Aconteceu em 26 de setembro de 1997: Garuda Indonesia 152 - Volta errada leva ao desastre e deixa 234 mortos

No dia 26 de setembro de 1997, um voo doméstico lotado de Jacarta para Medan com a transportadora de bandeira da Indonésia Garuda saiu do curso pouco antes de pousar, e o Airbus A300 bateu em uma colina 48 km ao sul do aeroporto, matando todas as 234 pessoas a bordo. 

O voo foi levado à destruição por uma longa sequência de coincidências bizarras e irritantemente menores falhas de comunicação que conspiraram para dar aos pilotos um mapa mental que diferia consideravelmente da situação real.

O voo 152 da Garuda Indonesia era um voo regular da capital da Indonésia, Jacarta, para a cidade de Medan, na ilha de Sumatra, operado pelo Airbus A300B4-220, prefixo PK-GAI (foto acima), de fuselagem larga. 

No dia 26 de setembro de 1997, 222 passageiros e 12 tripulantes embarcaram no avião, que partiu de Jacarta no horário programado às 11h41, horário local. 

Grande parte da Indonésia estava naquela época envolvida na chamada “Névoa do Sudeste Asiático de 1997”, uma nuvem de fumaça causada por incêndios florestais acidentais e agricultura de corte e queima. 

Em baixas altitudes perto de Medan, a fumaça restringia a visibilidade a apenas 500m. Embora fosse baixo o suficiente para que o Aeroporto Internacional de Polonia de Medan pudesse fechar sua pista única se assim desejasse, as autoridades do aeroporto optaram por não fechar. 

Na preparação para deixar Jacarta, o capitão do voo 152 Rahmo Wiyogo decidiu levar mais combustível na expectativa de atrasos devido à visibilidade.

O voo progrediu normalmente até que o avião estivesse se aproximando de Medan em meio à densa fumaça. A pista em Medan está alinhada de sudoeste a nordeste. 

Aproximando-se do sul, existem dois caminhos de descida possíveis para a pista 05: do lado esquerdo ou do lado direito (veja acima). As cartas de aproximação dos pilotos mostravam apenas a aproximação do lado esquerdo, e o capitão Wiyogo, um piloto experiente que voou para Medan inúmeras vezes, só havia usado esta aproximação. 

No entanto, um voo decolando de Medan foi liberado para partir pela pista 23 (voltado para sudoeste) seguido por uma curva para o norte. Os controladores de tráfego aéreo, portanto, não poderiam ter o voo 152 se aproximando pelo lado esquerdo do aeroporto porque entraria em conflito com o tráfego de partida. Em vez disso, eles decidiram encaminhar o Garuda 152 através da abordagem menos comum do lado direito.

Quando o controlador de tráfego aéreo liberou o voo para sua abordagem, ele acidentalmente usou o indicativo errado, transmitindo "Merpati um cinco dois, você er... vire à esquerda rumo dois quatro zero vetorização para interceptar a pista ILS zero cinco do lado direito, tráfego agora er... rolando.” 

Na verdade, havia um voo naquela área com a companhia aérea indonésia Merpati Nusantara com o mesmo número de voo, 152, naquela área; este foi provavelmente o motivo do erro do controlador. 

Mas porque ele abriu sua transmissão com “Merpati” em vez de “Indonésia” ou “Garuda”, a tripulação ignorou, presumindo que não era para eles. Ao não receber resposta, o controlador percebeu seu erro e perguntou: "Indonésia um cinco dois, você leu?" 

Desta vez, o voo 152 atendeu e pediu ao controlador para repetir a instrução. Mas quando ele repetiu, ele omitiu um elemento crucial: “do lado direito”. Na ausência dessa informação, a tripulação presumiu que eles estavam voando na mesma aproximação de sempre - do lado esquerdo. 

Isso levou o Capitão Wiyogo a comentar que a curva à esquerda instruída parecia precoce, porque teria sido se eles estivessem voando pela abordagem do lado esquerdo. Ele pediu ao ATC que confirmasse que o voo estava livre da “área montanhosa” e o controlador afirmou que sim.

Cerca de dois minutos após a curva à esquerda, o controlador instruiu o voo 152 a virar à direita para um rumo de 046 graus para interceptar a trajetória de planeio na pista. O primeiro oficial Tata Zuwaldi reconheceu a instrução, mas o capitão Wiyogo, que pilotava o avião, virou à esquerda em vez de à direita! 

Ele aparentemente ainda acreditava que estava voando pela abordagem do lado esquerdo, que exigia uma curva à esquerda neste ponto do voo, e instintivamente virou à esquerda, embora o controlador tivesse dito a eles para virar à direita. 

Antes que o primeiro oficial Zuwaldi pudesse notar o erro, o capitão Wiyogo disse que estava superaquecido e pediu a Zuwaldi que ajustasse o ar condicionado, fazendo com que ele desviasse o olhar dos instrumentos.

Depois de virar à esquerda por 30 segundos, o primeiro oficial Zuwaldi olhou para seus instrumentos e observou que o avião estava virando na direção errada. 

“Vire ... vire à direita”, disse ele ao capitão Wiyogo, fazendo com que Wiyogo perguntasse ao controlador: “Indonésia um cinco dois, confirme virar à esquerda ou virar à direita rumo a zero quatro seis?” 

O controlador repetiu a instrução para virar à direita e Wiyogo começou a inverter a direção de sua curva original errada. Mas o controlador usava um radar lento e desatualizado que só era atualizado a cada doze segundos. 

Vendo o avião ainda virando à esquerda, ele perguntou: “Um-cinco-dois confirma que você está fazendo [sic] virar à esquerda agora?” 

Confuso com a transmissão, o capitão Wiyogo respondeu: "Estamos, errr ... virando agora." 

Possivelmente interpretá-lo como significando "estamos virando neste momento", em vez de "agora estamos virando para a direita”, o controlador respondeu: “Um, cinco, dois, ok, continue virando à esquerda agora”. 

Mas naquele momento o avião estava virando à direita. Durante todo esse tempo, o avião ainda estava descendo. O voo 152 não havia sido autorizado a descer abaixo de 2.000 pés, então esta deveria ser a altitude em que o piloto automático cortaria a descida e nivelaria o avião. 

Mas isso não aconteceu, e o avião continuou descendo - presumivelmente os pilotos cometeram algum erro ao inserir o nível de voo desejado no piloto automático (talvez 010 ou 002 em vez de 020). E naquele momento, confusos com as instruções conflitantes do controlador sobre para que lado virar, os pilotos não perceberam que haviam descido abaixo de 2.000 pés. Pior ainda, eles estavam fora do curso e voando em direção a um terreno montanhoso próximo a 1.500 pés acima do nível do mar. 

Quando o controlador instruiu o avião a continuar virando à esquerda, o capitão Wiyogo inicialmente se endireitou e perguntou: “Confirma virar à esquerda? Estamos começando a virar agora mesmo.” 

O controlador começou a responder e disse: “Aha! Ok, ok”, possivelmente tendo descoberto o que estava acontecendo. 

De repente, o primeiro oficial Zuwaldi apontou que eles estavam descendo. O capitão Wiyogo se desculpou, aplicou força total e começou a puxar para cima, mas, aparentemente do nada, uma crista se ergueu bem na frente deles em meio à fumaça. 

