Aconteceu em 18 de setembro de 1981: A colisão aérea entre o Yak-40 e o helicóptero Mi-8 na Rússia

Na sexta-feira, 18 de setembro de 1981, um avião Yak-40 e um helicóptero Mi-8TV colidiram no céu perto do aeroporto de Zheleznogorsk (Zheleznogorsk-Ilimsky), na Rússia, resultando na morte de 40 pessoas.

Aeronaves

Yak-40

Um Yakovlev Yak-40 da Aeroflot similar ao envolvido na colisão aérea

O Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87455, da Aeroflot, número de fábrica 9431236, número de série 36-12, foi produzido pela Fábrica de Aviação de Saratov em 25 de agosto de 1974 e logo foi transferido para o Ministério da Aviação Civil da URSS. Em 1º de outubro do mesmo ano, começou a operar no esquadrão de aviação de Bratsk (segundo outras fontes - 1º Irkutsk) da Administração de Aviação Civil da Sibéria Oriental. No momento do desastre, o avião tinha 10.455 horas de voo e 9.784 pousos.

Naquele dia, o avião operava um voo local B-652 na rota Irkutsk – Zheleznogorsk-Ilimsky, na Rússia. Era pilotado por uma tripulação do 245º destacamento de voo, composto pelo comandante F.A. Korobkin, o copiloto Yu.V. Filev e o mecânico de voo A.G. Nizovtsev. A aeromoça V. V. Pavlova trabalhava na cabine. Havia um total de 29 passageiros a bordo. Às 11h07 (06h07 horário de Moscou ) o Yak-40 decolou do aeroporto de Irkutsk.

Mi-8T

Um helicóptero Mil Mi-8 similar ao envolvido na colisão aérea

O helicóptero Mil Mi-8TV (ou Mi-8T), prefixo CCCP-22268, da Aeroflot/East Siberia, número de fábrica - 6918, número de série - 69-18, foi produzido pela Fábrica de Helicópteros de Kazan em 20 de novembro de 1976. Assim como a aeronave Yak-40, este helicóptero também entrou no esquadrão de aviação Bratsk da Administração de Aviação Civil da Sibéria Oriental (foi transferido em 29 de dezembro). No momento do desastre, tinha 5.452 horas de voo e 9.400 pousos.

O helicóptero realizava um voo de treinamento ao longo da rota Bratsk -Zheleznogorsk-Ilimsky-Bratsk. Havia duas tripulações a bordo, bem como um inspetor-comandante do esquadrão V. I. Bakurov . A primeira tripulação era composta pelo comandante E. S. Grigoriev, o copiloto V. N. Kravchenko e o mecânico de voo M. M. Pikutsky , e a segunda tripulação era composta pelo comandante V. Ya. Belonog, o co-piloto S. A. Chekhlomin e o mecânico de voo A. A. Shishkina. Às 10h40 (05h40 horário de Moscou) o Mi-8 decolou do aeroporto de Bratsk.

Desastre

O céu sobre Zheleznogorsk-Ilimsky estava coberto por nuvens cumulonimbus com limite inferior de 720 metros e nuvens estratos com lacunas e limite inferior de 200 metros, a visibilidade era de 20 quilômetros e o vento era fraco de noroeste. 

Às 12h07, o Yak-40 (prefixo 87455) alcançou o DPRM do aeroporto de Zheleznogorsk a uma altitude de 1.800 metros. Paralelamente, também estiveram nesta aproximação OSP a aeronave An-2 (prefixo 70620), que acompanhava o voo do DPRM até à zona da terceira curva, descendo para 500 metros, bem como o helicóptero Mi-8 com rumo de pouso 275° -8 (prefixo 22268), realizando voos junto ao OSP na área do aeroporto e após o voo do BPRM dar a volta, subindo até 500 metros. 

Ao mesmo tempo, outro Yak-40 (prefixo 87448) já se aproximava de Bratsk a um nível de voo de 3.900 metros, seu tempo estimado de pouso em Zheleznogorsk era 12h23.

Às 12h08, o controlador deu à tripulação da prancha 87455 (Yak-40) altitude de 800 metros para a segunda curva (em um grande percurso retangular), e ao prosseguir para a terceira curva, descer para 500 metros. 

Ao mesmo tempo, a aeronave An-2 realizou a quarta curva, e o helicóptero Mi-8 percorreu 500 metros e realizou a segunda curva (em uma pequena rota retangular). 

Todos os aviões e o helicóptero realizaram padrões de pouso usando rotas retangulares à esquerda, enquanto estavam nas nuvens. 

Ao passar pelo DPRM, a tripulação do Yak-40 perguntou à tripulação do Mi-8 onde eles estavam. A tripulação do helicóptero informou que estava completando a segunda curva. 

Após mais 20 segundos, o despachante informou à tripulação do Yak-40: “O helicóptero estará 4 quilômetros atrás de você”. Vale ressaltar que as instruções proibiam o helicóptero de ficar à esquerda e atrás do Yak-40 por 4 quilômetros na mesma altitude de 500 metros (cláusula 5.9.2. NPP GA-78). 

Às 12h10min05, a tripulação do Yak-40 informou o início da terceira curva e recebeu permissão do despachante para avançar 400 metros até a quarta curva, e após 5 segundos a tripulação do helicóptero Mi-8 relatou a passagem do DPRM través. 

Às 12h11min12 a tripulação da aeronave Yak-40 iniciou a realização da quarta curva, estando a 15 quilômetros da pista, quando após 20 segundos a tripulação do helicóptero informou o início da terceira curva a uma distância de 11,5 quilômetros da pista. 

O controlador permitiu que o helicóptero descesse até a quarta curva, que ao mesmo tempo cruzava o curso de pouso, e descesse até uma altitude de 400 metros, onde o Yak-40 já estava localizado.

O Mi-8 realizou uma terceira curva, o que resultou em situação de emergência, já que o helicóptero e o avião estavam agora se aproximando em cursos que se cruzavam na mesma altitude. Contudo, nem o despachante nem a tripulação do helicóptero perceberam esta situação e, portanto, não tomaram medidas para evitá-la.

Às 12h11h52, a tripulação do Yak-40, estando acima da linha de pré-pouso, perguntou ao despachante a distância até o aeroporto. Se o despachante tivesse olhado para a tela do radar naquele momento e determinado a posição da aeronave, teria percebido o perigo de o helicóptero se aproximar do avião. 

