-9 descendo em direção à altitude do PA-28.

Depois que o DC-9 rompeu as nuvens, os dois voos tiveram uma janela de 14 segundos para ver e evitar a colisão.

A investigação do NTSB determinou que o comandante do DC-9, de sua posição, não conseguiu ver o Piper. O primeiro oficial provavelmente estava monitorando o altímetro em preparação para uma chamada de altitude de 3.500 pés. 

Dois segundos após essa ligação, as duas aeronaves colidiram. O impacto inicial entre as duas aeronaves ocorreu na parte frontal superior direita da barbatana vertical, logo abaixo do estabilizador horizontal, do DC-9, e na parte frontal esquerda do PA-28, logo adiante da raiz da asa esquerda.

O estabilizador horizontal do DC-9 quebrou e a aeronave colidiu com o solo invertido, quase no nível das asas, em atitude de nariz para baixo. O Piper a cerca de 4500 pés do DC-9.

Todos os 82 ocupantes do DC-9 e o piloto do PA-28 morreram.

Mais informações sobre este acidente: http://www.allegheny853.net/

Fonte: ASN - Imagens: Reprodução

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Vídeo: A queda do voo 427 da US AIR em 1994

Aconteceu em 8 de setembro de 1994 - Voo USAir 427: Mergulho fatal

Na quinta-feira, 8 de setembro de 1994, o Boeing 737-3B7, prefixo N513AU, da empresa USAir, realizava o voo 427, partindo do Aeroporto Internacional Chicago-O'Hare, em Illinois, às 18h10 horas em direção a Pittsburgh, na Pensilvânia, levando a bordo cinco tripulantes e 127 passageiros. 

A tripulação consistia do capitão Peter Germano, 45 anos, que foi contratado pela USAir em fevereiro de 1981, e pelo primeiro oficial Charles B. "Chuck" Emmett III, 38, que foi contratado em fevereiro de 1987 para a Piedmont Airlines (que se fundiu com a USAir em 1989). Ambos eram considerados excelentes pilotos e muito experientes. 

Por volta das 19h02min22s, o controlador do Pittsburgh emitiu instruções para a aeronave virar para um rumo de 100 graus e disse à tripulação que havia outro avião trafegando na área.

Por volta das 19h02min53s, o voo 427 estava saindo da margem esquerda ao se aproximar do rumo atribuído pelo ATC de 100° e estava mantendo a velocidade no ar atribuída pelo ATC (190 nós) e altitude (6.000 pés msl). 

Cerca de quatro segundos depois, a aeronave entrou repentinamente no vórtice da esteira do voo 1083 da Delta Airlines, um Boeing 727, que o precedeu por 69 segundos (4,2 milhas).

A asa esquerda do boeing afunda 18º abaixo da linha do horizonte em apenas 3 segundos. O primeiro-oficial aplica sobre o manche um comando contrariando esse afundamento de asa. Exatamente às 19h03:01, a asa esquerda estava a 30º abaixo da linha do horizonte. 

Nesse instante, o nariz do 737 começa a afundar. O Boeing inicia um giro rapidíssimo em seu eixo longitudinal. Numa questão de segundos, o Boeing vira de dorso, de barriga para cima e seu nariz afunda. 

São 19h03:07. A asa esquerda já está a 70º da vertical e o nariz a 20º abaixo do horizonte. O Boeing está a 1.200m de altura sobre o terreno quando estola.

Os microfones de cabine captam agora o som do alarme de piloto-automático sendo desligado pela ação do primeiro-oficial. Os sons de ambos os pilotos arfando e grunhindo pela surpresa e pelo esforço necessário para buscar equilíbrio também é captado. 

O jato já mergulha rumo ao solo, a uma velocidade de 300 milhas por hora e acelerando. Faltam nesse instante 16 segundos para o voo 427 encontrar seu destino final.

O Boeing bate num descampado na comunidade de Aliquippa, Pennsylvania, num ângulo de 83º em relação ao horizonte, ou seja, praticamente na vertical. A velocidade no momento do impacto era de 299 milhas por hora. No local em que o Boeing colidiu contra no solo, criou com sua inércia uma cratera de mais de 3 metros de profundidade, de onde milhares de pequenos fragmentos fumegantes seriam resgatados nos dias seguintes. A desintegração foi praticamente total, e um violento incêndio seguiu-se à queda, carbonizando as poucas partes ainda reconhecíveis da estrutura do jato.

