Aconteceu em 19 de setembro de 2008: O acidente com Learjet envolvendo o baterista Travis Barker do Blink-182

Hoje faz 14 anos desde que o baterista do Blink 182, Travis Barker, escapou de um acidente de avião envolvendo um Learjet 60 em que viajava para a Califórnia. O acidente ocorreu enquanto o jato particular tentava decolar do Aeroporto Metropolitano de Columbia (CAE), na Carolina do Sul, e deixou o músico gravemente ferido.

Conforme estabelecido, o voo em que Barker estava a bordo quando caiu teve origem no Aeroporto Metropolitano de Columbia, na Carolina do Sul. Esta instalação está localizada convenientemente perto da área de Five Points de Columbia, onde Barker havia acabado de se apresentar. O Blink-182 não estava ativo como banda na época, com Barker em turnê com o TRV$DJAM, um projeto de colaboração entre ele e Adam 'DJ AM' Goldstein.

O destino do voo era Van Nuys (VNY) no sul da Califórnia, uma instalação frequentemente usada por aeronaves particulares com destino a Los Angeles. Além de Barker e Goldstein, dois outros passageiros estavam a bordo, Charles Monroe Still Jr e Chris Baker. Eles foram acompanhados por uma tripulação de voo de duas pessoas, dando uma ocupação total de seis.

A aeronave que operava o voo era o Learjet 60, prefixo N999LJ, da Global Exec Aviation (foto acima). O jato executivo com motor traseiro era relativamente novo na época, já que, de acordo com a Aviation Safety Network, ele havia voado pela primeira vez em 2006. Às 23h53, hora local, do dia 19 de setembro de 2008, iniciou uma decolagem que provaria ser seu último.

Enquanto acelerava ao longo da pista 11 de 2.622 metros de comprimento do Aeroporto Metropolitano de Columbia, os ocupantes do avião ouviram um estrondo alto. Os pilotos informaram ao controle de tráfego aéreo, que pôde ver faíscas saindo do jato, que estariam abortando a decolagem, acreditando que um pneu estourado teria sido a causa do barulho.

O NTSB descobriu que de fato havia um pneu estourado devido à manutenção inadequada e baixa pressão. Infelizmente, quando a tripulação optou por abortar a decolagem, o jato já havia acelerado além da V1, a velocidade máxima na qual uma decolagem pode ser interrompida com segurança. Como tal, invadiu a pista.

Isso fez com que ele batesse em uma cerca no final da pista de pouso e seguisse pela rodovia 302 da Carolina do Sul, antes de parar em um aterro. Neste ponto, explodiu em chamas, embora Baker e Still infelizmente já tivessem morrido com o impacto. O incêndio também resultou tragicamente na morte dos dois pilotos devido a uma combinação de inalação de fumaça e queimaduras.

Desde criança, Travis Barker tinha pavor de viagens aéreas e atormentado por pensamentos e visões de morrer em um acidente de avião. Mas voar era algo que o baterista tinha que fazer com frequência depois de se juntar ao baixista Mark Hoppus e ao guitarrista Tom DeLonge no trio punk-pop Blink-182 em 1998.

À medida que as turnês mundiais da banda ficaram maiores e mais cansativas, Barker se medicou com doses cada vez mais pesadas de medicamentos prescritos apenas para passar por cada jornada. Durante um voo para a Austrália no início dos anos 2000, ele tomou tanto Xanax que dormiu quase todo o caminho e teve que ser arrastado para fora do avião por comissários de bordo que não conseguiram acordá-lo.

Desde o início, o baterista sentiu que o voo estava amaldiçoado. Na época, ele e Adam Goldstein (também conhecido como DJ AM, um dos melhores amigos de Barker) estavam tocando como a dupla de dança TRV$DJ-AM e estavam prontos para fazer um show na Colômbia. Inicialmente, a ex-mulher de Barker, a modelo Shanna Moakler, deveria ir com ele, mas ela decidiu ficar em casa com seu filho, Landon, que tinha quase 5 anos na época, e sua filha, Alabama, 3. seu pai indo embora. “[Ela] apenas dizia: 'O telhado vai cair, papai, o teto vai cair'”, lembra Barker no livro de memórias  “Can I Say”.

Após o show, ele, Goldstein, seu segurança Charles “Che” Still – que ocupou o lugar de Moakler no avião – e Chris Baker (assistente de longa data de Barker) decidiram voar de volta para Los Angeles em vez de ficar na Carolina do Sul. Embora ele estivesse medicado com Xanax e Vicodin, o Learjet 60 à espera assustou Barker. Ele ligou para seu pai, Randy, antes de entrar e disse a ele que “algo não parece certo”.

Poucos minutos após a decolagem, os dois pilotos do avião tentaram abortar após um pneu estourar, mas a aeronave saltou pela pista, atravessou uma cerca e caiu em um aterro.

“Lembro-me muito bem – pensei que ia morrer com certeza”, disse Barker ao The Post. Assim que o avião parou, Barker sacudiu Goldstein para acordar. Os pilotos, Still e Baker já estavam mortos, mas Barker ainda não percebeu isso.

Ele tentou alcançar seus amigos na cabine, incendiando suas mãos no processo. Depois de abrir a porta e inadvertidamente se encharcar em combustível de jato vazando, Barker acidentalmente se transformou em uma bola de fogo. Ele entrou em pânico, mas de alguma forma conseguiu sair do avião e tirar suas roupas, mesmo enquanto as chamas continuavam a engoli-lo. Apesar de estar drogado, Barker lembra no livro que ele estava “com a dor mais louca de todos os tempos, como nada que eu já senti antes”.

Ele fugiu do avião até que, finalmente, Goldstein o alcançou e apagou o fogo. “Cerca de 60 segundos depois, o avião explodiu”, lembra Barker no livro. “Eu estava deitado ao lado de AM, gritando: 'Estamos vivos!?' ”

Barker teve queimaduras de terceiro grau em 65% de seu corpo e passou meses no hospital, passando por 16 cirurgias. Depois de anos de abuso de analgésicos, seu corpo estava tão acostumado com as drogas que ele acordou em agonia durante quase metade das operações. Os médicos usaram a pele de suas costas para substituir o tecido queimado em suas pernas, o que significava que em um ponto, Barker estava deitado no hospital com seu músculo exposto.