Mas o despachante naquele momento estava ocupado negociando com a tripulação do An-2, que estava liberando a pista após o pouso, bem como com o segundo Yak-40 (87448), que solicitou uma descida ao nível de voo de 3.300 metros.

Somente às 12h12min18 o despachante informou à tripulação do Yak-40 (87455) que a distância era de 12 km. E o Mi-8 já estava completando a quarta curva com uma descida para 400 metros e entrando no pré-pouso logo à frente deste Yak-40.

Às 12h13min00, nas nuvens, a uma altitude de 400 metros e 11 quilômetros da pista, o Yak-40 colidiu com o Mi-8 em um ângulo de 30-80°. 

O rotor principal e os motores do helicóptero foram arrancados com o impacto. e também destruiu a cabine e parte da fuselagem. A parte esquerda da asa do avião foi arrancada e a fuselagem e a cauda foram parcialmente destruídas. 

Ambas as aeronaves, a uma distância de 330 metros uma da outra, bateram nas colinas arborizadas abaixo e queimaram, a 11 km do aeroporto de Zheleznogorsk, mo distrito de Nizhneilimsky, da região de Irkutsk, na Rússia. Todas as 40 pessoas (33 no Yak-40 e 7 no Mi-8) morreram no acidente.

Investigação

A queda do avião não está relacionada ao nível de treinamento das tripulações das duas aeronaves. A tripulação do Mi-8 mostrou cautela e passividade insuficientes no rádio para garantir a segurança do voo.

O controlador da torre de controle MVL, violando a tecnologia de trabalho, não monitorou continuamente a aproximação de pouso da aeronave Yak-40 e do helicóptero Mi-8 e não forneceu intervalos seguros entre eles durante o controle de tráfego aéreo.

Nas Instruções para operações de voo no aeroporto de Zheleznogorsk (IPP), em violação aos requisitos do GPP-77, em vez de um esquema único para aeronaves com velocidade de voo igual ou inferior a 300 km/h, são estabelecidos dois esquemas de voo diferentes, descida e aproximação para pouso sob IFR com a mesma altitude de círculo de 500 m - para aeronaves com velocidade de círculo de 300 km/h ou menos e para aeronaves com velocidade de círculo de 200 km/h ou menos. Não há descrições de procedimentos de descida e abordagens IFR.

A admissão do despachante do centro de controle MVL Gerasin S.N. para trabalho independente no centro de controle pela direção do Bratsk OJSC foi formalizada formalmente, sem passar por treinamento adequado e teste de conhecimentos especiais, e com graves violações dos requisitos da regulamentação vigente. 

Ele foi enviado para trabalhar no aeroporto de Zheleznogorsk em 10 de setembro e começou a trabalhar em 11 de setembro. Ao mesmo tempo, o despachante não estava preparado para trabalhar na torre de controle, não conhecia as instruções de controle de voo do aeródromo e tinha pouco conhecimento dos procedimentos e regras de voo na área do aeródromo e do controle de tráfego aéreo.

Violando os requisitos da MGA, o controlador da torre de controle MVL recebeu as funções adicionais de controlador de pouso e navegador de serviço.

Conclusão: A causa da colisão da aeronave é uma violação grosseira dos requisitos do NPP GA-78 pelo controlador da torre de controle MVL, que não forneceu controle contínuo do radar e intervalos seguros entre as aeronaves ao voar sob IFR.

Os fatores contribuintes foram: o não cumprimento dos requisitos do OPP-77 para descida de aeronaves e aproximações IFR ao aeródromo de Zheleznogorsk; a insuficiente diligência de rádio e passividade para garantir a segurança de voo da tripulação do Mi-8; e a permissão para trabalhar no centro de controle MVL para um despachante não treinado Gerasin S.N..

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, AVIA e ASN

Aconteceu em 18 de setembro de 1962: Acidente com o Voo Aeroflot 213 na Rússia

Um Ilyushin Il-14 semelhante ao avião envolvido no acidente

Em 18 de setembro de 1962, o avião Ilyushin Il-14M, prefixo CCCP-61628, da Aeroflot, operava o voo 213, um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do Aeroporto de Chersky para o Aeroporto de Keperveyem, com paradas em Susuman , Zyryanka e Nizhnie Kresty, todas localidades da Rússia.

A bordo estavam 27 passageiros (24 adultos e 3 crianças) e cinco tripulantes: o Comandante da aeronave Gikalo Viktor Andreevich, o Segundo piloto Yudaev Yuri Ivanovich, o Mecânico de voo Anatoly Maksimovich Doroshko, o Operador de rádio de voo Anton Iosifovich Borovsky e o Navegador Inshakov Grigory Danilovich.

O Il-14M envolvido no voo, tinha o número de construção 146000929 e o número de série 09-29, e foi concluído na fábrica de produção da Bandeira do Trabalho de Moscou em 1956 e foi transferido para a frota aérea civil. Registrado CCCP-Л1628, a aeronave foi inicialmente vendida ao destacamento de Vnukovo da Diretoria de Aviação Territorial de Moscou (MUTA). Em 31 de outubro de 1958, a aeronave foi registrada novamente como CCCP-61628 e transferida para o 185º destacamento aéreo (Magadan) do grupo aéreo separado de Magadan da Aeroflot. Até a data do acidente, a aeronave havia sustentado um total de 9.858 horas de voo.

As condições meteorológicas no momento do voo eram ruins. A visibilidade era de 4 a 10 km com neve leve e uma base de nuvens de 600 a 700 metros. O voo 213 partiu do Aeroporto de Chersky às 06h20. 

O procedimento normal envolvia circular acima do vale enquanto subia a uma altitude acima do terreno circundante. Este procedimento não foi seguido e a tripulação voou em direção direta ao Aeroporto de Keperveyem. A uma altitude de 800 metros e subindo, voando em nuvens, a aeronave colidiu com uma montanha de 975 metros de altura (3.199 pés). O Ilyushin foi destruído e houve um incêndio pós-colisão. Não houve sobreviventes.

Região onde ocorreu o acidente

Segundo a comissão de investigação, os culpados do desastre foram o comandante da tripulação, que alterou arbitrariamente a rota de voo e voou nas nuvens, estando abaixo da altitude segura para esta área, bem como o diretor de voo, que não controlou o voo do voo 213 usando os meios radiotécnicos disponíveis. 