No último segundo, o controlador contatou o voo e os instruiu a virar à direita rumo a 015 graus - mas isso era muito pouco, muito tarde. O controlador estava distraído tentando descobrir o que o avião estava fazendo e para que lado estava virando, e ele também não percebeu que estava descendo em direção ao terreno. 

Pior ainda, o sistema de alerta de proximidade do solo do avião, que deveria ter soado um alarme, nunca disparou. A razão exata para isso permanece obscura.

Apenas cinco segundos depois que o Capitão Wiyogo aplicou força total, a ponta da asa direita atingiu árvores no topo de uma crista a 1.550 pés de altitude, arrancando 1,5 metro da asa, bem como parte de um aileron. 

Alguém, provavelmente o primeiro oficial Zuwaldi, gritou “Sobe! Puxar para cima!" 

Mas o avião danificado e incontrolável rapidamente rolou para a direita e perdeu sustentação antes de se chocar contra uma ravina a cerca de 500 metros além do cume, obliterando a aeronave e matando instantaneamente todas as 234 pessoas a bordo. 

Os destroços pulverizados pararam sobre uma ampla área de terraços de arroz abandonados e árvores quebradas, deixando pouco que fosse reconhecível. A destruição foi tão completa que nem mesmo houve um incêndio, e muitas peças da aeronave foram empurradas à força para as profundezas da encosta lamacenta.

Os investigadores inicialmente tiveram dificuldade em trabalhar no local do acidente, que era quente, abafado, enfumaçado, escorregadio e rodeado por curiosos com pouca segurança. 

Demorou quase um mês para encontrar as caixas pretas, mas depois que foram localizadas, a trágica sequência de eventos começou a ficar clara.

1. A fumaça limita a visibilidade a 500 metros. 
2. A tripulação insere incorretamente sua altitude mínima autorizada no piloto automático. 
3. Outro avião quer decolar, evitando que o voo 152 faça a aproximação padrão do lado esquerdo. 
4. Ao dar instruções de aproximação do voo 152, o controlador acidentalmente usa um indicativo de uma aeronave anterior que tinha o mesmo número de voo, fazendo com que a tripulação ignore a transmissão. 
5. Quando o controlador repete as instruções com o indicativo correto, ele negligencia a especificação de que a abordagem não é padrão. 
6. O capitão Wiyogo ainda acredita que está voando pela abordagem padrão do lado esquerdo quando o controlador está lhe dando instruções para concluir a abordagem não padrão do lado direito. 
7. O controlador instrui o voo a virar à direita, mas Wiyogo instintivamente vira à esquerda como se estivesse completando a aproximação do lado esquerdo. O avião agora está fora de curso. 
8. O primeiro oficial Zuwaldi não percebe a curva incorreta porque está ajustando o ar condicionado do avião. 
9. Quando a tripulação percebe o erro e começa a virar à direita, a tela do radar do controlador é muito lenta para atualizar e não pode exibir os movimentos do avião em tempo real. O avião agora está voando em direção a um terreno montanhoso. 
10. Devido ao atraso de tempo, o controlador não tem uma imagem clara dos movimentos do voo. Ele interpreta mal a transmissão de Wiyogo e confunde os pilotos, dizendo-lhes para “continuarem virando à esquerda” quando estiverem virando à direita. 
11. Na confusão, os pilotos falham em monitorar sua altitude e descem abaixo de 2.000 pés perto de terrenos elevados. 
12. O controlador está distraído e também não percebe que o avião está muito baixo. 
13. O aviso de proximidade do solo não dispara, deixando os pilotos com tempo insuficiente para evitar o cume da montanha. 

Na ausência de quase qualquer um desses elos da corrente, o acidente não teria ocorrido.

Também foi descoberto que o capitão Wiyogo poderia facilmente ter sido confundido pelos instrumentos de voo. O particular Airbus A300 usado neste voo tinha instrumentos principalmente digitais, exceto seu equipamento de navegação, que era analógico. 

Isso porque era uma versão anterior que a Airbus havia atualizado retroativamente com alguns instrumentos digitais de cabine para ver se as companhias aéreas preferiam. Mas o Capitão Wiyogo havia sido treinado em uma versão posterior do A300 que tinha apenas instrumentação digital, e havia diferenças significativas na leitura dos dois tipos de instrumentos. 

Os investigadores questionaram se seu treinamento com instrumentos analógicos era suficiente para evitar que ele perdesse a consciência situacional ao lançar olhares rápidos para eles durante situações estressantes. Se um esforço extra fosse necessário para ele ler seus instrumentos de navegação,  isso poderia explicar por que ele não tinha um mapa mental correto de sua posição.

Em seu relatório final, os investigadores fizeram 14 recomendações de segurança. Eles solicitaram que o aeroporto de Polonia em Medan atualizasse seu radar para que ele se atualizasse mais rapidamente; que eles instalem um Sistema de Alerta de Altitude Segura Mínima que alertaria os controladores quando um avião estiver muito perto do terreno; e que eles consideram a contratação de controladores adicionais. 

Aos reguladores, eles solicitaram que os aeroportos sejam obrigados a fechar quando a visibilidade for inferior aos 800 metros mínimos (no momento do acidente, isso era opcional na Indonésia); aquele treinamento em torno da fraseologia padrão é reforçado; e que os controladores sejam submetidos a treinamento em simulador para situações de emergência. 

E, finalmente, eles solicitaram que as companhias aéreas realizassem verificações dos sistemas de alerta de proximidade do solo de seus aviões de acordo com as instruções do fabricante, e que as companhias aéreas evitem usar o mesmo número de voo de outra companhia aérea operando na mesma região.

Embora o voo 152 da Garuda Indonésia seja apenas um de muitas dezenas de acidentes graves categorizados como Voo Controlado no Terreno, quase todos ocorrendo por causa de um erro de navegação ou uma taxa de descida imprópria, este acidente em particular se destaca por causa da cadeia excepcionalmente longa de eventos menores que levaram ao acidente. 

Cada erro e falha de comunicação são tão pequenos e, ao mesmo tempo, irritantemente consequentes. E pensar que, se não houvesse outro voo 152 voando para Medan naquele dia, toda a lamentável sequência de eventos poderia ter sido evitada! Se ao menos a tela do radar tivesse sido atualizada alguns segundos mais rápido! 

Em vários pontos, 234 vidas podem ter dependido da presença ou ausência de uma única palavra. Mas, infelizmente, no final os dados rolaram para o lado errado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens são obtidas do Bureau of Aircraft Accidents Archives, Wikipedia, Google e National Transportation Safety Committee (KNKT). Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 26 de setembro de 1994: O desastre aéreo de Vanavara, na Rússia

O desastre aéreo de Vanavara ocorreu em 26 de setembro de 1994, quando um Yakovlev Yak-40, operado pelo avião regional russo Cheremshanka Airlines, caiu na margem de um rio perto de Vanavara, na Rússia. Todos os 24 passageiros e 4 membros da tripulação morreram.

A equipe de investigação russa concluiu que o erro do piloto foi a causa do acidente. As más condições meteorológicas obrigaram o voo a abortar várias tentativas de aterragem e a tripulação aérea falhou em manter a consciência da quantidade de combustível. Isso resultou na queda da aeronave devido ao esgotamento do combustível.