As amputações de pernas e pés foram brevemente consideradas e, por um tempo, Barker ficou tão decidido ao suicídio que ligava para amigos pedindo que o tirassem de sua miséria. Passaram-se muitos meses antes que ele pudesse olhar uma foto do acidente. Quando o fez, percebeu que o teto do avião havia sido arrancado no acidente – exatamente como sua filha havia previsto.

A única pessoa a quem ele tinha de recorrer era Goldstein. “Não havia nenhum grupo de apoio que soubesse como era sobreviver a um acidente de avião”, disse Barker ao The Post. “Só tínhamos um ao outro.”

Goldstein, que supostamente sofreu queimaduras de segundo e terceiro graus no couro cabeludo e nos braços, estava em uma queda emocional. Como Barker, ele desenvolveu culpa de sobrevivente e transtorno de estresse pós-traumático após o acidente. E depois de 11 anos de sobriedade, ele começou a usar Xanax para passar pelos voos – o que o levou a usar drogas mais pesadas, principalmente crack.

A própria recuperação física de Barker foi lenta; mesmo depois que as feridas cicatrizaram, ele não podia se sentar ao sol por medo de danificar sua pele. Mas seus filhos e família forneceram uma motivação inestimável, algo que faltava a Goldstein em sua vida. No livro, Barker se lembra de uma conversa com seu amigo em que Goldstein explicou sua solidão e isolamento pós-acidente.

Goldstein foi encontrado morto em seu apartamento no Soho em 28 de agosto de 2009, ao lado de um cachimbo de crack e vários frascos de remédios. Seu último tweet foi a letra de uma música do Grandmaster Flash: “Nova York, Nova York, grande cidade dos sonhos / Mas tudo em Nova York nem sempre é o que parece”.

Quando Barker ouviu a notícia, ele estava em Hartford, Connecticut, no meio de uma turnê com o Blink-182. Ele pegou o ônibus da turnê de volta à Califórnia por quatro dias seguidos para comparecer ao funeral. “Lembro-me de apenas algumas semanas antes de [Goldstein] morrer, eu o vi e ele me disse: 'Estou com vontade de tomar um monte de drogas e apenas dizer: 'Foda-se'”, disse Barker ao The Post. “A próxima coisa que eu soube, ele se foi. Eu ainda me pergunto sobre isso até hoje. Ele teve uma overdose ou cometeu suicídio?”

Das seis pessoas no avião naquele dia fatídico, Barker é agora o único sobrevivente. Ele não toma mais nenhum tipo de pílula, mas ainda não teve a ideia de voar novamente. Os efeitos psicológicos permanecem aparentes. Barker admite em suas memórias que ele tem um Alerta do Google configurado para notificá-lo sempre que um avião cair. “Minha bunda psicótica sempre quer saber sobre eles”, escreve ele.

Fãs deixaram flores do lado de fora da loja de moda Barker's Fast Life em Los Angeles após o acidente

O Relatório Final do acidente apontou que a manutenção inadequada dos pneus do avião por parte do operador, que resultou em várias falhas de pneus durante a decolagem devido à baixa pressão severa, e a execução do capitão de uma decolagem rejeitada (RTO) após a V1, que era inconsistente com seu treinamento e procedimentos operacionais padrão.

Após a recuperação de Barker, o Blink-182 se reuniu em fevereiro de 2009, tendo inicialmente feito um 'hiato indefinido' quatro anos antes. A banda pop-punk permaneceu ativa desde então, embora, durante grande parte desse tempo, Barker não voasse durante a turnê, tendo desenvolvido PTSD devido ao acidente. De acordo com o TMZ, ele finalmente voltou aos céus em agosto de 2021, quase 13 anos após o acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com informações de Aviation Safety Network, TMZ e New York Post - Imagens: Reprodução / Getty Images

Aconteceu em 19 de setembro de 1989: Voo UTA 772 Explosão terrorista a bordo

Na terça-feira, 19 de setembro de 1989, o voo UTA 772 era uma rota comercial realizada pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N54629, da Union de Transports Aériens - UTA (foto acima), entre Brazzaville, na República do Congo e Paris, na França, com escala em N'Djamena, no Chade. Tragicamente, uma bomba explodiu a bordo do avião, matando todos os seus ocupantes.

O avião partiu de N'Djamena às 13h13 no horário local, levando a bordo 14 tripulantes e 156 passageiros. Havia pessoas de 18 nacionalidades a bordo do avião.

O avião estava navegando a 31.500 pés quando a bomba explodiu (GCmaps)

Às 13h59, depois de o DC-10 alcançar o nível de voo 350 (35 mil pés de altitude) em condições totalmente normais, todo o contato com o voo 772 foi perdido. Quarenta e seis minutos depois, em sua altitude de cruzeiro de 35.100 pés (10.700 m), uma mala-bomba explodiu no porão de carga dianteiro da aeronave, na localização 13R, fazendo com que a aeronave se desintegrasse em pleno voo. O artefato estaria escondido na bagagem e teria embarcado no avião em Brazzaville. 

Os destroços da aeronave caíram no Deserto do Saara, 450 quilômetros (280 milhas) a leste de Agadez, no sul de Ténéré, no Níger. A explosão espalhou destroços por centenas de quilômetros quadrados de deserto.

Todos os 156 passageiros e 14 membros da tripulação morreram. Entre as vítimas estava a esposa do então embaixador americano no Chade, Robert L. Pugh. Oito das vítimas fatais foram trabalhadores do petróleo (da Esso, Parker, Schlumberger ) voltando da perfuração concluída do poço Kome-3 no sul do Chade.

Depois que o avião foi bombardeado, Leonardo Leonardi, porta-voz da embaixada italiana em Paris, disse que a embaixada acreditava que seis italianos estavam no voo. Um porta-voz da ordem religiosa dos Frades Menores Capuchinhos disse que dois membros da ordem estavam a bordo do avião. O bispo de Moundou estava no voo.