As investigações subsequentes mostraram que o Boeing 737-300 estava configurado com flap 1; slats, reversores dos motores e trens de pouso estavam guardados, numa condição compatível com a fase de voo em que se encontrava. O Boeing, matrícula N513US, levava 127 passageiros, dois pilotos e três comissários. Todos os ocupantes tiveram morte instantânea.

Fontes: ASN / Jetsite / Wikipedia - Imagens: Reprodução

FAB encontra helicóptero que desapareceu com PMs no sudoeste do Pará

Piloto da aeronave precisou realizar um pouso forçado devido ao mau tempo na região. Todos foram encontrados com vida.

Equipe que realizou o resgate dos policiais e tripulantes que estava no helicóptero que havia desaparecido na região do sudoeste do Pará

Foi localizada, nesta terça-feira (8), a aeronave que conduzia dois oficiais da Polícia Militar e uma criança, que desapareceu ao decolar na região de Jacareacanga, sudoeste do Pará. Todos foram resgatados com vida.

De acordo a PM, o piloto do helicóptero precisou realizar um pouso forçado devido ao mau tempo na região. A aeronave foi localizada por uma equipe da Força Aérea Brasileira, que realizou todos os procedimentos de segurança para resgatar os ocupantes e levá-los à cidade de Itaituba, sudoeste do estado.

No último domingo (6), o helicóptero com cinco pessoas desapareceu na região sudoeste do estado, quando faria o voo de Jacareacanga à Itaituba, distante 390,6 km. Na aeronave estavam o piloto, co-piloto, o comandante e o subcomandante do 15º Batalhão de Policiamento Militar e uma criança de dez anos de idade.

Segundo o subcomandante do Corpo de Bombeiros em Santarém, major Piquet, as buscas contaram com uma aeronave vinda do Mato Grosso, que faz captura de ondas de calor para ajudar a encontrar a tripulação e os componentes da equipe da aeronave.

"(Ao serem localizados) foi gerado um novo processo de resgate das pessoas e da aeronave, felizmente nenhum teve lesão que viesse a comprometer a sobrevida e já com certeza temos que agradecer pelo fato de não termos alguma fatalidade", afirmou.

Fonte: G1 PA - Foto: Polícia Militar do Pará

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Avião apresenta pane cerca de 15 minutos após decolar do Aeroporto da Pampulha, em BH

O Gulfstream G200 Galaxy, prefixo PR-AUR, apresentou pane no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, no início da noite desta segunda-feira (7). 

De acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), a aeronave G200 decolou às 18h09 e retornou às 18h26 para o terminal.

O Corpo de Bombeiros informou que a turbina do avião, que já estava no chão, pegou fogo. 

A corporação não atuou na ocorrência e a situação foi controlada pelos brigadistas do aeroporto. A Infraero reforçou que o problema ocorreu após o pouso. 

A Polícia Militar (PM) disse que três pessoas estavam dentro da aeronave. Segundo os bombeiros, ninguém ficou ferido.

A sala de tráfego do Aeroporto da Pampulha informou que o avião é particular. No Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), consta que o proprietário do avião é Daycoval Leasing - Banco Múltiplo SA.

O avião foi fabricado por Israel Aircraft e a situação de aeronavegabilidade consta como "normal" no RAB.

As causas do incidente serão investigadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Ainda segundo a Infraero, a pista do aeroporto ficou fechada até as 18h55, quando houve a liberação após a retirada do avião.

Fonte: G1 - Fotos: Redes Sociais

Aconteceu em 7 de setembro de 2011: Avião cai na Rússia e mata equipe de hóquei no gelo

Em 7 de setembro de 2011, o avião Yakovlev Yak-42D, prefixo RA-42434, da empresa YAK Service, realizava o voo fretado 9633, transportando jogadores e comissão técnica do Lokomotiv Yaroslavl, equipe profissional campeão russo de hóquei no gelo em 1997, 2002 e 2003, partindo de Oblast de Yaroslavl, na Rússia, para uma partida em Minsk, na Belarus.

A bordo estavam oito tripulantes e 37 passageiros. O Comitê de Aviação Interestadual (IAC) informou que o voo foi liberado para decolagem da pista 23. 

Antes da decolagem, a tripulação selecionou os flaps em 20 graus (posição de decolagem) e o estabilizador em -8,7 graus (nariz para cima). Uma verificação de controle foi realizada. O comprimento da pista disponível para a decolagem era de 3000 metros e a velocidade V1 calculada em 190 km / h. No entanto, a velocidade V1 correta deveria ser 210 km/h.