O desastre foi acompanhado pelo fato de que a gestão do esquadrão aéreo de Magadan não controlou o trabalho de suas tripulações, e os controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Nizhnie Kresty administraram mal os voos. Além disso, no formulário emitido para a tripulação, o horário da previsão e a altura da cobertura de nuvens foram corrigidos, mas nenhuma reserva foi feita.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday! Desastres Aéreos - Acidente com o avião das Nações Unidas - "Missão Mortal"

Um avião de transporte DC-6 das Nações Unidas cai instantes antes do pouso durante uma missão secreta. A queda causou a morte de Dag Hammarsköld, secretário-geral das Nações Unidas. Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 18 de setembro de 1961: A queda do Douglas DC-6 na Zâmbia mata o Secretário-Geral da ONU Acidente ou abate?

Em 1960, a ex-colônia belga e agora o recém-independente Congo pediu ajuda das Nações Unidas para neutralizar a escalada do conflito civil. Em setembro de 1961, ocorreram combates entre as forças não combatentes da ONU e as tropas Katanga de Moise Tshombe. O secretário-geral da ONU, Dag Hammarskjöld, foi ao Congo negociar um cessar-fogo. 

Um Douglas DC-6B da Transair Sweden similar ao avião acidentado

Na manhã de 17 de setembro de 1961, o Douglas DC-6B, prefixo SE-BDY, fretado pela ONU (Organização das Nações Unidas) junto a Transair Sweden (TSA), partiu de Elisabethville (agora Lubumbashi) para Léopoldville (agora Kinshasa), levando a bordo 11 passageiros e cinco tripulantes.

O DC-6 foi atingido por balas disparadas do solo em Elisabethville. Na chegada, o avião foi inspecionado, mas apenas uma bala foi encontrada. Ele penetrou no escapamento de um dos motores. O dano foi reparado. 

Medidas de segurança foram tomadas em Léopoldville para fazer parecer que um Douglas DC-4, o de prefixo OO-RIC, estava realmente carregando o Secretário-Geral da UNU e decolou às 16h04, dirigigindo-se diretamente para Ndola.

O Secretário-Geral da ONU Dag Hammarskjöld estava em uma missão para tentar negociar
a paz no Congo quando morreu em 1961 (Foto: REX)

Enquanto isso, o capitão do SE-BDY não apresentou um plano de voo e queria manter o silêncio do rádio durante todo o voo por razões de segurança. 

O avião partiu de Léopoldville às 16h51 com destino a Ndola na Federação da Rodésia e Nyasaland (atual Zâmbia). O silêncio do rádio foi aparentemente mantido até que o SE-BDY ligou para Salisbury FIC às 22h02, enquanto ainda fora da FIR, e solicitou o tempo estimado de chegada do OO-RIC. O DC-4 chegou a Ndola às 22h35, horário local, sem incidentes. 

Trajetória de voo do DC-6, a aeronave de Hammarskjöld (linha rosa) e a
do DC-4, a aeronave enviada para despistar os terroristas (linha preta)

Às 22h40, a tripulação do SE-BDY relatou a Salisbury que estava sobre o Lago Tanganica e estava voando na rota consultiva 432 a 17.500 pés para evitar o território congolês. O DC-6 desceu a 16000 pés e o contato foi feito com a Torre Ndola às 23h35 e a tripulação deu um ETA de 00h20. 

Às 23h47, o SE-BDY estava ao lado do Ndola. O avião desceu a 6.000 pés de acordo com a autorização da Torre Ndola. Às 00h10 o voo reportava "luzes à vista, Ndola descendo, confirmar QNH". A Torre Ndola confirmou o QNH e solicitou que o voo relatasse quando atingisse 6.000 pés. Nenhum relatório desse tipo foi recebido. 

O procedimento de aproximação por instrumentos consiste na aproximação inicial a 6.000 pés em uma pista de 280° até 30 segundos após o NDB ter sido ultrapassado. O giro de procedimento é então feito para a direita na mesma altura. Após a conclusão dessa curva e quando estiver na pista de entrada de 100° para o NDB, a aeronave desce a 5.000 pés sobre o NDB, descendo daí para a altura crítica do aeródromo.

O piloto aparentemente tentou uma abordagem visual do aeroporto quando o avião virou à direita após cruzar o aeroporto, o piloto continuou sua abordagem por uma curva subsequente à esquerda. O DC-6 desceu e atingiu árvores a uma altitude de 4.357 pés de altitude em um ângulo raso ao virar levemente para a esquerda na velocidade normal de aproximação. Todas as 16 pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o Secretário-Geral da ONU, Dag Hammarskjöld.

As investigações posteriores apontaram como a causa provável do acidente: "Foi fortemente recomendado que a Comissão não concluísse que o acidente se devia a um erro do piloto. Foram apresentadas razões para afirmar que outras causas sugeridas não eram realmente possíveis. Também foram apresentadas razões para concluir que a abordagem foi feita por um procedimento de descida visual em que a aeronave foi baixada demais. Não foi possível dizer se isso ocorreu em resultado de falta de atenção aos altímetros ou de leitura incorreta dos mesmos. A Comissão considerou que deve concluir que a aeronave foi autorizada, pelo pilotos, para descer muito baixo. Ao fazê-lo, bateu em árvores e caiu."

Apesar das múltiplas investigações oficiais que não encontraram evidências de assassinato ou outras formas de jogo sujo, vários indivíduos continuaram a apresentar uma teoria de que o acidente foi causado deliberadamente por interesses hostis. 

No momento da morte de Hammarskjöld, a Agência Central de Inteligência e outras agências ocidentais estavam ativamente envolvidas na situação política no Congo, que culminou no apoio da Bélgica e dos Estados Unidos à secessão de Katanga e ao assassinato do ex-primeiro-ministro ministro Patrice Lumumba. 

O governo belga tinha grande interesse em manter seu controle sobre grande parte da indústria de cobre do país durante a transição congolesa do domínio colonial para a independência. As preocupações com a nacionalização da indústria do cobre poderiam ter fornecido um incentivo financeiro para remover Lumumba ou Hammarskjöld.