As vítimas vieram de 18 países diferentes, sendo a maioria franceses, chadianos e congoleses: 54 franceses, 48 ​​nacionais da República Popular do Congo, 25 chadianos, 9 italianos, 7 americanos, 5 camaroneses, 4 britânicos, 3 nacionais do Zaire (República Democrática do Congo), 3 canadenses, 2 centro-africanos, 2 malineses, 2 suíços, 1 argelino, 1 boliviano, 1 belga, 1 grego, 1 marroquino e 1 senegalês.

Uma agência de notícias em Londres recebeu um telefonema de um anônimo, segundo o qual a Jihad Islâmica seria responsável pela explosão. O anônimo exigiu a libertação do xeique Abdel-Karim Obeid, que havia sido sequestrado no sul do Líbano em julho de 1989 por forças de Israel. A agência recebeu um novo telefonema de um anônimo, o qual dizia que um grupo de resistência do Chade havia sido responsável.

Rota do voo UTA 772

Entretanto, vários anos mais tarde, o governo da Líbia, se tornaria o principal suspeito, visto que em 1999, Muammar Gaddafi admitiria sua participação direta no planejamento do atentado de Lockerbie. 

Gaddafi aceitou pagar US$ 35 milhões como indenização às vítimas, porém, com a condição explícita de que o governo da Líbia não teve participação no ataque contra o voo 772.

O motivo para o pagamento dessas indenizações seria o embargo imposto à Líbia em 1993 que foi suspenso temporariamente em 1999.

O governo dos Estados Unidos chegou a exigir do país o pagamento de US$ 6 bilhões como indenização às famílias de 7 vítimas norte-americanas, mas essa exigência foi retirada. 

Investigadores obtiveram a confissão de um dos supostos terroristas, uma figura de oposição congolesa que teria ajudado a recrutar um dissidente para embarcar a bomba clandestinamente no avião. Essa confissão fez com que seis líbios acabassem sendo acusados de participação no ataque. O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado.

Eles foram identificados pelo juiz francês Jean-Louis Bruguière: Abdallah Senussi, cunhado de Gaddafi; Abdallah Elazragh, primeiro conselheiro da embaixada líbia em Brazzaville; Ibrahim Naeli e Arbas Musbah, membros do serviço secreto líbio; Abdelsalam Issa Shibani, oficial técnico do serviço de inteligência líbio e Abdelsalam Hammouda.

Gaddafi não permitiu que os acusados fossem extraditados para a França, portanto eles permaneceram na Líbia.

O Memorial mais remoto do planeta

Em 2007 um memorial, financiado pelo governo libanês, foi criado por uma associação de famílias das vítimas nas coordenadas 16°51′53″N,11°57′13″L. Sendo visível a partir do Google Earth.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Aconteceu em 19 de setembro de 1976: Voo Turkish Airlines 452 - Pousando 97 km antes da pista

Em 19 de setembro de 1976, o Boeing 727-2F2, prefixo TC-JBH, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY) (foto abaixo), operava o voo 452, um um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk de Istambul, para o Aeroporto de Antalya, ambas cidades da Turquia. 

Esse Boeing 727-200 foi construído em 1974 com o número de série 20982 e estava equipado com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-15.

A aeronave envolvida no acidente que deixou 157mortos

O capitão era Celal Topçuoğlu, o primeiro oficial era Sacit Soğangöz, o engenheiro de voo era Ahmet Bursali e o técnico Muhittin Güçlü. Os quatro tripulantes de cabine eram Feyzan Güngör, Neriman Düzelli, Kâmuran Küçükkoşum e Canan Dinç. Três funcionários da Turkish Airlines, programados para voar em um McDonnell Douglas DC-9 de Antalya para Istambul na manhã seguinte também estavam no voo.

O avião chegou ao Aeroporto Atatürk de Istambul (IST/LTBA) vindo da Itália às 21h30, horário local, com 68 passageiros. Mais 78 passageiros embarcaram em Istambul. No toral, o voo 452 passou a transportar 146 passageiros e 8 tripulantes. 

O voo 452 partiu do Aeroporto Atatürk de Istambul às 22h45 (horário da Europa Oriental (EET) - 20h45 UTC) para o voo de uma hora para o Aeroporto de Antalya, no sul da Turquia. 

Às 23h11 EET, o primeiro oficial ligou para a torre de controle do Aeroporto de Antalya para relatar que tinham as luzes da pista à vista, embora a aeronave ainda estivesse voando sobre Isparta, bem ao norte de Antalya, a cerca de 100 quilômetros (62 milhas) da pista.

Trita minutos após a decolagem, eles anunciaram que estavam se aproximando do Aeroporto de Antalya e desceriam de 4.400 metros (14.400 pés) para 4.000 metros (13.000 pés).

Ele solicitou uma abordagem diretamente para a Pista 36 (voltada para o norte) e imediatamente começou a descer para a abordagem final de acordo com as regras de voo visual, em vez de regras de voo por instrumentos e sem esperar pela autorização do controlador de tráfego aéreo (ATC). 

Quando os pilotos confirmaram que tinham a pista à vista, o controlador em Antalya notificou-os de que não os conseguia ver. O primeiro oficial Soğangöz respondeu: "Devo acreditar em você ou nos meus olhos?" 

Vendo as luzes de uma rodovia reta de 4.000 metros (13.000 pés) ao norte da cidade de Isparta, o primeiro oficial respondeu que via a pista com seus próprios olhos, mas, na verdade, estava confundindo uma rodovia com a pista.

Como a aeronave estava a 150 metros (490 pés), o comandante Topçuoğlu, que estava na cabine de passageiros,  voltou à cabine e percebeu que a aeronave estava descendo em uma rodovia com tráfego de caminhões. Ele iniciou uma subida repentina com força total ao avistar um morro à frente. 

Testemunhas oculares relataram que o avião voou muito próximo da cidade e que “quase puderam ver os passageiros”. A aeronave passou pela colina Sidre Tepe perto de Isparta, após o que começou a subir.

Às 23h20, uma forte explosão foi ouvida em Karatepe, a colina depois de Sidre Tepe. A aeronave bateu com a asa direita em uma colina, após o que ricocheteou para o outro lado do vale e se desintegrou, resultando na morte de todas os 154 pessoas a bordo. 