O tempo estava bom com vento de 360 ​​graus a 3 m / seg., Uma visibilidade de 10 km, com nuvens estratocúmulos significativas em um limite inferior de 990 m. A temperatura era de +17,8 graus C. 

A decolagem foi iniciada com o empuxo nominal do motor. A uma velocidade de 185 km/h, a roda do nariz saiu da pista, mas o ângulo de inclinação não aumentou. Após seis segundos, o modo de decolagem foi selecionado. No entanto, a velocidade diminuiu momentaneamente. 

A tripulação usou uma elevação adicional e ajustou o estabilizador para 9,5 graus do nariz para cima. Mesmo assim, o avião não decolou. Ele continuou para além do final da pista, numa área gramada, finalmente decolando cerca de 400 metros além da cabeceira.

A aeronave atingiu uma antena localizadora e rapidamente atingiu uma atitude de nariz para cima de 20 graus, atingindo uma altura de 5 a 6 metros. O avião então girou para a esquerda, atingiu o solo e caiu na margem do rio Volga. Relatórios de testemunhas descreveram a aeronave como "explodindo em chamas" após atingir a antena.

Sete tripulantes e os 37 passageiros morreram no acidente. O mecânico do voo, Alexander Sizov, que viajou na cabine de passageiros, foi o único sobrevivente do acidente. Sizov foi transferido dos cuidados intensivos para uma enfermaria em 12 de setembro e sua vida foi considerada fora de perigo. Ele recebeu alta do hospital em 28 de outubro.

O acidente foi o segundo acidente de avião na Rússia envolvendo um time de hóquei. Toda a equipe do VVS Moscou morreu no acidente de avião em 1950 perto de Sverdlovsk (agora Yekaterinburg).

Fontes: ASN / Wikipedia - Fotos: AP / russianplanes.net

Protótipo do avião em formato de V realiza o primeiro voo

Nem mesmo os engenheiros do projeto sabiam se o modelo criado conseguiria decolar; aeronave promete ganhos significativos de eficiência em comparação aos aviões tradicionais.

Engenheiros da Universidade Técnica de Delft, nos Países Baixos, criaram um modelo de aeronave em formato de V, no qual os passageiros voam na asa da aeronave. Agora, o modelo, que promete ganhos significativos de eficiência, passou por seu primeiro teste de voo.

O Flying V, como é chamado, possui algumas vantagens em relação ao formato atualmente utilizado em aviões. 

Além da aerodinâmica aprimorada, a aeronave possui um peso menor, o que significa menos combustível e, consequentemente, menos dinheiro para fazê-lo chegar ao seu destino. 

Segundo a equipe responsável pelo seu design, ele pode usar cerca de 20% menos querosene se comparado a um Airbus A350-900, modelo mais usado comercialmente.

Mesmo que a aeronave utilizada tenha um tamanho bastante reduzido, cerca de 2,76 metros de comprimento e apenas 22,5 kg, e tenha sido controlado remotamente, o sucesso no teste é um passo importante para que o projeto avance. 

Modelo testado possui tamanho reduzido. Foto: TU Delft 

“Uma das nossas preocupações era que a aeronave pudesse ter alguma dificuldade para decolar”, destacou Roelof Vos, pesquisador de propulsão da universidade e um dos responsáveis pelo projeto. “A equipe otimizou o modelo de voo em escala para evitar problemas, mas você precisa voar para ter certeza”, acrescentou.

O maior problema do teste foi durante o pouso. O avião tende a se inclinar para a frente nesse momento, causando um “pouso difícil”, segundo Vos. 

O próximo passo dos engenheiros do projeto é tornar a ação mais suave, garantindo voos seguros no futuro. Além disso, há estudos para abastecer a aeronave com hidrogênio líquido no lugar do querosene, combustível utilizado no momento.

Primeiro avião autônomo do mundo

O novo formato, porém, pode não ser a única inovação em aviões nos próximos anos. A ausência do piloto é outra. A startup Xwing, já realizou vários voos de decolagem autônoma com sucesso usando um avião Cessna clássico para o transporte aéreo regional de passageiros em curta distância.