Posteriormente, a equipe de investigação culpou o aeroporto por "não relatar as condições meteorológicas" em tempo hábil para a tripulação.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Yakovlev Yak-40, prefixo RA-87468, da Cheremshanka Airline (foto acima). O avião foi fabricado na planta de aviação de Saratov em 11 de novembro de 1974 com o número de série 9441337. Foi registrado novamente como CCCP-87468 e entregue ao Ministério da Aviação Civil da URSS. 

Em 16 de novembro, a aeronave foi enviada à Administração de Aviação Civil do Cazaquistão. Quatorze anos depois, em 16 de novembro de 1988, o 87468 era operado pela Krasnoyarsk Civil Aviation Administration. Cheremshanka Airlines posteriormente recuperou o Yak-40 em 1993. O tempo total de operação da aeronave foi de 22.203 horas de voo e um ciclo de voo de 17.220 ciclos.

Voo e acidente

O voo foi operado pela Cheremshanka Airlines, uma companhia aérea regional com base no aeroporto de Krasnoyark Cheremshanka. No momento do acidente, o Yakovlev Yak-40 transportava 24 passageiros, incluindo 21 adultos e 3 crianças, e 4 tripulantes. O piloto do vôo foi o Capitão Anatoliy A. Danilov e o copiloto foi o Primeiro Oficial Anatoliy G. Shcherbakov. Também a bordo estava o mecânico de voo Mikhail N. Shurpatov e um comissário de bordo.

As condições meteorológicas começaram a piorar enquanto a aeronave estava a caminho do Aeroporto de Tura, mas o ATC em Tura não informou à tripulação de voo sobre as mudanças nas condições. A tripulação foi, portanto, apanhada de surpresa pelo mau tempo quando chegaram a Tura. Devido à visibilidade limitada, a tripulação perdeu o aeroporto. 

Após três tentativas fracassadas de pouso, a tripulação decidiu desviar para o campo de pouso de Vanavara, um pequeno aeroporto a cerca de 453 quilômetros do Aeroporto de Tura.

A 41 quilômetros de Vanavara, a uma altitude de 3.000 metros, os motores dos aviões pegaram fogo quando o suprimento de combustível se esgotou. A tripulação decidiu então fazer um pouso de emergência em um pântano. 

Dois helicópteros e uma aeronave An-24 tentavam ajudar, sugerindo a direção do Yak-40 para o pântano onde seria possível fazer um pouso de emergência. A tripulação decidiu então pousar na margem do rio Chamba.

O capitão Danilov ordenou que o primeiro oficial Shcherbakov e o mecânico de voo Shurpatov olhassem pela janela e vissem se conseguiam encontrar o rio Chamba. O trem de pouso foi estendido pela tripulação e iniciou sua descida inicial. 

A uma velocidade de 235 km/h, a aeronave cortou copas de árvores e a asa direita se desprendeu da fuselagem. O Yak-40 então rolou fortemente para a direita e bateu na margem do rio Chamba invertida, com a parte frontal na água e a empenagem apoiada na costa. 

Não houve explosão ou incêndio, pois a aeronave ficou sem combustível, mas o impacto não sobreviveu. Todas as 28 pessoas a bordo morreram.

Imagens do local do acidente, tiradas de um helicóptero, mostraram que a cabine do Yak-40 foi completamente destruída. A fuselagem foi severamente esmagada enquanto a cauda estava relativamente intacta. Vítimas do acidente, junto com seus pertences, estavam espalhados em uma grande área gramada perto dos destroços.

Investigação

A investigação foi prejudicada pelo fato de que a gravação da conversa da tripulação com o ATC no Aeroporto de Tura foi perdida de alguma forma antes do início da investigação oficial. AM Chernov, o proprietário da Cheremshanka Airlines, ordenou que antes que os registros fossem transferidos para a equipe de investigação, ele deveria ouvi-los primeiro. Depois que os registros foram transferidos para a equipe de investigação russa, as gravações não foram encontradas, o que poderia indicar uma possível sabotagem por Chernov.

A investigação constatou que havia várias deficiências graves na organização do trabalho de voo na Cheremshanka Airlines, bem como na cultura de segurança de voo no controle de tráfego aéreo no aeroporto de Tura. Funcionários do Tura ATC escreveram cartas e em reuniões sindicais levantaram a questão de que a desorganização e a falta de uma cultura de segurança eram endêmicas no Tura ATC. 

No entanto, a administração da Tura Aviation Enterprise não eliminou essas deficiências, e o departamento de transporte aéreo regional de Krasnoyarsk não controlou seu trabalho adequadamente.

Conclusão da equipe de investigação russo

A comissão que investigou o incidente concluiu que a catástrofe ocorreu devido a uma série de fatores:

• A tripulação calculou incorretamente o suprimento de combustível necessário para o voo;
• O navegador de serviço do Aeroporto Cheremshanka, VA Tsurikov, não preparou adequadamente a tripulação para o voo;
• O despachante não informou a tripulação em tempo hábil sobre a forte deterioração do tempo no Aeroporto de Tura;
• Com a escassez de combustível a bordo, a tripulação optou por desviar para Vanavara, que ficava a mais de quatrocentos quilômetros de distância, quando o aeródromo de Baykit estava cem quilômetros mais perto (354 quilômetros); e
• Ao se aproximar em Vanavara, a tripulação escolheu incorretamente o nível de vôo, bem como o ponto de início da descida.

Clique AQUI e assista uma matéria sobre o acidente no Youtube.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de setembro de 1978: Quase colisão com voo Eastern Air Lines 75 acaba em acidente com o voo Air Caribbean 309 em Porto Rico

Um Beechcraft D18S, semelhante ao envolvido no acidente

Em 26 de setembro de 1978, a aeronave Beechcraft D18S, prefixo N500L, da Air Caribbean, iria operar o voo 309, um voo doméstico não regular da Base Aérea de Ramey (que agora é conhecido como Aeroporto Rafael Hernandez) em Aguadilla, para o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marin, Carolina, cinco quilômetros ao sudeste de San Juan, capital de Porto Rico.

O voo 309 da Air Caribbean decolou do aeroporto de Aguadilla e teve um voo tranquilo por cerca de 25 minutos antes de chegar a San Juan. O voo naquele dia estava sendo realizado em um Beechcraft D18S, de propriedade do empresário e piloto porto-riquenho Francisco Cruz, que ocasionalmente alugava esta aeronave, registrada como N500L, para a Air Caribbean. O N-500L era um pequeno avião a hélice com capacidade para 10 passageiros; no dia do acidente, transportava cinco passageiros e um membro da tripulação, o piloto Jerry Cannon.

Um Lockheed L-1011 TriStar da Eastern Air Lines, semelhante ao envolvido na quase colisão

Quase ao mesmo tempo em que o voo 309 da Air Caribbean decolou, o voo 75 da Eastern Airlines, operado nesta data por um jato Lockheed L-1011 TriStar , estava se aproximando de Porto Rico para pousar no Aeroporto Internacional Luis Munoz Marin, então conhecido como Aeroporto Internacional Isla Verde.

Em solo, mais ou menos naquela hora (18h00, horário padrão local), clientes estavam chegando a um bar local no Barrio Obrero, uma área de Santurce perto do aeroporto internacional, para desfrutar de bebidas e socializar durante o resto da tarde e da noite.