Os destroços estavam a uma altitude aproximada de 1.130 metros (3.710 pés). No momento do acidente, um filme de terror estava sendo exibido na televisão, fazendo com que alguns moradores deixassem suas casas após a explosão.

O impacto destruiu os destroços da aeronave em uma área de 2 quilômetros (1,2 milhas). Após ouvirem a explosão, moradores próximos subiram ao topo do morro por duas horas.

 

Militares foram enviados para a área e já estavam no local. Eles encontraram pedaços da aeronave em chamas e os extinguiram jogando areia sobre eles. Uma das asas foi encontrada no topo do morro, enquanto os motores estavam localizados na parte inferior. 

Um gerador foi usado para iluminar o local à noite. Para evitar o saque de bens, as autoridades fecharam a área aos civis, apesar do que milhares de pessoas subiram a colina e puderam ver os destroços e os corpos depois da meia-noite. 

O primeiro gravador de voo foi encontrado um dia após o acidente. O gravador de dados de voo foi encontrado em 22 de setembro. 

Em 2009, alguns restos do avião ainda foram encontrados no local do acidente.

Um total de 155 pessoas, 144 passageiros e 11 funcionários da Turkish Airlines, morreram no acidente. 125 desses passageiros eram descendentes de não-turcos, sendo em grande parte turistas italianos. 

Entre as vítimas estava Kemal Ziya Öztürk, um membro independente da Grande Assembleia Nacional da Turquia do distrito de Aydın e pai do aviador Murat Öztürk. O acidente também custou a vida do ex-soldado italiano e ganhador da Medalha de Ouro de Valor Militar, Enrico Martini. Ilhan Cavcavestava a bordo da aeronave na primeira etapa e também deveria continuar o voo para Antalya, mas mudou de ideia e voou para Ancara.

Segundo testemunhas oculares, os corpos das vítimas estavam gravemente queimados, impossibilitando a identificação. Embora a maioria dos corpos das vítimas italianas tenha sido enviada para Itália, 18 dos passageiros italianos foram enterrados num cemitério local.

No dia seguinte ao acidente, um raio foi eliminado como causa do acidente, com base nos boletins meteorológicos. Os investigadores acessaram o gravador de voz da cabine em 22 de setembro, cuja transcrição foi mantida em segredo. 

Os especialistas que inspecionaram as gravações anunciaram mais tarde que os pilotos estavam tentando voar visualmente, em vez do voo instrumental, que era exigido à noite, e que confundiram a área escura à frente deles - as Montanhas Taurus Ocidentais - com o Mar Mediterrâneo, e as luzes da cidade de Isparta para as de Antalya. Também foi revelado que o equipamento de medição de distância do aeroporto de Antalya quebrou três dias antes do acidente.

Em setembro de 2023, o acidente ainda considerado o mais mortal acidente de avião que já ocorreu na Turquia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Medo de voar? Sexo antes de embarcar no avião pode ajudar a enfrentar o voo

Sexo pode levar à liberação de oxitocina, que ajuda em momentos de estresse,
como é o voo para algumas pessoas (Imagem: iStock)

É comum ouvir que um grande número de pessoas tem medo de voar. Muitas vezes, esse medo é infundado ou pode ser racionalizado.

Em todo caso, uma recomendação inusitada pode ajudar quem não gosta de voar a embarcar em um avião e ter um voo tranquilo: fazer sexo antes do voo (e não durante!).

Isso pode estar relacionado com os níveis de oxitocina no organismo e pode ser uma estratégia para enfrentar o medo.

O papel da oxitocina

A oxitocina é um hormônio produzido no hipotálamo, que costuma ser associada ao parto e à amamentação, mas também está presente em situações de afeto, confiança e prazer.

Além de promover vínculos sociais, ela atua no sistema nervoso central modulando as emoções. Estudos científicos mostram que a oxitocina também pode reduzir reações de medo persistente e facilitar a adaptação em contextos novos ou estressantes.

É o caso de uma análise publicada em 2019 no Journal of Neuroscience, que documentou como a oxitocina modula memórias de medo em humanos. Os pesquisadores concluíram que o hormônio ajuda a distinguir situações realmente perigosas de contextos seguros, atenuando respostas ansiosas exageradas.

Outro artigo de 2020, desta vez no Frontiers in Neuroscience, reforça que a oxitocina desempenha um papel fundamental na plasticidade emocional, permitindo que o cérebro aprenda a reagir de forma mais equilibrada a estímulos estressantes, como pode ser a experiência de voar para alguns.

Como aumentar esse hormônio?

A liberação da oxitocina está ligada a estímulos físicos e emocionais positivos. Amamentar, abraçar, acariciar um animal de estimação, receber afeto ou até relembrar momentos de vínculo intenso são formas de estimular sua produção.

A própria lembrança de uma situação reconfortante já pode ajudar em momentos de estresse, como na decolagem ou durante uma turbulência, por exemplo. Essa estratégia é usada em terapias para fobia de voo, associando memórias seguras a etapas da viagem.

Sexo pode ajudar

É nesse ponto que entra a atividade sexual. O orgasmo masculino, por exemplo, provoca uma descarga de oxitocina, que promove relaxamento e sensação de vínculo. Nas mulheres, a liberação ocorre também durante as preliminares, reduzindo naturalmente medos e tensões.

O ex-piloto norte-americano Tom Bunn, que atende pessoas com medo de voar no programa Fear of Flying há 45 anos, conta que atendeu um passageiro que sofreu anos com pânico em viagens aéreas. "Toda vez que ele voava era um tormento, exceto em um voo", relatou.

Segundo Bunn, o passageiro explicou que, em uma dessas viagens, fez sexo antes do voo de volta. "Ele me disse: 'não dormi nada à noite e me arrastei até o avião, mas tive um voo completamente livre de ansiedade'", relatou o especialista. Para Bunn, a experiência ilustra como a oxitocina liberada durante a relação pode ser decisiva na regulação do medo.

Segurança emocional associada ao voo

Em entrevista ao UOL, Bunn também defende outro caminho: associar o voo a pessoas que transmitam segurança. "Quando estamos próximos de alguém de confiança, captamos sinais do rosto, da voz e do corpo dessa pessoa que ativam nosso sistema parassimpático e produzem calma", explicou.