Segundo a Xwing, esta é a primeira vez que uma empresa realiza um voo totalmente autônomo com uma aeronave desta categoria, da decolagem à aterrissagem, em um intervalo de 800 quilômetros. A empresa já obteve o certificado Part 135 de transportadora aérea e pretende iniciar operações de voos comerciais de carga nos próximos meses.

Fonte: New Atlas via Guilherme Preta, editado por Fabiana Rolfini (olhardigital.com.br) - Fotos:Tu Delft/Divulgação

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Helicóptero com dupla Gino & Geno apresenta falha mecânica e faz pouso de emergência em MG

Segundo a assessoria dos artistas, a dupla está bem e seguiu viagem de carro.

O helicóptero que levava a dupla Gino & Geno para uma live apresentou falhas mecânicas durante o voo, na tarde deste domingo (6), e precisou pousar em Santa Bárbara, na Região Central de Minas Gerais. Segundo a assessoria de imprensa dos artistas, a dupla está bem.

Eles haviam saído de Divinópolis, na Região Centro-Oeste do estado, e seguiam para uma festa em Ipanema, na Região do Vale do Rio Doce. No caminho, uma fumaça começou a sair da aeronave e, por medidas de segurança, o piloto resolveu descer pra checar o que estava acontecendo.

Ainda de acordo com a assessoria da dupla, eles seguiram a viagem de carro e o helicóptero foi levado para manutenção em Belo Horizonte.

O helicóptero de modelo Robinson R44 Raven II, prefixo PR-NCG, está com situação de aeronavegabilidade normal no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB). Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) foi emitido em abril de 2017, mas está fora do padrão.

Fonte: G1 - Foto: metropoles.com

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Passageiro filma motor de avião pegando fogo em voo sobre o Havaí

O passageiro de um avião fretado por militares gravou um vídeo que mostra uma das turbinas da aeronave pegando fogo em pleno voo nos Estados Unidos , na noite deste sábado (5). As chamas surgiram logo após a decolagem no aeroporto de Honolulu, no Havaí. O piloto foi obrigado a fazer um pouso de emergência.

As imagens têm circulado pela internet e espantam pela aparente calma dos passageiros que usam máscaras no rosto. No vídeo, é possível ver que a cabine ficou completamente às escuras e o rosto das pessoas só consegue ser observado quando o fogo explode na turbina, juntamente com um som de explosão abafado no lado externo.

"Então, nosso avião quase explodiu agora mesmo saindo do Havaí", publicou o passageiro em uma rede social.

De acordo com a TV norte-americana ABC, poucos minutos depois de deixar a Base da Força Aérea de Hickam, o piloto detectou uma falha no motor e voltou em segurança ao aeroporto. 

Os moradores próximos ao aeroporto relataram ter ouvido filhos de explosões e viram flashes de luz que podem ter sido fogo vindo da aeronave.

Nenhum dos passageiros ficou ferido no acidente que está sob investigação.

Fontes: ABC / Fox News - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 6 de setembro de 1985: Queda de um DC-9 em Milwaukee (EUA): 31 mortos

O voo 206 da Midwest Express Airlines, McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N100ME  (foto acima), chegou a Milwaukee (MKE), em Wisconsin, EUA, às 13h15 do dia 6 de setembro de 1985. 

Minutos depois, às 13h36 partiu de Milwaukee e chegou a Madison, a capital do estado de Wisconsin, às 13h55 após um voo sem intercorrências. 

Em Madison, o N100ME foi designado como voo 105 para Atlanta (ATL), na Geórgia, com escala intermediária em Milwaukee. O voo 105 partiu de Madison às 14h25 e chegou a Milwaukee, a tempo e sem incidentes, às 14h41.

Por volta das 14h49, o primeiro oficial do voo 105 contatou a Torre de Milwaukee Tower para solicitar uma autorização de regras de vôo por instrumentos (IFR) para Atlanta. A autorização foi recebida. A previsão de Atlanta incluía um teto de 1.000 pés, visibilidade de 2 milhas, tempestades e pancadas de chuva.

A aeronave levava a bordo quatro tripulantes e 27 passageiros.

Às 15:12, a lista de verificação antes da partida do motor foi lida e realizada de acordo com os procedimentos operacionais do Midwest Express. 

A partida do motor foi iniciada às 15:14 e a Lista de verificação após a partida foi realizada. O primeiro oficial solicitou autorização para taxiar até a pista 19R para decolar. 