Em abril de 2014, o The Guardian publicou evidências envolvendo Jan van Risseghem, um piloto militar que serviu na RAF durante a Segunda Guerra Mundial, mais tarde na Força Aérea Belga, e que ficou conhecido como o piloto de Moise Tshombe em Katanga. 

O artigo afirma que um funcionário americano da NSA, o ex-piloto naval Comandante Charles Southall, trabalhava na estação de escuta da NSA em Chipreem 1961, pouco depois da meia-noite da noite do acidente, ouviu-se uma interceptação do comentário de um piloto no ar sobre Ndola - 3.000 milhas de distância. Southall lembrou-se do piloto dizendo: "Vejo um avião de transporte baixando. Todas as luzes estão acesas. Vou descer para fazer uma corrida nele. Sim, é o Transair DC-6. É o avião", acrescentando que sua voz era "legal e profissional". Então ele ouviu o som de tiros e o piloto exclamou: "Acertei. Há chamas! Está caindo. Está caindo!" Com base no registro da aeronave e disponibilidade com a Força Aérea de Katangese, registro KAT-93, um Fouga CM.

Um outro artigo foi publicado pelo The Guardian em janeiro de 2019, repetindo as alegações contra van Risseghem e citando outras evidências descobertas pelos produtores do documentário Cold Case Hammarskjöld , incluindo refutações de seu álibi de que ele não estava voando no momento do acidente.

Em dezembro de 2018, o historiador freelance alemão Torben Gülstorff publicou um artigo na revista Lobster , argumentando que um Dornier DO-28A alemão pode ter sido usado para o ataque ao DC-6 de Hammarskjöld. O avião foi entregue a Katanga no final de agosto de 1961 e teria capacidade técnica para realizar tal ataque.

Túmulo de Hammarskjöld em Uppsala

O Memorial do local do acidente Dag Hammarskjöld está sendo considerado para inclusão como Patrimônio Mundial da UNESCO. Um comunicado de imprensa emitido pelo Primeiro-Ministro da República do Congo afirmou que, "... para prestar uma homenagem a este grande homem, agora desaparecido de cena, e aos seus colegas, todos eles vítimas de as intrigas desavergonhadas das grandes potências financeiras do Ocidente... o Governo decidiu proclamar a terça-feira, 19 de setembro de 1961, dia de luto nacional”.

No filme de 2016 "The Siege of Jadotville", o avião de Hammarskjöld é interceptado por uma aeronave F-4 Phantom II e está implícito que o primeiro-ministro de Katangese Moise Tshombe ordenou que fosse feito, no entanto, o filme acaba deixando-o ambíguo, já que o avião de Hammarskjöld é nunca mostrado sendo abatido, apenas implícito. 

O filme está incorreto, no entanto, ao retratar o acidente de avião ocorrendo durante o ataque de seis dias pelas forças de Katangese contra as forças de paz do Exército irlandês lideradas pelo comandante Pat Quinlan. Na realidade, Hammarskjöld morreu um dia depois de o contingente irlandês sitiado ter se rendido.

O filme "Cold Case Hammarskjöld", de 2019, detalha e dramatiza a investigação do suposto assassinato de Hammarskjöld pelo diretor dinamarquês Mads Brügger e pelo investigador particular sueco Göran Björkdahl. O filme conclui que o avião de Hammarskjöld foi abatido por um mercenário belga, provavelmente atuando como parte de uma trama com envolvimento da CIA, MI6, e uma misteriosa organização paramilitar supremacista branca sul-africana , SAIMR.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, The Guardian e baaa-acro

História: como um voo cancelado levou à formação da Virgin Atlantic

Um voo cancelado para as Ilhas Virgens Britânicas levou à criação de uma nova companhia aérea.

(Foto: Fasttailwind/Shutterstock)

Desde 1984, a Virgin Atlantic tem sido uma disruptiva no mercado de viagens de longa distância. Começando com um único Boeing 747 e um escritório apertado no centro de Londres, tornou-se uma das formas mais desejáveis ​​e luxuosas de viajar através do Atlântico. Dito isto, toda a empresa não teria sido criada se não fosse o cancelamento de um voo para as Ilhas Virgens Britânicas.

O início

Segundo a história, um inglês de 28 anos do mundo da música, Richard Branson, estava esperando seu voo de Porto Rico para as Ilhas Virgens Britânicas para ver sua agora esposa, Joan. No entanto, seu voo foi cancelado no último minuto porque não havia passageiros suficientes, o que levou Branson a encontrar outra forma de viajar. Branson acreditava que um número suficiente de pessoas desejava chegar ao destino; tudo que ele precisava era da aeronave.

O fundador Richard Branson falando aos passageiros a bordo do voo inaugural da
Virgin Atlantic entre Londres e Nova York (Foto de : Virgin Atlantic)

Isso levou Branson a ir até os fundos do aeroporto e alugar um avião; ele escreveu brincando 'Virgin Airways: voo único de US$ 39'. Ele deu a volta para todos os passageiros retirados de seu voo original e encheu uma aeronave.

Após o pouso, um dos passageiros disse a Branson que se ele “melhorasse o serviço, você poderia estar no negócio”. Isso deu a Branson o ímpeto para considerar fazer isso novamente. Vendo como era fácil lotar um avião e viajar de avião oferecendo uma experiência muito diferente da que estamos acostumados hoje, ele decidiu fazer novamente.

A construção da transportadora

Como transporte inicial, Branson garantiu um Boeing 747 com contrato de arrendamento de um ano, pois, se o negócio não corresse como ele esperava, ele teria uma rota de fuga clara. Embora fosse um constrangimento, limitaria as perdas. No entanto, tudo, desde contratos de trabalho, exposição cambial, arrendamento de aeronaves e quaisquer outros custos, seria limitado a um ano. Com desvantagens protegidas, Branson procurou a Boeing e conseguiu um Boeing 747 usado registrado como G-VIRG. Ele disse,

“Liguei para a Boeing e eles se divertiram ao ouvir um inglês do ramo musical (Virgin Records) perguntando que tipo de negócios estavam disponíveis em um jato jumbo. Passei a tarde e a noite toda ao telefone com eles e, por fim, falei com alguém que poderia me ajudar. Eles me disseram que a Boeing alugava aeronaves e que tinha um jumbo usado que consideraria seriamente devolver depois de um ano se as coisas não dessem certo. Estávamos no caminho certo."

Depois de resolver inúmeras questões de licenciamento e elaborar um plano de negócios que separasse a companhia aérea da concorrência, a Virgin Atlantic estava no mercado. Em 22 de junho de 1984, a primeira viagem da Virgin Atlantic Airways a bordo de um Boeing 747 ocorreu entre Londres-Gatwick e Newark Liberty e foi um sucesso estrondoso.

Coração de inovador

Desde muito jovem, Richard Branson sempre buscou problemas para resolver. Em seu blog, ele conta que sua inspiração para novas ideias de negócios vem de coisas que o frustram e busca uma solução.

Richard Branson comemorando a conclusão do primeiro voo da Virgin Atlantic (Foto: Virgin)

No caso da Virgin Atlantic, qualquer passageiro que abandonou um voo ou teve um cancelamento inesperado pode estar relacionado a Branson. Desde o início, a Virgin Atlantic foi uma transportadora que prioriza os passageiros e sempre fez de tudo para que seus passageiros oferecessem o melhor nível de serviço.

A Virgin Atlantic não é a primeira e não será a última empresa Branson. Desde sua empresa de comunicações, Virgin Media, até sua rede de hotéis, Virgin Hotels, e a gravadora original Virgin Records, ele abrange vários setores. Além disso, a Virgin continua a inovar com a Virgin Galactic, que lançou recentemente o seu primeiro voo espacial privado em agosto .

Desde a sua criação, a Virgin Atlantic tem operado continuamente de forma diferente e construiu uma base de clientes fiéis. O voo acidentado de Richard Branson para as Ilhas Virgens Britânicas o inspirou a criar a companhia aérea que todos conhecemos hoje.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Como uma companhia aérea compra um avião?

Você já imaginou como é feito quando uma companhia aérea compra um avião novo, e precisa fazer o processo de documentação nacional?  No vídeo de hoje, acompanhamos como é feito todo o processo de importação de um Airbus A321 NEO da Latam, junto a equipe de pilotos e administrativos da companhia. Saimos de Fortaleza, cidade em que o avião fez o seu primeiro pouso no Brasil para o processo de documentação, e fomos até São Carlos, interior de São Paulo, sede da manutenção da companhia. Lembrando que este voo segue o RBAC 91 e foi autorizado pela LATAM e ANAC nosso voo junto a cabine de pilotos.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

De Nova York a Londres em 3h: conheça o avião supersônico X-59; vídeo

A expectativa é que o X-59, nova aeronave da Nasa, voe tão alto e tão rápido a ponto de ultrapassar a velocidade do som.

O X-59, avião supersônico da Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço (Nasa), será capaz de reduzir para três horas de duração o voo entre Nova York (EUA) e Londres, na Inglaterra. A aeronave “silenciosa” é peça central da missão Quest da Nasa, projeto que visa minimizar o estrondo sonoro dos veículos aéreos a um “baque” mais discreto. O sistema da aeronave passou por 200 dias de ajustes e o voo inaugural será em breve.

Com 30,4 metros de comprimento e 9 metros de envergadura, o avião visa reduzir o tempo de viagem entre Nova York e Londres para três horas e 44 minutos, em comparação com as atuais sete ou oito horas, diminuindo o trajeto a mais da metade do tempo. Após os testes, a expectativa é que o X-59 voe mais alto e mais rápido, a ponto de ultrapassar a velocidade do som.

Em 10 de julho, os pilotos da instituição iniciaram testes no protótipo do X-59, que verificam o deslocamento da aeronave no solo usando a própria energia, para ir de um ponto a outro no aeroporto. A avaliação foi monitorada por engenheiros e tripulações de voo para validar sistemas críticos como direção e frenagem.

Nas próximas semanas, a aeronave aumentará gradativamente a velocidade, o que irá exigir que o avião inicie o voo um pouco antes do ponto de decolagem. Os dados sonoros do X-59 serão compartilhados com reguladores dos EUA e internacionais para informar o estabelecimento de novos limites de ruído aceitáveis.

Voo inaugural e mais detalhes sobre o X-59

O primeiro voo será um loop em baixa altitude, a cerca de 385 km/h. A próxima fase de testes de voo será focada na verificação da aeronavegabilidade e segurança da aeronave.

“Registramos 60 fluxos diferentes de dados com mais de 20.000 parâmetros a bordo”. “Antes mesmo da decolagem, é reconfortante saber que o sistema já passou por mais de 200 dias de trabalho”, disse Shedrick Bessent, engenheiro de instrumentação do X-59 da Nasa.

Dados de sensores de bordo, informações aviônicas, transmissão de áudio e vídeo serão supervisionados pela Nasa durante toda vida útil da aeronave por meio do Sistema de Instrumentação de Teste de Voo (FTIS). Por meio de testes em solo e avaliações do sistema, o sistema já gerou mais de 8 mil arquivos ao longo de 237 dias de gravação

As baterias de bordo darão suporte aos sistemas hidráulico e elétrico do X-59, enquanto as baterias térmicas acionam a bomba elétrica que irá alimentar a parte hidráulica da aeronave. O motor é auxiliado por um sistema de reinicialização de emergência que utiliza hidrazina.

Via Caio Ramos (Metrópoles)

Por que russos usam motor de caças MiG-15 para limpar pistas de aeroportos

Motor de caça MiG-15 adaptado para limpar neve e secar pista de aeroportos na Rússia (Imagem: Reprodução)

Na Rússia, principalmente na região gelada da Sibéria, é comum ver caminhões equipados com motores retirados de aviões em operação no inverno. Essas máquinas inusitadas são capazes de limpar pistas de aeroportos em poucos minutos, lançando jatos de ar quente sobre a neve e o gelo, deixando-as prontas para o uso.

O que pouca gente imagina é que muitas dessas peças vieram de motores de caças MiG-15 aposentados, que foi lançado no fim da década de 1940. Esse caça foi um dos primeiros jatos a ser produzido em larga escala na União Soviética, acumulando milhares de unidades.

Quando ele começou a sair de serviço, restaram muitos motores em estoque, que ganharam uma nova função longe do campo de batalha. Hoje, apenas a Coreia do Norte possui MiGs-15 em serviço, mas são poucas unidades e apenas para treinamento.

Soprador a jato

Motor de caça soviético é adaptado em veículo para limpar neve e secar pista de aeroporto (Imagem: Rostec)

Os motores Klimov VK-1, do MiG-15, são derivados do motor britânico Rolls-Royce Nene. Eles foram adaptados em caminhões pesados de seis rodas, sendo instalados na carroceria. O bico de exaustão é direcionado para baixo e para trás, projetando o jato quente diretamente contra a superfície da pista coberta de neve.

Ao ser acionado, o motor sopra ar superaquecido, que pode chegar a 600°C e ser expelido em alta velocidade, derretendo e empurrando a neve em instantes. Esse sistema é muito eficiente, pois a neve é jogada para longe e as camadas de gelo são derretidas sem que seja necessário raspar ou danificar a pista.

Entre as principais vantagens desse sistema está a velocidade, já que uma área que exigiria várias horas de trabalho de máquinas de limpeza tradicionais pode ser liberada em poucos minutos, e com mais eficiência, já que derrete até a camada de gelo aderida à superfície. Outro benefício é ajudar preservar a superfície da pista, sem arranhar o asfalto ou comprometer as marcações e luzes de orientação.

Para isso, os sopradores a jato consomem enormes quantidades de combustível e geram níveis altíssimos de ruído, afinal, eram de jatos. Além disso, produzem grande emissão de gases poluentes, um desafio para aeroportos que buscam reduzir seu impacto ambiental.

Veículo com motor de caça adaptado limpa o convés do porta-aviões russo Almirante Kuznetsov (Imagem: Rostec)

De onde veio a inspiração

A prática de reaproveitar motores militares surgiu nos anos 1960, quando a União Soviética tinha abundância de peças aeronáuticas em depósitos. Em vez de descartar milhares de motores e turbinas ainda operacionais, engenheiros buscaram aplicações civis.

Além do uso em aeroportos, locomotivas e veículos ferroviários de manutenção já foram equipados com motores a jato para desobstruir trilhos cobertos de neve.

Outros casos

Não foi apenas a União Soviética que percebeu a utilidade de motores e turbinas fora do padrão. Nos EUA, algumas pistas de corrida da Nascar (Associação Nacional de Corridas de Stock Car) contam com veículos adaptados com turbinas aeronáuticas, conhecidas como jet dryers.

Elas servem para secar o asfalto após chuva ou para derreter gelo. Até hoje, versões modernizadas desses veículos ainda podem ser vistas em provas de automobilismo.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Aqui está o que encerrou a produção histórica do Boeing 747

O Boeing 747 ficará marcado como uma das aeronaves mais icônicas da história. Muitos viajantes se lembram com carinho da experiência de voar a bordo da "Rainha dos Céus", e a aeronave também era uma máquina confiável e eficiente para as companhias aéreas. O primeiro jato de dois andares entrou em serviço comercial no início de 1970 e continua a operar voos de passageiros até hoje, embora em uma escala muito menor do que em seu auge.

A Boeing construiu o primeiro 747 em 1968 e sua produção durou até 2023, quando a fuselagem final – uma variante cargueira do 747-8F – saiu da linha de produção antes de ser entregue à Atlas Air. Ao longo de seus 56 anos de produção, a Boeing construiu 1.574 fuselagens do Boeing 747, compostas por diversas variantes, incluindo o 747-100 original, o 747-400, o mais vendido, e o mais recente 747-8 .

Boeing 747-100 da Pan American (Foto: Piergiuliano Chesi | Wikimedia Commons)

Considerando que a família 747 durou mais de meio século, o que exatamente levou a Boeing a encerrar o programa? Afinal, ela poderia ter se dedicado ao desenvolvimento de uma versão mais nova do avião, como fez com o 737 e o 777, mesmo que o 747-8 não tivesse um desempenho tão bom. Mas, no final das contas, a fabricante decidiu encerrar o programa por completo.

Por que a Boeing encerrou o programa 747?

Desde que decolou pela primeira vez (com passageiros) em janeiro de 1970, com a Pan Am Airways, cliente de lançamento, o 747 consolidou-se como uma das aeronaves comerciais mais adoradas da história. Quando foi lançado, a impressionante capacidade de passageiros da aeronave representou um enorme aumento em relação ao Boeing 707, transportando aproximadamente três vezes mais pessoas que o 707.

Assim, a aeronave atraiu um grande número de encomendas antes mesmo de ser lançada, com mais de 20 companhias aéreas se comprometendo com o quadrimotor. No entanto, nem tudo foram flores para o programa 747 em seus primeiros dias. Apesar da onda inicial de encomendas antes de entrar em serviço, a estreia da aeronave coincidiu com uma recessão que levou à escassez de encomendas.

(Foto: Torsten Maiwald | Wikimedia Commons)

A versão inicial do 747-100 atraiu mais de 200 pedidos, enquanto o 747-200 aprimorado quase dobrou esse número, com 393 vendas no total. No entanto, o programa realmente se consolidou com o 747-400, que atraiu quase 700 vendas no total (incluindo cargueiros) — oferecendo maior alcance e ostentando extensões nas pontas das asas para reduzir o consumo de combustível. A aeronave também foi modernizada para um cockpit de vidro e entraria em serviço no início de 1989 com a Northwest Airlines.

Como resultado, a Boeing tinha grandes expectativas para o 747-8, anunciado em 2005 e entregue pela primeira vez em 2011 (o 747-8I para passageiros chegou à Lufthansa, cliente de lançamento, um ano depois). Mas o 747-8 acabou se revelando decepcionante para a Boeing, registrando apenas 155 vendas, incluindo apenas 48 da versão para passageiros.

Dessa forma, a fabricante de aviões acabaria encerrando o programa 747 definitivamente, tendo anunciado sua decisão pela primeira vez no verão de 2020. Não há dúvida de que as vendas fracas do 747-8 contribuíram para essa decisão, mas o que mais levou à decisão da Boeing?

Preferência por jato duplo

O Boeing 747 era equipado com quatro motores, uma necessidade dada a grandeza da fuselagem. Até a versão mais recente, o 747-8, o Boeing 747 vinha com três opções de motores:

Embora esses quatro motores fornecessem ao 747 potência suficiente para o desempenho, também representavam um fardo para os operadores devido aos altos custos de combustível, principalmente se tivessem dificuldade para preencher assentos suficientes. Isso significava que as taxas de ocupação precisavam ser relativamente altas para que o jato atingisse o ponto de equilíbrio, principalmente durante períodos de preços de combustível elevados devido às necessidades de combustível da aeronave.

O 777 e o A330

Quando o 747 entrou no mercado, aeronaves bimotoras de longo alcance não existiam, assim como o conceito de ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) , que surgiria em meados da década de 1980. No entanto, o Boeing 777-200, que entrou em serviço em 1995, começou a mudar as coisas para o 747 e para os quadrimotores em geral.

A330-200-2 da Qatar Airways (Foto: N509FZ | Flickr)

Com um alcance de 5.240 milhas náuticas (9.700 km) e uma capacidade típica de mais de 300 passageiros em três classes de cabine, as operadoras agora tinham uma aeronave alternativa de longo alcance e alta capacidade, capaz de operar rotas internacionais importantes. Além disso, a Airbus lançou seu widebody A330 no mesmo período, outra aeronave bimotora com alcance ainda maior que o 777-200, com 6.340 milhas náuticas (11.750 km).

A Boeing eventualmente aprimoraria o 777-200 original com o -200ER, aumentando o alcance do jato para impressionantes 7.725 milhas náuticas (14.305 km). Também lançou uma versão estendida – o 777-300 e o -300ER – que comportava cerca de 20% a mais de passageiros. Com tudo isso disponível para os operadores com o consumo de combustível de apenas dois motores, esses novos widebody logo se tornaram mais desejáveis ​​por sua economia.

Boeing 777-200ER da United Airlines no Aeroporto de Frankfurt (Foto: Minh K Tran | Shutterstock)

Embora o 747 tenha mantido a coroa como o widebody mais vendido da história, ele foi ultrapassado pelo 777 em 2018. Com o programa Boeing 777 ainda forte com o próximo 777X, você pode esperar que essa liderança seja ampliada à medida que mais companhias aéreas se comprometem com o 777X.

O 787 Dreamliner e o A350

Com as fortes vendas do 777 e do A330, a Boeing e a Airbus logo começariam a desenvolver mais aeronaves bimotoras de longo curso com o lançamento dos programas Boeing 787 Dreamliner e Airbus A350 em meados dos anos 2000. Ambos os programas foram lançados antes da Boeing anunciar o desenvolvimento do 747-8.

Embora o 747 e o A380 tenham vantagens em rotas de alta capacidade, a realidade é que a maioria das companhias aéreas acaba se beneficiando da flexibilidade que aeronaves como o 787 e o A350 podem oferecer. Isso também ocorreu em um momento em que as redes ponto a ponto começaram a ganhar importância sobre o típico modelo de negócios de hub-and-spoke.

O 747-8 chegou na hora errada

A Boeing anunciou o programa 747-8 em 2005 — inicialmente apelidado de 747 Advanced — numa época em que as operações com quadrimotores ainda eram populares. A Airbus havia concluído o primeiro voo de seu quadrimotor gigante — o Airbus A380 — no início daquele ano, e a aeronave já havia garantido um grande número de encomendas antes mesmo de seu lançamento.

Boeing 747-8 (Foto: Masakatsu Ukon | Wikimedia Commons)

O 747-8 incorporou um comprimento de 5,6 metros, tornando-se a aeronave comercial mais longa do mundo, mas em breve será ultrapassado pelo 777-9. Isso permite que o 747-8I transporte mais de 50 passageiros do que seu antecessor, o 747-400, com base na configuração típica de assentos. Ele também veio com motores GEnx significativamente aprimorados e asas redesenhadas, o que aumentou a eficiência de combustível da aeronave em mais de 15%.

Close do motor GEnx (Foto: GE Aerospace)

Apesar de todas essas melhorias, a demanda pelo novo 747 (pelo menos a versão para passageiros) era mínima. As coisas começaram bem depois que a Lufthansa se tornou a cliente de lançamento em 2006, mas, infelizmente, os pedidos nunca decolaram – os únicos outros pedidos consideráveis ​​vieram da Air China e da Korean Air, com alguns pedidos governamentais/VIP compondo os números.

A Boeing encerrou oficialmente a produção do 747-8I em 2017, mas continuou a produzir o 747-8F, que vendeu quase o esperado, com mais de 100 unidades. Ainda há muitos 747-8 em serviço hoje, embora a maioria seja da versão cargueira — os maiores operadores do modelo estão abaixo:

• UPS - 30 747-8Fs
• Lufthansa - 19 747-8Is
• Cargolux - 14 747-8Fs
• Cathay Pacific - 14 747-8Fs
• Atlas Air - 12 747-8Fs
• AirBridgeCargo - 10 747-8Fs

O futuro do 747

O número de aeronaves 747 de passageiros em serviço hoje diminui a cada ano. A maior operadora mundial continua sendo a Lufthansa, que opera tanto o 747-400 quanto o 747-8I, seguida pela Air China (que também opera os dois tipos) e, por fim, pela Korean Air.

Boeing 747-400 da Lufthansa (Foto: Vytautas Kielaitis)

Mas por quanto tempo isso continuará assim? Bem, embora seus 747-8Is provavelmente continuem voando por muitos anos, a Lufthansa sinalizou sua intenção de aposentar seus 747-400s mais antigos até 2028. A Korean Air já havia declarado que aposentaria todos os seus 747-8Is até o início da década de 2030, mas aposentaria cinco aeronaves já em setembro deste ano. Quanto à Air China, os dois 747-400s restantes da companhia aérea serão aposentados em breve, mas a empresa não deu nenhuma indicação de por quanto tempo continuará operando o 747-8I.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: O Gigante Fracassado da RAF?

Ele era simplesmente o maior bombardeiro pesado que o mundo já tinha visto até então, e foi um dos maiores de toda a Segunda Guerra Mundial. Mas, apesar disso, seu nome é pouco lembrado e, quando isso acontece, quase sempre vem acompanhado de “fracasso”. Mas o Shorts Stirling merece mesmo essa definição? Conheça tudo sobre esse colosso dos céus – e tire as suas conclusões!

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!

Em alguns episódios de nosso canal pode ocorrer de, dada a impossibilidade ou inexistência destes em registros fotográficos ou filmados, tenhamos recorrido a simulações, ou imagens de pessoas, locais, aeronaves, veículos ou outros equipamentos que são citados no episódio, para fins ilustrativos, mas em registros feitos em outras ocasiões, e não no próprio acontecimento que é tema do episódio.

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Cansaço pode ter contribuído para queda de avião da Voepass, diz MTE

Auditoria do Ministério do Trabalho e Emprego analisou escalas de trabalho e descansos em hotéis para confirmar cansaço da tripulação.

(Foto: Secretaria de Segurança de São Paulo)

Uma auditoria do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) concluiu que o cansaço da tripulação pode ter contribuído para o acidente que causou a morte das 62 pessoas a bordo do voo 2283 em Vinhedo, no interior de São Paulo, em agosto de 2024. Detalhes do relatório foram divulgados nesta terça-feira (16/9).

O MPT analisou as escalas de trabalho do comandante e do copiloto desde 1º de maio de 2024 até a data do acidente, em 9 de agosto do ano passado. Registros de check-in e check-out em hotéis também foram verificados para confirmar os períodos de descanso da tripulação.

A auditoria concluiu que a companhia aérea Voepass montou escalas que reduziram o tempo de descanso dos profissionais. Essa alteração, segundo o MPT, pode ter causado cansaço em um nível capaz de prejudicar a concentração e o tempo de reação dos profissionais. Esse fator, somado a outras possíveis causas, pode ter contribuído para o acidente.

Entre os problemas identificados, estão a falta de controle efetivo da jornada da tripulação, o descumprimento da Lei dos Aeronautas quanto aos limites de jornada e períodos mínimos de descanso, além de violação de cláusula da Convenção Coletiva voltada à prevenção da fadiga. A pasta ainda destaca que a Voepass recebeu 10 autos de infração e pode ser multada em cerca de R$ 730 mil por causa das infrações.

Investigação na FAB

Quase um ano depois da queda do avião, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) da Força Aérea Brasileira (FAB) ainda não divulgou o relatório final sobre o caso. O documento pode apontar as possíveis causas do acidente aéreo.

A investigação foi aberta pela FAB no dia da tragédia. Cerca de um mês depois, o Cenipa divulgou um relatório preliminar com os primeiros detalhes sobre o voo 2283.

O documento mostrou que os tripulantes comentaram sobre uma falha no sistema da aeronave responsável por evitar o acúmulo de gelo nas asas do avião. A investigação mostrou ainda que o sistema foi ligado e desligado diversas vezes durante o voo. A conversa entre os tripulantes ficou registrada no gravador de voz da cabine.

Os pilotos não chegaram a declarar emergência, nem reportaram condições meteorológicas adversas, mas, às 13h21, a aeronave, que tinha saído às 11h58 do aeroporto de Cascavel, no Paraná, com destino ao Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, começou a perder altitude.

A confirmação oficial sobre o que pode ter causado de fato a queda do voo 2283 depende, no entanto, das investigações do Cenipa, que se debruça sobre todos os detalhes técnicos.

Em nota ao Metrópoles, o Cenipa afirmou que a fase de coleta de dados sobre o voo da Voepass foi finalizada e que a etapa atual é de análise das informações reunidas.

Segundo o Cenipa, o relatório final apresentará os fatores que “contribuíram ou que podem ter contribuído para desencadear o acidente, emitindo eventuais recomendações com a finalidade de aprimorar a segurança de voo”. O órgão afirma ainda que a conclusão da investigação vai acontecer “no menor prazo possível”.

O voo

O avião matrícula PS-VPB da empresa Voepass saiu do Aeroporto Coronel Adalberto Mendes da Silva, em Cascavel, no Paraná, às 11h58, com destino ao Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos.

A aeronave era comandada pelo piloto Danilo Romano, de 35 anos, e pelo copiloto Humberto de Campos Alencar e Silva, de 61 anos. A tripulação contava ainda com as comissárias de bordo Debora Soper Avila, 28, e Rubia Silva de Lima, 41.

Os 58 passageiros tinham comprado as passagens pela Latam, que comercializava os voos da Voepass. Segundo as famílias, alguns deles não sabiam que viajariam pela Voepass.

O voo transcorreu aparentemente sem problemas até pouco antes da queda. Três minutos antes do acidente, os pilotos avisaram a torre de comando, em São Paulo, que estavam no ponto ideal para descer rumo ao aeroporto em Guarulhos.

Às 13h21, no entanto, o avião começa a perder altitude repentinamente. Um minuto depois, a aeronave caiu, em Vinhedo, no interior paulista.

Documentário

A queda do avião PS-VPB da Voepass em Vinhedo, no interior de São Paulo, completou um ano em agosto de 2025. O acidente aéreo entrou para a história do país como um dos mais fatais da aviação brasileira, com 62 mortos, entre tripulantes e passageiros.

Doze meses depois do acidente, a maior parte das famílias das vítimas aderiu aos acordos de indenização mediados com a ajuda das Defensorias e Ministérios Públicos de São Paulo e Paraná, e já recebeu os valores. As investigações sobre o que pode ter causado a queda do voo 2283, no entanto, avançam a passos mais lentos e não têm prazo para terminar.

O Metrópoles mergulhou nas informações sobre o caso, entrevistou familiares, e apurou o que aconteceu desde o acidente até agora. O resultado deste trabalho você pode conferir no minidocumentário “A história do voo 2283”.

Via Rodrigo Tammaro e Jessica Bernardo (Metrópoles)

VÍDEO: caminhão pega fogo na pista do Aeroporto de Viracopos

Ocorrência em Campinas (SP) foi registrada na noite desta terça (16). O caminhão que pegou fogo era usado para abastecer as aeronaves com refeição.

Um caminhão pegou fogo dentro da pista do Aeroporto de Viracopos, próximo a aviões, na noite desta terça-feira (16) em Campinas (SP).

Segundo o terminal, houve um princípio de incêndio, que foi controlado rapidamente pelos bombeiros do aeroporto. Ninguém ficou ferido.

Vídeo: caminhão pega fogo dentro do Aeroporto Internacional de Viracopos

Troca de aeronave

Em nota, a Azul informou que precisou trocar a aeronave que faria o voo AD2678 (Viracopos-Juazeiro do Norte), que estava próxima ao caminhão, para uma inspeção. O avião não foi atingido nem sofreu avarias.

“A Azul lamenta eventuais transtornos e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial para a Companhia”, disse o texto.

Via g1 - Foto: Reprodução