Ele recomenda que passageiros ansiosos tentem associar mentalmente cada etapa da viagem à lembrança de alguém seguro. Dessa forma, avisos de cabine ou mesmo turbulências podem ser reinterpretados pelo cérebro como experiências menos ameaçadoras.

O piloto também destaca que não é preciso depender de uma experiência sexual intensa logo antes do voo para obter benefícios. Segundo ele, a simples lembrança pode ser útil em situações de ansiedade. "O passageiro pode trazer à mente a memória de uma experiência sexual de tempos em tempos durante o voo", diz.

Bunn recomenda inclusive um preparo prévio, criando uma associação entre essa lembrança e momentos específicos da viagem. "É possível vincular a memória a etapas como embarque, decolagem, turbulência e pouso. Assim, quando cada uma dessas fases acontecer, a oxitocina será liberada automaticamente", explica.

Limites e cuidados

Embora a oxitocina seja conhecida como "hormônio do amor" ou da calma, seus efeitos não são sempre previsíveis. Pesquisas mostram que, em ambientes emocionais negativos, ela pode até intensificar emoções desagradáveis.

Além disso, boa parte dos estudos ainda é experimental e feita em condições controladas. Por isso, o sexo antes do voo pode ser um recurso útil, mas não deve ser visto como solução isolada para o medo de voar (e ainda não comprovada cientificamente).

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Dicas para escolher a mala ideal para sua viagem

Policarbonato ou Polipropileno? De 10kg, 23kg ou 32kg? Com ou sem cadeado? De bordo ou para despachar?

Uma boa mala pode durar uma vida. Veja dicas para escolher a sua
 (Foto: Weerayut Ranmai / EyeEm/Getty Images)

1. Tamanho

As malas de viagem geralmente seguem três padrões de tamanho. As pequenas são consideradas bagagem de mão porque, na teoria, não precisam ser despachadas nas viagens de avião. Na prática, porém, é preciso ficar atento às restrições de tamanho de cada companhia para que a mala possa ser acomodada no compartimento superior ou embaixo da poltrona. No Brasil, isso é padronizado: Azul, Gol e Latam estabelecem as dimensões máximas de 55cm de altura x 35cm de largura x 25cm de profundidade, além do limite de 10kg. Essa mala de rodinhas da Stradda à venda na LePostiche, por exemplo, está dentro da regra das aéreas brasileiras. No entanto, existem low costs, como a irlandesa Ryanair, que afirmam que a bagagem de mão não pode ultrapassar 40cm x 25cm x 20cm, o equivalente a uma mochila ou bolsa. Na dúvida, leia as letras miúdas.

Já no caso da bagagem despachada, Azul e Gol estipulam que as peças devem ter no máximo 80cm de altura x 50cm de largura x 28cm de profundidade, enquanto a Latam afirma que a soma da altura, largura e profundidade deve ser de no máximo 158cm lineares. Tanto as malas médias quanto as grandes costumam estar em mais ou menos conformidade com essas regras: as malas do modelo Algarve da Seanite, por exemplo, possuem 66cm x 43cm x 25cm e 76cm x 48cm x 29cm, respectivamente. No entanto, é preciso ter em mente que as três aéreas brasileiras determinam que cada unidade de bagagem despachada deve pesar no máximo 23kg – ultrapassado esse limite, é preciso pagar pelo excesso de peso. Nesse sentido, as malas de tamanho grande nem sempre são vantajosas: pode acontecer de sobrar espaço dentro delas e as roupas ficarem balançando para lá e para cá durante a viagem. Por outro lado, elas acomodam melhor objetos volumosos, como casacos de inverno.

As malas de viagem costumam seguir três padrões de tamanho: pequeno, médio e grande
(Foto: American Green Travel/Unsplash)

2. Material

As malas de tecido, geralmente de poliéster, costumam ser mais baratas e proporcionam maleabilidade para enfiar mais coisas de última hora. Por outro lado, elas podem rasgar – seja acidentalmente, durante o transporte, ou propositalmente, caso queiram roubar o que está dentro. A primeira situação pode ser evitada investindo em marcas reconhecidas no mercado, caso da American Tourister: a do modelo Troyer, no tamanho médio, está disponível na Amazon. Já a possibilidade de roubo só é amenizada optando mesmo por uma mala rígida, que também protege mais contra a água e impactos. As mais econômicas são as que são feitas de ABS, material não tão resistente. As de Polipropileno garante mais firmeza e ficam no meio termo no quesito preço. Na outra ponta estão as de Policarbonato: a Evoa da Samsonite chega a parecer um cofre.

3. Peso

Quanto mais leve for a mala quando vazia, mais coisas você conseguirá colocar dentro dela sem ultrapassar o limite de 10kg para bagagem de mão e de 23kg para bagagem despachada. A mala pequena do modelo Algarve da Seanite, à venda na LePostiche, pesa somente 2,3kg. Já a mala média do modelo Cannes da Day by Day tem 3,1kg.

4. Rodinhas

As malas mais fáceis de manusear são as que tem quatro rodinhas que giram 360º, como essa modelo Veneza da Roncalli, à venda na Amazon. Isso garante diferentes possibilidades: você pode conduzir a mala ao seu lado, empurrá-la na sua frente ou puxá-la atrás de você. Quando a bagagem possui apenas duas rodinhas fixas, a única opção é puxá-la, o que pode ser cansativo e até difícil, dependendo do peso.

As malas com quatro rodinhas são mais fáceis de “manobrar” (Foto: H.F.E & Co Studio/Unsplash)

5. Cadeado

Apesar de dificultarem, os cadeados não são infalíveis contra furtos. Além disso, toda bagagem despachada está sujeita a verificações aleatórias e as autoridades de segurança têm o direito de fazer o que for necessário para conferir o que está dentro – inclusive arrombar cadeados ou destruir zíperes. Uma solução é investir em cadeados TSA, que foram criados pela Transport Security Administration dos Estados Unidos e podem ser acessados usando uma chave mestra, evitando assim que sua bagagem seja danificada durante uma inspeção. Na Amazon, é possível encontrar o cadeado avulso, com senha numérica ou com chave. Mas existem também malas que já vêm com cadeados TSA embutidos, caso das malas de modelo Vegas da Samsonite.