Por volta das 15h17:50, a lista de Verificação do Táxi foi concluída, e a relação de pressão do motor (EPR) e os bugs de referência de velocidade no ar foram definidos em 1,91 e 133 nós, respectivamente. Ambas as indicações estavam corretas para as condições de decolagem aplicáveis ​​ao voo 105. Na conclusão da Lista de Verificação do Táxi, o comandante avisou o primeiro oficial "Briefing padrão ..." 

Às 15:19:15, o primeiro oficial se reportou ao controlador local da torre, "Milwaukee, Midex 105, pronto em 19R." 

O voo 105 foi liberado para "posicionar e manter" na pista 19R. O capitão pediu a Lista de Verificação Antes da Decolagem, que foi concluída de acordo com o COM. 

O voo 105 foi autorizado para decolagem às 15:20:28; o primeiro oficial reconheceu a autorização. O capitão operava os controles de voo e o primeiro oficial cuidava das comunicações de rádio e outras responsabilidades do copiloto durante a decolagem. 

O Manual de Operações de Voo Midwest Express DC-9 exigiu o uso de procedimentos padrão de decolagem de redução de ruído durante todas as operações de linha, a menos que impedido por considerações de segurança ou procedimentos especiais de redução de ruído. 

No momento em que o voo 105 partiu, os procedimentos de redução de ruído estavam em vigor. O Midwest Express também utilizou procedimentos de decolagem de "empuxo reduzido" (a critério do capitão) para estender a vida útil do motor. A tripulação estava cumprindo com os procedimentos de decolagem de redução de ruído padrão e empuxo reduzido.

A rolagem de decolagem e a decolagem foram normais, com a decolagem ocorrendo perto da interseção da pista de taxiamento do meio-campo com a pista 19R, cerca de 4.200 pés do início da rolagem de decolagem. 

A rotação para a atitude de decolagem ocorreu a 140 nós. O DC-9 acelerou a 168 nós com uma taxa de subida de cerca de 3.000 pés / minuto, indicando uma rota de voo inicial normal de dois motores. 

Às 15:21:26 o N100ME estava a cerca de 7.600 pés descendo a pista, atingindo uma altura de 150 metros acima do solo. Naquele momento, houve um barulho alto e uma diminuição perceptível no som do motor. 

O capitão então comentou "O que foi isso?" O primeiro oficial não respondeu. 

Às 15:21:29, o controlador local transmitiu, "Midex 105, vire à esquerda rumo 175." 

No momento da transmissão, ele observou fumaça e chamas emanando do motor direito do avião. O capitão perguntou ao primeiro oficial: "O que temos aqui, Bill?" 

O primeiro oficial não respondeu ao capitão, mas avisou o controlador local: "Midex 105, entendido, temos uma emergência aqui." 

Dois segundos depois, o capitão disse: "Aqui"; novamente não houve resposta. Nenhum dos pilotos fez a chamada para "Potência máxima" ou "Sistema de ignição e verificação de combustível", que faziam parte do procedimento de emergência "Falha de motor após V1" do Midwest Express. 

Enquanto isso, o avião começou a desviar substancialmente para a direita e o rumo mudou de 194 graus para 260 graus em oito segundos. A aceleração vertical caiu drasticamente para cerca de 0,3 G e aumentou para um valor de 1,8 G. Nesse ponto, o avião estolou. Este estol acelerado ocorreu em um KIAS de cerca de 156 nós.

O DC-9 bateu em um campo aberto em uma reserva de vida selvagem a algumas centenas de metros da pista 19R do aeroporto. 

A aeronave ficou completamente destruída pelas forças de impacto e do fogo, com quase toda a estrutura fragmentada. Testemunhas oculares afirmaram que alguns passageiros e membros da tripulação sobreviveram ao impacto inicial, mas sucumbiram aos ferimentos ou exposição à fumaça, fogo e gases tóxicos antes que a ajuda pudesse chegar até eles.

Todas as 31 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa provável do acidente foi: "O uso indevido dos controles de voo pela tripulação de voo em resposta à falha catastrófica do motor certo durante uma fase crítica do voo, o que levou a um estol acelerado e perda de controle do avião. Contribuindo para a perda de controle foi uma falta de coordenação da tripulação em resposta à emergência. O motor certo falhou devido à ruptura do espaçador de manga removível do 9º ao 10º estágio no compressor de alta pressão devido à vulnerabilidade do espaçador a rachaduras."

Fontes: ASN / Wikipedia - Fotos: medium.com / baaa-acro.com