Nesse momento, os dois aviões quase colidiram sobre San Juan. Minutos antes, o voo 309 anunciou que eles haviam passado pelo Aeroporto Dorado, onde teriam que se apresentar porque estavam voando sob regras de voo visual, e estavam sobre Levittown. O piloto Cannon não conseguiu contatar o Aeroporto Dorado porque a frequência de aproximação de seu avião estava inoperante; ele ligou para os controladores aéreos locais de seu avião.

A aproximação do voo 75 da Eastern foi iniciada sobre o Oceano Atlântico; o avião estava voando de acordo com as regras de voo por instrumentos .

Às 18h41, cerca de 5 minutos antes da queda do voo 309, Cannon foi avisado sobre a posição do Eastern L-1011, que os controladores de San Juan observaram descer a 3.000 pés e se colocar diretamente atrás do voo 309, com cerca de dois minutos de distância de separação entre as duas aeronaves. 

Devido à diferença de velocidade com que as duas aeronaves se aproximavam, havia agora o perigo de colisão. O piloto Cannon reconheceu ter o Eastern L-1011 à vista. Ele foi ouvido dizendo "Sim, eu o peguei" para a torre de controle de San Juan, referindo-se ao jato da Eastern. 

Às 18h42, a aeronave menor foi instruída pelos controladores a seguir na direção sudeste a 130 graus para permitir que o avião da Eastern ultrapassasse o da Air Caribbean, ao mesmo tempo em que os controladores alertavam o avião da Air Caribbean sobre os possíveis efeitos da esteira de turbulência.

Poucos segundos depois, os controladores voltaram sua atenção para o L-1011 da Eastern, informando-os de que o voo 309 da Air Caribbean os seguiria para a descida final. O L-1011 já havia descido a 1.400 pés, com sua velocidade reduzida de 220 nós para cerca de 146 nós, enquanto a aeronave da Air Caribbean estava a 110 nós, o que fez com que o L-1011 da Eastern adiasse sua ultrapassagem do avião porto-riquenho até o momento.

Às 18h43, o piloto Cannon informou aos controladores que havia perdido de vista o jato da Eastern. No entanto, os aviões estavam tão próximos que um piloto da Eastern, que estava no assento auxiliar do L-1011, testemunhou posteriormente que conseguia ver as silhuetas dos passageiros do Beech de seu ponto de observação. Considera-se que essa proximidade entre os dois aviões causou turbulência perigosa no voo 309 da Air Caribbean.

A turbulência da esteira levou o piloto Cannon a perder o controle da aeronave Beech. Como ele estava voando a menos de 1.000 pés no momento do acidente, ele não teve tempo de se recuperar e a aeronave despencou no bar local perto do Residencial Las Casas, matando-o e todos os cinco passageiros a bordo, e ferindo vários clientes do bar, incluindo um mecânico local identificado pela imprensa como Luciano Rivera.

Vista do Bairro Obrero, em Santurce, o local da queda (2012)

O avião da Eastern Air Lines pousou em segurança no aeroporto, sem relatos de feridos entre a tripulação e os passageiros.

Familiares dos mortos no acidente e alguns dos feridos no bar entraram com uma ação coletiva contra a Air Caribbean, a Eastern Airlines, a Administração Federal de Aviação, a Francisco Cruz e a Cornhill Insurance (que representou a empresa Lloyd's of London neste caso).

Em última análise, a Eastern e a FAA admitiram a responsabilidade e chegaram a um acordo com os reclamantes no valor de 5.690.000 dólares.

O acidente ocorreu apenas um dia após o acidente do voo 182 da PSA em San Diego, Califórnia. Se o voo 75 da Eastern e o voo 309 da Air Caribbean tivessem colidido, teria sido o segundo acidente desse tipo em circunstâncias semelhantes em território americano em dias consecutivos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 26 de setembro de 1970: Acidente com o voo Icelandair Flugfélag Islands 704 nas Ilhas Faroé

Em 26 de setembro de 1970, a aeronave Fokker F-27 Friendship 300, prefixo TF-FIL, da Icelandair Flugfélag Islands (foto abaixo), operava o voo 704, entre a Ilha Myggenaes e a ilha de Mykines, nas Ilhas Faroé, no Atlântico Norte, com 34 pessoas a bordo. 

A aeronave era de propriedade conjunta da Flugfélag Íslands e da Scandinavian Airlines (SAS). Era operado pela Flugfélag Íslands sob a marca Icelandair.

O Fokker F-27 TF-FIL, listado como voo FI 704, estava originalmente programado para voar de Reykjavík, na Islândia, para Vágar, nas Ilhas Faroé, em 23 de setembro de 1970, mas devido ao nevoeiro em Vágar o voo foi atrasado nesse dia e novamente no dia seguinte (24). 

Em 25 de setembro, o TF-FIL deixou Reykjavík com uma chegada estimada sobre o radiofarol "MY" perto de Vágar às 15h52. Devido ao nevoeiro em Vágar, o TF-FIL não conseguiu pousar e continuou para o Aeroporto de Bergen, na Noruega, onde pousou às 18h22.

No dia seguinte, 26 de setembro, o tempo melhorou e o voo 704 deixou Bergen às 08h22 da manhã. O avião chegou sobre Mykines por volta das 10h20, mas devido às condições de neblina, entrou em um padrão de espera. 

Às 10h52, o TF-FIL reconheceu que agora eles iriam se virar para o radiofarol MY e iniciar um procedimento de pouso. Por volta das 10h55, o TF-FIL informou que estava sobrevoando MY e descendo. Cerca de um minuto depois, a aeronave impactou nas encostas do ponto mais alto de Mykines, matando oito dos seus 34 ocupantes (incluindo um islandês, o piloto Bjarni Jensson, e sete cidadãos faroenses).

A causa do acidente foi que o voo 704 iniciou o procedimento de descida através de nuvens a partir de um ponto de partida diferente do NDB "MY". Durante esse procedimento, a aeronave atingiu perto do ponto mais alto de Mykines, a uma altitude de cerca de 1.500 pés. 

O motivo para iniciar o procedimento a partir de uma posição diferente do "MY" foi provavelmente uma interferência causada pelo radar meteorológico do voo 704, que fez com que a ADF desse à tripulação uma indicação errônea de que estavam passando pelo NDB "MY".

Foi realizado o documentário faroês "Flogvanlukkan í Mykinesi", em duas partes, sobre o acidente, de Dagmar Joensen-Næs. O livro "Martröð í Mykinesi" de Magnús Þór Hafsteinsson e Grækaris Djurhuus Magnussen também foi lançado retratando o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, visir.is e ASN

Vídeo: Documentário - Viloco: Una Herida que no se cierra

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A tragédia de 1969 é uma triste passagem na história do The Strongest, clube com grande tradição no futebol boliviano. A perda de um time naquele acidente de avião fez renascer a glória do preto e do amarelo nos estádios. Um documentário de Gustavo Cortez.