Algumas malas já vêm com cadeado TSA embutido (Foto: Sun Lingyan/Unsplash)

6. Cores

Malas pretas podem ser confundidas facilmente umas com as outras. Por isso, ter bagagem colorida evita que alguém pegue a sua mala por engano: as malas Berlim da LePostiche, que podem ser coral ou azul claro, não passam despercebidas na esteira. Mas, se você for do time dos discretos, existe também a possibilidade de comprar uma mala de cor neutra e diferenciá-la com acessórios. Existem, por exemplo, fitas com as cores do arco-íris, capas de bagagem como essa de urso-astronauta e adesivos das bandeiras de diferentes países.

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Via viagemeturismo.abril.com.br

Explicado: A importância do alfabeto fonético na aviação moderna

Uma breve história e explicação do alfabeto da aviação.

O alfabeto fonético é um elemento básico da aviação. De muitas maneiras, a aviação e a radiotelefonia cresceram juntas durante as eras da Guerra Mundial, e a radiofonética e a aviação (assim como as operações navais) estão inextricavelmente ligadas. O alfabeto fonético é a força vital das comunicações do controlador/ piloto , e todos os membros da comunidade voadora em todo o mundo aprendem o alfabeto fonético no treinamento básico. Vamos falar sobre a importância do alfabeto fonético (assim como dos números) para a aviação.

Origem do alfabeto fonético

O alfabeto fonético atualmente usado e aceito globalmente tem suas origens em 1951. Quando o mundo emergiu da Segunda Guerra Mundial, a aviação militar deu lugar à aviação civil como fonte primária de tráfego aéreo. Havia muita insatisfação com as barreiras linguísticas e a ininteligibilidade da fonética que eram heranças dos tempos de guerra. Assim, a recém-formada Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) propôs um novo alfabeto fonético universal.

Representantes da ICAO trabalharam com o conhecido professor de linguística Jean-Paul Vinay de 1948 a 1949 para formar o novo alfabeto fonético. O objetivo do projeto era criar um alfabeto com palavras semelhantes nas línguas comerciais da época: inglês, francês e espanhol. As palavras usadas também precisavam ser "vivas" em cada um dos respectivos idiomas. A ICAO, e muitos países que seguem sua padronização, adotaram pela primeira vez a solução Vinay em 1951. Algumas mudanças foram feitas nas letras C, M, N, U e X, e em 1956 o alfabeto foi formado no que ainda é em uso hoje.

Números

O alfabeto fonético não é a única especialidade linguística da indústria. Alguns números também são pronunciados de uma maneira que os diferencia de palavras com sons semelhantes. Especificamente, três, cinco e nove e pronuncia-se "árvore", "pífano" e "nove". Outros números são pronunciados comumente, mas muitos pilotos e controladores (pelo menos nos Estados Unidos) não se importam com essas três pronúncias especiais porque os rádios transmitem com mais clareza do que décadas atrás, quando as pronúncias foram introduzidas por uma questão de clareza.

Os números dos voos lidos no rádio são sempre pronunciados em "forma de grupo". Ou seja, dois números são agrupados sempre que possível. O voo 3447 seria pronunciado como "voo trinta e quatro quarenta e sete". Quando o voo tem três números, como 713, os dois últimos números são agrupados: "Voo sete treze". Os números de voo com um ou dois dígitos são lidos normalmente no mundo fonético fora da aviação. Pilotos e controladores vão se divertir com indicativos de chamada ocasionalmente. Por exemplo, o voo 888 pode ser referido como "voo triplo oito" por algumas partes.

O alfabeto fonético e os padrões numéricos estabelecidos criam um método universal e inteligível para pilotos e controladores se comunicarem em todo o mundo. As barreiras linguísticas ainda existem, mas a fraseologia padrão para letras e números ajuda significativamente na criação de um entendimento compartilhado entre o remetente e o destinatário de uma mensagem de rádio. O resultado é um sistema de espaço aéreo global mais seguro e eficiente para pilotos e passageiros.

Com informações da Organização Internacional de Aviação Civil e Simple Flying

Vídeo: Documentário - "Cold Case: O Caso Hammarskjöld"

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Em 18 de setembro de 1961, o controverso Secretário Geral da Organização das Nações Unidas, Dag Hammarskjöld, morre em um acidente de avião nunca explicado. Quando a ONU decide reabrir o caso, suspeitando que a morte de Hammarskjöld tenha sido um assassinato, o diretor Mads Brügger decide se juntar ao investigador Göran Björkdahl. Com o andamento de suas pesquisas, eles descobrem um crime muito mais maquiavélico do que o assassinato do secretário.

("Cold Case Hammarskjöld", 2019 ‧ 2h08m, Documentário, Mistério, Legendado)

Vídeo: PH RADAR 61 - Acontecimentos da Aviação

Voar fora do Brasil?

Está faltando aviador…

Voar até os 67 na comercial.

Porta extra de segurança.

Colapso do trem B737 Westjet?

Boeing 797 breve!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

RC-1: A Boeing já desenhou um avião gigante para levar petróleo

Petróleo normalmente é transportado por tubulações e navios, mas quase chegou a ser levado também por aviões. Na década de 1970, a Boeing projetou uma aeronave específica para transportar petróleo, chamada de RC-1, sigla para Resource Carrier 1 (Transportadora de Recursos 1). Essa gigante não saiu do papel devido à crise do petróleo daquela década, que tornou seu custo inviável, mas quase chegou lá.

O avião teria ao todo 56 rodas em seus conjuntos de trem de pouso, e seria movido com a força de 12 motores em suas asas. Mesmo gigante, ele não voaria distâncias muito longas, tendo uma autonomia inferior a 1.600 quilômetros, bem menos que um Boeing 737 Max 8, capaz de voar uma distância de até cerca de 6.500 km.

Carga pesada

O projeto previa que ele teria capacidade de transportar uma carga de até mil toneladas em dois reservatórios localizados sob as asas. Isso era o equivalente a mais de 8.000 barris de petróleo.

Como comparação, um navio petroleiro do tipo Aframax utilizado pela Petrobras transporta entre 80 mil e 120 mil toneladas do produto.

Ainda assim, a capacidade planejada do RC-1 era de cerca de quatro vezes a capacidade do Antonov An-225, o maior avião de carga do mundo e que foi destruído durante a guerra na Ucrânia. Não à toa, seus apelidos eram "Oleoduto Voador" e "Brute Lifter", ou, "Transportador Bruto".

Para cumprir com esse objetivo, suas asas teriam formato retangular, com 146 metros de ponta a ponta. O tamanho amplo aumenta a capacidade de transporte e a estabilidade do voo.

Ele foi projetado para ter pouco mais de cem metros de comprimento e uma altura de 26 metros. A bordo, iriam três tripulantes, e sua velocidade de cruzeiro giraria em torno de 720 km/h.

Alta capacidade

Os reservatórios de carga do RC-1 teriam oito metros de diâmetro por 45,7 metros de comprimento. Em comparação, o 737 Max 8 tem 39,5 metros de comprimento e uma cabine de passageiros com quatro metros de altura.

Para garantir agilidade no transporte, esses reservatórios de carga seriam destacáveis. Com isso, em pouco tempo, era possível retirar um vazio e substituir por outro cheio sob a asa do avião.

Esses espaços ainda poderiam transportar outros produtos, como minerais ou gás, eventualmente. Na fuselagem principal do avião ainda haveria espaço para levar variados tipos de carga, se fosse necessário, além do petróleo dos reservatórios sob as asas.

Forma de tirar petróleo de áreas isoladas

Na década de 1970, com a descoberta de novos recursos minerais, o governo canadense precisava desenvolver a região mais ao norte do país, próxima ao ártico, concentrando esforços na extração de petróleo e gás natural. Como a região era muito isolada, inicialmente se acreditou que um avião seria uma boa maneira de levar a produção para outro centro onde viesse a ser aproveitada.

Estradas na região ficavam em condições inviáveis devido à temperatura, e utilizar portos para isso não se mostrava tão eficiente, já que as águas ficam congeladas em grande parte do tempo.

A construção do RC-1 precisou ser abandonada devido à crise do petróleo da década de 1970, o que tornaria o transporte mais caro do que o próprio produto que seria levado. O oleoduto, por sua vez, acabou sendo concluído após um longo atraso, ligando a região de onde o petróleo seria extraído a um porto mais ao sul, de onde é transportado para outros locais de refino.

Fontes: Popular Science e Boeing

Aconteceu em 18 de setembro de 1994: Acidente com avião levando time de futebol nigeriano na Argélia

Em 18 de setembro de 1994, o avião BAC One-Eleven, prefixo 5N-IMO, da Oriental Airlines (foto acima), caiu durante uma tentativa de pouso no Aeroporto Aguenar - Hadj Bey Akhamok em Tamanrasset, na Argélia. O acidente resultou em cinco mortes - dois passageiros e três tripulantes. O voo fretado, viajando de Túnis, na Tunísia, para Lagos, na Nigéria, foi organizado para levar de volta o time de futebol nigeriano Iwuanyanwu Nationale (agora Heartland FC) após uma partida fora de casa contra o Espérance.

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A aeronave envolvida no acidente era um BAC 1-11-515FB, um jato bimotor, de fuselagem estreita e médio curso, construído em 1970, com número de série 229. Fabricado no Reino Unido, era equipado com dois motores Rolls-Royce Spey 512-14DW. Seu voo inaugural ocorreu em 4 de dezembro de 1970 no Aeroporto de Hurn.

Inicialmente entregue à companhia aérea alemã Paninternational em 4 de março de 1971, a aeronave foi registrada como D-ALAQ. No entanto, foi retirada de serviço em 6 de outubro de 1971 e armazenada por vários meses. Em seguida, foi devolvida ao seu fabricante, a British Aircraft Corporation, onde foi registrada novamente como G-AZPZ em 21 de março de 1972. 

Em maio de 1972, a aeronave foi registrada como D-AMAM e iniciou suas operações com a Germanair . Após a fusão da Germanair com a Bavaria Fluggesellschaft, passou a fazer parte da frota da Bavaria Germanair em 1º de março de 1977.

Após a aquisição da Bavaria Germanair pela Hapag-Lloyd Flug em 1º de janeiro de 1979, a aeronave continuou a operar sob a nova propriedade. Reregistrada como G-AZPZ em 30 de abril de 1981, foi transferida para a Dan-Air e retomou as operações. Em 2 de abril de 1982, foi transferida para a British Caledonian , onde recebeu o nome de City of Glasgow.

Quando a British Caledonian se fundiu com a British Airways, a aeronave foi integrada à frota da British Airways e renomeada para Região de Dumfries e Galloway. Após ser retirada de serviço em 1º de julho de 1993, a aeronave permaneceu armazenada por vários meses.

A aeronave iniciou suas operações com a Oriental Airways sob o registro 5N-IMO em 17 de março de 1994. A companhia aérea era propriedade de Emmanuel Iwuanyanwu, então proprietário da Iwuanyanwu Nationale.

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O Iwuanyanwu Nationale se classificou para a Copa Africana de Clubes Campeões de 1994 após vencer a Premier League Nigeriana de 1993. O time avançou nas duas primeiras rodadas, derrotando o nigeriano Zumunta AC e o camaronês RC Bafoussam . Eles enfrentaram o campeão tunisiano Espérance nas quartas de final, mas perderam por 3 a 0 na primeira partida em Túnis.

No momento do acidente, Tamanrasset, na Argélia, estava com pouca visibilidade devido à névoa de poeira matinal. O voo de volta para a Nigéria já havia sido atrasado em mais de três horas devido a disputas sobre custos de combustível. Combustível limitado e condições climáticas adversas forçaram os pilotos a desviar para Tamanrasset. Três tentativas de pouso foram abortadas porque o capitão não conseguiu estabelecer contato visual com a pista.

Durante a quarta tentativa de pouso, 83 minutos após a aproximação inicial, a aeronave não estava alinhada com nenhuma das pistas e pousou em uma configuração instável. Ao tocar o solo, começou a se desintegrar, colidindo com um poste de luz e um prédio antes de parar fora da pista. 