Aconteceu em 26 de setembro de 1969: A queda do avião com jogadores do The Strongest - A Tragédia de Viloco

A Tragédia de Viloco aconteceu em 26 de setembro de 1969, quando o avião Douglas DC-6B, prefixo CP-698, da empresa aérea Lloyd Aéreo Boliviano - LAB, acidentou-se numa região montanhosa e de difícil acesso, denominada "La Cancha", situada em Viloco, uma localidade situada no departamento de La Paz. Todos os 69 passageiros (destes, 17 jogadores do The Strongest) e os 5 tripulantes morreram.

Um Douglas DC-6B da empresa aérea Lloyd Aéreo Boliviano - LAB 

Antecedentes

Em 26 de setembro de 1969, o The Strongest disputara um torneio amistoso em Santa Cruz de la Sierra, e sua participação não foi boa, tendo perdido por 4 a 0 para o Club Petroleros. Em seguida, a delegação, composta por 17 atletas e parte da comissão técnica e da direção, além de um integrante da direção do Cerro Porteño, embarcou para um voo que seguiria direto para a capital boliviana.

O time do The Strongest em 1969

O acidente

No mesmo dia, a Bolívia mergulhou num período complicado na política, uma vez que o General Alfredo Ovando Candía derrubou o presidente Luis Adolfo Siles Salinas. Este fato produziu rumores sobre o acidente, até hoje não confirmados. Às 15 horas e 15 minutos da tarde, a torre de controle do Aeroporto El Trompillo havia perdido contato com a aeronave que transportava a delegação do The Strongest.

Em Viloco, espalhavam-se notícias de que um avião havia se chocado em uma região montanhosa, conhecida por La Cancha, que possuía um difícil acesso, impedindo que veículos e máquinas chegassem ao local, e o resgate dos corpos foi feito por animais de carga. Pelos destroços, uma verificação concluiu que tratava-se do Douglas DC-6B. Nenhum passageiro ou tripulante conseguiu sobreviver. A notícia ganhou repercussão internacional.

Com mais de três mil voluntários ajudando, as buscas terminaram no dia 29 e no primeiro dia de outubro os restos mortais dos jogadores chegaram a La Paz, onde foram velados e enterrados sob o testemunho de uma multidão de mais de 15 mil pessoas. A tragédia era um golpe duríssimo para o Strongest.

As vítimas do acidente

Jogadores: Armando Angelacio, Orlando Cáceres (paraguaios), Ángel Porta, Hernán Andretta, Héctor Marchetti, Eduardo Arrigó, Raúl Óscar Farfán (argentinos), Julio Alberto Díaz, Oswaldo Franco (bolivianos naturalizados), Ernesto Villegas, Jorge Durán, Juan Iriondo, Óscar Guzmán, Jorge Tapia, Germán Alcázar, Óscar Flores e Diógenes Torrico (bolivianos).

Vítimas da tragédia do The Strongest

Comissáo técnica: Eustaquio Ortuño (treinador) e Felipe Aguilar (auxiliar-técnico) e Diretoria: José Ayllón Guerra (The Strongest) e Antonio Arena (Cerro Porteño). Em homenagem, o The Strongest construiu um mausoléu.

O acidente fez com que muitos previssem o fim do The Strongest. O clube estava em frangalhos. Neste momento, foi crucial a administração de Rafael Mendonza Castellon, Don Rafo, como ficou conhecido, que tomou sucessivas ações para não deixar o aurinegro morrer.

O velório dos jogadores da equipe

Nesse contexto todo deve-se destacar também a enorme participação do Boca Juniors, que organizou amistosos com o Strongest Simbolo (escrete criado para angariar fundos para a recuperação financeira do Tigre com jogadores empresados pelo time do Bolivar e do Boca Juniors) e com outras equipes com a renda indo para a recuperação do time boliviano, além de emprestar Fernando Bastida “Zorro” e Victor Hugo Romero (Romerito), que se tornariam gigantes do futebol local. No Brasil, a renda de um jogo entre Flamengo e Fluminense foi toda revertida para o Strongest. 

Por pouco um brasileiro não esteve a bordo do avião. Nilton Pinto, do Always Ready, estava em negociação com o The Strongest e não embarcou para a viagem apenas porque o clube ainda não havia depositado o valor acordado entre eles na conta do Always. O "calote" acabou por poupar sua vida. Outros jogadores se salvaram por motivos mais corriqueiros: Luis Gini e Rolando Vargas estavam entregues ao departamento médico, e Marco Antonio Velasco optou por prorrogar a estada em Santa Cruz de la Sierra para passar mais dias com a família.

Investigações

As causas do acidente nunca foram oficialmente esclarecidas. Provavelmente, o motivo pode ter sido um incêndio no interior do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, O Curioso do Futebol, O Globo e ASN

Aconteceu em 26 de setembro de 1960: A queda do voo Austrian Airlines 901 em Moscou

Em 26 de setembro de 1960, a aeronave turboélice quadrimotor Vickers Viscount 837, prefixo OE-LAF, da Austrian Airlines (foto abaixo), operava o voo 901 entre o Aeroporto de Viena, na Áustria, com escala no Aeroporto Okecie, na Varsóvia, na Polônia, com destino final ao Aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia (então URSS).

A aeronave que havia voado pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1960 e havia sido entregue à Austrian Airlines cerca de duas semanas depois (sete meses antes do acidente), levava a bordo 31 passageiros e seis tripulantes. 

A rota do voo 901 da Austrian Airlines

A primeira etapa do voo entre a Áustria e a Polônia transcorreu dentro da normalidade. Após a escala, a aeronave partiu de Varsóvia com seis tripulantes e 31 passageiros a bordo. 

Já à noite, o voo estava em aproximação para pousar na pista 07 do Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, na periferia norte de Moscou, em más condições climáticas. 

Após a aproximação de quatro curvas, a tripulação continuou a descida abaixo do planeio quando o avião bateu em árvores e caiu em uma área arborizada localizada a 11 km da pista 07. 

A aeronave foi destruída. Cinco tripulantes e 26 passageiros morreram, enquanto outros seis ocupantes ficaram gravemente feridos. No momento do acidente, a visibilidade estava limitada devido à noite, neblina e chuva.

As investigações revelaram que não houve deficiências técnicas na própria aeronave ou fenômeno meteorológico envolvido no acidente. 

Os observadores austríacos que participaram na investigação do acidente foram de opinião que o acidente estava relacionado com a medição da altitude, na medida em que era evidente pelas comunicações rádio, bem como pelo exame dos destroços, que a tripulação acreditava estar a voar a a altitude normal de aproximação. 

A medição errada da altitude pode ser atribuída a: Uma deficiência técnica de qualquer um dos dois altímetros; as configurações divergentes dos altímetros; ou omissão da leitura do altímetro ou leitura errada dos altímetros.

O mecanismo interno de ambos os altímetros ficou tão danificado que já não era possível verificar se, no momento do acidente, os altímetros estavam funcionando corretamente. 

Ambos os altímetros foram regulados para a pressão atmosférica correta, mas as suas definições eram diferentes, nomeadamente o altímetro esquerdo foi regulado para QFE 990 milibares e o altímetro direito para 1013 milibares, o que dadas as condições de pressão atmosférica prevalecentes, poderia ter correspondido tanto a QNH como a a configuração de pressão padrão. Estas definições divergentes estão em desacordo com o procedimento habitual da Austrian Airlines. 

Não foi possível apurar as razões que levaram o comandante de voo a afastar-se da prática habitual. Não foi possível chegar a uma conclusão categórica sobre quais das três causas foram responsáveis ​​por uma aproximação abaixo da altitude mínima de voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em em 26 de setembro de 1949: A queda do voo da Mexicana de Aviación que vitimou uma estrela de cinema mexicana

Em 26 de setembro de 1949, a aeronave Douglas DC-3A, prefixo XA-DUH, da Mexicana de Aviación, operava o voo doméstico entre o Aeroporto de Tuxtla Gutiérrez e o Aeroporto Internacional Cidade do México-Benito Juárez, com escalas nos aeroportos de Ixtepec, Oaxaca e Tapachula, todas localidades no México.

Um DC-3 da Mexicana de Aviación similar ao avião envolvido no acidente

As escalas foram cumpridas sem intercorrência. Para cumprir a última perna do voo, o DC-3 saiu de Tapachula às 12h40, horário local, para um voo de uma hora até a Cidade do México, levando a bordo 21 passageiros e três tripulantes.

O DC-3 enfrentou forte turbulência ao chegar à Cidade do México e o piloto Alfonso Reboul Lasscassies comunicou-se com uma base da Força Aérea, informando que estavam perto do vulcão Popocatépetl. 

O vulcão Popocatépetl

Em seguida, o piloto iniciou a descida para o Aeroporto da Cidade do México e a aeronave atingiu a encosta do Monte Popocatépetl, matando todos os 24 ocupantes a bordo. O avião ficou completamente destruído. 

Entre os mortos estavam a atriz Blanca Estela Pavón, o senador Gabriel Ramos Millan, apelidado de “O Apóstolo do Milho”, o arqueólogo e funcionário do INAH Salvador Toscano, o fotógrafo Francisco Mayo e um repórter do El Nacional, Luis Bouchot.

Foi na manhã seguinte que outro avião da Mexicana de Aviación sob o comando de Luis Boyer, Gerente de Operações, localizou a aeronave completamente destruída e sem vestígios de vida, informando a localização exata para que as equipes de resgate pudessem chegar ao local da tragédia.

Lentamente, as informações começaram a fluir na tarde de 26 de setembro: os moradores de Huejotzingo e de outras localidades de Puebla confirmaram a passagem do avião. Outros alegaram que uma coluna de fumaça poderia ser vista em uma encosta do Popocatépetl. Brigadas de busca começaram a ser organizadas. 

Alguns grupos partiram de Puebla; da capital, outros, nos quais estavam repórteres e fotógrafos. O corpo de ajuda alpina chegou primeiro. Foi uma ladeira difícil. rochoso, próximo ao ponto conhecido como Pico del Fraile. A poucos metros da neve do vulcão, encontraram os restos do avião. Espalhados, carbonizados, os corpos dos passageiros e tripulantes.

O resgate das vítimas foi lento e doloroso. A transferência dos corpos teve que ser feita com mulas pertencentes aos moradores locais que apoiavam o trabalho, e em mulas transportaram os corpos até Tlamacas, onde uma caravana de ambulâncias esperava para levar os corpos para a Cidade do México.

A atriz mexicana Blanca Estela Pavón morta no acidente

Em 1949, as imagens, por mais grosseiras que fossem, eram matéria de primeira página. Os mexicanos viram, assim, cadáveres virados para baixo, sem pernas, crianças pequenas arrancadas dos braços das mães. Um dos repórteres que chegou ao local afirmou que quando encontraram Blanca Estela Pavón “ela parecia estar dormindo”. 

Outros afirmavam que seu corpo parecia um novelo de linha, devido a inúmeras fraturas. O dentista do secretário Ramos Millán teve que chegar a Tlamacas para identificar o corpo carbonizado do funcionário. Suportando a dor de ver o irmão morto, o fotógrafo Faustino Mayo integrou o grupo de jornalistas que fez a cobertura.

Enrolados em esteiras, em dorso de mula, todos os passageiros desceram do Popocatépetl. Na última foto que as pessoas viram de Blanca Estela Pavón, publicada num jornal, seu rosto não estava visível. Da trouxa de esteiras e roupas, usadas como mortalhas improvisadas, carregada por uma mula, sobressai apenas um pé calçado de sandália.

O famoso escritor mexicano e posteriormente político, Andrés Henestrosa, deveria estar no voo com seu amigo, o senador Ramos Millan. Henestrosa teve uma premonição e embarcou em um trem para a Cidade do México.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Crónica, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 26 de novembro de 1975 - Há 50 anos a Embraer exportava um avião pela primeira vez

A Embraer celebra nesta sexta-feira, 26 de novembro, o marco histórico de 50 anos desde a primeira exportação de aviões da companhia, ocorrida em 1975. O modelo bandeirante, idealizado engenheiros brasileiros, dentre eles Ozires Silva, foi o primeiro produto da empresa a conquistar o mercado internacional.

“É especialmente emblemático que o Uruguai tenha sido o parceiro comercial escolhido para essa primeira exportação. Naquela época, nem mesmo existia o Mercosul, e a confiança depositada pela nação vizinha foi crucial para a Embraer em seus primórdios, quando seu futuro ainda era incerto. Esse apoio foi fundamental para o desenvolvimento e a consolidação da empresa, que hoje é um símbolo de inovação e excelência na aviação”, disse Anderson Correia, presidente do IPT e ex-reitor do ITA, em publicação no LinkedIN.

Atualmente, a Embraer exporta aviões de todos os portes, desde executivos a militares, para diversas partes do mundo, mas suas raízes e primeiros passos se deram aqui na América do Sul e de forma modesta.

Há 50 anos a Embraer exportava sua primeira aeronave com a entrega do EMB-110 Bandeirante para a Força Aérea Uruguaia. Confira esta imagem incrível do Bandeirante ainda em operação na @Fuerza_aerea_uy.

Creditos Imagem: https://t.co/bu8lYSalkQ pic.twitter.com/iX2jidWfcA

— Embraer (@embraer) September 25, 2025

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

O que um piloto de avião deve fazer ao se deparar com um OVNI no espaço aéreo brasileiro? Entenda

Apenas no ano de 2023, mais de 30 casos foram relatados por pilotos à FAB, segundo documentos revelados pelo Arquivo Nacional.

Ovni avistado em São Sebastião (SP) em 1956 (Foto: Arquivo Nacional)

A presença de Objetos Voadores Não Identificados (OVNIs) já foi relatada diversas vezes por profissionais que atuam no espaço aéreo brasileiro. Os dados são compilados pela Força Aérea Brasileira (FAB). Somente em 2023, cerca de 30 notificações foram realizadas.

Recentemente, o Arquivo Nacional divulgou novos relatos feitos por pilotos brasileiros aos Centros Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindactas) a respeito de avistamento de OVNIs. Embora os casos sejam catalogados, a FAB “não realiza estudos e análises acerca do tema”, diz comunicado da instituição.

Mas, afinal, qual é o procedimento que deve ser adotado por profissionais que atuam em aeronaves? A CNN conversou com especialistas e entidades do setor aéreo. Saiba abaixo quais são os procedimentos que devem ser adotados.

Regras estabelecidas pela FAB

De acordo com a FAB, cabe ao Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) ser o responsável por reportar ao Arquivo Nacional, qualquer avistamento de OVINIs. A partir disso, “o Comando da Aeronáutica recebe, registra, cataloga e encaminha as ocorrências para aquele órgão, onde serão disponibilizadas para consulta” diz a instituição.

A regra é estabelecida pela Portaria do Comando da Aeronáutica nº 551/GC3, de 9 de agosto de 2010, que trata sobre o envio dos relatos de fenômenos aéreos. Os relatos são feitos em formulário próprio por usuários dos serviços de controle de tráfego aéreo e encaminhados ao Centro de Documentação e Histórico da Aeronáutica (CENDOC), que notifica o Arquivo Nacional.

Procedimentos padrão

O especialista em segurança de voo, Maurício Pontes, afirma que não há procedimentos padrão da aviação civil para lidar com objetos voadores não identificados.

“Existe um sistema de reportes mandatórios sobre possíveis ameaças ao tráfego aéreo, como pássaros, balões, etc.”, diz Pontes, que é porta-voz da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (AOPA Brasil).

Ele explica que não existe previsão de comunicação. Se um aviador julgar algo que chame sua atenção a ponto de comunicar a um órgão de controle, ele descreverá.

“Isso se aplica a qualquer coisa, como um acidente que presencie em voo, por exemplo. Não existe nada relacionado especificamente para fenômenos não identificados”, completa Pontes.

Para Enio Beal Júnior, que atua como piloto há quase 40 anos, essa comunicação é feita pelas mesmas razões daquelas usadas para interceptação de aeronaves “convencionais”.

“Sempre que houver uma aeronave ou objeto que o piloto considere próximo ou em trajetória que possa se tornar conflitante, ele deve questionar os órgãos de controle”, revela Beal.

Os pilotos não são treinados para lidar com esse tipo de situação. O piloto explica que atuando por mais de 20 anos na FAB, nunca soube de um procedimento específico.

“Fui piloto de Caça, tendo voado por 11 anos nessa aviação que tem registros de tentativas de interceptação de OVNI. Não havia nenhum treinamento específico para esses objetos”, pontua Beal.

O piloto diz que o avistamento de OVNIs, por si só, não representa problemas de segurança aos pilotos. Ele comenta a possibilidade de forma cômica, revelando que nunca viu tais objetos.

“Nunca vi, em quase 40 anos de profissão (…) O pior que poderia ocorrer é o piloto se distrair. Ou então se um “marciano kamikaze” resolvesse jogar sua nave para cima de algum avião, o que, até onde sei, nunca ocorreu”, analisa Enio.

Para o porta-voz da AOPA Brasil, os treinamentos dos pilotos devem focar outras questões.

“Há coisas muito mais importantes para ocupar a grade de treinamento extenso na aviação”, complementa Pontes.

Registro de ocorrências

Eles explicam que não existe nenhuma documentação específica para relatar um encontro com um OVNI, não havendo um “padrão” adotado por pilotos, e que toda documentação depende do fenômeno encontrado.

“Em princípio não há como discriminar um protocolo para um evento tão raro”, disse Pontes.

Para o ex-piloto da FAB, o principal desafio ao relatar a presença de um OVNI é descrever com clareza a posição, velocidade, direção de movimento etc. Por se tratar de objetos não-convencionais, seria mais difícil do que se tratando de um avião, por exemplo.

“No caso de aviões, uma interceptação permite que se diga até a matrícula, pois o caçador se posiciona embaixo da aeronave interceptada. Pode dizer também rota, altitude, velocidade etc, coisas impossíveis no caso de OVNI”, disse o piloto que, atualmente, atende voos executivos.

Em nota, a FAB informa que “todos os documentos, vídeos, fotografias, relatos, entre outros, disponíveis, no âmbito do Comando da Aeronáutica, sobre fenômenos aéreos não identificados, no período de 1952 a 2023, já foram transferidos para o Arquivo Nacional, onde são de domínio público”.

Assunto não merece aprofundamento, diz especialista

Para o especialista Mauricio Pontes, o fato da FAB não promover estudos sobre o assunto, não torna o assunto mais importante, não havendo necessidade de maiores evoluções.

”A questão é: precisamos deste aprofundamento? Normalmente esses fenômenos são avaliados quando realmente parecem ter alguma legitimidade”, diz Pontes.

Para o ex-piloto da FAB, na reserva desde 2013, não há nenhuma estigma ou tabu entre os profissionais do setor.

“Parece-me que é mais uma aura de mistério que criam em torno do assunto, do que qualquer outra coisa. Não existe, nem mesmo no meio militar, qualquer proibição de se falar sobre o tema”, relata Enio.

Via Beto Souzada (CNN)

Úteis e práticos: 11 aplicativos para você utilizar nas suas viagens

Aplicativos essenciais para uma viagem sem limites.

Viajar nos dias de hoje é totalmente diferente da realidade antiga de usar mapas de papel e guias turísticos impressos. Com apenas alguns toques na tela do seu dispositivo, é possível transformar sua experiência de férias, planejando, organizando e explorando com facilidade e confiança.

Abaixo vamos conhecer uma seleção cuidadosa de aplicativos essenciais, desenvolvidos para serem seus melhores aliados na próxima aventura de férias. Confira!

Planejamento

1. Skyscanner

Aplicativo especial para quem quer ser econômico e prático ao reservar voos e hotéis. Oferece interface intuitiva para comparar preços e flexibilidade para pesquisar rotas e datas, garantindo as melhores ofertas.

2. KAYAK

Este é um planejador de viagens completo. Permite a reserva de hotéis e aluguel de carros, oferecendo itinerários detalhados. Tem também um sistema de rastreamento de voos em tempo real para uma jornada tranquila.

3. PackPoint – Lista de bagagem

Uma opção perfeita para quem é esquecido. O aplicativo é um organizador de bagagens baseado no destino, duração e atividades. Considera até a previsão do tempo, evitando qualquer imprevisto durante as férias.

4. TripIt

Serve como um assistente pessoal de viagem, centralizando documentos importantes. Tem o potencial de armazenar informações sobre voos, reservas de hotel e aluguel de carros.

Locomoção, comunicação e organização

5. Google Maps

Este aplicativo a maioria das pessoas já conhece, mas não custa reforçar sua importância nas viagens. Oferece rotas detalhadas e informações em tempo real, permitindo também o salvamento de mapas offline, o que traz mais segurança para explorar áreas com cobertura de rede limitada.

6. Google Tradutor

Uma opção para quem vai visitar um país estrangeiro e não está 100% seguro com a questão do idioma. Com esse aplicativo você pode superar a barreira da comunicação com traduções rápidas e precisas. Facilita a interação em mais de 100 idiomas, tornando a viagem mais acessível.

7. Splitwise

Vai viajar com amigos? Conheça essa opção! O Splitwise facilita a divisão justa e transparente das despesas em viagens em grupo. Mantém as finanças organizadas, evitando mal-entendidos.

Alojamento e experiências

8. Airbnb

Alternativa única aos hotéis, proporcionando acomodações com características que se enquadram ao orçamento. Além do alojamento, oferece experiências locais autênticas para imersão na cultura.

9. Tripadvisor

Reúne avaliações, fotos e dicas de viajantes para planejar atividades, informações valiosas para tomar as melhores decisões durante a viagem.

10. AllTrails

Guia indispensável para amantes de aventuras ao ar livre, oferecendo detalhes sobre trilhas para caminhadas, ciclismo e corrida.

Conveniência

11. WiFi Finder

Um aplicativo perfeito para localizar redes WiFi próximas para garantir conectividade. Capacidade de baixar mapas offline em locais com acesso limitado à internet.

12. Xe Money Transfer & Converter

Conversor de moedas robusto para lidar com a questão monetária de diferentes países. Oferece taxas de câmbio em tempo real e gráficos históricos.

Ao explorar o mundo com esses aplicativos inovadores, sua viagem se transforma em uma experiência completa, repleta de conveniência, organização e entretenimento autêntico. Já sabe em qual deles você vai apostar?

Via Jéssica Bernardo (Rotas de Viagem) - Foto: Designs de kasto

Entenda até que ponto o piloto automático do avião é automático mesmo

Equipamento desenvolvido há mais de 100 anos é fundamental para a segurança dos voos e a navegação das aeronaves.

Controles do sistema de piloto automático de um Airbus A340 (Foto: Kiko Alario Salom)

Nos primórdios da aviação, um piloto precisava manter atenção constante nos comandos e instrumentos do avião para voar com segurança e no caminho certo. À medida que o alcance e a velocidade das aeronaves aumentavam, permitindo voos de muitas horas, a concentração contínua levava os pilotos à exaustão.

Era uma dificuldade que comprometia o propósito dos aviões, que prometiam percorrer grandes distâncias, mas acabavam limitados pelo vigor físico dos pilotos.

As soluções para esse problema da aviação começaram a ser desenvolvidas menos de uma década após o voo pioneiro de Alberto Santos Dumont com o 14-Bis. O primeiro piloto automático para aviões foi criado em 1912 pela Sperry Corporation, empresa dos Estados Unidos que mais adiante inventou uma série de importantes dispositivos mecânicos e eletrônicos para aviões.

O sistema de piloto automático da Sperry contava com um giroscópio e um indicador de altitude conectados por dispositivos hidráulicos aos lemes de controle lateral e vertical do avião. Isso permitia que a aeronave voasse em linha reta e nivelada sem a atenção do piloto, além de realizar correções automáticas (nos eixos lateral e vertical).

Para demonstrar que o equipamento funcionava, a empresa fazia exibições aéreas em baixa altitude com os pilotos mostrando as mãos para cima, fora dos controles do avião.

“O piloto automático é um dispositivo que aumenta a segurança do voo e diminui muito a carga de trabalho manual dos pilotos, que podem focar no gerenciamento do voo. O sistema usa dados do GPS, sensores e comunicação por rádio para orientação, e dispositivos servomecânicos e atuadores elétricos controlam automaticamente as superfícies de controle do avião”, diz Danilo Andrade, diretor de segurança operacional da Gol Linhas Aéreas, em entrevista ao CNN Brasil Business.

“É um equipamento muito importante para a navegação em voos longos ou em condições de baixa visibilidade”, afirma.

Na maior parte do mundo, o piloto automático é um item obrigatório para aviões com mais de 20 assentos. Em jatos comerciais, como nos Boeing 737 MAX da Gol, utiliza-se o piloto automático de três eixos de controle (lateral, vertical e longitudinal) com autothrottle (acelerador automático). Ou seja, é um sistema capaz de movimentar a aeronave em qualquer direção.

Boeing 737 MAX da Gol (Foto: Divulgação)

“E o 737 usa dois sistemas de piloto automático em conjunto. Aviões maiores, como o 777 e o 787, usam até três pilotos automáticos”, diz o especialista.

O piloto automático de três eixos com autothrottle (ou autothrust, em aviões da Airbus) é o sistema mais comum usado em jatos e turboélices comerciais modernos.

Aeronaves de pequeno porte também podem ser equipadas com piloto automático de eixo único, que controla somente o ângulo de inclinação ou o sistema de dois eixos, que comanda a inclinação e o movimento lateral.

Pilotos programam orientações

“Antes de decolar, os pilotos de aviões comerciais programam o voo na interface do piloto automático. É como abrir um arquivo no computador que contém os dados da rota de voo com as instruções para o piloto automático”, diz o especialista.

“Depois, os pilotos inserem os dados variáveis, como o peso do avião, condições climáticas do momento e os pontos de saída e chegada [a direção do pouso na pista], que variam de acordo com o vento. Normalmente, o piloto automático é acoplado depois decolagem, durante a fase de subida, e segue as orientações do voo previamente programadas”, afirma Andrade.

Até que ponto o piloto automático é automático?

Já existem sistemas de piloto automático capazes de automatizar quase todas as fases de voo. A Airbus, por exemplo, testou recentemente um jato A350 capaz de executar decolagens automáticas.

Por outro lado, o sistema “sabe” pousar sozinho. O primeiro avião comercial com essa tecnologia foi o Douglas DC-10, lançado de 1960. “É comum aviões executarem pousos com auxílio do piloto automático, principalmente em condições de baixa visibilidade. A única coisa que o sistema ainda não faz é taxiar e decolar o avião”, diz o diretor da Gol.

O procedimento de pouso automático, no entanto, só é possível em aeroportos equipados com o ILS (sigla em inglês para Sistema de Pouso por Instrumentos). “O avião se ‘conecta’ ao aeroporto com ILS e eles vão trocando informações. O sistema ILS tem diferentes níveis. Os mais avançados permitem realizar pousos em condições de zero visibilidade”, afirma Andrade.

“O piloto automático avisa quando ele está ‘armado’ para proceder com o pouso automático. Isso quer dizer que todos os sensores e controles de superfícies estão funcionando. Se ele não ‘armar’, o piloto pode continuar com o pouso manual ou arremeter.”

Os pilotos desligam o sistema automático logo após o pouso. “Se ficar ligado, o piloto automático pode parar o avião sozinho da pista”, disse o especialista da Gol, acrescentando que o sistema não é capaz de liberar ou recolher o trem de pouso ou acionar os reversores dos motores no pouso.

Mas não pense que os pilotos ficam apenas observando o trabalho de seus “colegas” automáticos. “A atuação do piloto durante o voo não é passiva, mesmo com o piloto automático acionado. Todos os movimentos previstos no plano de voo são ‘cantados’ pelo piloto antes de serem executados pelo sistema automático. É um procedimento padrão na aviação. Indica que o piloto verificou a ação que será realizada pelo comando automático”, diz Andrade.

E se o piloto automático parar de funcionar?

“O 737, por exemplo, tem dois sistemas de piloto-automático. Aviões maiores têm três. O nível de redundância na aviação é sempre muito alto, justamente para evitar problemas durante o voo. É muito raro de acontecer, mas se o piloto automático parar de funcionar, os pilotos podem continuar o voo em modo manual”, afirma o diretor de segurança operacional.

Não fosse pelo sistema de piloto automático, os aviões seriam veículos de baixo alcance ou então precisariam de mais tripulantes para revezar os comandos. O sistema a bordo de aviões comerciais ainda não é capaz de tomar decisões, mas essa tecnologia já existe e vem sendo testada por diversas fabricantes nos eVTOLs (veículos elétricos de pouso e decolagem vertical).

“O próximo passo tecnológico do piloto automático e ele se tornar autônomo. Essa tecnologia um dia vai chegar na aviação comercial”, conclui Andrade, que também é comandante da Gol.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)