O sobrevivente Anthony Nwaigwe relatou que a aeronave se partiu em três seções, permitindo que alguns passageiros escapassem. O acidente resultou na morte de dois passageiros e três tripulantes, enquanto muitos dos outros 34 ocupantes sofreram ferimentos.

As vítimas fatais foram o piloto Chinedu Ogbonna, o copiloto Chukwuwenyi Amaechi, o comissário de bordo Obiageli Ezeh e os jogadores de futebol Omalie Aimuanmwosari e Uche Ikeogu.

Eghomwanre Aimanmwosa e Uche Ikeogu estavam entre as cinco pessoas que morreram em um acidente de avião na Argélia em 1994 (Foto cortesia do Heartland FC)

Considerado um dos clubes mais bem-sucedidos do país da África Ocidental, o Heartland conquistou cinco títulos da liga nigeriana, incluindo quatro vitórias consecutivas de 1987 a 1990, e três títulos da FA Cup. Eles foram finalistas perdedores da Liga dos Campeões Africanos em 1988 e 2009.

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia 

Aconteceu em 18 de setembro de 1984: Voo Aeroservicios Ecuatorianos 767-103 - Decolagem apressada em Quito

Em 18 de setembro de 1984, a aeronave Douglas DC-8-55F, prefixo HC-BKN, da AECA - Aeroservicios Ecuatorianos (foto abaixo), estava programado para operar o voo 767-103, um voo regular de carga de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, para Guayaquil, no Equador, com escala intermediária na capital equatoriana, Quito.

A aeronave era um jato de transporte de carga quadrimotor DC-8-55F que foi construído nos Estados Unidos em 1965. Entregue pela primeira vez à Trans International Airlines em 18 de maio de 1965, foi comprado pela Aeroservicios Ecuatorianos em agosto de 1983.

Com quatro tripulantes a bordo, o avião DC-8 cumpriu o trajeto entre Miami e a escala em Quito sem intercorrências e pousou na capital do Equador às 06h52.

Pouco depois do horário de partida programado, às 09h00, membros da Federação Equatoriana de Tripulações Aéreas (FEDTA) solicitaram e obtiveram permissão para embarcar na aeronave e discutir assuntos relacionados à greve das tripulações. Os quatro tripulantes da Aeroservicios Ecuatorianos não cumpriram a greve, após consulta à direção da AECA.

Após um atraso de cerca de duas horas, o motor nº 4 foi ligado. A tripulação então ordenou que a aeronave fosse rebocada até a pista, talvez para agilizar a decolagem. Os demais motores foram acionados durante a operação de reboque.

As verificações pré-decolagem não foram (ou foram realizadas de forma inadequada). Isso fez com que o estabilizador horizontal de 0,5° com o nariz para cima não fosse detectado, enquanto o nariz para cima de 8° era necessário para a decolagem.

O DC-8 mal subiu após uma corrida no solo, estendido para 48 metros além do final da pista. O estabilizador horizontal atingiu a estrutura de madeira da antena ILS, 83 metros além do final da pista 35. 

A aeronave então colidiu com casas, 460 metros além do final da pista e 35 metros à direita da linha central estendida. Um total de 25 casas foram destruídas. 

Todos os quatro membros da tripulação, bem como 49 pessoas no terreno, morreram. Pelo menos outras 50 pessoas no terreno ficaram feridas, algumas delas gravemente.

Uma investigação concluiu que a tripulação não percebeu que o estabilizador horizontal estava ajustado em 0,5 graus com o nariz para cima, quando deveria estar 8 graus com o nariz para cima, isso aumentou o tempo e a distância necessários para a aeronave girar e a conclusão foi que a aeronave não o fez. tenha comprimento de pista suficiente para decolar. 

Vários fatores contribuintes também estiveram envolvidos: A tripulação esteve envolvida em uma disputa trabalhista que os levou a partir às pressas; o estado de espírito da tripulação pode ter contribuído e presume-se que não se concentraram em todos os aspectos da operação da aeronave; e problemas com a autorização de embarque também foram um fator; isso foi feito de forma incorreta, pois não foram determinados o peso máximo de decolagem para a pista e as condições prevalecentes, a distribuição da carga e o centro de gravidade.  A investigação fez oito recomendações de segurança.

O recém-empossado presidente do Equador, León Febres Cordero, declarou três dias de luto nacional.

Um fator que contribuiu para o acidente foi a localização do aeroporto no meio de uma área densamente povoada, com as preocupações do público sobre os seus riscos a tornarem-se agudas após a tragédia da AECA. 

O antigo Aeroporto Internacional Mariscal Sucre/Quito, no Equador

Um quase acidente, que serviu de premonição de outra tragédia, ocorreu doze anos depois, em 1º de maio de 1996, quando um Boeing 727 da Fly Linhas Aéreas sobrecarregado, que transportava o time de futebol do Corinthians, invadiu a pista 35 (início da pista 17) após um falhou na decolagem em condições de chuva, atingindo a instalação do ILS , descendo uma ladeira ou talude, atingindo o muro perimetral e parando na avenida Tufiño. Não houve vítimas entre os 79 passageiros e 11 tripulantes, mas o avião foi cancelado.

No entanto, renovadas críticas e preocupações sobre a localização do Aeroporto Mariscal Sucre ressurgiriam dois anos depois, após a queda do voo 389 da Cubana de Aviación, em 29 de agosto de 1998, que também ocorreu após uma falha na decolagem, matando 91 pessoas. O acidente, que foi uma ocorrência quase idêntica ao da AECA, ocorreu no final da mesma pista onde o DC-8 da AECA caiu 14 anos antes, matando até dez pessoas no solo e destruindo instalações públicas e privadas.

A tragédia do CU389 levou à construção de uma área de segurança de pista no aeroporto em 1999-2000, o que aumentou o espaço de excursão da pista para os aviões pararem em caso de decolagem rejeitada ou pouso malsucedido.

No entanto, uma estrutura de segurança semelhante não foi construída na extremidade oposta da pista. No final, um novo aeroporto foi finalmente inaugurado em 2013, cerca de 18 quilômetros (11 milhas; 9,7 milhas náuticas) a leste de Quito, fora de sua área urbana.

O novo Aeroporto Internacional Mariscal Sucre/Quito, no Equador

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro